Первая атомная

ИСПЫТАТЕЛЬНАЯ БРИГАДА НАПРАВЛЯЕТСЯ НА ПОЛИГОН

С января 1949 года во всех подразделениях института началась работа по подготовке к полигонному испытанию первой атомной бомбы: разрабатывался технологический процесс испытаний, изготавливались и комплектовались технологическое оборудование и инструмент, составлялся перечень расходных материалов. Формировались рабочие бригады по специальностям, определялись фронты и объемы их работ.

В апреле 1949 года приказом директора института П. М. Зернова была создана руководящая группа по подготовке к испытанию, в состав которой вошли К. И. Щёлкин, Н. Л. Духов, В. И. Алфёров, В. К. Боболев (секретарь), В. П. Назаревский (военная приемка), А. Я. Мальский, А. К. Бессарабенко. Подготовка заключалась в оформлении рабочих бригад, разработке программы испытания, рабочих инструкций, программы тренировочных экспериментов, создании группы оперативного контроля за ходом подготовки к испытанию.

В начале июня 1949 года в институт прибыла Государственная комиссия в составе: Б. Л. Ванников, И. В. Курчатов, М. Г. Мещеряков,

А. С. Александров, Н. И. Павлов. В задачу комиссии входило: установить достаточность отработки элементов заряда, определить степень готовности узлов заряда и необходимого технологического оборудования, документации и личного состава к проведению полигонного испытания.

После изучения предъявленных материалов комиссия выдала положительное заключение о готовности к испытанию и назначила руководителем испытания Ю. Б. Харитона, а его заместителем — К. И. Щёлкина. Им было предоставлено право единоличного решения всех организационных вопросов.

Распоряжением Ю. Б. Харитона были созданы рабочие группы подготовки к испытанию по следующим направлениям:

— подготовка системы автоматики управления подрывом заряда: Е. И. Щёлкин, В. И. Жучихин, С. Н. Матвеев, А. А. Измаилов;

— сборка зарядов: А. Я. Мальский, М. А. Квасов, А. И. Головкин, А. Я. Титов;

— проверка и монтаж системы инициирования заряда: В. И. Алферов, В. Н. Буянов, С. Г. Кочарянц, В. И. Канарейкин;

— монтаж ОЗ и окончательная сборка заряда: Н Л. Духов, Н. А. Терлецкий, Д. А. Фишман, В. А. Давиденко;

— транспортировка и подъем на башню заряда: Г. П. Ломинский, Ю. А. Ворошилов, Ф. Ф. Мочалин;

— нейтронные измерения: Г. Н. Флеров, Д. П. Ширшов;

— оперативно-диспетчерская группа: Г. А. Цырков, П. С. Егоров.

Тем же распоряжением было указано:

— А. Я. Мальскому — в июне-июле изготовить пять комплектов зарядов;

В. А. Александровичу — в июне-июле изготовить три комплекта НЗ.

Совещание при И. В. Курчатове в июле рассмотрело и приняло окончательную конструкцию плутониевого ядерного заряда для испытания и подписало акт о полной готовности к полигонному испытанию.

Тем временем в рабочих группах полным ходом велась окончательная доводка инструкций, “обкатка" их на макетах в лабораторных условиях, проводились тренировочные работы, в ходе которых определялись правильность и последовательность операций, достаточность и совершенство технологического оборудования и расходных материалов для проведения испытания.

С большой оперативностью велось комплектование экспедиций необходимым оборудованием и материалами, которые позволили бы обеспечить весь комплекс работ при полной автономии.

При четкой работе отдела снабжения института, которым руководил П. Т. Колесников, комплектование проходило быстро, без задержки. Формировались железнодорожные эшелоны и “по зеленой улице” отправлялись по адресу: г. Семипалатинск, станция Жана-Семей. До 20 июля все необходимое для экспедиций оборудование было отправлено.

В начале августа на 4 самолетах были отправлены узлы и детали самого шарового заряда.

А еще раньше, тоже самолетами, отправили нашу аппаратуру автоматического управления подрывом заряда. Во-первых, вследствие задержки се изготовления заводом № 1 и необходимости затем тщательной проверки её работоспособности в лабораторных условиях, отправить ее эшелоном не представилось возможным. Во-вторых, отправить нежные, не обкатанные, узлы аппаратуры эшелоном мы опасались, поскольку ей предстояли тогда немалые ударно-транспортные перегрузки: от объекта до узловой станции Шатки Горьковской ж. д. (примерно 70 км) перевозка производилась по узкоколейке, а далее в Шатках все перегружалось в вагоны железной дороги с нормальной колеей.

В двадцатых числах июля 1949 года на наш аэродром были поданы два грузовых военных самолета ЛИ-2, в которые загрузили весь комплект аппаратуры автоматики подрыва заряда, контрольно-стендовую аппаратуру, рабочий инструмент, сопроводительную и эксплуатационную документацию. Сопровождала груз группа, которой предстояло работать с аппаратурой на полигоне, в состав сопровождения всходила также вооруженная охрана. Старшим группы был назначен С. В. Борискин.

Условия полета на самолетах с посадками в Казани, Свердловске и Омске для перевозимой аппаратуры были далеки от идеальных, с точки зрения ее создателей. Встряска при посадках и взлетах, вибрация от работающих двигателей и тряска самолета от воздушных потоков — все это заставило нас основательно поволноваться за целостность аппаратуры, ведь проверки ее на воздействие подобных нагрузок перед транспортировкой не было проведено.

Особенно большие неприятности были при перелете из Свердловске в Омск, когда наш самолет попал в грозовое облако. Было такое впечатление, что не только приборы разобьются от мощных встрясок, но и сам самолет вот-вот разлетится на части. Но, как говорится, нам повезло: прорвали грозовой фронт. И самолет цел и невредим, и солнышко сияет за бортом, и полет дальше идет спокойно, но волнение за состояние аппаратуры не утихало до самого конца путешествия. Другому самолету не пришлось пережить подобные приключения — они сумели обойти грозовое облако стороной.

В Омске предстояла ночевка. Экипаж самолетов отработал свою летную норму, да и ночь на носу. Зачем лететь в темень? Приземлились на военном аэродроме, самолеты загнали на стоянку, сдали под охрану, а нам пришлось покинуть территорию и искать пристанище на ночь в гражданском аэропорту. А это в двух километрах от военного; предстояло путешествие по неимоверной грязи после прошедшего перед нашим прилетом обильного дождя, по поселку колчаковских времен, в неизвестное.

С горем пополам добрались до аэровокзала, который оказался сараем с сумрачным освещением и толпами сидящих на чем попало и снующих туда-сюда пассажиров.

С. В. Борискину через военного коменданта удалось добиться возможности переночевать в так называемой аэропортовской гостинице — огромном бараке с бесчисленным количеством коек и без какого-либо порядка. Нам удалось разыскать свободные места, хотя и не на всех, но спать никому так и не пришлось. Что за люди окружали нас — невозможно было разобраться, да и не у кого было выяснить. Казалось, что этот барак — бесхозная ночлежка для кого угодно, а не гостиница для пассажиров.

Так, несолоно хлебавши, — не сомкнув глаз и не позавтракав, поскольку это сделать было негде, держась кучкой, прокоротали мы ночь до рассвета — и отправились в обратную дорогу, по непролазной грязи.

Помыв свои грязные сапоги в луже рядом с проходной на военный аэродром, мы вышли на чистую, вымытую дождем, рулежную дорожку, и дошли до самолета.

Экипаж уже ждал нас, зло ругаясь, ибо охрана не пускала их в самолет до нашего прихода. Но и мы были не в восторге от голода и бессонной ночи. Все же быстро погрузились в самолеты, экипаж занял свои места. Заревели моторы, самолеты вырулили на взлетную полосу и, разогнавшись, поднялись в небеса.

Предстоял полет уже до самого Семипалатинска, что заняло около трех с лишним часов. Хотя погода стояла прекрасная и полет был спокойный, все же бессонная ночь и голод всех вывели из равновесия. Сон не приходил, даже чтение не привлекало. Коротали время, кто как мог. Наконец, приземлились в Семипалатинске, подрулили к аэровокзалу — невзрачному деревянному одноэтажному дому, который проглядывал из-за редких насаждений каких-то невиданных нами доселе деревьев. На вид этому вокзалу было лет двести, такой он был древний и непривлекательный, но над входом висела надпись “Ресторан”. Столь многообещающая вывеска нас весьма обрадовала, и все не очень приятные первые впечатления от увиденного улетучились вмиг.

Помещение ресторана, прямо скажем, не соответствовало названию: комната не более 40 кв. метров с 5–6 столиками, покрытыми скатертями сомнительной чистоты, тускло освещалась дневным светом через два окна, немытых, видимо, со времен постройки. В одном углу этого “зала” виднелся буфет со скучающим за стойкой буфетчиком. Кроме нас, посетителей в ресторане больше не было, поэтому незамедлительно появившийся официант тут же предложил свои услуги.

Решили заказать неизвестные нам доселе казахское кушанье “манты”, которое походит на наши русские беляши.

Пока нам готовили блюда, хорошая солнечная и тихая погода внезапно сменилась почти ураганным ветром, вокруг резко потемнело, и все видимое в окна пространство моментально закрылось как туманом сплошным пылевым облаком. Ресторан сразу заполнился пылью, хотя все окна и двери были закрыты. Ужасная пылевая буря свирепствовала около получаса. Затем все стихло, но пыль еще долгое время витала в воздухе. Работники ресторана нам объяснили, что подобные фокусы с погодой здесь, в Казахстане, — нормальное явление, но чаще бывают бури с дождем. Пылевые же облака бывают редко, и нам, видимо, “повезло".

Последствия разгулявшейся стихии еще долго ощущались хрустом песка на зубах, посеревшей одеждой и, что было особенно “приятно”, песчаной примесью в национальном кушанье — мантах, — так что есть их было невозможно. Вышло, что ресторан нам предоставил убежище от внезапно взыгравшейся стихии, но утолить голод, к сожалению, не помог.

Несколько слов о городе Семипалатинске.

Говорят, что он был когда-то перекрестком караванных путей, местом деятельности торговых палат и миссий. В 40-е годы город располагался, в основном, на правом берегу Иртыша. Аэропорт находится на левом берегу Иртыша, по соседству со второй частью Семипалатинска, называемой Жана-Семей и состоящей из хаотически разбросанных саманных сооружений — жилищ местных казахов. Семипалатинск и Жана-Семей в то время были соединены только железнодорожным мостом Турксиба. Из промышленных предприятий в Жана-Семей на берегу Иртыша расположился мясокомбинат. При нем несколько 4- и 5-этажных жилых домов городского типа.

К аэропорту примыкал аэродром Министерства обороны. При нем были выстроены гарнизонный поселок с казармами для проживания военной аэродромной обслуги и летного состава, а также цех со складскими помещениями для будущих сборок испытываемых атомных бомб.

Наша стоянка в семипалатинском аэропорту в течение 5–6 часов была вызвана, с одной стороны, метеоусловиями, а с другой — оформлением через спецслужбы разрешения на полет прямо на испытательную площадку полигона.

Наконец последовала команда: “По самолетам! ”. Последний наш воздушный перелет длился около часа над безбрежной и безжизненной степью. На всем пути полета на малой высоте мы не заметили ни одного жилого пункта, ни людей, ни животных, ни сельскохозяйственных угодий. Действительно, найден безжизненный уголок казахской степи.

И вот самолет делает большой круг над испытательным полем, мы приземляемся в юго-восточной его части близ соленого озера, в 2 километрах от площадки “Н”. Когда мы пролетали над полем, то перед нами предстала во всей красе картина сооружений полигона, расположенных в разных направлениях от центра с металлической башней — то, что много раз мы видели на схемах.

Доставленная аппаратура была перегружена на автомобили и перевезена в здание ВИА площадки “Н".

Беглый внешний осмотр комплекта аппаратуры после разукупорки тары ничего, свидетельствующего о повреждениях аппаратуры в процессе транспортировки, не показал; внешний вид всех ее узлов был хорошим.

Эшелон с лабораторным оборудованием, инструментом и расходными материалами, отправленный нами за неделю до нашего отлета с объекта, еще не пришел. Поэтому лабораторные комнаты здания ВИА встретили нас пустотой.

Последним этапом нашего путешествия был переезд на грузовых автомобилях с площадки “Н" на площадку “Ш”. Встреча самолетов, перегрузка и транспортировка аппаратуры, передислокация всей бригады на площадку “Ш” были организованы нашим представителем И. И. Нецветовым довольно оперативно: задержек нигде не было.

На площадке “Ш” нас разместили в восьмиквартирном жилом доме с весьма приличными гостиничными условиями, совсем неожиданными для такой глухомани, куда занесла нас судьба. Наконец, окончилось нелегкое двухсуточное путешествие, и мы смогли привести себя в порядок.

Тут же всю нашу компанию повели в столовую, которая располагалась по соседству. Каково же было наше удивление, когда нас накормили прекрасным обедом, подобного которому можно было отведать не в каждом ресторане высокого класса.

Такие прекрасные бытовые условия сохранялись в течение всего периода нашей экспедиции.

На следующий день поступила команда — всей прибывшей группе отправиться с автоколонной в Семипалатинск для встречи эшелона, разгрузки и перевозки лабораторного и прочего имущества.

Более чем 4-часовое путешествие на грузовых автомобилях ЗИС-150 не показалось нам утомительным. Грейдированная грунтовая дорога от полигона до места разгрузки эшелона у сборочного здания в Жана-Семей поддерживалась дорожной службой в хорошем состоянии.

Степь и в этот раз была безлюдна. Лишь домики отдыха с сараями для ремонта и техосмотра автомобилей одиноко ютились у дороги через каждые 25 км, но нам ими пользоваться ни разу не пришлось. Погода, как будто в награду за волнения в первый день прилета, нам улыбалась: умеренная температура, легкий ветерок, сносящий дорожную пыль в сторону, и безоблачное небо с ярким солнцем. Степь благоухала разноцветьем трав.

На ожидание эшелона и его разгрузку ушла вторая половина дня до поздней ночи. Затем после ночевки в казармах аэродромной службы — обратное путешествие из Жана-Семей до площадки "Н", которое также прошло без каких-либо осложнений.

Вместе с эшелоном, начальником которого был Ю. А. Ворошилов, прибыли сотрудники групп В. С. Комелькова и Д. А. Фишмана со своими приборами, аппаратурой и оборудованием.

Группа В. С. Комелькова, в задачу которой входили подготовка аппаратуры инициирования, проверочный отстрел и комплектование КД, разместилась со своим имуществом: контрольно-измерительными приборами, стендовым хозяйством и фотохронографической техникой в лабораторных комнатах здания ВИА площадки "Н”. Контрольный отстрел партий КД производился во взрывной башне, примыкающей к лабораторному зданию.

Во второй половине лабораторного здания ВИА расположилась группа К. И. Щёлкина, в задачу которой входили проверка и подготовка к работе узлов системы управления подрывом заряда, формирование и зарядка рабочих аккумуляторов, монтаж системы на командном пункте 12П и на месте установки испытуемого заряда — на башне площадки 1 П.

Группа Д. А. Фишмана, в задачу которой входило окончательное снаряжение заряда, со всем необходимым сборочным оборудованием разместилась в сооружении ДАФ, расположенном на площадке 1П в 20 м от башни. Здесь же расположилась группа нейтронных измерений со своим хозяйством, возглавляемая Г. Н. Флеровым.

Группа А. Я. Мальского со своим сборочным и контрольным оборудованием разместилась в сооружениях МАЯ-1 и МАЯ-2.

В здании ФАС расположился 1 отдел, возглавляемый В. Г. Прониным, со всей конструкторской, сопроводительной и эксплуатационной документацией. Здесь же были оборудованы комнаты для работ с документами, для заседания комиссии по проведению испытаний и для правительственной ВЧ-связи.

Большие волнения были у нас по поводу состояния аппаратуры управления подрывом после длительных ударных и вибрационных воздействий на нее при транспортировке самолетом. Как уже отмечалось выше, беглый внешний осмотр ее ничего подозрительного не дал. Теперь представилась возможность провести тщательную ревизию состояния всех узлов и деталей, приборов и электрических цепей. К великому удовлетворению, результаты проверок оказались положительными. Значит, конструкторами при разработке узлов автоматики и монтажа электрических цепей были выбраны верные решения, а изготовление было выполнено производством на достаточно высоком уровне, обеспечивающем надежную работу аппаратуры, подвергшейся суровой транспортировке. Если бы мы успели проверить изготовленную аппаратуру на стойкость к механическим перегрузкам еще у себя дома, то не было бы всех этих переживаний.

Никаких нарушений в целостности элементов системы и электрических цепей обнаружено не было. Пульт управления, блоки реле, соединительные щиты и жгуты, автомат выдачи команд и аккумуляторные батареи — все имело хороший вид, какие-либо повреждения отсутствовали.

Теперь предстояло проверить их работоспособность, согласно эксплуатационной документации, и смонтировать в систему управления.

Лабораторная проверка узлов автоматики подрыва заряда сводилась к тому, что искусственно вводилось по одной неисправности в каждый узел: пульт управления, соединительную кабельную линию, блок реле, блок электропитания. При этом система должна была надежно включать блок инициирования КД хотя бы по одному каналу, так чтобы не было отказа в подрыве.

В процессе лабораторной проверки вводились самые разнообразные по характеру и местонахождению неисправности. С каждой из искусственно создаваемых неисправностей при проверках проводили не менее пяти включений. Годными считались те приборы, которые по всей серии испытаний не имели ни одного отказа. Как видим, предъявлялись весьма жёсткие требования к системе управления подрывом. Но все узлы без исключения выдержали испытания. Здесь, на месте, мы еще раз убедились в надежности разработанной нами системы.

Следующим этапом работы с узлами системы была установка их на рабочие места и включение в кабельную линию.

В здании командного пункта 12П были установлены: пульт управления, комплект аккумуляторных батарей, зарядно-разрядный щит с выпрямителями, комплект шлейфных осциллографов для записи факта выдачи пусковых команд и получения обратного контроля, комплект магнитофонов — для записи команд руководителя испытаниями и ответов об исполнении этих команд операторами.

Пульт управления подключался к аккумуляторному блоку питания, к кабельной линии управления, к записывающей контрольной аппаратуре и к автомату поля для синхронного включения аппаратуры подрыва с аппаратурой измерительного комплекса.

Поначалу предполагалось синхронный запуск подрывного и измерительного комплексов осуществлять от автомата собственной разработки с гиревым приводом, но после тщательного взвешивания всех “за” и “против” было решено осуществить запуск от автомата поля — так именовалось устройство, предназначенное для управления всей аппаратурой, регистрирующей параметры ядерного взрыва.

Автомат поля был разработан, спроектирован и изготовлен в ИХФ АН СССР. Руководитель разработки — Георгий Львович Шнирман. Автоматическая выдача команд в различные моменты времени на включение большого количества регистрирующей аппаратуры, размещенной в сооружениях по всему опытному полю, производилось шаговым переключателями, которые в свою очередь, приводились в движение генератором импульсного тока, частота которого была стабилизирована камертоном. Эти же шаговые переключатели выдавали электрические сигналы на включение системы управления подрывом заряда. Пуск автомата осуществлялся вручную от кнопки, по сигналу единого времени.

Таким образом, в первых числах августа 1949 года объединенная система управления подрывом заряда и управления аппаратурным комплексом, регистрирующим параметры ядерного взрыва, была готова для использования по назначению. Сами аппаратурные комплексы опытного поля к этому времени были также подготовлены.

В конце июля на полигон прибыли П. М. Зернов, К. И. Щёлкин, С. Н. Матвеев, Г. П. Ломинский, А. Я. Мальский, B. C. Комельков, С. С. Чугунов, Д. А. Фишман. От ПГУ — М. Г. Мещеряков.

В это время там уже работала Государственная комиссия под председательством М. Г. Первухина, которая определяла готовность сооружений полигона и всего аппаратурного комплекса и систем управления.

Во время приемки в эксплуатацию башни, лифтового и подъемного хозяйства Г. П. Ломинский и Ю. А. Ворошилов обнаружили, что яма в основании башни оказалась зацементирована до уровня площадки. Эта яма была необходима для размещения пола клети, чтобы можно было закатить тележку с зарядом без ее поднятия. Удивившись такому делу, проверяющие заглянули в чертежи, а там все изображено правильно — яма должна быть. Но изображение ямы на чертеже перечеркнуто рукой Н. И. Нецветова и стоит приписка: “Залить цементом вровень с площадкой”. Мотивировка: в яму может начальство свалиться, заглядевшись на верх башни. Резонно, но необдуманно. Пока клеть наверху — все хорошо, но спусти ее вниз — основание клети будет возвышаться над площадкой почти на полметра и закатить тележку будет нельзя. Оставалось одно: долбить яму вручную в бетоне — работа невеселая. Солдаты-строители уже разъехались, ведь объект сдан

госкомиссии и взят под охрану. Пришлось полковникам-строителям в поте лица исправлять нецветовскую новацию. Сколько тогда проклятий раздавалось в его адрес, он не слышал, поскольку предпочел в это время во избежание эксцессов вблизи башни не появляться.

Тем не менее, интересно, что опасения Н. И. Нецветова оказались не напрасными. Однажды А. П. Завенягин, заглядевшись на верх башни, угодил-таки в эту яму — к счастью, без тяжелых последствий. Проблема безопасности после этого была решена просто: поставили перед ямой металлический шлагбаум, запирающийся на замок.

Испытания подъемных устройств и пассажирского лифта, а также тормозных устройств на случай обрыва подъемного каната прошли благополучно.

В первых числах августа 1949 года четырьмя самолетами были доставлены пять комплектов узлов и деталей зарядов.

Затем прибыло руководство испытания — члены Государственной комиссии: И. В. Курчатов (председатель), А. П. Завенягин, Н. И. Павлов,

А. С. Александров, Ю. Б. Харитон. Они заслушали доклады Госкомиссии о приемке объектов полигона от строителей, о готовности объектов, аппаратурных комплексов и всех служб полигона к проведению испытаний.

О состоянии готовности полигона было доложено правительству, и от него было получено “добро" на проведение испытания.