Реквием разлучённым и павшим

Историческая справка

Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) имела важнейшее значение для политических и культурно-экономических отношений между СССР и Китаем — она была единственной сухопутной магистралью, которая связывала эти страны. КВЖД пересекала Маньчжурию с запада на восток и с севера на юг. Главный ее отрезок на линии «восток-запад», протяженностью более 1000 километров, начинался в Чите, где КВЖД соединялась с Транссибирской магистралью, затем пролегал по территории Маньчжурии, через Харбин и Мукден, и шел дальше на восток, до Владивостока. Вертикальный отрезок «север-юг» также начинался на советской территории, у Благовещенска, затем проходил по Маньчжурии через Харбин и следовал до города Чанчунь, находившегося в точке пересечения отрезков дороги и был неофициальной столицей КВЖД.

КВЖД строила почти целиком Россия, используя свои материалы, средства, рабочую силу. Было это перед русско-японской войной. Дорога являлась собственностью России. После революции, а затем изгнания японских, американских и английских интервентов из Сибири, с советского Дальнего Востока, Приморья и Забайкалья правительство СССР предложило главе правительства Китая Сунь Ятсену учредить совместную эксплуатацию КВЖД, что и было сделано.

Однако нормальная совместная эксплуатация дороги продолжалась недолго. После контрреволюционного переворота в Китае утвердилась гоминьдановская власть, опиравшаяся на блок буржуазно-милитаристских сил и проводившая политику антикоммунизма и антисоветизма.

В мае 1929 года было совершено нападение на генеральное консульство СССР в Харбине, участились нападения на КВЖД, провокации на советско-китайской границе с очевидной целью: спровоцировать войну с Советским Союзом. В сложившихся условиях Советское правительство вынуждено было заявить о разрыве дипломатических отношений с гоминьдановским правительством.

Японская агрессия в Маньчжурии, ее захват и образование марионеточного государства Маньчжоу-Го, которое японцы рассматривали как удобный плацдарм для будущего военного вторжения в пределы советского Дальнего Востока, — все это вызвало подъем китайского национально-освободительного движения. Среди прогрессивной китайской общественности началось движение за восстановление дипломатических отношений с СССР, который в продолжение всего периода маньчжурского кризиса последовательно выступал в защиту национальных интересов китайского народа. В декабре 1932 года состоялся обмен нотами между СССР и Китаем о восстановлении дипломатических отношений, что вызвало сильную реакцию со стороны Японии.

Правящая верхушка Маньчжоу-Го и японские военные власти, бесконтрольно хозяйничавшие в Маньчжурии, организовывали крушения поездов, грабежи и убийства советских людей, работавших на Китайско-Восточной железной дороге. Учитывая эту провокационную политику, невозможность в сложившихся условиях обеспечить нормальную работу КВЖД, советское правительство предложило выкупить его долю собственности железной дороги. Летом 1933 года в Токио начались японо-советские переговоры по этому вопросу, в мае 1935 года они завершились подписанием соглашения о продаже советской части собственности КВЖД правительству Маньчжоу-Го.

Советский персонал был уволен с железной дороги, оставаясь в вынужденной эмиграции.

А. Солженицын в «Архипелаге ГУЛАГе» писал: «…По той самой сталинской логике, по которой должен был сажаться в лагерь всякий советский человек, проживший за границей, — как же могли эту участь обминуть эмигранты? С Балкан, из Центральной Европы, из Харбина их арестовывали тотчас по приходу советских войск, брали с квартир и на улицах, как своих. Брали пока только мужчин и то пока не всех, а заявивших как-то о себе в политическом смысле… Более затяжно получилось с эмигрантами шанхайскими — туда руки не дотягивались. Но приехал уполномоченный от советского правительства и огласил Указ Президиума Верховного Совета: прощение всем эмигрантам! Ну, как не поверить! Не может же правительство лгать! (Был ли такой указ на самом деле, не был, — органов он во всяком случае не связывал). Шанхайцы выразили восторг. Предложено им было брать столько вещей и такие, какие хотят (они поехали и с автомобилями, это Родине пригодится); селиться в Союзе там, где хотят, и работать конечно, по любой специальности. Из Шанхая их брали пароходами. Уж судьба пароходов была разная: на некоторых почему-то совсем не кормили. Разная судьба была и от порта Находка (одного из главных перевалочных пунктов ГУЛАГа). Почти всех грузили в эшелоны из товарных вагонов, как заключенных, только еще не было строгого конвоя и собак. Иных довозили до каких-то обжитых мест, до городов, и действительно на 2–3 года пускали пожить. Других сразу привозили эшелоном в лагерь, где-нибудь в Заволжье разгружали в лесу с высокого откоса вместе с белыми роялями и жардиньерками. В 48–49 годах еще уцелевших дальневосточных реэмигрантов досаживали наподскреб».

Семья Краснопевцевых благодарит всех принявших непосредственное участие в подготовке книги к изданию, и особенно спонсора Тутаевский завод дизельных агрегатов — директора т. Малова Александра Григорьевича (реклама завода размещена в книге), а также председателя общества «Мемориал» Юрия Борисовича Марковича — человека с неисчерпаемой энергией, стремящегося помочь репрессированным и их семьям и сумевшего много сделать на этом поприще.