Почему это случилось?

Самым известным и любимым в Советском Союзе фильмом про авиацию стал, пожалуй, «Экипаж» Александра Митты с Георгием Жженовым в роли командира воздушного судна Ту-154. Вышедший на экраны в 1980 году фильм был советским ответом Голливуду, где после экранизации знаменитого романа Артура Хейли «Аэропорт» тема авиакатастроф обрела большую популярность. В жанре фильма-катастрофы попробовал свои силы и советский режиссер и снискал несомненный успех — его «Экипаж» стал лидером проката, его посмотрели более семидесяти миллионов зрителей, у кинотеатров, где шел фильм, выстраивались длинные очереди. По сюжету экипаж советского лайнера совершает рейс в пострадавший от землетрясения город Бидри. Самолету, на борту которого находится много раненых во время стихийного бедствия, приходится подниматься в воздух с разрушенной взлетной полосы, и при взлете воздушное судно получает повреждения — из-за трещины в фюзеляже происходит разгерметизация салона. Экипаж Ту-154 проявляет беспримерный героизм, сажая аварийный самолет в Шереметьево. Этот фильм стал настоящим гимном одной из самых мужественных профессий в мире, он воспевал советских летчиков, которые преодолевают самые тяжелые обстоятельства, спасают самолет и пассажиров, когда, казалось бы, катастрофа неизбежна. Таким, как все мы хорошо помним, и было отношение к летчикам в СССР.

Сегодня в подавляющем большинстве случаев главной причиной авиакатастроф объявляется «человеческий фактор». Когда в России случается новая беда — гибнет самолет, то можно с огромной долей уверенности предсказать, что виновниками катастрофы будут объявлены летчики, которых все чаще представляют как специалистов с недостаточной профессиональной подготовкой. Из-за ошибок пилотов якобы происходит не менее восьмидесяти процентов катастроф. Самый свежий пример — катастрофа Су-27 в Жуковском летом 2009 года, когда погиб командир «Русских витязей» Игорь Ткаченко. Причиной гибели летчика-аса также объявлен «человеческий фактор».

Вообще, обвинить погибших — самое простое решение. Они уже ничего не скажут в свое оправдание. Это гораздо проще, чем, например, искать причину трагедии в недостатках авиационного двигателя и воздушного судна. Если не «списать» на покойных, то под суд пойдут живые, — а это искалеченные судьбы, скандалы, удар по репутации авиакомпаний и производителей авиационной техники, финансовые потери, словом, одни издержки и нервотрепка.

Считается, что человек чаще «дает сбои», чем техника. Например, после катастрофы авиалайнера A-310 авиакомпании «Сибирь» в Иркутске, где самолет при посадке съехал с взлетно-посадочной полосы, пробил бетонный забор, врезался в гаражи и загорелся, Международный авиационный комитет назвал причиной трагедии «ошибочные и бесконтрольные действия экипажа». По заключению МАК, «командир воздушного судна при управлении реверсом правого двигателя непроизвольно и бесконтрольно переместил рычаг управления тягой левого двигателя, реверс которого был деактивирован, из положения „малый газ“ в положение значительной прямой тяги. Имея достаточный резерв времени на распознание сложившейся ситуации, экипаж не принял необходимых мер по переводу левого двигателя на малый газ или выключению двигателя». То есть, проще говоря, не было другой причины, кроме непрофессиональных действий летчиков — не перевели двигатель на «малый газ», «проспали»… А легендарный летчик Анатолий Квочур компетентно утверждает, что экипаж просто не мог избежать катастрофы: «В таких случаях происходит резкий и мощный рывок в сторону отказавшего двигателя. Если полоса мокрая, то снижается коэффициент сцепления колес. И летчики оказались в условиях, когда они уже не могли повлиять на процесс». Характерно, что в своем заявлении МАК совершенно не затронул вопросов, связанных с плохими метеоусловиями в аэропорту и состоянием взлетной полосы на момент посадки. Почему-то эта версия даже не обсуждается…

Генерал-лейтенант Виктор Николаевич Сокерин, заслуженный военный летчик России, размышляет: «…сложнейший, исключительно индивидуальный процесс практического летного обучения невозможен без „издержек“. Будучи заместителем командира полка по летной подготовке (1986–1988 годы), я доводил до сведения пилотов многочисленные телеграммы (за неделю приходило несколько десятков листов). В них, к примеру, сообщалось, что курсант такого-то летного училища, в нарушение задания на полет, отрабатывая технику пилотирования в зоне по упражнению №… намеренно снизился с заданной высоты… уклонился от центра зоны на… километров и, летая на уровне заборов над родной деревней, до смерти перепугал и разогнал стадо коров, стаи гусей и кур, а также, заодно, и население. И только его отец догадался, что „это Ванька наш летает!“ Повествовалось и о том, как взлетевший с одного из аэродромов Крыма и следовавший на авиаремонтный завод в Калининград самолет Ту-22М был „изловлен“ и посажен в Забайкалье. Хотя (по записи бортового магнитофона) уже вскоре после взлета и набора заданного эшелона второй пилот — молодой лейтенант — спрашивал: „Товарищ командир, мы летим утром и с востока на запад, солнце должно быть сзади, а оно светит нам в лицо?“ На что ему штурман экипажа ответил: „По маршруту нас ведет АБСУ“ (автоматическая бортовая система управления), а командир экипажа добавил: „Сиди и не вникай… астроном нашелся!“ Хотя „астроном“, во-первых, обязан „вникать“ по своим функциональным обязанностям, во-вторых, был абсолютно прав, так как АБСУ „вела“ машину с ошибкой на 180 градусов, которую штурман сам и ввел перед взлетом. А как вам понравится такой случай? Выполнявший в составе экипажа первый вылет на самостоятельное бомбометание штурман, лейтенант такой-то, по пути на полигон решил еще раз потренироваться, для чего хотел выполнить тактическое (т.е. условное, без сброса) бомбометание по хорошо видимой и находящейся точно на линии пути деревенской церкви, но, увлекшись, нечаянно нажал кнопку боевого сброса, в результате чего на дрова разнес стоявший вблизи храма сарай. Выкатывания с ВПП на взлете и после посадки; порывы авиашин; посадки с большими перегрузками, от которых стойки шасси „вылезали“ сквозь крылья; „срубленные“ в полете кроны деревьев (столбы и заборы на рулении); внеполигонное применение оружия; „козлы“ при приземлении с разрушением самолетов; посадки до ВПП и с большими перелетами оной; ошибочные действия с оборудованием кабин; особые случаи в полетах, связанные с отказами авиационной техники; столкновения с птицами и с осколками боеприпасов при боевом применении на полигонах; неправильные и ошибочные действия групп руководства полетами и групп обеспечения полетов; появление на ВПП животных, техники и „зевак“ во время полетов — все это (и многое другое) было в телеграммах, которые оперативно направлялись во все авиационные полки. Как правило, телеграммы заканчивались требованиями о том, что данная информация должна быть доведена всему летному составу до начала очередных полетов, со всем летным составом должны быть проведены дополнительные занятия, тренажи, зачеты по знанию разделов НПП (Наставление по производству полетов), ОПП (Основные правила полетов), НШС (Наставление по штурманской службе), Инструкции экипажу самолета, Инструкции полигона, других многочисленных руководящих документов, с записью в журналы, а то и в летные книжки. Все это нужно было повторно провести с теми, кто был в отпусках, командировках, госпиталях и т.п.».

Понятно, что человеку свойственно ошибаться. Очевидно и то, что в постсоветские времена и качество подготовки летного состава, и состояние авиационной техники находятся далеко не на должном уровне. Все это так…

Однако совершенно очевиден парадокс ситуации, при которой безопасность авиационной техники сертифицирует тот же орган, который затем занимается и расследованием происшествий, — Международный авиационный комитет (МАК), который был создан в 1991 году на основании межправительственного соглашения, участниками которого являются 12 бывших республик СССР. Комитет выдает сертификаты на воздушные суда, их двигатели и комплектующие, произведенные как в странах — участницах соглашения, так и в других государствах и используемых на территории стран — участниц соглашения. Кроме того, в полномочия МАК входит сертификация аэродромов и аэродромного оборудования, авиакомпаний и диспетчерского оборудования. Одновременно с этим МАК — единственный орган, уполномоченный проводить расследования авиапроисшествий и катастроф на территории стран-участниц СНГ.

Разве можно вообразить ситуацию, чтобы специалисты МАКа по итогам расследования признали, что это именно они стали косвенными виновниками катастрофы, сертифицировав небезопасную технику?..

И все-таки очень жаль, что про наших современных летчиков никто не снимет такого фильма, каким тридцать лет назад был «Экипаж».

Птичку жалко. А людей?..

15 января 2009 года весь мир облетели кадры, как направлявшийся рейсом 1549 из нью-йоркского аэропорта Ла-Гуардиа в город Шарлотт пассажирский лайнер A-320 авиакомпании US Airways совершил аварийную посадку на Гудзоне. Эта посадка, выполненная с ювелирной точностью, напоминала сцену из героической киноэпопеи. Мастерство экипажа не могло не вызывать самого искреннего восхищения, а командир A-320, бывший военный летчик Чесли Салленбергер стал настоящим национальным героем Америки. Он даже получил личное приглашение на инаугурацию нового президента страны Барака Обамы.

…Буквально через несколько минут после вылета командир A-320 сообщил диспетчерам о столкновении со стаей диких гусей… Первоначально экипаж планировал дотянуть до расположенного по пути следования самолета аэропорта Тетерборо в соседнем штате Нью-Джерси.

Попадание птиц в двигатели самолета хотя и не входит в число главных причин авиакатастроф, но все-таки является достаточно распространенной в летной практике нештатной ситуацией. Об этой опасности хорошо знают все летчики. Только лишь российские самолеты, по статистике, сталкиваются с птицами от 50 до 70 раз в год. Например, недавно, в декабре 2008 года, при заходе на посадку в аэропорту Джона Кеннеди «Боинг-767» российской авиакомпании «Аэрофлот» столкнулся с птицами, и, хотя посадка произошла в штатном режиме, после осмотра лайнера выяснилось, что необходимо менять лопасти двигателя. Иногда эти «птичьи» ЧП заканчиваются трагедией — 8 января 2005 года в Уганде после столкновения со стаей птиц разбился самолет Ан-12 частной авиакомпании с российским экипажем, в этой катастрофе никто не выжил…

Поэтому только лишь на первый взгляд может показаться курьезным судебное разбирательство между «Аэрофлотом» и аэропортом Шереметьево, начавшееся после того, как 23 августа 2000 года Ил-96 во время посадки столкнулся со стаей чаек. Птицы попали сразу в четыре двигателя самолета. Аварии удалось избежать, потому что столкновение произошло, когда шасси самолета уже коснулись взлетной полосы. Но «Аэрофлот» оценил свой ущерб в 180 тысяч долларов. Суд принял сторону авиакомпании, которая была возмущена низким качеством орнитологического обеспечения безопасности полетов в Шереметьево.

Казалось бы, совершенно невероятно, чтобы маленькая птаха «сбила» могучий лайнер. Но, по расчетам специалистов, птица наносит удар по самолету, летящему со скоростью 700 километров в час, в три раза сильнее, чем снаряд. «Птичьи» тараны на высоте не происходят, пернатые камикадзе преграждают путь лайнеру лишь при взлете или посадке. Кстати, новые воздушные суда в числе прочих испытаний подвергают в обязательном порядке и испытаниям на столкновение с птицей. Для этого на специально оборудованных стендах самолеты «обстреливают» птичьими тушками. В крупных аэропортах для обеспечения орнитологической безопасности используют хищников — соколов и ястребов, которые отгоняют подальше от взлетной полосы всех других птиц, а также ставят у «взлетки» акустические системы, издающие птичьи «крики бедствия». Применяются также пиротехнические средства, отпугивающие птиц громкими хлопками и вспышками. Для разных аэропортов России определены наиболее опасные с точки зрения орнитологии времена года — в Домодедово это апрель–октябрь, в Шереметьево — июнь–июль и октябрь, а садящиеся в Пулково самолеты больше всего рискуют пострадать от птиц с июля по сентябрь.

Пилот Чесли Салленбергер впоследствии признался, что когда двигатели лайнера отказали, он слабо верил в то, что ему удастся посадить самолет.

— Вы можете вернуться обратно в аэропорт? — спросил у Салленбергера диспетчер.

— Нет. Мы сейчас упадем в Гудзон… — невозмутимо ответил летчик.

Чтобы избежать падения на жилые дома, он принял решение садиться на воду. Ширина Гудзона в этом месте составляет около 600 метров и вполне может сойти за взлетную полосу…

Посадку лайнера назвали «чудом на Гудзоне». Все 150 пассажиров остались живы, лишь несколько человек получили незначительные травмы и переохлаждение. Из салона, который стал быстро заполняться водой, люди выбрались на крылья самолета. Спустя несколько минут после приводнения к лайнеру подошли спасательные катера и паромы, принявшие на борт пассажиров.

Удивительно, что всего лишь спустя месяц после счастливой посадки A-320 практически аналогичный случай был отмечен в Австралии. Здесь пилоту Стиву Болу удалось посадить на воду недалеко от портового города Дарвин легкомоторный самолет, на борту которого находилось шесть человек. ЧП произошло почти сразу после взлета: у самолета заглох двигатель, и пилот принял решение приводниться.

Чудо на Неве

«Чудо на Гудзоне» — не первый подобный случай в истории авиации.

Американскому пилоту Чесли Салленбергеру, скорее всего, не знакомо имя Виктора Мостового, но именно этому советскому летчику выпала честь стать первым командиром воздушного судна, совершившего посадку на воду.

21 августа 1963 года самолет Ту-124 совершал рейс по маршруту Таллин—Москва. Поднявшись в воздух, экипаж обнаружил, что носовая стойка шасси застопорилась в полуубранном состоянии. Советские авиаторы знали, что предназначенная для авиалиний малой и средней протяженности новая туполевская машина, введенная «Аэрофлотом» в эксплуатацию только год назад, — еще «сырая», имеет массу недоделок. И командиру экипажа Виктору Яковлевичу Мостовому пришлось в этом убедиться.

Мостовой доложил о неисправности диспетчеру. У экипажа был выбор: либо возвращаться в Таллин, либо идти на аварийную посадку в ленинградском Пулково. Было принято решение сажать самолет в Ленинграде.

Впоследствии экспертиза выявила неисправность в узле, который связывает носовую стойку шасси с механизмом подъема, но в воздухе было невозможно предсказать, как поведет себя машина при посадке. Нельзя было исключать и катастрофический сценарий…

А в аэропорту Пулково уже начали готовиться принять аварийный самолет на грунтовую полосу. Сюда оперативно подтянули пожарные расчеты и бригады «скорой помощи».

Для того чтобы посадка «на брюхо» не привела к взрыву, руководитель полетов аэропорта Пулково Георгий Нарбут дал экипажу приказ вырабатывать топливо. Опустошая баки, борт начал «нарезать круги» над Ленинградом.

В те годы еще не были запрещены полеты над Ленинградом на высоте около 400 метров, и поэтому горожане с любопытством смотрели на круживший в полуденном небе над улицами северной столицы красавец-лайнер. И никто не знал, что этот самолет попал в беду и готовится к аварийной посадке.

Неожиданно диспетчеры услышали тревожное сообщение экипажа Ту-124 о том, что горючее полностью выработано и его запаса уже не хватает, даже чтобы зайти на посадку в Пулково. Перед этим самолет пошел на очередной круг, чтобы сжечь резервный запас — тонну горючего, но получилось, что экипаж не смог правильно рассчитать расход топлива, и теперь самолет мог упасть на жилые дома.

С каждой минутой ситуация становилась все более критической. Под угрозой оказались жизни не только сорока четырех пассажиров, но и многих горожан, которые могли оказаться под обломками рухнувшего на Ленинград самолета. Под крылом проплывал купол Исаакия, можно было хорошо различить ярко одетую толпу прохожих на Невском проспекте, витрины магазинов и афиши на стенах. Как на ладони, лежал внизу Ленинград. Один за другим заглохли двигатели… Горючее кончилось именно в тот момент, когда самолет пролетал над Смольным. Теперь оставался только один шанс спастись — посадить самолет на Неву.

Виктор Мостовой велел экипажу идти в салон и, насколько возможно, успокоить пассажиров. Лайнер пронесся примерно в пяти метрах выше строящегося моста Александра Невского и, едва не накрыв брюхом ползущий по Неве буксир, стремительно приближался к Финляндскому железнодорожному мосту… Виктор Мостовой отчетливо понимал, что столкновения с мостом избежать уже практически невозможно. Именно в эти мгновения в шевелюре 27-летнего летчика появилась первая седина…

Но вот самолет коснулся хвостом воды, лег на брюхо, подняв фонтаны брызг, и после нескольких «нырков» поплыл по водной глади, точно огромный кашалот. От удара о воду согнулось крыло. Всего лишь сотня метров отделяла фюзеляж Ту-124 от опор Финляндского моста.

После приводнения возникла опасность, что самолет сразу же уйдет на дно, а глубина Невы в этом места составляла около 13 метров. Но на помощь воздушному судну пришел тот самый старый буксирчик, который самолет чуть было не зацепил при посадке. Капитан буксира Юрий Поршин подвел свое суденышко вплотную к самолету и крикнул экипажу: «Как вас зацепить?» Летчики посовещались и, разбив колпак кабины, зацепили переброшенный с буксира трос за штурвалы. Лайнер отбуксировали к причалу у завода «Северный пресс», где вдоль берега стояли плоты, на которые самолет «оперся» крылом, образовав подобие трапа. Выбравшись через верхний люк, пассажиры по крылу шли к берегу… Посадка произошла так быстро, что они даже не успели осознать весь ужас этого полета над невскими мостами.

Сотни прохожих стояли вдоль набережных, наблюдая за фантастическим зрелищем. Когда из самолета показался Виктор Мостовой, кто-то крикнул:

— Еще один Чкалов объявился!

Приветствуя спасенных, ленинградцы аплодировали и кричали «ура». Все пассажиры были живы и невредимы… Речники встречали их на берегу, а милиционеры пытались разогнать толпу, которая все прибывала. К набережной подъехал автобус, на котором пассажиры несчастливого рейса, так и не успев опомниться от пережитого шока, уехали в Пулково.

Подоспевший пароход стал откачивать воду из наполовину затопленного салона, но затея не увенчалась успехом — за ночь Ту-124 полностью затонул. На следующий день самолет подняли с помощью понтонов и отбуксировали к Шкиперскому протоку. Осмотревшая лайнер комиссия решила списать воздушное судно. От корпуса самолета отрезали кабину, которую отправили в авиашколу в качестве тренажера. А фюзеляж еще долго валялся на берегу, пока его не разрезали на куски и не сдали в металлолом…

Командир корабля Виктор Мостовой за посадку самолета на Неву был награжден орденом Красной Звезды, а остальные члены экипажа — медалями.

Многие старожилы Ленинграда до сих пор помнят этот августовский день 1963 года, когда по невской глади плыл серебристый лайнер.

Скниловская трагедия

Субботним утром 27 июля 2002 года на армейском аэродроме Скнилов, под Львовом, началось авиашоу, посвященное 60-летию 14-го авиационного корпуса, дислоцированного на западе Украины.

Авиационное шоу — событие всегда очень зрелищное и увлекательное. Подобные праздники никогда не обходятся без фигур высшего пилотажа.

В этот день особенно стремились побывать на аэродроме мальчишки, которым родители пообещали, что они смогут посидеть в настоящих боевых самолетах. Программу авиашоу открыл легкий самолет Ан-2, который, кружась над взлетно-посадочной полосой, сбрасывал парашютистов. Затем фигуры высшего пилотажа показали спортивные Як-52.

Но «гвоздем программы» должны были стать боевые машины… Зрители с ликованием восприняли объявление диктора о том, что истребитель-бомбардировщик Су-27, вылетевший с места своей дислокации в поселке Озерном Житомирской области, в эти минуты уже приближается к аэродрому Скнилов.

И вот, грозно сверкая в утренних солнечных лучах, могучий красавец «Су», пилотируемый летчиком-испытателем первого класса Владимиром Топонарем и летчиком первого класса Юрием Егоровым из группы «Украинские соколы», на малой высоте прошел над «взлеткой». Владимир Топонарь был обладателем наград многих престижных авиашоу, он освоил семь типов воздушных судов и имел общий налет 1900 часов. Еще больше налета было на счету Юрия Егорова — 2000 часов в воздухе. Оба они — талантливые и опытные летчики. Про таких асов обычно говорят, что они не работают, а живут в небе.

Самолет стремительно набрал высоту и, не меняя направления движения, «завалился» набок, выполняя фигуру высшего пилотажа, которая называется «бочкой». Затем пилоты развернули самолет и перешли в крутое пике, вновь приближаясь к летному полю.

Когда самолет стремительно приближался к земле, восхищенные зрители, затаив дыхание, начали аплодировать. Они думали, что это головокружительный трюк асов-летчиков. На самом деле на их глазах началась авиационная катастрофа.

«Черный ящик» зафиксировал происходившие в эти трагические минуты переговоры экипажа с землей:

Пилотам уже не хватало высоты, чтобы поднять машину в небо. И хотя «речевой информатор опасных ситуаций» (на авиационном сленге называемый «Ритой») женским голосом предупреждал о нештатном режиме, рули уже потеряли эффективность, самолет был неуправляем. У самой земли Су-27 задел крылом сначала кроны тополей, потом МАЗ-топливозаправщик, а за ним — стоящий на поле Ил-76, который был выставлен для осмотра. Как потом выяснилось, в самолете Ил-76 в этот роковой момент находились родители с детьми…

Зрители внезапно увидели раскрывшиеся купола парашютов — это катапультировались пилоты. Как потом оказалось, оба летчика получили травмы позвоночника.

Уже без летчиков самолет пересек вторую рулежную дорожку, врезался носом в землю и взорвался, накрывая своими горящими обломками зрителей авиашоу.

Крики ужаса заглушили даже грохот погибающего самолета.

Осколки самолета летели в толпу, шинкуя человеческие тела, отрывая головы, руки, ноги… Выжившие свидетели катастрофы потом рассказывали, что их буквально облило кровью, точно хлынувшей на берег морской волной.

Милиционерам с трудом удалось «живой цепью» отгородить охваченную паникой толпу от обломков истребителя, накрывшего собой несколько десятков человек. Родители, забыв о собственной безопасности, метались в поисках пропавших детей, пытались прорваться к горящему самолету.

Этот день до сих пор не могут забыть врачи реанимационного отделения Львовской городской больницы скорой помощи. С армейского аэродрома к ним доставляли людей в тяжелейшем состоянии, с черепно-мозговыми травмами и искалеченными конечностями, а те из них, кто находился в сознании, были охвачены смертельным ужасом. В общей сложности в Скнилове погибло более 80 человек.

В последующие дни возле больниц и моргов Львова выстраивались в очередь люди, которые искали своих пропавших родных и друзей. Отыскать их было трудно, ведь многие трупы оказались изуродованными до неузнаваемости. Аэродром был усеян «фрагментами тел». Опознать многих погибших было невозможно, а личные документы имелись далеко не у всех.

Когда летчиков Топонаря и Егорова выписали из реанимации, они сказали, что не имели ни малейшей возможности предотвратить трагедию. Понятно, что у тех людей, которые потеряли во время катастрофы Су-27 своих родных и близких, вызывает негодование тот факт, что сами пилоты катапультировались и остались живы. Однако если не идти на поводу у эмоций, то важнее всего понять, почему же летчики высочайшей квалификации, управляя исправной машиной, допустили падение самолета в толпу зрителей.

Пилотам было поставлено в вину допущенное ими отклонение от полетного задания. На это обвинение Топонарь и Егоров отвечали следователям, что данное им полетное задание оказалось невыполнимым в принципе. По их словам, уже в воздухе они обнаружили, что им выдали неверные полетные карты, сильно отличавшиеся от той картины, которую они увидели с борта истребителя. Например, на картах неправильно были отмечены места расположения зрителей и летного поля. Именно поэтому летчики в последний момент самостоятельно вынуждены были корректировать маршрут Су-27.

В цепи обстоятельств Скниловской трагедии немаловажное значение имеет и такой факт. Участвовавшие в авиашоу самолеты должны были накануне совершить тренировочный вылет, чтобы пилоты, выполняя фигуры высшего пилотажа, могли свободно ориентироваться над аэродромом. Перед авиашоу в Скнилове это условие не было выполнено. Очевидно, на тренировочный полет пожалели топливо. Банально и просто… В итоге — Топонарь и Егоров, как это видно на расшифровке записей «черного ящика», находясь над незнакомым полем, в недоумении спрашивали: «Где зрители?» Они элементарно не могли сориентироваться, где зрительские трибуны, а где летное поле…

С другой стороны, гибели людей вполне можно было бы избежать, если бы организаторы авиашоу в Скнилове разместили зрительные трибуны на безопасном расстоянии от летного поля. Самолет показывал фигуры высшего пилотажа буквально над их головами. Даже если пилоты и совершили роковую ошибку, то само место расположения трибун должно было обезопасить зрителей.

Еще одной версией трагедии в Скнилове стал одновременный отказ двух двигателей самолета. Однако версия выглядит «хлипкой». Установленные на самолете Су-27 турбореактивные двухконтурные двигатели с форсажной камерой АЛ-31Ф уже десятки лет эксплуатации во многих странах мира и в самых разных климатических условиях всегда проявляли себя как исключительно надежные. Случаев одновременного отказа сразу двух двигателей за все время эксплуатации этого типа самолета не было ни одного.

НЛО над взлетной полосой

Летчик-истребитель первого класса Марина Лаврентьевна Попович заявила, что она не совсем согласна с обвинением, выдвинутым против украинских летчиков: «Когда восстановили записи, сохранившиеся в черном ящике, то оказалось, что трагедия произошла из-за того, что две секунды абсолютно здоровые летчики экстра-класса не прикасались к рычагам управления. Две секунды для пилотов такого уровня — очень много. Это означает, что реакция была заторможена в пять раз по сравнению с обычной. А на таких авиашоу, наоборот, происходит обострение скорости реакции». Посмотрев видеозапись гибели Су-27, Марина Попович, в частности, рассказала: «На экране отчетливо видно, что в последние секунды полета что-то находилось около самолета. При большом увеличении кадра можно было различить, что какие-то шесть странных образований сошлись вместе на самолете, а потом рухнули вместе с ним. Они-то и вызвали заторможенность в действиях пилотов, что и привело Су-27 к катастрофе».

Уфологи говорят, что у многих «контактеров», имевших опыт общения с представителями внеземных цивилизаций, наступают странные состояния, напоминающие паралич: они все видят, все осознают, но не могут пошевелиться. Действительно, большинство людей, которые, согласно их утверждениям, встречались с представителями внеземных цивилизаций, отмечают, что в минуты этого контакта они впадали в странное состояние подавленности и заторможенности. Во многих случаях близость НЛО вызывает у людей чувство панического страха, иногда потерю дара речи и возможности шевелиться.

Уфологи предполагают, что это оцепенение вызывается неизученным излучением, исходящим из НЛО. Например, в августе 1979 года польский рыболовецкий катер «Хель-127», находясь в море недалеко от полуострова Хель, оказался вблизи плывущего по воздуху шарообразного огненно-красного пульсирующего объекта. Шкипер катера Шомборг ощутил странное оцепенение, боль в грудной клетке и даже стал слепнуть. Рулевой Эльварт тоже испытал состояние оцепенения и даже бросил штурвал. Странный шар сопровождал катер в течение двадцати минут, потом исчез, но члены команды еще долго находились в состоянии заторможенности, словно бы паралича, и не могли управлять судном.

Может быть, летчики Су-27, оказавшись вблизи неизвестных летательных объектов, не смогли избежать катастрофы, так как оказались в состоянии полной заторможенности?..

По крайней мере, летчик Марина Попович уверена, что именно НЛО стал виновником Скниловской трагедии.

База Рамштайн, разноцветное небо

Трагедии на авиашоу происходили и раньше.

В 1988 году офицеры авиабазы Рамштайн, являющейся опорным пунктов ВВС США на территории Германии, решили устроить своего рода «день открытых дверей», пригласив жителей этого небольшого немецкого городка на парад военной техники. Американцы решили «задобрить» горожан, которые часто выказывали недовольство соседством с натовской базой. Людей пугали постоянно проносящиеся над их головами на бреющем полете истребители… На приглашение посетить авиашоу откликнулись не только жители Рамштайна, сюда ясным воскресным днем 28 августа стали съезжаться гости из Мюнхена, Штутгарта и Западного Берлина. Всего собралось порядка 350 тысяч зрителей, которые гуляли под музыку духовых оркестров, ели пожаренные на свежем воздухе сосиски, пили пиво. После парада военной техники начались выступления летчиков, которые показывали фигуры высшего пилотажа. Принимавшая участие в шоу итальянская пилотажная группа на истребителях «Аэрмакки МБ-339А» должна была раскрасить небо разноцветными газовыми струями. От устремившихся ввысь пятнадцати самолетов потянулись, точно праздничные ленты, красные, синие, зеленые, желтые струи… Разделившись на две группы, самолеты устремились навстречу друг другу. Случившееся в следующую минуту заставило многотысячную толпу оцепенеть. Не выдержав дистанцию, три самолета зацепили друг друга, и один из них, перевернувшись в воздухе, рухнул недалеко от трибуны почетных гостей. Обломки горящего истребителя разлетелись вокруг, убивая и калеча обезумевших от страха людей. Причем организаторы авиашоу даже не позаботились о том, чтобы обеспечить дежурство бригад «скорой помощи». В первый день трагедии из 345 раненых погибло 35 человек, а в течение следующих суток от ран и ожогов скончалось в общей сложности 70 человек.

Украинский «подарок»

Менее месяца прошло с того дня, когда совершенный 11 сентября 2001 года «Аль-Каидой» террористический акт в Нью-Йорке открыл новую эпоху мировой истории. Весь мир в священном ужасе наблюдал за пылающими башнями-близнецами Всемирного торгового центра, в которые врезались захваченные смертниками самолеты.

Страх перед новыми терактами, казалось, охватил все человечество.

На фоне этой глобальной тревоги любое авиационное происшествие рассматривалось с точки зрения вероятного террористического акта, и трагедия, случившаяся 4 октября 2001 года в небе над Черным морем, на первый взгляд давала все основания говорить о новой атаке террористов.

Самолет Ту-154 с бортовым номером 85693 авиакомпании «Сибирь» выполнял рейс из аэропорта Бен-Гурион в Тель-Авиве в Новосибирск. Из 66 пассажиров этого рейса 15 человек были гражданами России, остальные — израильтяне. В самолете также находился заместитель генерального директора компании «Сибирь» Виктор Алексеев, летевший с инспекционной поездкой.

В 13 часов 39 минут штурман Ту-154 Константин Ревтов вышел на связь с ростовскими авиадиспетчерами и доложил: самолет идет на эшелоне 11 тысяч метров, отклонений от маршрута нет. Голос штурмана был спокоен. Практически сразу после сеанса связи самолет пропал с радаров.

Примерно через три минуты командир самолета Ан-24, летевшего с Ту-154 параллельным курсом, сообщил диспетчерам, что слева от него произошел мощный взрыв, после которого неизвестный самолет потерял управление и упал в море. Впоследствии пилот третьего класса Давид Саргасян рассказал: «Точный момент взрыва никто из нас не засек, потому что нужно было следить за своими приборами. Внезапно кто-то крикнул, что впереди — горящий объект. Как потом оказалось, это были обломки самолета. Мы не имели права уходить с заданной высоты, и нам пришлось делать крюк в несколько километров, облетая место катастрофы. Задерживаться мы тоже, по инструкции, не имели права. Оставалось лишь сообщить о происходящем диспетчеру и продолжить полет». Чуть позднее от пилота еще одного самолета Ту-154, также летевшего из Тель-Авива, на пульт диспетчера поступило сообщение, что в 180 километрах юго-западнее Сочи видны плавающие в море обломки самолета.

Стало понятно, что российский лайнер над Черным морем потерпел катастрофу.

Вообще именно с Ту-154, который долгие годы считается самым массовым среднемагистральным российским лайнером, связано наибольшее количество катастроф и происшествий в авиации нашей страны. За почти 30 лет эксплуатации было выпущено около 950 машин этого типа и около 50 из них разбились.

В 14 часов 27 минут в точку катастрофы вылетел вертолет МЧС Ми-8, туда же направился сторожевой пограничный корабль «Гриф». Погода стояла солнечная, и летчики ясно увидели плавающие в море тела погибших, обломки фюзеляжа, куски обшивки, спасательные жилеты, рюкзаки и чемоданы… Катастрофа произошла в небе над Черным морем в 180 километрах от Адлера. Точные координаты места падения лайнера — 42 градуса 11 минут северной широты и 37 градусов 37 минут восточной долготы. Прибывший в 16.20 сухогруз «Капитан Вакула» поднял на борт 13 тел погибших пассажиров и взял курс на Сочинский порт.

В 16 часов началось оперативное совещание президента России В.В. Путина с директором ФСБ Н.П. Патрушевым и министром обороны С.Б. Ивановым, на котором обсуждалась гибель российского лайнера. Владимир Путин предположил, что, возможно, был совершен теракт. «С учетом последних событий в мире версия теракта отрабатывается в первоочередном порядке», — подчеркнул президент. Комиссию по расследованию причин катастрофы возглавил секретарь Совета безопасности России Владимир Рушайло.

Авиакомпания «Сибирь» сделала заявление, что погибший самолет «был одним из лучших в авиапарке компании, он прошел строгий технический контроль» и им «управлял опытный экипаж». Этот Ту-154 был построен в 1991 году и с того времени налетал 16706 часов, замечаний к нему по качеству технической эксплуатации не было. Аэропорт Бен-Гурион, откуда Ту-154 вылетел в свой последний рейс, — один из самых безопасных в мире, здесь существует великолепная система контроля за пассажирами, и очень трудно допустить, что кто-то мог пронести на борт самолета взрывное устройство. Таким образом, вероятность совершения теракта на борту лайнера представляется весьма низкой. С подачи Израиля была обнародована информация о том, что по пути российский самолет якобы садился в Болгарии в аэропорту Бургаса, где взял на борт еще пятнадцать пассажиров, среди которых теоретически мог находиться террорист. Но болгарские власти факт посадки категорически отвергли.

Уже в первые часы после катастрофы американская телекомпания Си-Би-Эс и французское информагентство Франс-Пресс сообщили, что американским спутником был зафиксирован пуск ракеты над Крымским полуостровом. Это подтвердили и ростовские авиадиспетчеры, которые видели на экранах локаторов яркую точку, приближающуюся к лайнеру. Действительно, в это время на военном полигоне Чауда в районе Феодосии проходили крупномасштабные учения вооруженных сил Украины, на которых отрабатывались учебно-боевые задачи по обнаружению и уничтожению воздушных целей условного противника зенитными комплексами. В частности, осуществлялись боевые пуски ракет зенитно-ракетных комплексов С-200. Стрельбы проходили в районе, где пролегают трассы воздушных судов. В России первым о правдоподобности «ракетной» версии высказался маршал авиации Евгений Шапошников.

Обломки самолета разлетелись в радиусе 25 квадратных километров, а это значит, что разрушаться он начал еще в воздухе. Как заявил Владимир Рушайло, установлено, что самолет разрушился «в результате поражения взрывного характера». Когда из моря выловили фрагмент пилотской кабины, то оказалось, что ее металл поврежден то ли пулями, то ли шрапнелью. Эти улики подтверждали «ракетную» версию гибели самолета, так как ракета комплекса С-200 снаряжается тысячами стальных шариков, которые вылетают при приближении к цели. Эти же шарики были извлечены из тел погибших пассажиров. Ценные комментарии на сей счет были даны представителями НПО «Алмаз», где разрабатывался зенитно-ракетный комплекс С-200, давно уже снятый с вооружения в России, но использующийся Украиной. Специалисты «Алмаза» предположили, что станция наведения комплекса, скорее всего, произвела захват пассажирского лайнера вместо использовавшегося в качестве мишени беспилотного самолета-разведчика «Рейс», чья скорость превышала скорость Ту-154. Поэтому, по предположению ученых, после одного кругового обращения антенны «Рейс» вышел из зоны обнаружения, в то время как российский лайнер все еще продолжал в ней находиться. Это и привело к катастрофе. Скорее всего, по заключению специалистов, ракета не врезалась в самолет, а взорвалась над ним в районе салона первого класса. При этом лайнер разломился пополам, произошел еще один взрыв, и обломки рухнули в море. В крови погибших был обнаружен угарный газ, что свидетельствует о пожаре на борту самолета.

В последние годы запуски ракет на Украине производились достаточно редко — сказывалось отсутствие горючего и боеприпасов. Поэтому некоторые военные эксперты сразу высказали предположение, что выслужившие свой срок ракеты могли давать сбои, в частности, отклоняясь от учебной цели. Все это лишний раз убеждало, что именно украинской «шальной» ракетой и был сбит над Черным морем российский лайнер.

Министр обороны Украины Александр Кузьмук сразу же отверг возможность причастности украинских военных к катастрофе над Черным морем — по его словам, вооружение, которое использовалось в ходе украинских учений, по своим тактико-техническим характеристикам не могло достать коридоров, в которых находились воздушные суда, в том числе потерпевший катастрофу российский лайнер. В то же время премьер-министр Украины Анатолий Кинах заявил, что версия о том, что российский самолет сбили силы ПВО Украины, все-таки имеет право на существование. Премьер не исключил возможность случайного попадания в самолет украинской ракеты. В свою очередь главком украинских ПВО Владимир Ткачев сказал, что из двадцати трех запущенных во время учений ракет двадцать одна успешно попала в цель, одна самоликвидировалась, и еще одна приземлилась на парашюте. Ни одна из них не могла поразить российский лайнер, утверждал Ткачев, демонстрируя журналистам карту учений украинских ПВО. В ответ на эти заявления министр обороны России Сергей Иванов сказал в интервью, что Владимир Путин совершенно «не удовлетворен» представленной ему информацией о невиновности украинской стороны.

В результате разразившегося скандала министр обороны Украины Кузьмук подал в отставку, но Кучма его отставку не принял… Украинская сторона сделала немало взаимоисключающих заявлений, что говорило, прежде всего, об отсутствии у них четкой позиции по поводу катастрофы над Черным морем. Сначала украинцы вообще отвергали сам факт военных учений в Крыму, позднее Кузьмук сказал, что катастрофа произошла после завершения учений, еще позднее заговорил о применении ракет без боеголовок, а уж затем, после предоставления неопровержимых данных, власти Украины наконец признали, что российский Ту-154 был сбит все-таки украинской ракетой. Для установления точной причины катастрофы понадобилось всего десять дней. После того как в санатории «Крым» в Алуште прошло заседание специальных комиссий России и Украины, секретарь Совета национальной безопасности Украины Евгений Марчук вышел к журналистам и сказал, что у украинской стороны «нет контраргументов» против заключения технической комиссии России о гибели самолета Ту-154 в результате попадания ракеты.

Понимая, что катастрофа российского лайнера может тяжело ударить по престижу страны и осложнить отношения с Россией, президент Украины Леонид Кучма лукаво-извиняющимся тоном говорил: «Такое случается не только в Украине. Посмотрите вокруг: в мире, в Европе — не мы первые и не мы последние, ошибки встречаются везде».

Гибель Ту-154 над Черным морем — один из примеров того, как отслужившая свой век военная техника может давать сбои и становиться причиной крупных техногенных катастроф.

Последний полет «русского витязя»

«Выступление в авиашоу — это творчество, художественное произведение! Каждая фигура — это ум, способности, чувства, эмоции, интуиция каждого из нас. Только летчики знают, насколько сложно стоять на Су-27 в групповом интервале „3 метра на метр“ при высоких скоростях — до восьмисот километров в час, а нужно еще выполнять маневры… Тут перемешано все — колоссальная отдача энергии, натянутые нервы, накал страстей, азарт…» — эти слова принадлежат заслуженному военному летчику России, командиру группы «Русские витязи» гвардии полковнику Игорю Ткаченко.

Летчики — люди суеверные. Полковник Ткаченко наверняка знал, что одна из примет — не летать в свой день рождения, а также по возможности избегать полетов по авиационным праздникам. В авиации, как в любой опасной профессии, существует множество добрых и несчастливых примет. Никогда не рвать цветы на аэродроме, не загадывать время возвращения на базу, не использовать слово «последний» (только «крайний» или «завершающий»), не ругать свой самолет (иначе того и гляди возникнут неполадки!), не показывать пальцем в небо (это к нелетной погоде), не фотографироваться перед полетом, не ступать на борт самолета левой ногой — каждый летчик назовет дюжину примет, в которые он верит и которые обещали ему удачу или приносили неприятности. 16 августа 2009 года, когда авиационная группа высшего пилотажа «Русские витязи» выполняла тренировочные полеты перед открытием авиасалона МАКС-2009, отмечался День Воздушного флота России. А в этот день летчики спокойнее себя чувствуют на земле, чем в небе. Это не суеверия, а профессиональные приметы, — утверждают летчики.

И как тут не поверить в приметы, если 16 августа 2009 года в двух катастрофах разбились три российских самолета?

В июле 2009 года Игорь Ткаченко отметил свое 45-летие, а незадолго до открытия традиционного Международного авиакосмического салона в Жуковском он написал рапорт об увольнении. Как оказалось, летчик уходил не только по возрасту. В апреле 2009 года приказом главкома ВВС России известная подмосковная авиабаза Кубинка вместе со своими пилотажными группами «Стрижи» и «Витязи» была включена в состав 4-го Липецкого авиацентра боевого применения и переучивания летного состава Военно-воздушных сил Российской Федерации имени Валерия Чкалова. Поэтому «Русских витязей» должны были в скором времени переводить на новое место базирования в Липецк. Игорь Ткаченко от перевода из Москвы отказался и решил уйти из ВВС. Начальство поставило ему условие: отлетаешь на МАКСе, а потом — уходи.

Полковник Ткаченко был единственным пилотом, летавшим в составе «Русских витязей» с момента создания легендарного авиаотряда. Двадцать лет он занимался высшим пилотажем. В «Русских витязях» Ткаченко служил с 1991 года, а с 2003 года был их командиром и ведущим. Налет Ткаченко составлял 2300 часов, он поднимался в небо на самолетах Л-29, МиГ-21, МиГ-29, Су-27, Су-35.

Авиационные группы высшего пилотажа Военно-воздушных сил в Советском Союзе существовали с конца 1940-х годов. Это были эскадрильи, выполнявшие задачи по демонстрационным полетам на высший пилотаж на боевых самолетах. Элитная пилотажная группа ВВС России «Русские витязи» была создана в апреле 1991 года на базе первой эскадрильи авиаполка в подмосковной Кубинке для демонстрации возможностей многоцелевого фронтового истребителя Су-27. Для «Русских витязей» всегда отбирали самых лучших летчиков страны. Пилотажную группу хорошо знали не только в России, они часто становились участниками авиа-шоу в разных странах мира. В сентябре 1991 года состоялся визит пилотажной группы в Великобританию, где «Русские витязи» прошли строем в небе над королевской резиденцией, затем последовали показы в других странах, на разных континентах, визиты в США, Канаду и многие европейские страны. В 2006 году состоялся визит в Объединенные Арабские Эмираты, где в небе над Аравийской пустыней «витязи» демонстрировали летное мастерство на самолетах Су-27. Каждый зарубежный визит приносил русским летчикам настоящий триумф. И постоянно «Русские витязи» принимали участие в Международном авиакосмическом салоне в Жуковском. Сегодня он стал самой главной выставкой достижений России как крупнейшей авиационной державы мира, за считанные годы превратился в достойного конкурента салонов в Ле-Бурже и Фарнборо. Здесь встречаются для переговоров руководители авиакомпаний, подписываются многомиллионные контракты… Из года в год выступления «Русских витязей» и «Стрижей» традиционно становились одним из самых красочных моментов летной программы авиасалона. Высший пилотаж тяжелых истребителей — зрелище захватывающее. Игорь Ткаченко участвовал во всех авиасалонах в Жуковском, а в 2009 году именно на МАКСе он планировал попрощаться с Военно-воздушными силами.

За два дня до открытия авиасалона, 16 августа 2009 года, пилотажная группа отрабатывала «президентскую программу» — самую зрелищную часть авиашоу для президента Дмитрия Медведева, который собирался прибыть на открытие авиасалона. Тем августовским днем в Жуковском уже вовсю монтировались стенды, в выставочные павильоны подвозилась техника. Шли последние приготовления… За подготовкой следил лично главком ВВС России генерал-полковник Александр Зелин, который стал свидетелем трагедии.

В тренировочном полете принимали участие четверки истребителей МиГ-29 пилотажной группы «Стрижи» и четыре Су-27 «Русских витязей». Примерно в час дня «витязи» стали завершать программу традиционным «тюльпаном» — роспуск истребителей в форме симметрично расходящихся в стороны лепестков. При сближении над поймой Москва-реки в походный строй, которым летчики должны были идти на аэродром базирования в Кубинку, на высоте около 1200 метров в тени кучевого облака произошло столкновение двух самолетов. Су-27 подполковника Виталия Мельника задел самолет командира. При столкновении удар пришелся по кабине, где сидел полковник Ткаченко. Через несколько секунд после столкновения Мельник катапультировался.

Почетный президент авиасалона, заслуженный летчик-испытатель России Магомет Толбоев, ставший свидетелем катастрофы, рассказывал: «Отлетали нормально. Свою программу показали. Потом был роспуск, потом ведомый должен был присоединиться к своему ведущему. Ну, на большой скорости зацепил его, вот и самое страшное, что ведомый катапультировался, а ведущий Ткаченко… погиб… Ведомый отстал от ведущего на огромной скорости и, равняясь, на расстоянии 1,5–2 метра от хвоста самолета к носу второго, по-видимому, в него врезался… Видимо, тут произошло превышение скорости сближения».

Ткаченко максимально оттягивал момент катапультирования, чтобы подальше отвести самолет от домов, поэтому в последний момент ему не хватило высоты. Он принял смерть как настоящий герой, как русский витязь… Смерть Игоря Ткаченко была мгновенной. Его тело нашел местный житель недалеко от деревни Захариха. Рядом с ним находилось катапультируемое кресло и парашют. На теле Ткаченко не было видно открытых ран, только были заметны травмы, характерные для падения с большой высоты — руки и ноги неестественно вывернуты, тело словно бы вдавлено в землю.

«Я просто ума не приложу, как эти самолеты сошлись! — недоумевал бывший летчик „Русских витязей“ Александр Зайцев. — Я сам шесть лет отлетал в группе, но почему это случилось, не могу даже предположить».

Первый Су-27 рухнул на жилой дом в деревне Рыбаки. Вокруг упавшего самолета вспыхнул пожар, загорелись соседние дачные участки. Пострадали пять человек, которые были госпитализированы с ожогами. Второй Су-27 упал на трехэтажный коттедж в дачном поселке Сосны, и кирпичи от разрушенного дома разлетелись на сотни метров вокруг.

Исполняющий обязанности начальника вооружения ВВС генерал-майор Олег Бармин заявил, что перед вылетом машины были исправны и все системы самолетов во время отработки фигур высшего пилотажа работали в обычном режиме и сбоев не давали. Уголовное дело по факту авиакатастрофы было возбуждено по статье «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта». 29 сентября комиссия по расследованию причин столкновения двух истребителей Су-27 из пилотажной группы «Русские витязи» назвала причину трагедии. По мнению экспертов, виной катастрофы стал «человеческий фактор», а именно — ошибка пилота одной из машин. Изначально комиссией даже рассматривались такая версия, как попадание птицы в двигатель самолета.

Премьер-министр Владимир Путин назвал гибель Игоря Ткаченко «невосполнимой утратой не только для российской, но и для мировой авиации». «В нашей стране квалификация летчиков, а уж тем более ведущего группы, начальника центра, — это летчики суперкласса, таких единицы и в стране, и в мире», — сказал о Ткаченко руководитель пилотажной группы «Русь» Казимир Тихонович.

Многие думали, что после катастрофы «Русские витязи» не будут принимать участие в авиасалоне. Но летчики решили почтить память командира своим участием в авиашоу. Правда, они не стали выполнять над Жуковским фигуры высшего пилотажа, ограничившись простым пролетом. Но зрители смотрели на взмывшие ввысь Су-27 со слезами на глазах.

В судьбе «Русских витязей» есть нечто роковое. В 1995 году Игорь Ткаченко чудом избежал гибели. Он мог быть среди «витязей», погибших при трагической посадке на вьетнамской авиабазе. 12 декабря пять истребителей Су-27 «Русских витязей» и ведущий самолет Ил-76 возвращались из Малайзии, где пилотажная группа принимала участие в летной программе авиасалона. На дозаправку самолеты направились на авиабазу Тихоокеанского флота Камрань, которая во время войны во Вьетнаме была построена американцами для обеспечения Северного Вьетнама авиацией США, а после ухода американцев здесь была создана крупнейшая советская военная база за рубежом. После распада Советского Союза дислоцированный в Камрани авиаполк был упразднен, сама база быстро пришла в запустение, но продолжала принимать самолеты. Когда на подлете к авиабазе «Русские витязи» установили радиосвязь с Камранью, оказалось, что на берегу Южно-Китайского моря метеоусловия скверные: льет дождь и сильная облачность.

Командир звена генерал-майор авиации Владимир Гребенников даже не стал, как положено, запрашивать разрешения на посадку, а просто проинформировал: «Будем у вас заправлять тридцать тонн. Уходим завтра по местному времени в 5 часов 30 минут, заправку организовать сразу после прибытия». Руководитель полетов аэродрома Камрань подполковник Арбузов дал указание «витязям» садиться по одному с интервалом в один километр. Однако Гребенников на свой страх и риск принял другое решение — он потребовал захода на посадку всей группой по схеме «большая коробочка», при которой самолеты должны были четырежды развернуться в воздухе на 180 градусов и сесть на аэродроме. Гребенников жестко руководил действиями как своих ведомых экипажей, так и наземных служб авиабазы. Когда с земли попытались что-то уточнить, генерал резко прервал: «Я шестьсот двадцать третий, разрешите снижение». Генерал принял решение садиться всей группой с первого захода и никаких возражений слышать не хотел, хотя штурман Ил-76 пытался объяснить ему рискованность этого маневра при посадке в горном аэропорту с плохими метеоусловиями. При выполнении последнего, четвертого, разворота «большой коробочки» в кабине Ил-76 сработала сигнализация, предупреждающая о сближении с рельефом местности. В этом случае в соответствии с руководством по летной эксплуатации летчик обязан немедленно перевести самолет в режим набора высоты, но генерал Гребенников почему-то опоздал сделать это, и, когда прозвучала его команда «Набор высоты!», первый самолет из тройки Су-27 уже зацепил скрытую туманом вершину. В ту же секунду три истребителя врезались в сопку. По установленным для аэродрома Камрань правилам минимальная высота при заходе на посадку должна составлять 1500 метров, а «витязи» снизились гораздо ниже — почти до 600 метров. Это и предопределило катастрофу. Погибли четыре летчика «Русских витязей» — гвардии полковник Борис Григорьев, гвардии подполковники Николай Гречанов, Николай Кордюков и Александр Сыровой. Их похоронили на кладбище села Никольское вблизи Кубинки. 13 марта 1998 года трибунал Московского военного округа приговорил генерал-майора Владимира Гребенникова к шести годам лишения свободы, однако он сразу же попал под амнистию. Суд учел, что подсудимый имел правительственные награды и являлся заслуженным военным летчиком России.

Перед тем полетом в 1995 году Су-27 Игоря Ткаченко забарахлил (обнаружилась серьезная поломка в гидросистеме), и из Малайзии он летел вместе с командиром звена Владимиром Гребенниковым на Ил-76. Этот самолет чудом ушел от столкновения с сопками. Про Ткаченко тогда говорили, что он родился в рубашке…

В другой раз судьба уже не пощадила летчика-аса.

В тени этой трагедии совершенно «затерялась» еще одна катастрофа, происшедшая в тот же день, 16 августа. Недалеко от деревни Гурьево Калужской области разбился легкий спортивный самолет Як-52, в котором погибла абсолютный чемпион Европы пилот Светлана Федоренко. Вместе с ней погиб курсант Ульяновского авиационного института Андрей Хачковский. Он был сыном военного летчика Дмитрия Хачковского, который несколько лет летал в составе группы «Русские витязи». Светлана Федоренко тоже должна была участвовать в полетах на авиасалоне в Жуковском.

МАКС 2009 года стал самым черным за всю историю этого авиасалона в Жуковском.

Угроза — гроза!

Гроза — одно из самых загадочных природных явлений. Грозу с молниями люди побаиваются на земле, а уж тем более она внушает страх, когда человек находится на борту самолета. Воздушное судно, напоровшись на грозовую тучу, испытывает такую перегрузку и такой сокрушительный удар, словно по нему выстрелили из пушки. Специалисты утверждают, что грозовой фронт площадью порядка 7 километров может обладать энергией, равной энергии ядерного взрыва. Самая крупная в истории мировой авиации техногенная катастрофа, спровоцированная грозой, произошла 8 декабря 1963 года, когда в американском штате Мэриленд ударом молнии был сбит Боинг-707, погибло 80 пассажиров. Все летчики знают, как опасны полеты в районе так называемой «грозовой деятельности», где часто отказывают аэронавигационные проборы, нарушается радиосвязь.

Именно гроза 22 августа 2006 года унесла жизни 159 пассажиров и 10 членов экипажа самолета Ту-154 авиакомпании «Пулково», следовавшего из Анапы в Санкт-Петербург. В свой последний полет он отправился из Анапы точно по расписанию — в 15 часов 5 минут. Вначале самолет вели краснодарские диспетчеры, которые не отметили никаких нештатных ситуаций. Но когда российский борт «приняли» в небе диспетчеры Харькова, ситуация изменилась. В 15 часов 25 минут Ту-154, находясь на высоте 11700 метров, подал первый сигнал SOS, после чего начал снижение… В последний раз экипаж передал сигнал SOS уже находясь на высоте 3000 метров. В 15 часов 39 минут лайнер исчез с экранов диспетчеров. Командир экипажа Иван Корогодин считался хорошим и опытным летчиком — всего он налетал 11900 часов. Из них на Ту-154 — около 6000 часов, а в качестве командира экипажа — более 2300 часов. Многие коллеги убежденно говорят, что Корогодин был настоящим асом. Сам самолет был исправен, ресурс свой еще не выработал, то есть технических предпосылок катастрофы как будто бы и не было.

Почему же самолет разбился?

В районе Сухой Балки под Донецком, где упал лайнер, редко бывают дожди, но в тот день разбушевалась нешуточная гроза. Именно неблагоприятные погодные условия сразу же были названы в качестве одной из причин катастрофы. Специалисты Санкт-Петербургского гидрометеорологического университета, проанализировав синоптические карты Донецкой области, заявили, что в момент катастрофы была зафиксирована мощная, высотой более 12000 метров, облачность, сформированная интенсивными восходящими потоками воздуха. Кроме того, отмечалась и необычно высокая для верхних слоев атмосферы температура — как правило на высоте 12000 метров бывает –50…–54 °С, а 22 июля было всего –34 °С. То есть обстановка в небе вокруг петербургского лайнера была, без преувеличения, экстремальной. Когда самолет подлетел к зоне грозовых облаков, Корогодин решил облететь фронт сверху и начал поднимать лайнер. От грозы пилот ушел, однако, набирая высоту, он потерял скорость, раскачал самолет и вывел его на закритические углы атаки, что мгновенно привело к сваливанию машины в штопор.

Тогда возникает второй вопрос: почему опытный летчик пошел на такой риск, понимая, что на запредельной высоте с самолетом может случиться беда? Летчики могли уйти на запасной аэродром, но не сделали этого, они пошли на грозу.

Известно, что сегодня летчики стремятся сэкономить керосин, поэтому и приходится обходить грозовой фронт сверху, чтобы сократить путь. Так и Корогодин сунулся в «грозовое пекло»… Вскоре после катастрофы депутат Государственной думы, в прошлом руководитель крупного авиационного предприятия, Геннадий Райков сказал: «Безопасность полетов нельзя понимать упрощенно, потому что это — целый комплекс мер, связанных и с авиастроением, и с проблемами состояния аэропортов и взлетных полос, с управлением воздушным движением, с проблемой кадров и т.д. В России ведь нет государственного органа по надзору за безопасностью полетов. Проблема безопасности воздушного движения обострила ситуацию, сложившуюся в авиационной отрасли. Обострилась и кадровая проблема в авиации, ведь мы можем сделать суперсовременные самолеты, но нужно задуматься о том, кто на них будет летать? Не хочу обидеть наших пилотов, но, к сожалению, за последние два года большинство катастроф произошло по вине „человеческого фактора“, в том числе и последняя авария, случившаяся с самолетом Ту-154, летевшим из Анапы в Петербург. Дело в том, что стоимость топлива сегодня составляет уже шестьдесят процентов цены авиабилета, и пилоты вынуждены экономить горючее. Летевший в Анапу Ту-154 был заправлен еще в Петербурге, и обойти грозовой фронт ему не хватало горючего, поэтому самолет начал подниматься и попал в зону высокой турбулентности. Можно было произвести дозаправку в Донецке, но это дополнительные расходы… Получается, что коммерческая выгода важнее безопасности полетов! Из-за экономии средств гибнут люди. Понятно, что дальше так продолжаться не может».

Итак, в 11 часов 35 минут, когда испытывавший сильную «болтанку» самолет занял 390-й эшелон (а это 11900 метров), Иван Корогодин отключил автопилот и взял управление лайнером на себя. В момент катастрофы на месте второго пилота сидел стажер Андрей Ходневич, который прошел подготовку и был принят на должность второго пилота воздушного судна Ту-154. Скорость судна в этот момент составляла порядка 460 километров в час. Это было всего за три минуты до катастрофы. Эксперты полагают, что отключение автопилота стало одним из важных звеньев в цепи роковых ошибок, допущенных экипажем Ту-154. Автопилот, говорят они, вывел бы самолет в трудных условиях, сделал бы то, на что были не способны летчики.

О том, что происходило в эти минуты в кабине пилотов, мы знаем из расшифровки «черного ящика»:

Такое количество нецензурных выражений, которые зафиксировал «черный ящик», свидетельствует прежде всего о нервозности экипажа — летчики чувствовали, что с каждой секундой ситуация становится все более критической. И уже с исчерпывающей полнотой обстановку в кабине пилотов характеризует отчаянный крик пилота-стажера: «Не убивайте!». Экипаж не просто паниковал, он был охвачен ужасом.

Поднимаясь вверх, самолет резко увеличивал угол атаки, то есть, проще говоря, задирал нос. А в таком положении воздушное судно становится очень неустойчивым. При попадании в грозовое облако дополнительно увеличивается риск попадания в «режим сваливания». Пытаясь сохранить высоту, командир корабля взял штурвал «на себя». Эксперты утверждают, что если бы он делал все наоборот и давил «от себя», то катастрофы удалось бы избежать.

После катастрофы вспомнили, что точно по такому же сценарию 10 июля 1985 года Ту-154, выполнявший рейс Ташкент—Москва, разбился около города Учкудук в Узбекистане. Это были катастрофы-близнецы. Через час после взлета при наборе высоты началась «болтанка», но командир воздушного судна продолжал выдерживать высоту полета вместо того, чтобы избегать критических углов атаки. На скорости 290 километров в час Ту-154 начал заваливаться на крыло, вошел в штопор и стал падать по спирали. Летчики тщетно пытались вывести самолет из штопора, и его падение продолжалась всего около двух минут… Командир погибшего лайнера допустил ту же ошибку, что и впоследствии Иван Корогодин на таком же самолете — вместо того чтобы отдать штурвал «от себя» и выйти из этого режима, он продолжал выдерживать высоту.

Самолет Корогодина попал в классический плоский штопор.

Свидетелем катастрофы стал пасечник из Сухой Балки Геннадий Урасов, который впоследствии рассказывал: «Неожиданно я услышал страшный гул. Поднял голову и обомлел: на меня падал самолет! Его крутило в воздухе, как жернова мельницы, но я не видел, чтобы он горел. Я бросился бежать куда глаза глядят, даже обувь потерял. Потом услышал хлопок и удар о землю. Аж оглох…» Самолет рухнул недалеко от пасеки Урасова.

После падения целыми остались только хвост самолета, двигатели и небольшой фрагмент фюзеляжа, на котором были видны буквы «ОВ» — часть надписи «Пулково». Люди превратились в пепел, опознать останки было практически невозможно.

Помня, очевидно, о российском самолете, сбитом в 2001 году над Черным морем украинской ракетой, Минобороны Украины поспешно заявило, что никаких ракетных пусков в зоне падения самолета не проводилось.

Заслуженный летчик России Владимир Герасимов обвинил в катастрофе украинских авиадиспетчеров, которые вели рейс № 612 и не позволили экипажу отклониться от заданного воздушного коридора более чем на двадцать километров. «Диспетчеры разрешили отклонение только на двадцать километров. Иными словами, диспетчеры предложили летчикам попытать счастья. Если через двадцать километров кончится грозовой фронт, то хорошо, если нет, то извините. Фронт не завершился. Иногда, чтобы облететь фронт, необходимо отклонение в сотню километров… Вслед за нашим самолетом летел турецкий. Он развернулся и возвратился на аэродром. А наш лайнер продолжил путь», — говорил Владимир Герасимов. Украинская сторона подобные обвинения отвергала, и министр транспорта Украины Николай Рудьковский заявил: «В то время, когда пролетал Ту-154 при заходе в зону ответственности украинских диспетчеров, самолетов в этой зоне не было. И поэтому ему предоставили тот коридор, который он запрашивал. Он запросил отклонение на двадцать километров восточнее, при входе в зону ответственности украинских диспетчеров, ему этот коридор предоставили. Был запрос и о прохождении зоны возле Донецка. Он опять запросил отклонение на десять километров западнее. Ему также был этот коридор предоставлен. Несколько раз он менял высоту. Диспетчеры дали такую возможность».

Следственный комитет при Прокуратуре России признал виновником катастрофы командира воздушного судна Ивана Корогодина, но, поскольку он погиб вместе с экипажем и пассажирами, уголовное дело было закрыто, и отвечать за гибель 170 человек оказалось некому… По российской печальной традиции все списано на погибших. По мнению авиационных экспертов, вина экипажа заключается уже в самом полете в грозу. Летчики, как утверждает Международный авиационный комитет, при неблагоприятных погодных условиях обязаны были отложить рейс, или, увидев грозу в полете, сесть на запасной аэродром. По мнению экспертов МАК, сыграла роль и «неслаженность работы» экипажа. Второй пилот, который также находился в кабине, не следил за действиями стажера и не страховал его от возможных ошибок.

Авиакомпания «Пулково», как, впрочем, следовало ожидать, сразу не согласилась с тем, что к катастрофе якобы привели непрофессиональные действия экипажа. Представители «Пулково» отметили, что высота и скорость полета полностью соответствовали рекомендациям руководства по летной эксплуатации Ту-154, а следовательно, нет оснований обвинять погибший экипаж в том, что они ушли на запредельную высоту. Предотвратить катастрофу не позволили объективные обстоятельства, а именно погодные условия. Генеральный директор государственной транспортной компании «Россия» Сергей Михальченко сделал заявление, что причиной катастрофы выступили конструктивные особенности самолета, а не действия экипажа. По его словам, при определенных погодных условиях самолет не выводится из плоского штопора, в который попал Ту-154. Этому препятствуют именно конструктивные особенности машины, а не уровень профессионализма экипажа.

Катастрофа под Донецком сильно ударила по деловой репутации авиакомпании «Пулково». Менее чем через месяц после гибели Ту-154 «Пулково» получило от Евросоюза официальное уведомление о возможном включении в так называемый «черный список» авиаперевозчиков из-за существенных отклонений от стандартов ЕС. И это при том, что авиакомпания «Пулково» справедливо считалась одной из самых безопасных и надежных в России. Многие аналитики тогда усмотрели в этих репрессиях против петербургской авиакомпании попытки западных конкурентов выдавить с рынка сильного авиаперевозчика, используя как ширму заботу о безопасности пассажиров. Для такой атаки был удачно выбран момент — катастрофа «пулковского» самолета.

Как бы то ни было, уже к концу 2006 года авиакомпания «Пулково» перестала существовать, объединившись с авиакомпанией «Россия». Самолеты «Пулково» были перекрашены под фирменный стиль «России».

Через год после трагедии на месте гибели самолета открыли мемориал, который представляет собой стелу в виде крыла самолета с бортовым номером разбившегося Ту-154 и плиту с высеченными на ней именами погибших.