Первая атомная

АТОМНЫЙ БОЕПРИПАС

На протяжении всего рассказа я в качестве названия предмета разработки употреблял термин “атомная бомба”, хотя речь шла только о ядерном заряде, т. е. о взрывном источнике энергии, образуемой за счет деления ядер плутония. В то время мы его называли атомной бомбой, поскольку основная проблемаеё создания заключалась в заряде.

В целом же атомная бомба — боеприпас, устройство, состоящее из баллистического корпуса, ядерного заряда и системы автоматики, обеспечивающей взведение блока инициирования и выдачу сигнала на подрыв КД.

Разработки баллистического корпуса авиабомбы и узлов системы автоматического управления подрывом производились (с некоторым опережением работ по созданию ядерного заряда) на привлеченных к ним предприятиях Минсельхозмаша, Минвооружений, Минавиапрома, Министерства связи и др. ведомств.

Однако ни одна разработка на этих предприятиях так и не получила законченного решения. Только объединенный и целенаправленный коллектив разработчиков — конструкторов, исследователей и технологов, оказался способным оперативно и на нужном уровне решить столь сложную задачу, как создание ядерного боеприпаса.

Например, первый вариант баллистического корпуса авиабомбы был разработан в СКБ-47 МСХМ (главный конструктор — Кулаков), однако его летные испытания с макетом заряда на Ногинском авиаполигоне в феврале 1948 года показали, что авиабомба неустойчива в падении. Вариант пришлось забраковать.

Получилось так, что не специалисты по авиабомбам, а наши конструкторы Н. Г. Маслов, И. В. Богословский, Н. В. Колесников, М. Н. Трусов и др. создали лучший вариант, который и был запущен в серийное производство. При продувке в аэродинамической трубе ЦАГИ он показал хорошие аэродинамические характеристики, а полигонные испытания на Багеровском авиаполигоне (близ Керчи) в июле 1948 года подтвердили устойчивость бомбы на траектории.

Изготовление баллистического корпуса осуществлялось заводом № 48 МСХМ, впоследствии перешедшим в ведение ПГУ.

Электрическая схема системы автоматического управления подрывом заряда строилась на двухканальном принципе, который обеспечивает абсолютную надежность работы даже в случае какой-либо неисправности.

Для обеспечения высокой степени безопасности система содержит несколько ступеней предохранения, причем каждая ступень предохранения снимается приборами различных принципов действия.

Так, одна из ступеней предохранения снимается лишь в том случае, когда бомба поднята на высоту более 7 км, на земле ее снять невозможно. Эту функцию выполняет бароприбор с электрической автоблокировкой.

Следующая ступень предохранения снимается, когда самолет-носитель удаляется от бомбы, после её сбрасывания, на безопасное расстояние. Эту функцию выполняют бароприборы, ветряночные устройства, моторные реле времени (МРВ).

Критические команды на подрыв КД заряда также защищены ступенью предохранения и подаются от бароприборов, радиодатчиков и контактных устройств при достижении определенной высоты над поверхностью земли или при ударе о землю.

Для обеспечения сбрасывания бомбы “на невзрыв” электрическая система имеет разрыв электрических цепей, осуществляемый чекой. Если чека выдергивается при сбрасывании, то обеспечивается нормальное срабатывание заряда, если же бомба сбрасывается с чекой, то он срабатывает пассивно от самоликвидатора.

Для проверки состояния системы автоматики и задания типа срабатывания (воздушный взрыв, наземный взрыв и невзрыв), а также уставки высоты срабатывания, электрическая схема имеет выход через главный штыревой разъем (ГШР) с помощью специального жгута на пульт управления к штурману самолета-носителя.

Разработкой схем системы автоматического подрыва заряда, приборов ступеней предохранения, блоков инициирования, критических датчиков занимались наши ведущие конструкторы: В. С. Комельков, С. Г. Кочарянц, С. С. Чугунов, В. А. Зуевский, И. А. Братухин, В. К. Лилье, А. П. Павлов, И. М. Авилкин, С. А. Хромов и др.

К разработке радиодатчиков постановлением Совета Министров СССР были подключены организации: ЦКБ-326 (главный конструктор Скибарко), НИИ-11 МПСС (главный конструктор Курячев), НИИ-855 МПСС (главный конструктор Геништа), НИИ-17 МАП (главный конструктор Тихомиров) и др. Причем за успешное решение задачи по созданию надежного радиопередатчика главному конструктору-разработчику полагались персональная Сталинская премия и орден Ленина. Однако к 1949 году радиопередатчик для “Изделия-501" — первой атомной бомбы с зарядом РДС-1, так и не был разработан.

Тем не менее, с декабря 1949 года была запущена малая серия производства авиабомб-501 для боезапаса Министерства обороны.

Разработка конструкции баллистического корпуса, исследование его аэродинамических характеристик в КБ-11 проводились параллельно с разработкой элементов ядерного заряда. Одновременно шла разработка электрической схемы автоматики подрыва КД заряда, разработка генератора высоковольтных электрических импульсов, приборов автоматического снятия ступеней предохранения, включения энергоагрегатов и выдачи “критической” команды — на подрыв.

После успешных испытаний баллистического корпуса авиабомбы на устойчивость полета после сбрасывания с самолета-носителя, в которых с помощью кинотеодолита каждый раз фиксировалась траектория падения, повторяемость совпадения точек сброса и приземления, времени падения, величины амплитуд и перегрузок при нутации (колебания оси бомбы вокруг траектории), предстояло проведение обширного объема испытаний на работоспособность электрической схемы автоматики, приборов снятия ступеней предохранения и выдачи критических команд на подрыв на траектории. В этих испытаниях бортовыми регистраторами фиксировались моменты и высоты срабатывания приборов схемы подрыва. После падения авиабомбы регистраторы извлекались, их записи расшифровывались. Таким образом представлялась возможность достоверно судить о четкости и надежности работы всех узлов автоматики на траектории падения авиабомбы.

Главная задача автоматики подрыва заключается не только в выдаче команды на подрыв КД в заранее установленной точке траектории, но и в обеспечении абсолютной синхронности их срабатывания. Проверка синхронности срабатывания КД на траектории падения авиабомбы в летных испытаниях проверялось известным методом Дотриша с помощью плит-отметчиков, суть которого заключалась в следующем.

На ложементах внутри баллистического корпуса авиабомбы на месте отсутствующего шарового заряда закрепляется круглая стальная плита, На шлифованную плоскость плиты приклеиваются брусочки ВВ одинаковой длины в количестве 31 штуки. Брусочки располагаются по плоскости плиты как спицы колеса, сходясь в одну точку. При срабатывании автоматики подрыва на траектории полета они инициируются — от устройства, предназначенного для инициирования шарового заряда, — общим капсюлем из точки схождения и каждый своим капсюлем с другой стороны. В точках столкновения детонационных волн в средних частях брусочков образуются локальные пики повышенного давления, оставляющие на плите отчетливые вмятины шириной и глубиной масштаба 1 мм. При синхронном срабатывании всех 32 КД вмятины располагаются по окружности точно на серединах брусочков.

После каждого сброса авиабомбы плита-отметчик извлекалась из обломков, которые доставали порой с глубины до 2 метров. Извлекался также и самописец с бумагой, на которой была зафиксирована информация о срабатывании приборов автоматики подрыва на траектории. Таким образом, после сброса извлекалась информация о траектории и времени падения бомбы, порядке работы приборов автоматики подрыва, синхронности срабатывания КД.

Результаты многократных сбрасываний показали стабильность баллистической траектории авиабомбы, безотказность и своевременность срабатывания приборов снятия ступеней предохранения, выдачи критических команд системы автоматики подрыва, стабильность и синхронность инициирования КД.

Весь комплекс испытаний авиабомбы с бортовой аппаратурой был практически закончен к июлю 1949 г., т. е. до проведения первого ядерного испытания. Имелась возможность сброса атомной бомбы с самолета и ядерного взрыва на полигоне. Однако огромный измерительный комплекс испытательного поля не был подготовлен к такой работе — не отработана синхронизация поля с подрывом бомбы в воздухе — и первое ядерное испытание мы были вынуждены провести с подрывом на башне, что привело к значительному радиоактивному заражению местности.

Впервые испытание атомной бомбы (с зарядом РДС-3) со сбрасыванием ее с самолета-носителя было осуществлено спустя 2 года, 17 октября 1951 года.