Путешествие в Аэроград

О ДАЛЁКОМ И БЛИЗКОМ

Вот и вся небольшая история, приключившаяся у нас в Аэрофлоте. Я изложил её несколько по-своему, но не в этом суть. Резкие изменения условий полёта — обычное дело в авиации. Важно другое: в подавляющем большинстве неприятных случаев в воздухе победителями выходят экипажи.

В чём секрет такой закономерности?

Аэроград проектируется и строится замечательными земными тружениками. Живёт и процветает Аэроград также мастерством пилотов и штурманов, диспетчеров по воздушному движению, умением экипажей владеть своей многогранной техникой. В этом секрет.

Нелегко досталось и экипажу Шувалова право выйти из опасности и уцелеть: заметьте — право! Не простая удача, хотя в жизни бывает и она, а знания, опыт личный и коллективный, беспристрастный анализ когда-то допущенных просчётов, ведь не зря говорят: научиться летать — значит научиться исправлять свои ошибки!

Чтобы понять современную авиацию, надо оглянуться на её прошлое. В общем-то, история авиации развивалась так стремительно, что хватило одной жизни, скажем, моей, чтобы стать свидетелем наиболее решающих её моментов.

Начинал я летать в юности и сперва — на планере, то есть безмоторном самолёте. В ту пору он представлял собой пустотелую балку, на одном конце — сиденье, педали для ног и ручка управления, а на другом — хвост, состоящий, как и сейчас, из горизонтального и вертикального оперения.

Крыло — прямоугольное в плане и обтекаемое в профиле — крепилось на высоких стойках. В носовой части балки, снизу, — крюк, на него цеплялось кольцо с верёвкой.

Я усаживался на пилотское сиденье, ноги — на педали руля поворота, в правую ладонь — ручку управления, озабоченно осматривал белые с сиреневой оторочкой облака и командовал:

— Ста-арт!

Взявшись за верёвку, друзья натягивали её струной и бежали чуть-чуть с горки. А ещё двое авиаторов поддерживали крыло за консоли: колёс-то ведь не было…

Тряско и валко планер двигался вперед. После набора необходимой скорости, под крики «ура» я как бы притягивался к небу, словно магнитом, обгонял веревку, которая, ослабнув, соскальзывала с крюка, и летел на высоте двух, а то и трёх метров.

Немного погодя следовала прочная посадка, небольшой полевой ремонт — и наступала очередь другого…

Потом вместо верёвки мы использовали резиновые канаты (амортизатор), а в носу планера появился капот — проще говоря, фанерный футляр с плоским верхом, он закрывал мои ноги и руки, а я старался — если успевал за короткий полёт — сохранять верх капота в горизонтальном положении, что свидетельствовало о наиболее выгодном расположении в пространстве всего летательного аппарата.

Когда высота полёта позволяла делать отвороты вправо и влево, я начинал следить за координацией рулей, то есть за тем, чтобы темп разворота соответствовал крену. Это было сравнительно просто: скажем, взлетел с высокой горки и разворачиваюсь влево, если при этом встречный воздух больше задувает в левую («внутреннюю») щеку, надо либо увеличить крен, либо больше нажать левую педаль руля поворота.

Иначе разворот получится «блинчиком».

Зимой было потруднее, особенно в мороз: лицо грубело, и чувствительность щёк подводила. Но вскоре появились приборы…

В те далекие годы мы мечтали о высоте. В августе 1935 года я с группой своих курсантов взобрался на вершину Столовой горы, что близ города Орджоникидзе, в Северной Осетии.

Разобранный планер мы доставили на скалистую высоту 3005 метров. На вершине сохранились остатки маленькой часовни — гора когда-то считалась священной. Написали свои имена, записку вложили в пустую консервную банку и закопали. Надеялся я стартовать 18 августа, в День авиации. Но прошло два дня — погода становилась всё хуже и хуже… Первым же утром горцы, помогавшие нам, и проводник исчезли. Чтобы оправдать себя, они распустили слух, будто я полетел и разбился. Это попало в печать. Мы слушали сквозь облака шум низко летящих самолётов, но не подозревали, что весь аэроклуб разыскивал моя останки.

— Боги разгневались на него, — оправдывались сбежавшие горцы. — Нельзя безнаказанно осквернять священное место!

16 августа прояснилось. Но и надежды на устойчивую хорошую погоду никакой, и я решил лететь, не дожидаясь праздника. С трудом натягивали амортизатор мои немногочисленные курсанты. И всё же я полетел.

Я парил над городом около часа на высоте 3,5 километра, любуясь Кавказским хребтом и Дарьяльским ущельем. Но пришлось взять курс на аэродром… Перед уходом суеверные горцы от имени аллаха проткнули посохами крыло моего планера в нескольких местах. Как могли, мы залатали дыры, используя даже носовые платки. Не все латки выдержали. Когда я приземлился — половину их уже ветром сдуло…

Лет через тридцать я прилетел в Орджоникидзе, в места моей юности. Небо разрисовывали реактивные самолёты, и никто теперь не обращал на них внимания.

Когда-то я высматривал в небе парящих птиц и устремлялся к ним — раз они кружат, распластав крылья, значит, там есть восходящий поток воздуха, который «вознесёт» и мой планер. Они охотно принимали меня в свою компанию, я слышал их дружелюбный клёкот. Нынче же не всегда увидишь из пилотской кабины даже перелётных птиц: они сторонятся постоянных трасс Аэрофлота и внесли поправки в свои вековые маршруты. Это заметили многие пилоты…

Году в 1954 или 1955 степной орёл грудью встретил самолёт Ил-14 и, погибая, смял коробку зажигания — контакты разомкнулись, и двигатели смолкли. Пилотам удалось сесть на речную гладь у самого Волгограда, отделались купанием и стали героями дня: об этом писали газеты.

Тоже редкий случай, но для меня тот крылатый богатырь был последним из могикан. Он пытался мстить людям, думалось мне, завоевавшим и его владения, покорился, но смириться не смог. Когда человек начинал приближаться на смешной коробке из жёрдочек и крашеного полотна, орёл снисходительно отворачивался. Когда безусые мальчишки принялись выписывать «мёртвые петли», он уже едва скрывал ревность. Но при появлении в небе крылатых машин из металла, стремительных, грохочущих и распространяющих далеко вокруг раздражающие звуковые волны да отвратительный запах, гордый орёл возмутился.

В то время я зачитывался книгами по истории воздухоплавания и авиации, и то, что я узнавал, захватывало всё больше и больше.

…5 июня 1783 года впервые поднялся в небо (но без человека) шар, наполненный нагретым воздухом. Это была победа братьев Жозефа и Этьена Монгольфье.

В сентябре с Версальской площади на глазах тысяч парижан в корзинке под таким шаром взлетели… баран, петух и утка. «Животные остались живы и не сделались дикими», — сообщили «Московские ведомости».

А 21 ноября 1783 года, поддерживая нужную температуру в жаровне, укреплённой под «монгольфьером», — так прозвали первые воздушные шары — в небо поднялись Пилатр де Розье и д’Арланд. Полёт длился 20 минут и остался в веках, хотя расстояние от места взлёта до посадки не превысило 9 километров.

1 декабря Жак-Александр Шарль и его друг Робер — первый в мире воздушный пассажир! — пролетели 40 километров на шаре, заполненном водородом. Робер сошёл, а Шарль устремился дальше. Следующую посадку он произвёл всего через 5 километров, но прежде забрался на высоту 3000 метров, где его так потрепало на морозе, что пилот утратил интерес к дальнейшим своим полётам.

Едва человек оторвался от земли, как началась борьба за первый международный перелёт через Ла-Манш, отделяющий Францию от Англии.

Деятельнее всех, казалось, готовился Пилатр де Розье, как вдруг его соотечественник Франсуа Бланшар (кстати, первый бизнесмен в воздухоплавании и личность во многом примечательная) 7 января 1785 года, в час дня, вместе с американским доктором Джеффи на «шарльере» покинули Дувр при западном ветре.

Вскоре смельчаки попали в холодную струю воздуха, и шар сжался, теряя подъёмную силу; пришлось сбросить балласт, затем книги и приборы, газеты и журналы, наконец собственную одежду — около двух часов длилась борьба за жизнь. В три часа дня, у города Кале, на французском берегу, им удалось ухватиться за высокое дерево, и полуголый командир перелёта, сполна познавший горечь бессмертной славы, ступил на родную землю.

Перелёт потряс человечество.

На месте приземления соорудили памятник, король пожертвовал Бланшару пожизненную пенсию, а журналисты с юмором, но почтительно прозвали его «Дон-Кихот Ламаншский».

Франсуа продал свой шар соборной церкви в городе Кале. Он и раньше совершал полёты за деньги, теперь же возможности его и доходы возросли, и, отслужив благодарственный молебен, воздухоплаватель отправился в новое воздушно-финансовое турне, а доктор Джеффи вернулся к себе на родину.

Нет, не плавающие в воздухе шары и не дирижабли по- настоящему покорили воздушное пространство. Это сделали самолёты.

Во времена Ивана Грозного боярский холоп Никита сделал себе крылья и даже полетел на них с башни.

Но…

«Человек не птица, крыльев не имать, — написал в своём указе царь. — За сие содружество с нечистой силою тело окаянного пса смердящего бросить свиньям на съедение, а аппарат, дявольской помощью снаряженный, огнём сжечь…»

В 1882–1885 годах проходил испытания самолёт А. Ф. Можайского. В 1887 году наш земляк есаул донского казачьего войска Д. Войнов разработал свой проект летательной машины, но напрасно, потому что «имел знакомство с лицами политически неблагонадежными», и никто его не поддержал.

Были ещё проекты и полёты в разное время, как говорят в таких случаях, — эпизодические, да ещё с большими промежутками во времени.

Непрерывное развитие современной авиации началось с полёта братьев Вильбура и Орвила Райт в штате Северная Каролина (США) 17 декабря 1903 года.

Хотелось бы воздать должное известному во Франции Клеману Адэру, посвятившему себя и всё своё немалое состояние покорению воздуха. Его аэропланы напоминали индийскую летучую мышь. На них устанавливался паровой двигатель с двумя четырёхлопастными винтами.

9 октября 1890 года, за 13 лет до братьев Райт, он пролетел около 50 метров. Через год дистанция увеличилась вдвое (та модель называлась «Эос»). 14 октября 1897 года на «Авионе» № 3 Адэр пролетел уже 300 метров при боковом ветре, пролетел бы и больше, но, опасаясь столкновения с соседними зданиями, был вынужден прекратить полёт из-за плохой управляемости аэроплана.

Наконец 25 июля 1909 года Луи Блерио, на этот раз в «нужном» (как считают французы) направлении, то есть из Франции в Англию, перелетел Ла-Манш за 27 минут и 21 секунду, со скоростью около 80 километров в час.

В дальнейшем авиация стала развиваться ещё более уверенно.

…В годы первой мировой войны русские авиаторы не только показывали чудеса храбрости в воздухе, но и всемерно содействовали решениям коренных авиационных проблем.

Советская гражданская авиация — это качественно новый этап. Проследим лишь некоторые периоды жизни советской гражданской авиации.

9 февраля 1923 года состоялось решение правительства об организации Совета гражданской авиации (название «Аэрофлот» возникло позже, 25 марта 1932 г.). Это и есть наш «день рождения».

Первая воздушная линия в СССР открылась в мае 1921 года на маршруте Москва — Харьков. Её обслуживали большие по тому времени самолёты «Илья Муромец». А к лету 1941 года общая протяжённость линий достигла 146000 километров. Главными воздушными магистралями были тогда Москва — Владивосток, Москва — Ташкент и Москва — Баку — Тбилиси (через Ростов-на-Дону).

В годы Великой Отечественной войны с фашистами авиаторы Аэрофлота налетали 4500000 часов и выполнили 40000 полётов в далёкий тыл врага.

Всего десять лет спустя после Победы Аэрофлот открыл новую эру в мировой авиации: 17 июня 1955 года Ту-104, созданный конструкторами под руководством А. Н. Туполева, совершил свой первый полёт. 15 сентября следующего года реактивный первенец начал регулярные пассажирские рейсы на внутренних линиях, а недели через три — вышел и за рубеж.

Нелёгок был путь человечества к покорению воздуха; не окончен он и сейчас: ещё немало нового ожидает нас, и я ловлю себя на том, что завидую моим юным читателям.

В своё время довелось мне быть спортивным лётчиком, затем — военным, на истребителях, а позже — линейным пилотом в Аэрофлоте.

Больше всего понравилась мне гражданская авиация. 15 лет пролетал я в Ростовском-на-Дону авиаподразделении.

Особыми, отличительными чертами ростовских пилотов я считаю достойные подражания твёрдость духа и весёлость. Ростов-на-Дону, Волгоград и Астрахань — один из «волшебных» треугольников у нас в стране. Ветры здесь дуют и в ясную погоду, и при облачности: то такие сухие, что мухи в кольцо свиваются, то такие сырые, промозглые, что и ласточки еле тянутся над землёй. А уж про боковые ветры и говорить не приходится: то слева старается стянуть тебя с полосы, то справа. Взлетать же и садиться надо. Сами знаете — не любят пассажиры нарушения расписания рейсов.

Или задует такой ветрило, что на сотни километров окрест поднимает почву, всё небо темнеет.

В такую погоду однажды залетел к нам сибиряк, кое-как сел, срулил немного с полосы и выключил двигатели: пусть дальше тягачи тянут. Вышел из самолёта, прошёл метров сто, полулежа на встречном ветерке, и спрашивает:

— Как вы, бедолаги, дышите?

— А мы в такое время не дышим, а жуём воздушок, — поясняет ему один из наших ветеранов.

— Добро бы хоть в августе такое, но не в феврале же?

— Так оно и летом случается. Прилетай.

— Спасибочко, — говорит, — буду стараться…

Сейчас ветераны наши потихоньку уходят на пенсию, их сменяет молодёжь. Не сразу, конечно, а полетают сперва со «стариками» и наберутся опыта.

Тем более что есть молодым «жизнь делать с кого».

К примеру, Александр Михайлович Корхов — «папа», так его все называют. Он первым пригнал к нам с завода Ил-14, затем перешёл на газотурбинный самолёт и первым стал в Ростовском авиапредприятии заслуженным пилотом СССР. Или Иван Александрович Гроховский — кавалер ордена Ленина, первоклассный пилот. Налетал он 20000 часов на многих типах самолётов, превосходный методист, воспитавший многих наших командиров кораблей.

Иван Сергеевич Дубатов, член ВЦСПС, тоже награждённый орденом Ленина, — редчайшее олицетворение скромности. Юрий Петрович Калужин, которого я не представляю вне авиации, — прирождённый пилот. Прохор Федотович Маханьков, однажды спасший жизнь мне и моему экипажу (и себе, конечно) в самой нелепой ситуации, в ночном заходе на посадку в Харьковском аэропорту, на грузовом самолёте.

Много добрых слов можно оказать и о пилотах М. Н. Амелине, В. П. Макееве, Н. Д. Лесничем, В. Л. Семенове, И. Г. Домбояне и ещё, и ещё…

Рассказ мой в этой книге — об Аэрограде, о тружениках его — авиаторах, о некоторых профессиях в советской авиации, а их у нас более 1100!

И все авиаспециалисты трудятся для самого важного и значительного лица в Аэрофлоте — Пассажира.

Представьте и вы себя пассажиром, давайте вместе совершим небольшой, ну, скажем, в тысячу километров рейс. А по пути присмотримся, что к чему.

В Аэрограде, как и в любом городе, есть свои «городские ворота» — это любая касса, в которой можно приобрести авиабилет.

Заходим в Центральное агентство воздушных сообщений Ростова-на-Дону.

— Будьте добры, дайте нам два билета до Москвы, — прошу я. — Один мне, а другой — моему юному читателю, школьнику…

— Пожалуйста, — любезно отвечает кассир. — Школьникам скидка пятьдесят процентов, с предоставлением отдельного места. Вот ваши билеты…

— Спасибо. Простите, вы только что перед нами бронировали место из Москвы до Магадана… и так быстро. Неужели вы прямо с Москвой разговариваете?

— Видите на моём столе пульт с кнопками и различными техническими устройствами?

— Да, видим.

— Аэрофлот может продать до пятисот тысяч билетов в сутки. Имеется особая электронно-счётная система, соединяющая множество городов и «запоминающая» наличие мест на сотни рейсов. Я лишь нажимаю нужные клавиши, и машина не только даёт свободное место, но и авиабилет, копию которого оставляет себе…

— Так сказать, для отчёта?

— Совершенно верно. После введения реактивных и турбовинтовых самолётов Аэрофлот увеличил количество своих агентств и филиалов в стране: сейчас у нас более 5000 касс. Поэтому механизируется и учёт.

— Скажите, сколько же воздушных рейсов в нашей стране?

— По центральному расписанию, по которому летают главным образом большие самолёты, — три тысячи. Но ведь есть ещё густая сеть местных воздушных линий; две тысячи рейсов по ним выполняются на самолётах Ил-14, Ан-24, Як-40, да ещё тысяч пять на Ан-2 и вертолетах.

— Сколько же всего?!

— В общем, больше десяти тысяч рейсов. Автобус рядом с нашим агентством… Можете ехать в аэропорт сейчас…