Робер Эсно-Пельтри

Ветров Георгий Степанович

Робер Эсно-Пельтри

1881—1957

Издание: Ветров Г. С. Робер Эсно-Пельтри (1881—1957). — М.: Наука, 1982. Тираж 41 000 экз. Цена 65

коп.

Scan: Андрей Мятишкин (amyatishkin@mail.ru)

Аннотация издательства: Издание посвящено исследованию творчества одного из тюнеров авиации и

ракетно-космической техники, члена Французской академии наук Робера Эсно-Пельтри. В книге

рассказывается о жизненном пути Эсно-Пельтри, о его научных поисках, разработках аэропланов,

авиационных двигателей и работах в области космонавтики. Издание рассчитано на широкий круг

читателей, интересующихся историей космонавтики.

Оглавление

Введение (стр. 5)

I. Взлет

Глава 1. Воздухоплавание во Франции (стр. 9)

Глава 2. Краснокрылые монопланы РЭП (стр. 37)

Глава 3. Дела земные (стр. 76)

II. Новые горизонты

Глава 4. Поездка в Петербург (стр. 88)

Глава 5. Новые горизонты (стр. 98)

Глава 6. С мыслями о судьбе Франции (стр. 118)

Глава 7. Завещание (стр. 127)

III. Взгляд в прошлое

Глава 8. Мнение генерала Феррье (стр. 137)

Глава 9. Заочные встречи с К. Э. Циолковским (стр. 145)

Глава 10. Необходимые уточнения (стр. 157)

Глава 11. Об истинной славе и правде истории (стр. 169)

Литература (стр. 186)

Введение

В марте 1966 г. одна из улиц Парижа была названа именем Робера Эсно-Пельтри (Robert Esnault-Pelterie). На

торжественном митинге, посвященном этому событию, выступил член Французской академии наук,

президент Французского астронавтического общества Морис Понте. Сказанные им слова должны были

наполнить гордостью сердце каждого француза: «Робер Эсно-Пельтри — одна из самых привлекательных

личностей в научном мире начала XX века, столь богатого талантливыми людьми... Робер Эсно-Пельтри

обладал чрезвычайно оригинальным и изобретательным умом. Недаром обозреватели называют его — и это

название уже привилось — аэролитом, упавшим на большую дорогу науки. Будет более справедливым

поставить этого человека в ряд выдающихся исследователей, которые направили нас к современным

достижениям: самолету и космическому кораблю» [31, с, 1, 2]. И в то же время нельзя не обратить внимание

на горькие слова современника Эсно-Пельтри генерала Поля Гильсона (публикация 1965 г.): «...этот

гениальный автор... к которому весь мир относится с уважением, мало известен во Франции.

Самое большее, о нем помнят, как об изобретателе „ручки управления"» [25, с. 12].

В Советском Союзе имя Эсно-Пельтри знакомо главным образом специалистам в области истории

космонавтики. Их запросы частично могут быть удовлетворены публикациями основных научных трудов

Эсно-Пельтри в области космических исследований. Первая публикация такого рода относится к 1932 г. В

книге известного популяризатора авиации и космонавтики профессора Н. А. Рынина «Теория космического

полета» дано подробное изложение исследований Эсно-Пельтри и его краткая биография. В 1947 г. была

издана с небольшими сокращениями основная работа Эсно-Пельтри «Астронавтика», относящаяся к 1930 г.

И наконец, в 1977 г. издательством «Наука» в сборнике «Пионеры ракетной техники» опубликованы доклады

Эсно-Пельтри, прочитанные им в 1912 и 1927 гг., а также ранее неизвестный, конфиденциальный (в период

написания) доклад Эсно-Пельтри председателю Комиссии по астронавтике генералу Феррье.

Перечисленные работы Эсно-Пельтри охватывают широкий круг проблем, относящихся к межпланетным

путешествиям. Обращает на себя внимание одна особенность почти всех его публикаций на эту тему:

интерес к истории вопроса и предъявление своих прав на приоритет. Исторические исследования Эсно-

Пельтри нельзя, однако, считать полноценными, так как он допускал ошибочное толкование работ К. Э.

Циолковского и игнорировал факты, подтверждающие приоритет русского ученого. Тем не менее особая

позиция Эсно-Пельтри в исторических оценках находит своих сторонников и в настоящее время. Совсем

недавно, в 1971 г., Л. Блоссе на XIII международном конгрессе по истории науки высказывалась на эту тему

вполне однозначно, назвав Эсно-Пельтри основоположником теоретической астронавтики [29, с. 19].

В наших же публикациях, как бы в противовес такой точке зрения, отдельные авторы высказывают мнение,

что Эсно-Пельтри заимствовал идеи Циолковского во время своего визита в Петербург в феврале 1912 г.

Попытка разобраться в этой щекотливой ситуации, когда, с одной стороны, наносится ущерб престижу

нашей науки, а с другой — ставится под сомнение научная добросовестность известного французского

ученого, привела автора к убеждению, что полной ясности можно добиться, только основательно изучив

особенности творческой деятельности Эсно-Пельтри и воссоздав его образ во всей сложности и

противоречивости.

Эсно-Пельтри был выдающимся инженером и ученым, обладал изобретательным умом и неистощимой

творческой энергией. Он стоял у истоков авиационной техники и теоретической космонавтики, прославился

оригинальными конструкциями аэропланов и авиационных моторов, его теоретические исследования по

межпланетной навигации обладают высокими научными достоинствами. Он даже сделал удачную попытку

использовать принципы материалистической философии для решения прикладных задач. В 1936 г. Эсно-

Пельтри был избран членом Французской академии наук.

Творческая жизнь Эсно-Пельтри богата событиями, неожиданными поступками, круто менявшими

направление его научной деятельности. Заметный след в его биографии оставил знаменитый процесс о

«ручке управления», длившийся с 1912 по 1923 г. (с перерывом на период войны 1914—1918 гг.).

Ответчиками по иску Эсно-Пельтри выступали многие известные авиаконструкторы Франции (Блерио,

Кодрон, Бреге и др.) и французское правительство. Этот процесс Эсно-Пельтри выиграл, но навсегда

прекратил авиационную деятельность. Его творческая судьба сложилась драматически. Очень красноречиво

была озаглавлена подборка материалов, опубликованных вскоре после его смерти: «Мало было людей,

которые видели так ясно, как Эсно-Пельтри, и так мало понятых при жизни, как он» [84, с. 5]. После смерти

Эсно-Пельтри такого рода признания часто повторялись в различных французских изданиях, но не было

сделано серьезной попытки дать анализ его научной деятельности. Было опубликовано лишь несколько

заметок мемуарного характера [24—27] и доклад Л. Блоссе, в котором дана хроника научной деятельности

ученого и обширная библиография [28].

В основу настоящей книги, которая представляет собой первую попытку анализа творческой деятельности

Эсно-Пельтри, положены его научные труды, как перечисленные выше, так и неизвестные широкому

читателю, обширная литература по истории воздухоплавания, источники, приведенные в упомянутом

докладе Л. Блоссе (Исключение составляет книга Эсно-Пельтри «Моя жизнь и научные исследования»,

опубликованная в 1931 г. в Орлеане. В библиотеках Советского Союза она не значится, а по запросу

Государственной библиотеки им. В. И. Ленина получить эту книгу из Франции не удалось.), а также большое

число документов, опубликованных в разное время в русских журналах и газетах. Многие документы

вводятся в научный обиход впервые, в частности предисловия к книгам по теории размерностей [16, 17], где

излагаются философские воззрения Эсно-Пельтри. Впервые дается анализ «Исторического очерка»,

приведенного в книге Эсно-Пельтри «Астронавтика» [12], что позволяет обнаружить истоки заблуждений

французского ученого в исторических оценках и найти доводы для опровержения версии «заимствования».

Книга состоит из трех частей — в соответствии с основными направлениями научной деятельности Эсно-

Пельтри. Первая часть посвящена его авиационной деятельности, вторая — анализу работ по теоретической

космонавтике, его проектам и экспериментам с ЖРД. Здесь же дается анализ философских воззрений Эсно-

Пельтри, позволяющий глубже понять сущность его творческих методов.

Третья часть занимает в книге особое место, так как в ней сосредоточены дискуссионные вопросы,

связанные с приоритетными оценками. Ее значение обусловлено необходимостью объяснить существо

заблуждений Эсно-Пельтри в исторических оценках и выяснить обстоятельства, связанные с версией

«заимствования», с целью восстановить доброе имя французского ученого в глазах советского читателя.

Решающее значение для выхода книги в свет имело содействие академика В. П. Глушко. Автор пользуется

предоставленной возможностью выразить ему глубокую благодарность.

Хочется выразить чувство признательности члену-корреспонденту АН СССР Б. В. Раушенбаху, доктору

технических наук М. Л. Галлаю, доктору физико-математических наук А. А. Космодемьянскому, кандидатам

технических наук И. Н. Бубнову, В. Н. Сокольскому, прочитавшим рукопись и давшим ряд ценных советов, а

также Т. Л. Волковицкой и В. Н. Сокольскому, оказавшим помощь при подборе материалов книги.

Автор выражает глубокую благодарность Л. Н. Мироновой, Г. Э. Селяниной, Р. С. Дмитриевой, Т. Л.

Волковицкой, Н. Г. Ветрову за перевод иностранных текстов.

При подготовке рукописи книги постоянную помощь автору оказывала М. И. Колесова, заслужившая самые

теплые слова благодарности.

На протяжении всего времени работы над книгой автор пользовался советами К. А. Красновой, которая была

непосредственным участником творческого процесса как строгий и доброжелательный критик.

АКАДЕМИЯ НАУК СССР

РЕДКОЛЛЕГИЯ СЕРИИ «НАУЧНО-БИОГРАФИЧЕСКАЯ ЛИТЕРАТУРА»

И ИСТОРИКО-МЕТОДОЛОГИЧЕСКАЯ КОМИССИЯ

ИНСТИТУТА ИСТОРИИ ЕСТЕСТВОЗНАНИЯ И ТЕХНИКИ АН СССР

ПО РАЗРАБОТКЕ НАУЧНЫХ БИОГРАФИЙ ДЕЯТЕЛЕЙ

ЕСТЕСТВОЗНАНИЯ И ТЕХНИКИ:

Л. Я. Бляхер, А. Т. Григоръян, Б. М. Кедров,

В. Г. Кузнецов, В. И. Кузнецов, А. И. Купцов,

В. В. Левшин, С. Р. Микулинский, Д. В. Ознобишин,

3. К. Соколовская (ученый секретарь), В. Н. Сокольский,

Ю. И. Соловьев, А. С. Федоров (зам. председателя),

И. А. Федосеев (зам. председателя), Н. А. Фигуровский (зам. председателя),

А. А. Чеканов, А. П. Юшкевич, А. Л. Яншин (председатель), М. Г. Ярошевский

Г. С. Ветров

Робер

ЭСНО-ПЕЛЬТРИ

1881 — 1957

ИЗДАТЕЛЬСТВО «НАУКА»

МОСКВА

1982

В 39 Ветров Г. С. Робер Эсно-Пельтри (1881—195^).—

М.: Наука, 1982.

Издание посвящено исследованию творчества одного из тюнеров авиации и ракетно-космической техники, члена

Французской академии наук Робера Эсно-Пельтри.

В книге рассказывается о жизненном пути Эсно-Пельтри, о его научных поисках, разработках аэропланов,

авиационных двигателей и работах в области космонавтики.

Издание рассчитано на широкий круг читателей, интересующихся историей космонавтики.

36.7

Ответственный редактор

член-корреспондент АН СССР Б. В. РАУШЕНБАХ

Издательство «Наука», 1982 г.

Введение

В марте 1966 г. одна из улиц Парижа была названа именем Робера Эсно-Пельтри (Robert Esnault-

Pelterie). На торжественном митинге, посвященном этому событию, выступил член Французской

академии наук, президент Французского астронавтического общества Морис Понте. Сказанные им

слова должны были наполнить гордостью сердце каждого француза: «Робер Эсно-Пельтри — одна

из самых привлекательных личностей в научном мире начала XX века, столь богатого

талантливыми людьми... Робер Эсно-Пельтри обладал чрезвычайно оригинальным и

изобретательным умом. Недаром обозреватели называют его — и это название уже привилось —

аэролитом, упавшим на большую дорогу науки. Будет более справедливым поставить этого

человека в ряд выдающихся исследователей, которые направили нас к современным достижениям:

самолету и космическому кораблю» [31, с, 1, 2]. И в то же время нельзя не обратить внимание на

горькие слова современника Эсно-Пельтри генерала Поля Гильсона (публикация 1965 г.): «...этот

гениальный автор... к которому весь мир относится с уважением, мало известен во Франции.

Самое большее, о нем помнят, как об изобретателе „ручки управления"» [25, с. 12].

В Советском Союзе имя Эсно-Пельтри знакомо главным образом специалистам в области истории

космонавтики. Их запросы частично могут быть удовлетворены публикациями основных научных

трудов Эсно-Пельтри в области космических исследований. Первая публикация такого рода

относится к 1932 г. В книге известного популяризатора авиации и космонавтики профессора Н. А.

Рынина «Теория космического полета» дано подробное изложение исследований Эсно-Пельтри и

его краткая биография. В 1947 г. была издана с небольшими сокращениями основная работа Эсно-

Пельтри «Астронавтика», относящаяся к 1930 г. И наконец, в 1977 г. издательством «Наука» в

сборнике «Пионеры ракетной техники» опубликованы доклады Эсно-Пельтри, прочитанные им в

1912 и 1927 гг., а также ранее неизвестный, конфиденци-

альный (в период написания) доклад Эсно-Пельтри председателю Комиссии по астронавтике

генералу Феррье.

Перечисленные работы Эсно-Пельтри охватывают широкий круг проблем, относящихся к

межпланетным путешествиям. Обращает на себя внимание одна особенность почти всех его

публикаций на эту тему: интерес к истории вопроса и предъявление своих прав на приоритет.

Исторические исследования Эсно-Пельтри нельзя, однако, считать полноценными, так как он

допускал ошибочное толкование работ К. Э. Циолковского и игнорировал факты, подтверждающие

приоритет русского ученого. Тем не менее особая позиция Эсно-Пельтри в исторических оценках

находит своих сторонников и в настоящее время. Совсем недавно, в 1971 г., Л. Блоссе на XIII

международном конгрессе по истории науки высказывалась на эту тему вполне однозначно, назвав

Эсно-Пельтри основоположником теоретической астронавтики [29, с. 19].

В наших же публикациях, как бы в противовес такой точке зрения, отдельные авторы высказывают

мнение, что Эсно-Пельтри заимствовал идеи Циолковского во время своего визита в Петербург в

феврале 1912 г. Попытка разобраться в этой щекотливой ситуации, когда, с одной стороны,

наносится ущерб престижу нашей науки, а с другой — ставится под сомнение научная

добросовестность известного французского ученого, привела автора к убеждению, что полной

ясности можно добиться, только основательно изучив особенности творческой деятельности Эсно-

Пельтри и воссоздав его образ во всей сложности и противоречивости.

Эсно-Пельтри был выдающимся инженером и ученым, обладал изобретательным умом и

неистощимой творческой энергией. Он стоял у истоков авиационной техники и теоретической

космонавтики, прославился оригинальными конструкциями аэропланов и авиационных моторов,

его теоретические исследования по межпланетной навигации обладают высокими научными

достоинствами. Он даже сделал удачную попытку использовать принципы материалистической

философии для решения прикладных задач. В 1936 г. Эсно-Пельтри был избран членом

Французской академии наук.

Творческая жизнь Эсно-Пельтри богата событиями, неожиданными поступками, круто менявшими

направление его научной деятельности. Заметный след в его биографии оставил знаменитый

процесс о «ручке управле-

иия», длившийся с 1912 по 1923 г. (с перерывом на период войны 1914—1918 гг.). Ответчиками по

иску Эсно-Пельтри выступали многие известные авиаконструкторы Франции (Блерио, Кодрон,

Бреге и др.) и французское правительство. Этот процесс Эсно-Пельтри выиграл, но навсегда

прекратил авиационную деятельность. Его творческая судьба сложилась драматически. Очень

красноречиво была озаглавлена подборка материалов, опубликованных вскоре после его смерти:

«Мало было людей, которые видели так ясно, как Эсно-Пельтри, и так мало понятых при жизни,

как он» [84, с. 5]. После смерти Эсно-Пельтри такого рода признания часто повторялись в

различных французских изданиях, но не было сделано серьезной попытки дать анализ его научной

деятельности. Было опубликовано лишь несколько заметок мемуарного характера [24—27] и

доклад Л. Блоссе, в котором дана хроника научной деятельности ученого и обширная

библиография [28].

В основу настоящей книги, которая представляет собой первую попытку анализа творческой

деятельности Эсно-Пельтри, положены его научные труды, как перечисленные выше, так и

неизвестные широкому читателю, обширная литература по истории воздухоплавания, источники,

приведенные в упомянутом докладе Л. Блоссе*, а также большое число документов,

опубликованных в разное время в русских журналах и газетах. Многие документы вводятся в

научный обиход впервые, в частности предисловия к книгам по теории размерностей [16, 17], где

излагаются философские воззрения Эсно-Пельтри. Впервые дается анализ «Исторического

очерка», приведенного в книге Эсно-Пельтри «Астронавтика» [12], что позволяет обнаружить

истоки заблуждений французского ученого в исторических оценках и найти доводы для

опровержения версии «заимствования».

Книга состоит из трех частей — в соответствии с основными направлениями научной

деятельности Эсно-Пельтри. Первая часть посвящена его авиационной деятельности, вторая —

анализу работ по теоретической космонав-

1 Исключение составляет книга Эсно-Пельтри «Моя жизнь и научные исследования», опубликованная в 1931 г. в

Орлеане. В библиотеках Советского Союза она не значится, а по запросу Государственной библиотеки им. В. И.

Ленина получить эту книгу из Франции не удалось.

тике, его проектам и экспериментам с ЖРД. Здесь же дается анализ философских воззрений Эсно-

Пельтри, позволяющий глубже понять сущность его творческих методов.

Третья часть занимает в книге особое место, так как в ней сосредоточены дискуссионные вопросы,

связанные с приоритетными оценками. Ее значение обусловлено необходимостью объяснить

существо заблуждений Эсно-Пельтри в исторических оценках и выяснить обстоятельства,

связанные с версией «заимствования», с целью восстановить доброе имя французского ученого в

глазах советского читателя.

Решающее значение для выхода книги в свет имело содействие академика В. П. Глушко. Автор

пользуется предоставленной возможностью выразить ему глубокую благодарность.

Хочется выразить чувство признательности члену-корреспонденту АН СССР Б. В. Раушенбаху,

доктору технических наук М. Л. Галлаю, доктору физико-математических наук А. А.

Космодемьянскому, кандидатам технических наук И. Н. Бубнову, В. Н. Сокольскому, прочитавшим

рукопись и давшим ряд ценных советов, а также Т. Л. Волковицкой и В. Н. Сокольскому,

оказавшим помощь при подборе материалов книги.

Автор выражает глубокую благодарность Л. Н. Мироновой, Г. Э. Селяниной, Р. С. Дмитриевой, Т.

Л. Волковицкой, Н. Г. Ветрову за перевод иностранных текстов.

При подготовке рукописи книги постоянную помощь автору оказывала М. И. Колесова,

заслужившая самые теплые слова благодарности.

На протяжении всего времени работы над книгой автор пользовался советами К. А. Красновой,

которая была непосредственным участником творческого процесса как строгий и

доброжелательный критик.

I

Взлет

Четыре стихии древних отныне принадлежат нам. Сначала человек владел землей, потом завладел водой, и вот, наконец, он покоряет и воздушную стихию. Что касается огня, то он горит внутри нас, этот огонь — мысль.

В. Гюго

Глава 1 Воздухоплавание во Франции

Робер Эсно-Пельтри родился в Париже 8 ноября 1881 г. в семье текстильного фабриканта. У него

очень рано проявилось влечение к технике. Для купленных ему игрушек он мастерил разные

хитроумные устройства, а в 17 лет оборудовал домашнюю физико-химическую лабораторию

приборами собственного изготовления и увлекся идеей беспроволочного телеграфа.

Окончив в 1898 г. лицей Janson de Sailly и продолжив учебу в Сорбонне, Эсно-Пельтри в 1902 г.

получил ученую степень по специальности: общая биология, общая физика, общая химия. Начало

его инженерной деятельности — 1901 год — совпало с переломным периодом в развитии

воздухоплавания, когда все более очевидной становилась возможность полета аппарата тяжелее

воздуха — динамического воздухоплавания4. Молодой весьма состоятельный и талантливый

инженер не мог остаться в стороне от проблемы воздухоплавания. Своими работами в этой

области — монопланами РЭП2 разных типов и легкими двигателями РЭП — Эсно-Пельтри занял

почетное место в истории авиации рядом с братьями Райт, Фербером, Сантос-Дюмоном, Блерио и

всеми, кто завершил разработку конструкции аппарата тяжелее воздуха,

1 Так в тот период называли авиационную технику в отличие от статического воздухоплавания — полета

аппаратов легче воз-Духа.

2 Такую марку, образованную из начальных букв его имени и фамилии, имели все конструкции Робера Эсно-

Пельтри.

Жозеф Монгольфье

начатую еще в прошлом веке Можайским, Адером, Лэнгли, Максимом, Отто Лилиенталем, Пильчером

и Шанютом. Он делил с ними их славу, их удачи и поражения. Его творческая судьба неотделима от

обстановки научного поиска, острого соперничества, самопожертвования, с которыми были связаны

первые шаги развития авиации. Именно эта обстановка всеобщего романтического увлечения

воздухоплаванием, характерная для Франции тех лет, непрекращающиеся попытки французских

исследователей решить задачу динамического воздухоплавания оказали определяющее влияние на

решение Эсно-Пельтри посвятить себя авиации.

После успеха братьев Монгольфъе, впервые доказавших ^_1753_г_._возмождО-С_ть свободного полета

с помощью шара, "заполненного горячим воздухом, каждому их сботечествен-нику~воздушный оке~ан

стал" к'азаться такой же национальной принадлежностью, как Елисейские поля, холмы Шампани и

Лазурный берег. Очень популярным в те времена был куплет безвестного автора [101, с. 39]: Les

Anglais, nation trop fiêre, S'arrogent l'empir dos mers; Les français, nation légère, S'emparent de celui des airs 3.

Шутка оказалась пророческой: 21а_1тротяжении более ста лет дальнейшие успехи воздухоплаваншГ

были" связа-ны главным образом с деятельностью французских исследователей.

Когда весть об опыте Монгольфье в небольшом городке Аннонэ дошла до столицы, по указанию

министра королевского двора была образована комиссия Академии

3 Англичане, нация гордая, присваивают себе власть над морями, французы же, нация легкомысленная,

захватывают власть над воздухом.

10

Этьен Мовгольфье

наук, которая решила вызвать братьев в Париж для повторения их опыта. Однако нетерпение

парижан было так велико, что, не дождавшись исполнения решения высокой комиссии, профессор

парижского ботанического сада Фожа де Сен-Фон объявил подписку среди населения для

организации опыта и в течение нескольких дней собрал 10 тыс. франков. По его просьбе за

подготовку опыта взялся физик Шарль и механики братья .Робер. Они за___короткое время (всего

полтора месяца) добились успеха.

Их аэростат заполнялся не нагретым воздухом, как у братьев Монгольфье," а недавно открытым

самым легким газом — водородом. Решающее значение в "такой конструкции аэростата имело

мастерство братьев Робер, знавших секрет изготовления оболочки, способной удерживать водород.

Соперничество с Монгольфье принесло успех Шарлю, и парижане вначале стали свидетелями

полета именно его аэростата4. Но это обстоятельство не ослабило интереса парижан к

изобретателям первого аэростата, и они с восторгом встретили знаменитых братьев, а Шарль

публично отдал им дань первенства.

Население Франции узнало об опытах с аэростатами из обращения, разосланного по всей стране

правительством 27 августа 1783 г. (после первого полета аэростата Шарля) с целью

предотвращения паники: «Недавно было сделано открытие, о котором правительство считает

нужным довести до всеобщего сведения... Из расчета разности между весом воздуха и весом так

называемого воспламеняемого воздуха было найдено, что шар, наполненный последним, должен

самостоятельно подниматься вверх до тех пор, пока между обоими видами воздуха не устано-

4 Аэростат Шарля называли шарльером в отличие от аэростата братьев Мопгольфье — монгольфьера.

11

Жак Александр Шарль

вится равновесие, что может иметь место лишь на весьма значительной высоте. Первый опыт

этого рода был произведен в Ан-нонэ, в Виварэ изобретателями Монгольфье... Подобный же опыт

был только что повторен в Париже (27 августа в 5 часов вечера) в присутствии многочисленной

публики... Предполагается повторить опыт с шарами значительно больших размеров. Поэтому

каждый, кто заметил бы подобный шар в небе, должен быть поставлен в известность, что, не

заключая в себе ничего странного, шар этот представляет собой машину. .

каковая... не только не может причинять никакого зла, но напротив, есть основание предполагать,

что со временем она найдет полезные для общественных нужд применения» (101, с. 28).

Популярность нового открытия была огромной. Полет каждого аэростата проходил в присутствии

королевского двора в торжественной обстановке при стечении несметного числа зрителей, в

отдельных случаях — свыше 400 тысяч. Интерес к воздухоплаванию отразился на искусстве и

модах той эпохи. Рисунки, эстампы, карикатуры, в которых главной темой был аэростат, можно

было видеть повсюду. Даже украшения предметов домашнего обихода носили печать модного

увлечения. Ажиотаж вокруг новшества еще более возрос после первых полетов аэростатов с

людьми.

Первыми воздухоплавателями, совершившими полет на аэростате 21 ноября 1783 г., были

французский физик Пилатр де Розье и маркиз д'Арланд. Двести лет назад это событие имело,

пожалуй, такое же значение, как в наши дни — полет первого космонавта. Сведения об атмосфере

в конце XVIII в. представляли собой причудливую смесь вымысла и научных знаний. Выпадение

града,

12

Пилатр де Розье

например, объяснялось существованием стационарного градового слоя. Считалось, что человек

даже на небольшой высоте должен задохнуться, а безопасность подъема на высокие горы по

понятиям того времени обеспечивалась полезными «испарениями Земли». Научные исследования

Франклина, давшего объяснение атмосферному электричеству, только усугубляли загадочность

атмосферных явлений. Перед полетом Пилатра де Розье опасения, связанные с полетом,

неожиданно усилились по причине весьма курьезной, но едва не лишившей отважного француза

чести стать первым воздухоплавателем.

19 сентября 1783 г., чтобы испытать влияние атмосферы на живые существа, в корзину воздушного

шара поместили барана, петуха и утку. _После непродолжительного полета шар благополучно

спустился на Землю, «пассажиры» были живы,': но у петуха оказалось поврежденным крыло. Этот

первый полет живых существ на воздушном шаре был сам по себе настолько поразительным, что

повреждение, нанесенное петуху неловким бараном, многие приняли как свидетельство

несомненной опасности полета. В результате, зная о желании своего приближенного — Пилатра де

Розье — совершить полет на воздушном шаре, король, чтобы не подвергать риску известного

ученого, приказал отправить в следующий полет двух опасных преступников. Маркиз д'Арланд,

имевший связи при дворе, с трудом уговорил короля отменить этот приказ и разрешить полет ему

и его другу.

Несмотря на риск, связанный с опасностью быть унесенным в неизвестном направлении, у

Пилатра де Розье нашлось много последователей. Особую популярность имели полеты

французского изобретателя Бланшара, ко-

13

Маркиз д'Арланд

торый 7 января 1785 г. вместе с американским доктором Жеффрисом совершил успешный перелет

через Ла-Манш из Дувра в Кале.

Полеты на аэростатах из-за постоянного риска ! воздухоплавателей пред-| ставляли собой захваты-|

вающее зрелище и поэтому • долгие годы служили коммерческим целям. Однако попытки

приспособить аэростаты для практических нужд, несмотря на очевидный их недостаток — полную

зависимость от воздушной стихии, не прекращались. ~ Во время первых подъемов на привязном

аэростате в 1783 г. возникла мысль приспособить его для военных целей. Один"из "французских

воздухоплавателей, Жиру де Вилье, после такого подъема писал в «Парижскую газету»: «Я тотчас

же убедился, что эта не особенно дорогая машина может оказать значительные услуги армии,

позволяя обнаруживать позиции, маневры и передвижение неприятельских войск и сообщать об

этом своим отрядам при помощи сигналов. Я думаю, что с некоторыми предосторожностями его

можно использовать для этой цели и на море» [101, с. 32].

^Практическое осуществление идея воздушной разведки получила через 10 лет, в период Великой

французской революции. Член Комитета общественного спасения физик Гюйтон де Морво,

известный своими опытами по управляемым аэростатам, занялся разработкой проекта привязного

аэростата, с помощью которого французы намеревались наблюдать за движением неприятельской

армии. Такой аэростат был построен и использовался в боевых действиях в составе специально

созданного воздухоплавательного парка. Как свидетельствуют историки, военный аэростат,

поднятый па высоту 1200 футов, оказал французам услугу в победе над австрийцами 26 июля 1794

г. (битва при

14

Фрелюсе). Этот успех послужил основанием для дальнейшего расширения воздухоплавательного

парка во французской армии и организации национальной воздухоплавательной школы в Медоне.

Еще до того, как стала очевидной возможность использования аэростатов для военных целей,

мнение об их научном значении было вполне определенным. В докладе,

подготовленном братьями Монгольфье для Французской академии наук, были намечены

основные научные направления для изучения атмосферы ТсПИ-мощью аэростатов: «Аэростат

может найти многостороннее применение в области физики, например для изучения

скорости и направления различных ветров, дующих в атмосфере ...На нем можно подниматься до

самых облаков и там на месте изучать... метеоры» [50, с. 97].

Несмотря на неблагоприятные условия для развития воздухоплавания в период правления

Наполеона5, Франция раньше других стран начала использовать аэростаты для научных целей.

Первые опыты, проведенные французским физиком бельгийского происхождения Робертсо-ном в

1803 г.с, дали повод для многолетней дискуссии о характере магнитного поля Земли в зависимости

от расстояния над ее поверхностью [101, с. 56]. Хотя результаты, полученные Робертсоном, как

выяснилось позднее, были ошибочными, его опыты дали повод для их многократного повторения,

более тщательной подготовки и ос-

Жан Пьер Бланшар

5 Наполеон не придавал значения вопросам аэронавтики, расформировал созданные ранее

воздухоплавательные части и закрыл воздухоплавательную школу в Медоне.

6 Интересно отметить, что свои опыты Робертсон проводил на том же аэростате, который французы

использовали в битве при Фрелюсе.

15

нащения усовершенствованными приборами. Наиболее ценные результаты на этом этапе были

получены в 1806 г. французскими физиками Био и Гей-Люссаком. Выполняя задание Академии

наук, они доказали, что никакого заметного изменения магнитного поля Земли, вопреки

утверждениям Робертсона, не паблюдается. К этому же времени (16 сентября 1804 г.) относится

взятие проб воздуха Гей-Люссаком на высотах 6561 и 6636 м, с помощью которых он доказал

тождественность состава атмосферы на всех высотах [101, с. 58].

Для астрономических наблюдений аэростаты начали использоваться много позже. Одними из

первых полеты такого рода совершили 3 июня 1881 г. во Франции Филь-фред де Фонвиль и

Липпман, затем Морис Мале и (по инициативе французского астронома Шансона) еще целый ряд

исследователей [101, с. 154].

Серьезное влияние на развитие воздухоплавания именно во Франции оказала широкая

общественная поддержка первых же попыток в этой области. Через несколько месяцев после

демонстрации первого полета аэростата решением Академии наук братьям Монгольфье было

присвоено звание членов-корреспондентов и присуждена специальная премия, предназначенная

для поощрения наук и искусств. Одного из братьев — Этьена — наградили орденом св. Михаила,

Жозефу была назначена пожизненная пенсия, их отцу пожалована дворянская грамота.

Бланшара после успешного перелета через Ла-Манш принял король, ему также была назначена

пожизненная пенсия, на месте приземления Бланшара вблизи Кале установлен обелиск,

увековечивший его подвиг.

После полета на созданном им аэростате Жак Александр Шарль становится национальным героем.

Академия наук избрала его своим почетным членом. Король назначил ему пожизненную пенсию, и

по королевскому указу имя Шарля было выбито рядом с именами Монгольфье на медали,

изготовленной в честь изобретателей воздушного шара. Вместе с Шарлем почетными членами

Академии наук были избраны Пилатр де Розье, д'Арланд и братья Робер.

Парижане охотно участвовали в сборе средств для подготовки воздухоплавательных опытов.

Академия наук оплатила изготовление аэростата братьев Монгольфье для опытов в Париже.

Субсидии цостурали и от меценатов. Пилатру де Розье удалось получить 100-тыс. франков

16

для подготовки перелета через Ла-Манш, который он задумал до Блашпара7.

Внимание французов к своим изобретателям окупалось с лихвой: их успехи сразу же получили

международную известность"*и™с"ЩДали Франции высокую репутацию пе^тот"-

воз^ухоплавательной державы. Бланшар после устТе'шного перелета через Ла-Манш объездил

многие столицы мира, демонстрируя полеты на аэростатах, и совершал воздушные путешествия из

одного государства в другое.

Придворный воздухоплаватель Наполеона Гарнерен в 1803 г. совершил три полета в России — два

в Петербурге в пр~йсутстви5""~царского двора (20-го июня и 18-го июля) и один в Москве (20-го

сентября). В 1804 г. по приглашению Петербургской академии наук в Россию приехал французский

физик Робертсон и совершил 18-го июля полет на аэростате вместе с русским академиком

Захаровым для уточнения данных о земном магнетизме, полученных ранее Робертсоном.

Под впечатлением успешных полетов французских воздухоплавателей делаются попытки создать

летательные машины в других странах. Большую известность в 1808—1812 гг. получила

летательная машина венского часовщика Якова Дегена, который был свидетелем полетов

Бланшара и Робертсона во время их визитов в Австрию. Летательная машина Дегена состояла из

больших крыльев и вспомогательного шара, заполненного водородом. Первые его опыты при

тихой погоде оказались удачными, что вызвало огромный восторг венских жителей и признание

заслуг Дегена австрийским королем, щедро одарившим изобретателя. Не довольствуясь этим,

Деген решает ехать в Париж, чтобы закрепить свой успех мнением французских

воздухоплавателей. Однако повторить свои венские результаты в Париже Дегену по удалось, и на

этом его воздухоплавательная карьера была закончена.

Многие крупные проекты в области воздухоплавания не обходились без участия — в том или ином

виде — французских специалистов. Когда бельгийские предприниматели первыми сделали шаг в

сторону промышленного воздухоплавания, основав в 1846 г. «Общество воз-

7 Финансовая зависимость заставила Пилатра де Розье предпри-рптт полет в тяжелых метеорологических

условиях, что стоило ему жизя*.

17

душной навигации», в качестве главного секретаря и заведующего техническим отделом общества

был приглашен французский инженер Дюпюи Делькур, известный своими смелыми проектами

воздушных аппаратов и попытками создать управляемые аэростаты.

Когда первые восторги, .вызванные победой над воздушным океаном, прошли, все более

очевидным становилось бессилие человека подчинить движение аэростата своей воле. Физик

Шарль, убедившись после своего первого полета, сколь ограничены возможности управления

аэростатом с помощью предложенных им же средств — клапана для стравливания газа и балласта,

поклялся больше не подниматься в воздух и клятву свою сдержал. Пи-латр де Розье полгода (с

декабря 1783 г. по июнь 1784 г.) ждал благоприятного направления ветра, чтобы совершить полет

через Ла-Манш из Кале в Дувр и, не дождавшись, вынужден был отправиться в полет, который

стал для него последним. Каждый полет на аэростате считался подвигом, потому что невозможно

было предсказать, в какие условия попадет воздухоплаватель и удастся ли ему, располагая

возможностью маневрирования лишь в вертикальном направлении, благополучно завершить

воздушное путешествие.

Поэтому в каждом воздушном аппарате, разработан-, ном после первых конструкций братьев

Монгольфье и Шарля, предусматривались всякого рода дополнительные' устройства. Аппарат

Блашпара, например, был снабжен лопастями, которые должны были играть роль весел, создавая

дополнительные возможности для управления. За опытом Бланшара, который оказался

безуспешным, последовал опыт дижонского физика Гюйтона де Морво: он сделал попытку

управлять аэростатом с помощью парусов 8, укрепленных на обруче, охватывающем шар, и

приводимых в движение посредством веревок и блоков.

Знаменитый проект Менье предусматривал, кроме двойной оболочки, позволяющей сохранить

форму аэростата и обходиться без балласта, еще и винтообразные весла, приводимые в движение

экипажем, что по замыслу автора позволило бы перемещаться против ветра.

Было еще множество попыток подчинить аэростат воле воздухоплавателя, но все они кончались

неудачей,

Эта идея была принципиально ошибочна: аэростат движется вместе с воздухом и со скоростью воздуха.

18

Аппарат Петэна

и в конце концов эта задача превратилась в навязчивую идею. Наглядным примером в этом

отношении может служить судьба французского чулочника Петэна, который предложил новый тип

летательного аппарата для воздушных сообщений с подъемной силой 15 т, состоящего из

деревянной платформы, поддерживаемой четырьмя аэростатами, окруженными сплошной

деревянной рамой. Главной особенностью этого аппарата были две шарнир-но-закрепленные на

раме поверхности, создающие дополнительную силу при подъеме или спуске аппарата, за счет

которой по замыслу автора проекта можно было осуществлять поступательное перемещение

аппарата в желаемом направлении.

Петэн с огромной энергией принялся за пропаганду своего проекта, разъезжая по всей Франции и

организуя подписку на сооружение аппарата. «В Париже проект Петэна сделался злобой дня.

Печать занималась исключительно им, публика толпами валила на улицу Марбэв, где были

устроены мастерские для сооружения корабля, и принц Бонапарт, тогда еще президент республики,

был одним из первых подписчиков Петэна и посетителей его мастерских. Знаменитый писатель

Теофил Готье, горячий поклонник Петэна, посвятил ему специальную статью в газете „La Presse".

Все верили в полное решение проблемы, и возбуждение публики достигло высших пределов» [101,

с. 71]. Однако парижан ждало очередное разочарование: Петэн не сумел завершить свой проект в

ожидаемые сроки, интерес к его изобретению прошел, и те, кто его превозносил, стали относиться

к нему с открытой враждебностью.

Научно обоснованный метод управления аэростатом удалось разработать французскому инженеру

Анри Жиф-фару: он первым соединил паровую машину с аэростатом [101, с. 73]. В 1851 г.

Жиффар построил паровой двигатель в 3 л. с. с массой всего 45 кг (без вспомогательных

агрегатов). Полет управляемого аэростата инженера Жиффара состоялся 24 сентября 1852 г. в

Париже. Поднявшись в воздух и маневрируя рулем, Жиффар свободно поворачивал машину в

любую сторону, причем аэростат двигался со скоростью 2—3 м/с. Однако успех Жиффара не

вызвал в общественных кругах того интереса, которого он заслуживал. Многочислен^ ные

безуспешные попытки решить задачу управления аэростатом, предшествующие работам

Жиффара, застав-

20

Анри Жиффар

ляли воздухоплавателей все чаще задумываться над созданием аппарата тяжелее воздуха. Паровой

двигатель Жиффара только усилил эти тенденции, так как развиваемая управляемым аэростатом

скорость не позволяла аппарату легче воздуха противостоять ветру, а успешная разработка

Жиффаром легкого двигателя укрепляла уверенность сторонников динамического

воздухоплавания в конечной победе их идей.

Решительный поворот в сторону идей динамического воздухоплавания произошел во Франции в

начале 60-х годов XIX столетия под влиянием проекта изобретателя Густава Понтона д'Амекура.

Летательный аппарат д'Амекура был снабжен системой винтов, приводимых в движение паровой

машиной. Пара винтов, насаженных на вертикальную ось и вращающихся в противоположные

стороны, позволяла осуществлять вертикальное перемещение, а винт, насаженный на

горизонтальную ось,— горизонтальное перемещение. Были созданы модели, подтверждающие

способность аэронефа — так назвал изобретатель свой аппарат — взлететь, но осуществление

проекта требовало огромных средств, которыми не располагал ни д'Амекур, ни его верный

соратник, французский писатель де ла Лан-дель. Особую известность проект д'Амекура получил

благодаря французскому журналисту Надару, имя которого в истории воздухоплавания стало

легендарным.

Известный историк воздухоплавания Лекорню писал о нем: «Феликс Турнашон, известный под

псевдонимом Надара, является одной из наиболее любопытных и симпатичных фигур, которые

нам дала история воздухоплавания. Одаренный творческим воображением, писатель и художник,

Надар был прежде всего человеком действия. Горячая натура, энтузиаст, вечно готовый помочь

своим друзьям, хотя бы для этого потребовалось броситься в

21

Дирижабль Жиффара

самое рискованное предприятие, Надар, которого Жюль Берн мог, не насилуя своего воображения,

взять за оригинал для Мишеля Ардана, отправляющегося на Луну в пушечном ядре, был

человеком, которому наиболее подходило взять в руки знамя с девизом „plus lourd que l'air"9» [101, с. 84]. t

Пытаясь приспособить аэростат для фотографирования и совершив несколько полетов, Надар

убедился в полной невозможности управлять его движением. Поэтому проект д'Амекура и де ла

Ланделя произвел на него огромное впечатление, и он начал поход против сторонников

аэростатического воздухоплавания. 30 июля 1863 г. он собрал в своем фотоателье самых известных

представителей науки, литературы и искусства и зачитал им свой знаменитый «Манифест

автоматизации воздухоплавания» («Manifeste de l'automation aérienne»). Это был страстный призыв

к человечеству освободиться от заблуждений, в котором оно находится 80 лет, отдавая столько сил

и средств развитию аэростатов. Он взывал к разуму людей, обязанных постичь простую истину:

«...безумно бо-

Тяжелее воздуха.

22

роться с воздухом, будучи более легким, чем воздух... Для аэростатов навсегда закрыта

возможность сделаться воздушным кораблем: он рожден поплавком и навсегда останется им.

Для осуществления воздушной навигации необходимо ггрежде всего безусловно отказаться от

всякого рода аэростатов. Того, в чем ей отказывает аэростатика, она должна добиваться от

динамики и статики.

Винт — святой винт!., должен в ближайшем будущем вознести нас на воздух...» [101, с. 86].

Манифест Надара был распространен в тысячах экземплярах, переведен на многие языки и сделал

участниками спора о путях развития воздухоплавания широкие круги общественности. На стороне

Надара были видные ученые, которые горячо поддержали проект д'Амекура, но средств для

разработки аэронефа не было. И тогда Надар решился на такой шаг, который мог прийти в голову

только человеку с беспредельной фантазией. «Я знал,— объяснял он позже свои действия,— о той

всегдашней ненасытной жадности, с какой публика устремляется на всякого рода аэростатические

зрелища, и я сказал себе: для того, чтобы осуществить завоевание воздуха при помощи приборов

более тяжелых, нежели воздух, чтобы убить воздушные шары, которые сбили нас с правильного

пути за последние восемьдесят лет. . я построю воздушный шар — последний воздушный шар —

таких необычных размеров, о каких могли мечтать лишь американские газеты: шар высотой в две

трети башен собора Парижской богоматери, который способен унести... от 30 до 40 пассажиров»

[101, с. 88]. Такой воздушный шар, названный «Гигантом», был построен, но не принес той

выручки, на которую Надар рассчитывал: одна за другой его преследовали неудачи. Первый полет

«Гиганта», сопровождаемый шумной рекламой и обещаниями совершить многодневный

беспосадочный полет, закончился через несколько часов в 40—50 км от Парижа. Второй полет

чуть не стоил жизни Надару и его спутникам, среди которых была жена Надара.

Обстоятельства, связанные с полетами «Гиганта», придавали всей деятельности Надара

трагикомический характер и безусловно ослабили впечатление от его критики аэростатического

воздухоплавания. Вместе с тем, нельзя было представить более убедительного и своевременного

примера, чем результаты полета «Гиганта», для

23

Феликс Турнашон (Надар)

подтверждения правоты Надара о безуспешности попыток добиться чего-либо от аэростатов.

Одной научной логики оказалось, однако, недостаточно, чтобы определить пути развития

воздухоплавания. Вмешались социальные факторы, которые отбросили динамическое

воздухоплавание во Франции на многие годы. Начиная с франко-прусской войны развитие

воздухоплавания во Франции было подчинено военным интересам. Тяжелое положение, в котором

оказался окруженный немецкими войсками Париж в 1870 г., заставило вспомнить об

успешном использовании аэростатов в период Великой французской революции. Первые же

попытки возродить аэростаты для военных целей оказались весьма удачными. В течение четырех

месяцев осады Парижа связь с провинциями осуществлялась с помощью специально

изготовленных для этой цели аэростатов. За это время было отправлено 64 аэростата, и за

исключением семи (пять попало к неприятелю, два были унесены в море) все достигли цели. На

этих аэростатах переправились за неприятельскую линию 64 воздухоплавателя, 91 пассажир и 10 т

почты. Аэростатом воспользовался министр внутренних дел Леон Гамбетта, что помогло

организовать национальную оборону в провинциях. Обратная связь с Парижем осуществлялась с

помощью почтовых голубей, переправляемых на аэростатах и перелетающих затем через

неприятельскую линию с депешами. Таким способом было доставлено в Париж не менее 100 тыс.

депеш.

Эти успешные операции решили судьбу аэростатов как вида вооружения регулярной французской

армии. По поручению военного министерства была создана Комиссия воздушных сообщений для

выработки предложений.

24

Шарль Ренар

8 ее состав вошел капитан Шарль Ренар, которому суждено было оказать серьезное

влияние на развитие французского воздухоплавания.

Предложения Комиссии были приняты, сформированный воздухоплавательный парк успешно

прошел проверку во время маневров 1880 г., и после этого незамедлительно была принята широкая

программа развития военного воздухоплавания. Восстановлена воздухоплавательная школа в

Медо-не, закрытая в свое время Наполеоном, сформированы дополнительные

воздухоплавательные парки, созданы исследовательские

лаборатории и выделены большие средства на проведение научных и конструкторских работ. Для

руководства работами по этой программе было образовано воздухоплавательное управление

военного министерства во главе с Шарлем Ренаром.

Все эти меры способствовали процветанию исключительно аэростатического направления, где

основной по-прежнему оставалась проблема управления движением аэростата. Все еще не

удавалось решить такую простую, но необходимую для нормальной эксплуатации летательного

аппарата задачу, как возвращение к месту взлета.

9 августа 1884 г. впервые в истории воздухоплавания этого добились Шарль Ренар и Кребс

на дирижабле10 «Франция» собственной конструкции. Его отличительной особенностью было

использование электрического двигателя ". Скорость дирижабля «Франция» достигала 6 м/с, и в

его конструкции были использованы все наиболее совершенные технические решения того

времени — компен-

10 Так стали называться управляемые аэростаты.

11 Впервые такой двигатель применили братья Тиесандье для дирижабля, совершившего полет в

октябре 1883 г.

Я

Дирижабль «Франция»

сатор Менье12, подвесная гондола и др. [101, с. 200].

Правда, совершая свой второй полет, они не смогли вернуться к месту взлета, попав на обратном пути в

воздушное течение, где скорость встречного ветра превышала собственную скорость дирижабля. И все-

же результаты, полученные Ренаром и Кребсом, были серьезны: дирижаблями типа «Франция» начали

оснащать воздухоплавательные части французской армии.

Забегая вперед, напомним, что первые аэропланы в течение многих лет тоже оставались игрушкой

воздушных стихий. Доказательством может служить объявление, опубликованное 70 лет назад:

«Французский город Булонь и английский Фалькстон установили общий приз в 200 тыс. франков для

отважного авиатора, который совершит перелет на аэроплане с континента в Англию и обратно.

Перелет должен быть совершен в течение одного дня. На обратное же возвращение, которое должно

произойти также в течение одного дня, ввиду возможности перемены погоды дается месячный срок»

[155, с. 18].

Успехи Франции в области военного воздухоплавания

12 Устройство, позволяющее сохранять форму оболочки дири-?к,абля.

26

побудили многие европейские страны ввести в своих армиях в период 1884—1890 гг. военно-

воздухонлаватель-ные формирования. Особенно серьезно отнеслась к этому вопросу Германия, где

проблемы воздухоплавания вызвали невиданный подъем патриотических сил. Граф Цеппелин в 1900 г.

построил управляемый аэростат, названный его именем, превосходящий по размерам и

характеристикам все предшествующие конструкции. На постройку было израсходовано свыше 1 млн.

марок. После аварии одного из аппаратов «Цеппелин» в течение нескольких дней были собраны в

стране по подписке необходимые средства для изготовления новых экземпляров аэростата.

Во Франции частная инициатива в вопросах воздухоплавания также играла заметную роль.

Французский аэроклуб объединял богатых меценатов, промышленников и спортсменов-

воздухоплавателей. Один из членов аэроклуба Дейч де ла Мерт учредил приз в 100 тыс. франков за

полет на аэростате вокруг Эйфелевой башни и возвращение к месту взлета за определенное время. Этот

приз и шумный успех достался жившему во Франции бразильскому богачу Сантос-Дюмону, который

вошел в историю воздухоплавания как один из ее самых активных деятелей.

Таким образом, идея аэростатического воздухоплавания охватила все слои французского общества — и

государственный аппарат с его постоянной заботой об укреплении воздухоплавательных частей армии,

и широкие слои населения, для которых воздухоплавание опять стало увлекательным зрелищем.

В этих условиях идеи динамического воздухоплавания возрождались с огромным трудом. Убеждение в

необходимости перехода к динамическому воздухоплаванию поддерживалось за счет кризисных

явлений, которые были органически присущи аэростатическому воздухоплаванию. К примеру, при

идеальных условиях для организации опыта второй по счету полет дирижабля «Франция» оказался

неудачным, хотя встречный ветер не превышал 7 м/с. Чтобы добиться для дирижабля собственной

скорости 10 м/с, нужно было увеличить массу батарей, питающих двигатель, до 1 т, причем после

часового действия батарея требовала подзарядки. Конструкция новейшего (для рассматриваемого

периода) аэростата братьев Лабо-ди заслужила такую оценку специалистов: «Следует признать

управляемый аэростат прибором, непримени-

27

мым для передвижения скорого, дешевого и безопасного» [101, с. 213].

И такой вывод был сделан после того, как в течение более ста лет делались настойчивые попытки

усовершенствовать аэростат ценой усилий развитого в промышленном отношении государства и

его наиболее талантливых ученых, инженеров и изобретателей. Получив однажды в руки средство

для полета — капризное и опасное, человек уже не смог отказаться от него, страдая, жертвуя

собой, но упорно стремясь подчинить его своей власти, так как по-прежнему не было реальной

технической основы, чтобы противопоставить дирижаблям иные технические средства, способные

их заменить. Ведь попытка отказаться от военного использования дирижаблей сразу же давала

преимущество армии, обладающей этим средством — несовершенным, дорогим, но реальным и

пригодным решать важные тактические задачи.

Выход из тупика был один — создание аппарата тяжелее воздуха. Даже знаменитый Жиффар,

посвятивший свою жизнь созданию управляемого аэростата, отдавший этому делу все свое

состояние и огромный инженерный талант, на склоне лет пришел к выводу: «... сила,

затрачиваемая на развитие собственной скорости аэростата, превышающей 12 м/с, была бы уже

достаточна для поддержания в воздухе аппарата более тяжелого, чем воздух» [101, с. 196].

Надар, призывая покончить с аппаратами легче воздуха и заняться динамическим

воздухоплаванием, писал в своем знаменитом «Манифесте»: «Мы не создаем нового закона: этот

закон был известен еще в 1768 г., т. е. за пятнадцать лет до полета первого монгольфьера, когда

инженер Поктон предсказал винту его роль в воздухоплавании будущего. Речь идет о

целесообразном применении уже известных явлений» [101, с. 86]. Однако нельзя было

рассчитывать на то, что аэростатическое воздухоплавание изживает себя по причинам своего

несовершенства, так как дирижабли состояли на вооружении армий ряда европейских стран, и

нужны были качественно новые достижения, чтобы произошел поворот общественного мнения в

пользу динамического воздухоплавания. Кроме того, безуспешные попытки французского

инженера Адера, американского профессора Лэнгли и английского изобретателя Хирама Максима

давали новую пищу для скептицизма.

28

Ёлеман Адер много лет работал над аэропланами и цостроил целую серию машин, названных им

«авиона-ми». Машины этой серии различались размерами и мощностью паровых двигателей. Все

они имели весьма характерную форму крыльев, напоминающих индийскую летучую мышь.

Первый полет «авиона» состоялся 9 октября 1890 г. Пролетев 50 м, аппарат потерял устойчивость,

упал и разбился. Через год — вторая попытка. На этот раз «авион» пролетел 100 м. Этими

опытами заинтересовалось военное министерство и ассигновало для разработки нового образца

500 тыс. франков. В первом же полете «авион», сооруженный на эти средства, пролетев около 300

м13, упал, повредив крылья и шасси [103, с. 11]. Доверие к «авионам» было потеряно, ассигнования

прекращены, и разоренный изобретатель от дальнейших работ отказался. Несколько позже, в

октябре 1903 г., проводил опыты со своим аэропланом американский профессор Лэнгли. Дальность

полета его аэроплана была еще меньше — 30 м. Два повторных опыта положительных результатов

не дали, и работы были также прекращены.

Сэр Хирам Максим, знаменитый изобретатель скорострельного пулемета, располагая

собственными средствами, сразу задумал аэроплан огромных размеров массой 4 т, рассчитанный

на полет трех пассажиров. Общая поверхность крыльев аэроплана составляла 500 м2, суммарная

мощность двух двигателей, приводящих в действие два пропеллера, достигала 300 л. с. Результаты

опытов (их было всего два с интервалом по времени около года) оказались неутешительными, как

и у Адера и Лэнгли. И причины были те же — аппарат сразу же после отрыва от земли терял

устойчивость. Истратив более 1 млн. франков, Максим дальнейшие работы прекратил.

На фоне таких грандиозных проектов долгое время оставались незамеченными одыты немецкого

ученого Отто Лилиенталя, которые на первый взгляд возвращали воздухоплавание к первым

наивным попыткам совершить полет человека с помощью крыльев. Соотечественники считали его

акробатом, а иностранные специалисты называли «парашютистом». Лилиенталь изготовил особый

ивовый каркас наподобие крыльев, обтянул его матери-

13 Фербер приводит другие сведения: «Адер сам управлял аппаратом, который, говорят, поднялся, оказался

лишенным устойчивости, пошел боком вследствие бокового ветра и разбил свои колеса» [38, с. 37].

29

Фердинанд Фербер

ей, а в центре помещался сам. Крылья имели площадь 14 м2 и весили всего 20 кг. Для своих

полетов он пользовался холмом вначале высотой 15 м, а затем 30 м.

Сдержанное отношение на первых порах к опытам Лилиенталя объяснялось, по-видимому, еще и

тем, как сам изобретатель понимал назначение предложенного им способа летания: «...первое

решение воздухоплавательной задачи будет получено парением людей наподобие орлов. Для

этого... нужно, чтобы образовался воздухоплавательный спорт, подобный велосипедному. Нужно,

чтобы при больших городах были устроены конусообразные холмы (около 50 м) с отлогими

скатами (10 и 20°), на которых любители спорта могли бы упражняться в летании. Что касается

летательных аппаратов, то они обойдутся дешевле велосипедов» [102, с. 4].

Между тем истинное значение опытов Лилиенталя было несравненно более важным, на что

указывал H. E. Жуковский в 1895 г., т. е. в то время, когда было высказано приведенное выше

мнение Лилиенталя. Под впечатлением опытов Лилиенталя, свидетелем которых он был во время

своего посещения Германии в 1895 г., Жуковский писал: «... я думал о том направлении, которое

получает теперь разрешение задачи аэронавтики. Стоящая громадных денег чрехсотсильная

машина Максима с ее могучими винтовыми пропеллерами отступает перед скромным ивовым

аппаратом остроумного немецкого инженера, потому что первая, несмотря на ее большую

подъемную силу, не имеет падежного управления, а с прибором Лилиенталя экспериментатор,

начиная с маленьких полетов, прежде всего научается правильному управлению своим аппаратом

в воздухе» [102, с. 4]. Один из выдающихся авиаторов Франции, теоретик и

30

конструктор аэропланов Ф. Фербер считал, что недооценка опытов Лилиенталя задержала

развитие динамического воздухоплавания во Франции: «Очень жаль, что французские журналы в

первых своих отчетах об этих опытах говорили о парашюте, а наиболее благожелательные из них

употребляли обозначение «управляемый парашют». Этим малозначащим выражением усыпляли

любознательность публики вместо того, чтобы ее возбудить, как этого вполне заслуживали опыты

Лилиенталя. Нет сомнения, что если бы первые газетные отчеты заговорили о полете или даже

более скромно — о soaring flight — начале полета, как это делали англичане, или о gliding

expérimente — скольжении, как обозначали эти опыты Лилиенталя американцы, то автор

настоящего труда не был бы в 1898 г. единственным последователем Лилиенталя, и теперь мы

наверно были бы гораздо дальше на пути к разрешению проблемы» [38, с. 41, 42].

Принципиальное значение опытов Лилиенталя состояло в том, что человек наконец-то осознал

свою способность летать па аппарате тяжелее воздуха. По свидетельству Фербера, большинство

ученых — современников Лилиенталя — отрицали тот факт, что птицы в отдельные фазы полета

не расходуют энергии, чтобы держаться в воздухе. Они утверждали, будто птица способна махать

крыльями с такой скоростью, что они кажутся неподвижными. Лилиенталь опроверг эту точку

зрения, доказав, что с помощью неподвижных крыльев можно удержать в воздухе тело тяжелее

воздуха. И еще он доказал, что, планируя, летательный аппарат способен снижаться очень полого,

а значит, сравнительно небольшой «добавок» энергии позволит лететь горизонтально. В этом не

смогли убедить полноразмерные аэропланы, построенные Аде-ром, Лэнгли и Максимом. На их

аппаратах можно было повторить опыт один или два раза, и на этом работы прекращались из-за

высокой стоимости каждого образца. Неудачи объяснялись одной общей причиной — пилоты не

могли управлять аппаратами, которые сразу после взлета падали и разбивались. Имея в виду эти

проблемы, Фербер писал: «Первым условием успеха в авиации является правило: соображать свои

проекты с имеющимися в распоряжении ресурсами так, чтобы можно было повторять свои опыты

как можно большее число раз» [38, с. 36, 37].

?1

Развивая эту мысль, он очень точно оценил значение первых опытов постройки полноразмерных

аэропланов, снабженных паровыми двигателями: «Нет сомнения, что изобретение [аэроплана]

стало возможным еще со времени постройки первого легкого парового двигателя и могло быть

осуществлено еще в предыдущее десятилетие Максимом, Адером, Лэнгли и Татэном14, если бы

они вели систематически свои опыты и возобновляли их достаточное число раз» [38, с. 156]. Это

условие позволял выполнить метод, предложенный Лилиенталем, причем очень дешевой ценой.

Исключение двигателя из его опытов позволило упростить их, сделать более дешевыми и

благодаря этому многократно повторять, исправляя допущенные в конструкции аппарата ошибки,

«понемногу усваивая ремесло птицы».

Таким образом, у Фербера были все основания сокрушаться из-за недооценки французами метода

Лилиенталя. Впервые в истории развития воздухоплавания Франция накануне решительного

штурма проблемы создания летательного аппарата тяжелее воздуха выступала на вторых ролях.

Она вынуждена была догонять Америку, вернее братьев Райт 15.

Этот этап развития авиации во Франции представляет собой интерес не только из-за драматизма

ситуации, когда на карту был поставлен престиж великой воздухоплавательной державы, но и для

понимания обстановки, в которой начинал свою деятельность молодой инженер Робер Эсно-

Пельтри.

Обстановка как в Америке, так и во Франции мало способствовала работам над аэропланами. Еще

свежи были в памяти неудачи Лэнгли в Америке и Адера во Франции, получивших на первых

порах государственные субсидии и доставивших официальным кругам одни огорчения.

Даже в 1909 г., после успешных полетов аэропланов братьев Райт, Сантос-Дюмона, Блерио,

Фармана и других, в печати Франции продолжалась дискуссия — аэро-

14 К этим именам необходимо присоединить имя Можайского, который первым сконструировал

полноразмерный аэроплан, снабженный легким паровым двигателем.

15 Фербер, хорошо знавший условия развития авиации, писал: '«Америка, за исключением нескольких

выдающихся лиц, оказалась страной поразительно отсталой в вопросах воздухоцла-рния» [38, с. 44].

т

планы или дирижабли, в которой приняли участие видные инженеры и промышленники16. Тем

временем американские дельцы уже присматривались к работам Старого Света. Им особенно

импонировала конструкция гигантского дирижабля графа Цеппелина. Это было как раз то, что могло

поразить воображение акционеров и обеспечить высокую стоимость акций.

На долю аэропланов оставалась инициатива энтузиастов, располагавших личными средствами. К

началу XX столетия вопрос был настолько подготовлен всем предшествующим процессом развития в

этой области, что «плод уже созрел». Фербер, выступая с докладами в тот период (1905—1906 гг.),

неизменно заканчивал их словами: «Так как мотор ежегодно удваивает мощность без увеличения веса и

пользоваться этим может всякий, то кто-либо вскоре полетит — это неизбежно» [38, с. 72].

Первого успеха добились в конце декабря 1903 г. братья Райт. Их аппарат продержался в воздухе 59 с,

развив скорость 16 м/с. Он имел массу 338 кг, суммарную площадь крыльев 30 м2, размах 12 м и был

снабжен двигателем в 20 л. с. [38, с. 65]. Однако они окружили свои работы такой тайной, что сведения

об их первых успехах, превосходивших все, достигнутое до сих пор в динамическом воздухоплавании,

посчитали «необычной даже для Америки сплошной уткой» (Фербер).

Только через два года Райты решили чуть-чуть приподнять завесу секретности над своими работами и

сообщить о новых результатах, но прежнее недоверие к ним только усилилось. Единственным

человеком, который безоговорочно верил братьям Райт, был капитан Фербер. В течение всего времени

после своего первого успеха они поддерживали с пим деловые контакты и даже сообщали об отдельных

деталях своей работы. Такой человек им был нужен как посредник, потому что основной причиной,

заставлявшей их держать в секрете свое изобретение, было желание продать его как можно дороже. Их

выбор не был случайным. Фербер начал опыты по методу Ли-лиенталя в 1898 г., систематически

публиковал результаты своих исследований и был известен как крупный теоретик динамического

воздухоплавания.

Когда аппарат братьев Райт смог преодолеть 39 км за 38 мин и 3 с, они решили начать переговоры о

прода-

16 Подробнее см. гл. 2. 2 Г. С. Ветров 33

же своего изобретения и с этой целью обратились через капитана Фербера к французскому

правительству, назначив цену — 1 млн. франков. Фербер так объяснял позицию изобретателей: «...

г. г. Райты ... решили, что прежде всего они немедленно должны быть вознаграждены за свои

труды...огромной суммой. Они считали себя ушедшими вперед по сравнению с другими

конструкторами лет на десять и были уверены, что никогда за ними не угнаться» [38, с. 66].

Затворничество братьев начало приносить свои печальные плоды: в течение двух лет Ферберу не

удавалось преодолеть недоверие официальных кругов к изобретению американцев и

заинтересовать им предпринимателей. Предложение о заключении контракта отклонялось под тем

предлогом, что, во-первых, «если бы люди действительно уже летали по воздуху, то это было бы

всем известно, и второе — откуда же мог простой капитан артиллерии " получить сведения об

открытии, о котором не подозревают даже американские журналисты, считающие себя наиболее

осведомленными в мире» [38, с. 98]. Зная об отказе французского правительства, американские

власти вообще не ответили на обращение братьев Райт. В то же время активность Фербера в

популяризации изобретения американцев сыграла во Франции роль катализатора. Многие

состоятельные члены аэроклуба стали проявлять интерес к новым идеям и пробовать добиться

успеха собственными силами. Первым преуспел в этом Саптос-Дюмон, пролетев на аэроплане

своей конструкции 23 октября 1906 г. около 70 м, а через месяц поднял свой рекорд до 220 м.

Вслед за ним добились успеха Бле-рио, Делагранж, Фарман, Эсно-Пельтри.

Хотя первые полеты французских авиаторов и не шли в сравнение с количественными

показателями американцев, тем не менее они сыграли огромную роль в развитии французской

авиации на национальной основе. Пионеры французской авиации добились главного — доверия

соотечественников к идее полета на аппаратах тяжелее воздуха, чего не смогли добиться братья

Райт. Когда после заключения контракта с французским промышленником Лионом Вейлером они,

наконец, осенью 1908 г. решились совершить на своем аэроплане публичные полеты во Франции, с

ними уже могли соперничать фран-

17 Такой чин имел Фербер.

34

цузские авиаторы на аппаратах собственной конструкции.

30 октября 1908 г. Фарман на своем биплане совершил полет из города в город, покрыв за 17 мин

расстояние 27 км. На следующий день Блерио совершил первое путешествие с возвратом к месту

отправления, пролетев 28 км за 22 мин. И если рекорды высоты (НО м) и дальности (124 км)

принадлежали в 1908 г. Вильбуру Райту, то в 1909 г. по дальности уже первенствовал Фарман (180

км). Л когда 25 июля 1909 г. Блерио па аэроплане своей конструкции перелетел Ла-Манш, то это

событие по масштабам международного признания превзошло все, что Франция, да и любая

другая страна, пережили за вековую историю воздухоплавания. Отважный авиатор после своего

исторического полета получил более 90 тыс. писем со всех концов света, из них более тысячи — от

видных ученых, политиков и литераторов, а также заказы на сумму более 2 млн. франков.

Первые же успехи французских авиаторов привлекли внимание правительственных кругов и

Академии наук. В 1908 г. парламент по предложению сенатора, председателя Лиги Мира

д'Эстурнель де Констана принял решение о кредитах на развитие воздухоплавания. Трудно было

остаться равнодушным к его словам, обращенным к сенаторам: «Я иоду от правительства, чтобы

оно сделало декларацию в поощрение воздухоплавателям, декларацию как акт веры, как

проявление уверенности в будущем, декларацию как утверждение, что Франция более чем когда-

либо верна великим идеям, которые составляют смысл ее существования, и что она более чем

когда-либо стремится идти во главе прогресса... От одного момепта благосклонного внимания

государственной власти наука может выиграть целые годы, ибо одного момента вашего внимания

достаточно, чтобы вызвать к жизни тысячи инициатив, задавленных отсутствием средств.

И торопитесь, ибо нас опередят» [112, с. 11, 12].

От имени правительства призыв сенатора поддержал министр труда Луи Барту: «Успехи

воздухоплавания волнуют и восхищают весь мир; это завоевание человека, способное совершенно

изменить его жизнь, не может быть безразличным для парламента. Безразличное отношение не

только свидетельствовало бы о беспечности, оно являлось бы поистине актом неблагодарности»

[112, с. 12]. Заключительные слова министра труда дают возможность

35 -*

почувствовать, сколь доброжелательной была обстановка, царившая во время дебатов в поддержку

воздухоплавания: «Авиация творит чудеса: недавно она проявила чудо совсем неожиданное —

министр финансов, быть может, первый раз в своей жизни не только не отказал, но даже не

торговался по поводу кредита в 100 тыс. франков на субсидии воздухоплавательным обществам»

[112, с. 12]. В сенате и палате депутатов были сформированы фракции авиации. Первым

практическим шагом их деятельности была пропаганда. В декабре 1908 г., например,

Таблица 1

Число

Число

Страна

Число пилотов (к

аэродромов (к

аэропланов (к

1913 г.)

1913 г.)

1.09.1910г.)

Австрия

6

114

2

Англия

16

462

- 21

Бельгия

12

71

7

Германия

30

367

16

Италия

10

306

14

США

16

230

52

Франция

49

1200

195

Швейцария

1

36

для 400 сенаторов были организованы лекции известных специалистов.

В октябре 1909 г. состоялось торжественное заседание Академии наук, посвященное авиации как

новому научному направлению. Для поощрения исследований в этой области Блерио и Вуазену

была назначена премия в 100 тыс. франков. Французский меценат Дейч де ла Мерт пожертвовал

500 тыс. франков на постройку аэромеханического института в Сенсире и обязался выдавать 15

тыс. франков ежегодных субсидий.

Широкая общественная поддержка оказала решающее влияние на развитие авиации во Франции,

так что она значительно опережала другие страны по количеству аэропланов, аэродромов и

пилотов [97, 108], см. табл. 1.

36

Глава 2 Краснокрылые монопланы РЭП

Воздухоплавательная Франция встречала XX век очередной сенсацией. Житель Парижа бразилец

Сантос-Дю-мон на управляемом аэростате собственной конструкции 19 октября 1901 г. облетел

Эйфелеву башню и благополучно приземлился точно в том месте, откуда за полчаса до этого совершил

подъем. Газеты заранее оповестили своих читателей об условиях полета, победителя ждал огромный

приз в 125 тыс. франков, маршрут был удобным для обозрения миллионной аудиторией, поэтому полет

Сантос-Дюмона вызвал бурную реакцию зрителей и прессы. Интерес к предстоящему событию

подогревался еще тем, что успеху Саптос-Дюмона предшествовали две его же неудачные попытки,

которые едва не закончились трагически. Полет Сантос-Дюмона, несмотря на его кратковременность,

был выдающимся и по техническим показателям: впервые на летательном аппарате был использован

бензиновый мотор.

Каждого, кто хотел в этот период заняться воздухоплаванием, не мог оставить равнодушным триумф

смелого и удачливого бразильца. Однако трагическая гибель в 1902 г. двух других воздухоплавателей —

Саверо и Брад-ского, пытавшихся в Париже повторить полет Сантос-Дюмона, "снова подорвала веру в

идею управляемого аэростата.

В то же время внимание специалистов все настойчивее стали привлекать работы Фербера и Арчдеакона

по решению задач динамического воздухоплавания с использованием метода Отто Лилиенталя.

Доходили также сведения из-за океана о том, что американские последователи Лилиенталя (Шанют и

братья Райт) создали крылатые аппараты, способные совершать планирующие полеты в течение

десятков секунд.

Французский исследователь Шарль Ренар попытался в 1903 г. определить условия для полета аппарата

тяжелее воздуха в виде конкретных рекомендаций к его конструктивным характеристикам. Из расчетов

Ренара, в частности, следовало, что двигатель с относительным весом 1 кг/л. с. позволит поднять груз

160000 кг [36, с. 90]. В действительности же, как показали первые опыты, ве-

37

Полет Саитос-Дюмона 19 октября 1901 г.

личина груза, вопреки расчетам Ренара, составила не 160000 кг, а всего 677 кг [98, с. 16]. Словом, в

тот период, когда нужно было создавать первые аэропланы, одинаково достоверными,

основанными на «строгой теории» были мнения о том, что воздухоплавание возможно с помощью

«одной мускульной силы» и что для подъема одного человека в воздух нужна мощность в 160 л. с.

[35, с. 384].

Именно в этот критический для авиации период, когда надежды на успех сменялись пессимизмом

и не было ни опытной, ни теоретической базы для решения задач динамического воздухоплавания,

Эсно-Пельтри приступает к разработке реактивной турбины. Все другие источники

38

энергии для летательных аппаратов, известные в тот период, были опробованы и казались молодому

инженеру бесперспективными.

Паровая машина, использованная Жиффаром в 1852 г. для управляемого аэростата, была для своего

времени крупнейшим достижением техники, но ее относительный вес — 83 кг/л, с.— не позволял

решить задачу воздухоплавания даже в самом скромном объеме. Через 40 лет Адер сделал, казалось,

невозможное — довел относительный вес паровой машины до 3,5 кг/л, с., однако его попытка создать

аэроплан на основе такого мотора окончилась неудачей. Лучший бензиновый мотор, использованный

Сантос-Дюмоном в 1901 г. для своего знаменитого дирижабля, был по своим весовым характеристикам

значительно хуже паровой машины Адера — имел относительный вес 11 кг/л. с. Электрический

двигатель с относительным весом 30 кг/л, с., использованный Ренаром и Кребсом для управляемого

аэростата, дальнейшего развития не получил.

Теория оказалась бессильной дать необходимые рекомендации, поэтому важным ориентиром для

исследователей оставались конкретные результаты. А они были такими, что молодой, начинающий

свой творческий путь Эсно-Пельтри имел основание считать единственным выходом из создавшегося

положения разработку мотора, обладающего совершенно новыми возможностями.

Реактивная турбина сулила существенные выгоды перед бензиновыми поршневыми моторами.

Принцип действия турбины — расширение продуктов сгорания до атмосферного давления по

сравнению с поршневым мотором, где пределы расширения ограничивались объемом цилиндров,

позволял добиваться большей мощности при одинаковом расходе топлива. Особенно привлекала в

турбине простота уравновешивания движущихся частей, исключающая использование тяжелого

маховика, который на первых порах являлся незаменимым средством, обеспечивающим плавность хода

поршневых моторов. Кроме того, важным достоинством турбины были меньшая чувствительность к

загрязнениям и простота ухода. Результаты, полученные Эсно-Пельтри в этой области, установить не

удалось, однако они заслужили особого упоминания во французской энциклопедии: «С 1901 г. [Эсно-

Пельтри] занимался проблемами, связанными с авиацией. Свою деятельность он начал с изучения

реактивной тур-

39

Схема реактивной турбины Эсно-Пельтри (патент Л» 373141 от 31 декабря 1906 г.)

бины для замены очень тяжелых моторов, которые применялись в то время» [32].

Без сомнения, первые же попытки Эсно-Пельтри рассмотреть эту задачу в практическом плане должны

были обнаружить непреодолимые в тот период трудности подбора термостойких материалов. Поэтому

вполне попятно, что вскоре ему пришлось прекратить работы пад реактивной турбиной, хотя он

продолжал считать такой источник энергии для аэроплана наиболее перспективным [3, с. 32]. Это

делает честь его инженерной проницательности — в наши дни самолеты с турбореактивными

двигателями являются самым распространенным видом воздушного транспорта.

Оцепив трудности создания реактивной турбины, Эсно-Пельтри берется за разработку специального

поршневого авиационного мотора и аэроплана собственной конструкции. Он располагал достаточными

средствами, чтобы организовать производство аэропланов, не рассчитывая на участие компаньонов или

на покупку моторов, изотовленпых другими компаниями.

Широкий диапазон инженерных разработок вполне соответствовал внутренним творческим

потребностям Эсно-Пельтри. Есть что-то общее в его юношеском желании самому сделать все приборы

для своей научной лаборатории и решении взяться за разработку аэроплана в целом, включая основные

его агрегаты.

Возможно, что такое решение Эсно-Пельтри в определенной мере было вызвано антагонизмом,

царившим в тот период среди французских изобретателей. Как отмечал Фербер, «авиация могла бы

развиваться у нас несколько

40

раньше и более решительным путем, если бы не возникло соперничество между теми, кто изобрел

мотор и кто успел в постройке аэроплана. Несколько раз мы пытались выступить в роли примирителя,

но безуспешно» [38, с. 152].

Во всяком случае, трудно найти в период зарождения авиации такой пример, кроме разработок Эсно-

Пельтри, когда в одних руках сосредоточивались бы все материальные и технические заботы,

связанные с созданием первых образцов аэропланов. Поэтому марка РЭП, образованная из первых букв

имени и фамилии Робера Эсно-Пельтри, была не просто отвлеченным символом фабрики, как,

например, марка «Антуанетт» ', а полностью соответствовала роли Эспо-Пельтри в создании

аэропланов и моторов, которые в полном смысле слова были его детищами.

К разработке аэроплана Эсно-Пельтри приступил в 1903 г. Естественно, что каждый начинающий в те

годы конструктор аэроплана, зная о предшествующих неудачах Адера, Лэнгли и Максима, должен был

обратить особое внимание на сведения о единственном пока удачном опыте братьев Райт.

При отсутствии каких-либо подробностей о конструкции аэроплана братьев Райт самой

примечательной и, возможно, имеющей решающее значение особенностью казалась бипланная схема

их аппарата. Несомненно, что в выборе Райтами именно такой схемы сыграли роль последние опыты

Лилиенталя с бипланными аппаратами. Бипланы были более компактны и поэтому более удобны при

его способе сообщения аппарату начальной скорости (путем разбега с крутого холма). Такую

конструкцию аппарата воспроизвел американский инженер Шанют, и его примеру последовали Райты,

которых он по праву мог назвать своими учениками. И уже как райтовская бипланная схема была

принята почти всеми французскими изобретателями.

Фербер, например, руководствовался при этом следующими соображениями: «... после

продолжительного колебания, обусловленного главным образом отсутствием эстетического элемента в

системе американского биплана2,

1 Свое название эта марка получила по имени дочери одного из владельцев фабрики аэропланов и моторов.

2 Примечание Фербера: «Эта совершенно французская щепетильность насмешила Шанюта, хотя

несомненно, что вещь

. красивая по чистоте очертаний оказывается лучшей и на дело. А бипланы некрасивы. Они хороши только издали».

41

я решил тоже следовать этому их принципу Двух плоскостей по трем соображениям: 1) при том же весе

остова можно увеличить парусность вдвое; 2) способ стягивания веревками или струнами по

диагоналям делает остов жестким, как целый кусок дерева, к немалому удивлению людей

непосвященных; 3) расчет этой системы известен—это расчет моста» [38, с. 68, 69].

Эсно-Пельтри по примеру других французских изобретателей — Фербера, Арчдеакона, братьев Вуазен,

Блерио начал с разработки бипланного аппарата для скользящих полетов, чтобы затем перейти, как

Райты, к следующему этапу — установке мотора на опробованном в скользящих полетах аппарате.

Характеристики первого биплана Эсно-Пельтри:

Размах крыльев 10 м 20 см

Ширина 1 м 50 см

Расстояние между двумя 1 м 45 см

плоскостями

Общая площадь крыльев 36 м2

Масса 70 кг

Первые испытания этого аппарата состоялись в мае 1904 г. и положительных результатов не дали.

Эсно-Пельтри изменил размеры аппарата, оснастил его рулями: одним расположенным спереди и двумя

— по бокам.

Характеристика нового аппарата:

Размах крыльев 9 м 60 см

Общая площадь крыльев 28 м 80 см

Масса 85 кг

Испытания нового аппарата состоялись в октябре 1904 г. и тоже безуспешно.

Не добившись устойчивого полета райтовского варианта аппарата, Эсно-Пельтри обращается к схеме

Пено, который еще в 1872 г. создал модель устойчивого аэроплана и разработал его теорию,

удостоенную премии Французской академии наук в 1873 г. Схема Пено существенно отличалась от

райтовской. Это был моноплан с хвостом, удаленным от несущих поверхностей, и винтом,

расположенным впереди. Когда Эсно-Пельтри принимал решение отказаться от райтовской схемы

аппарата, ему, подобно остальным, не были еще известны конструктивные данные аэроплана Райтов,

кроме сведений о биплан-ной схеме. Многие особенности райтовской конструкции —

42

Приземление аппарата Эсно-Пельтри

Аэродинамические испытания профиля крыла (1905 г.)

управление с помощью коробчатого руля, установленного впереди, заднее расположение двух винтов,

способ взлета — стали известны во Франции в 1906 г.3 И все же Эсно-Пельтри не воспользовался, как

это, например, сделали Сантос-Дюмон и Фарман, проверенными конструктивными решениями

американцев и не изменил своего намерения разрабатывать моноплан собственной схемы.

Эсно-Пельтри делает еще один смелый шаг, решив отойти от последовательности разработки

аэроплана, которая принесла успех Райтам. Вместо того, чтобы найти опытным путем конструктивную

схему планера, обеспечивающую устойчивый полет, как делали американцы, а уж потом переходить к

моторному полету, он, по существу, собрался повторить попытку Адера, Лэнгли и Максима, не

смущаясь их печальным опытом, т. е. сразу создать полноразмерный аэроплан.

Эсно-Пельтри начал разработку своего моноплана в 1905 г. с опытов по выбору профиля крыла. Для

этой цели он использовал автомобиль, который заменял ему аэродинамическую трубу. Более того,

автомобиль имел перед ней неоспоримые преимущества — позволял проводить опыты с

полноразмерными крыльями. Эсно-Пельтри понимал, насколько важно обеспечивать аэродинамическое

качество аэроплана, его эффективность (по терминологии того времени [1, с. 31]). По этой причине он

прежде всего направил поиски конструктивных решений на уменьшение силы лобового сопротивления.

Собственно говоря, переход от схемы биплана к моноплану был обусловлен прежде всего стремлением

Эсно-Пельтри получить летательный аппарат с высоким аэродинамическим качеством.

Выигрыш в силе лобового сопротивления имел особое значение, потому что еще не был разработан

мотор для аэроплана. И вместе с тем существовала устрашающая зависимость в исследованиях Ренара

о влиянии относительного веса мотора на величину поднимаемого аэропланом груза. Ренар утверждал,

что мотор с относительным весом 1 кг/л. с. позволит поднять груз 160000 кг, при увеличении

относительного веса в три раза величина груза уменьшится до 220 кг [36, с. 90]. По этой причине

уменьшение силы лобового сопротивления, эквивалентное снижению относительного веса мотора (для

случая установив-

3 По конфиденциальным каналам, без ведома американских изобретателей.

44

шогося горизонтального полета), имело особую дену как непосредственный вклад в создание

аэроплана, способного летать. Именно такая тенденция прослеживается в конструкции моноплана

Эсно-Пельтри. Здесь все было подчинено повышению аэродинамического качества, даже в ущерб,

как впоследствии оказалось, другим характеристикам.

Первый образец моноплана РЭП был завершен в 1907 г. Его внешней отличительной

особенностью стали крылья, обтянутые красным прорезиненным шелком. Такое оформление

крыльев Эсно-Пельтри сохранил для всех последующих образцов своих машин, поэтому в

журнальных публикациях того периода их так и называли — краснокрылые монопланы РЭП.

Корпус моноплана был веретенообразным с минимальным количеством выступающих частей.

Отсутствовала даже специальная кабина для пилота. Вместо нее в верхней части корпуса было

сделано отверстие, через которое пилот мог добраться до кресла, закрепленного внутри. Емкости

баков для масла (6 л) и бензина (40 л) были рассчитаны на непрерывный двухчасовой полет.

Эсно-Пельтри придал своему моноплану форму ласточки. Подражание формам различных птиц

широко практиковалось на заре авиации. Аналогия с летающим существом подчеркивалась

отсутствием у моноплана РЭП киля и руля направления, что также было связано с желанием

конструктора уменьшить силу лобового сопротивления. Влияние теории полета птиц на выбор

конструктивных характеристик моноплана РЭП заключалось также в выборе способа управления

боковым движением — с помощью перекоса крыльев, который, по мнению конструктора, должен

был полностью компенсировать отсутствие руля направления. Крылья были выполнены в виде

набора деревянных пластин (а, в), скрепляемых металлическими планками (с), что придавало им

необходимую для целей управления эластичность.

Принцип взлета и посадки моноплана также был выбран исходя из необходимости уменьшить

силы сопротивления. Шасси представляло собой два колеса, расположенных одно за другим, как у

велосипеда. Отсутствие специально оборудованных взлетных площадок также оправдывало такую

конструкцию шасси.

Кроме двух основных колес, моноплан был оборудован двумя вспомогательными колесами,

закрепленными на

45

Аэроплав РЭП образца 1907 г.

концах крыльев. В процессе набора скорости моноплан катился по земле в наклонном положении

на трех колесах — двух основных и одном вспомогательном. При достижении аэропланом

достаточной скорости вспомогательное колесо отделялось от земли, аэроплан выпрямлялся и до

момента взлета катился на двух основных колесах.

Добиваясь снижения лобового сопротивления, Эсно-Пельтри должен был все время помнить о

необходимости обеспечить управление аэропланом. Эту задачу не удалось разрешить ни одному из

его предшественников,

Конструкция лонжерона моноплана РЭП

за исключением братьев Райт, которые, однако, тщательно скрывали предмет изобретения. Так что

в этой области успех дела зависел не столько от конкретных знаний — их было неоткуда черпать,

— а от силы воображения и инженерного таланта.

В этот период существовало понятие автоматического управления, употребляемое в ином смысле,

чем теперь. Оно обозначало способность аэроплана летать без вмешательства пилота благодаря

соответствующему расположению точки приложения равнодействующей аэродинамических сил

относительно центра масс аэроплана. Прежде чем дойти до понимания необходимости именно

таких конструктивных форм аэроплана и умения их осуществлять, первые изобретатели целиком

полагались на индивидуальное мастерство авиатора, который интуитивно добивался нужного

положения аппарата в пространстве. В авиации на первых порах даже использовалось понятие —

«коэффициент личности».

Такой подход к проблеме управления аэропланом был навеян методом Лилиенталя, где искусство

авиатора управлять своим телом в отработке летательных аппаратов играло решающую роль.

Блерио, например, в одном из первых же своих аэропланов снабдил сидение колесика-

47

ми, что позволяло авиатору перемещаться вперед и назад. И таким способом управления Блерио

пришлось вскоре воспользоваться: «Это случилось 17 сентября [1907 г.], когда аэроплан поднялся

до высоты четвертого этажа, но спустился довольно круто. У Блерио хватило присутствия духа,

чтобы во время поднятия передвинуться вперед с целью уменьшения угла атаки и во время спуска

передвинуться назад с целью увеличения этого угла. Благодаря этому он отделался только легкими

ушибами, а аэро-клуо присудил ему особую медаль за пройденное расстояние в 184 м» [38, с. 13].

В отличие от всех других изобретателей Эсно-Пельтри сразу задумал автоматическое (в принятом

тогда смысле) управление аппаратом. Минуя стадию подражания планирующим полетам, он

снабдил (в отличие от Блерио и Райтов, аэропланы которых в полете требовали непрерывного

вмешательства авиатора) свой моноплан хвостом и рулями высоты — удаленные от несущих

плоскостей на значительное расстояние, они должны были обеспечить продольную устойчивость.

Для обеспечения управления боковым движением Эспо-Пельтри избрал способ, который, без

сомнения, исходил из теории полета птиц. Он сделал крылья своего моноплана эластичными, и

авиатор с помощью специальных тяг мог перекашивать их в нужной степени, создавая таким

образом момент относительно вертикальной оси за счет разницы в углах атаки каждого из

крыльев.

Многие французские конструкторы (Сантос-Дюмон, Фербер, Делагранж) боковую устойчивость

обеспечивали, придавая несущим плоскостям V-образную форму. Такое решение, хотя и

заманчивое своей простотой, не укладывалось в задуманную Эсно-Пельтри схему, так как при V-

образной форме крыльев становилась практически невозможной принятая Эсно-Пельтри схема

взлета с использованием дополнительных колес на концах крыльев.

Братья Райт первыми применили такой же способ обеспечения боковой устойчивости, как и Эсно-

Пельтри. Есть, однако, основания считать, что Эсно-Пельтри пришел к этой идее независимо от

американцев. Во всяком случае, специалисты очень высоко оценили такое конструктивное

решение: «Изобретенные Райтом средства для сохранения устойчивости посредством искривления

несущих плоскостей, чем они подражают полету птиц, в основе своей не скоро могут быть

превзойдены» [99, с. 24].

48

Схема управления моноплана РЭП

1 — управление креном; г, 4 — продольное управление; 5, 5 — управление курсом; а, Ь — ручки управления

Боковая устойчивость моноплана РЭП достигалась разворотом передней и задней кромок несущих

плоскостей в разные стороны, у Райтов эта задача решалась искривлением только задних кромок.

В распоряжении авиатора моноплана РЭП были два рычага. Один из них позволял управлять

боковым движением посредством натяжения тросов, связанных с кромками несущих плоскостей,

другой рычаг приводил в действие руль высоты. Этот руль был снабжен пружиной, которая

возвращала его в исходное положение, если рычаг по какой-то причине переставал действовать.

Устройство органов управления, ставшее классическим, соответствовало инстинктивным

действиям авиатора4.

Если аэроплан нужно было направить вверх, следовало взять рычаг управления на себя, и руль

получал нужное отклонение для желаемого изменения траектории аэроплана. Аналогичный

принцип действия имел рычаг управления боковым движением.

В конструкции шасси моноплана РЭП отразились представления того периода об особенностях

реального полета аппарата тяжелее воздуха. Эти представления формировались главным образом

благодаря личным впечатлениям каждого конструктора от планирующих полетов.

4 Этот принцип впоследствии назвали: «аппарат идет за ручкой».

49

Приземление при таких полетах было самым трудным и опасным этапом. Каждый, кто совершил

хотя бы один полет па планирующем аппарате, имел возможность убедиться в этом и, приступая к

разработке аэроплана, выбирал наиболее безопасный способ посадки в соответствии со своими

личными ощущениями. Отсюда многообразие схем шасси на первых типах аэропланов.

Эсно-Пельтри был в числе тех, кто приступил к разработке аэроплана до того, как официально

стало известно о полетах братьев Райт. Правда, в начале 1906 г. ловкий французский журналист

раздобыл фотографии, дающие представление о способе взлета и посадки их аэроплана. Но никто

из французских авиаторов не воспользовался схемой взлета, примененной американскими

изобретателями. Взлет райтовского аэроплана осуществлялся с помощью высокой треноги, на

которой подвешивался груз, соединенный с аэропланом канатом и системой блоков, и длинной

доски, поставленной на ребро. Необходимо было освободить груз, подвешенный на треноге,

который при падении сообщал аппарату начальную скорость. До получения скорости взлета

аппарат катился по ребру доски, опираясь на него одним колесом, закрепленным на корпусе.

Посадочное устройство состояло из двух длинных полос, напоминающих салазки. Таким образом,

взлет райтовского аппарата мог осуществляться только с определенного места, оборудованного

соответствующими устройствами.

Надежность первых аэропланов была такова, что авиаторам часто случалось совершать посадку в

непредвиденном месте и после исправления неполадок продолжать полет. Разрабатывая первые

образцы аэропланов, приходилось такую возможность предусматривать, поэтому райтовская схема

взлета и посадки не представляла никакого практического интереса и сами изобретатели

вынуждены были вскоре от нее отказаться. Думается, несовершенство райтовской схемы взлета

вытекало из способа применения ее создателями метода Лилиенталя при отработке своего

аппарата. У них было два помощника, которые, разбегаясь, сообщали аппарату начальную

скорость, достаточную для взлета. Разрабатывая далее свой аэроплан, Райты переложили функции

своих помощников на треногу с грузом.

Эсно-Пельтри подошел к выбору схемы шасси по-иному. Его прежде всего заботили большие

динамические

50

нагрузки в момент приземления, характерные для планирующих полетов. Шасси, общая

компоновка и силовая схема были рассчитаны не на посадку аэроплана в сегодняшнем понимании,

а скорее на его падение. Переднее колесо шасси опиралось на сложную систему амортизаторов.

Эластичность подвески корпуса аэроплана обеспечивалась стальной пружиной, воспринимающей

вес аппарата и уменьшающей нагрузки при сильных толчках. Для уменьшения нагрузок,

вызванных неровностями взлетной площадки, предусматривался пневматический амортизатор.

Ударным нагрузкам противодействовал масляный амортизатор, способный поглотить энергию при

падении аэроплана с высоты 25 см. Опыт скользящих полетов подсказал вероятность того, что при

посадке не удастся выровнять аэроплан в нужный момент, а это грозило поломкой крыльев.

Избежать подобной опасности помогали колеса на концах крыльев — они прокручивались в

момент касания земли и тем самым уменьшали динамическую нагрузку на несущую поверхность.

Крылья первого образца моноплана Эсно-Пельтри имели форму перевернутой буквы V в отличие

от многих других типов аэропланов с V-образной формой крыльев. Отчасти это объяснялось его

желанием уменьшить диаметр вспомогательных колес шасси, монтируемых на концах крыльев. Но

главная особенность выбранной формы крыльев, по-видимому, исходила из стремления облегчить

таким способом условия посадки. Дело в том, что многие конструкторы отводили большую роль

упругости воздушной подушки в момент приземления аэроплана и для этого стремились

обеспечить минимальное расстояние плоскости крыльев от поверхности земли5. Очень характерно

в этом отношении посадочное устройство аэроплана Райтов, состоящее, как упоминалось выше, из

стальных полос на коротких стойках, что позволяло увеличивать эффект от эластичности

воздушной подушки.

Шасси, разработанное Эсно-Пельтри, очень походило по своей принципиальной схеме на шасси

Фербера, приступившего к разработке аэроплана раньше всех других французских конструкторов.

Отличие этих двух вариантов шасси состояло в способе амортизации, более совершенном у Эсно-

Пельтри, и использовании им вспомогательных

5 Этот эффект используется и в настоящее время, в том числе при конструировании аппаратов вертикального

взлета и посадки.

51

Аэроплан Фербера

колес на концах крыльев вместо примененных Фербером бамбуковых полос, выполняющих роль

салазок. Усовершенствования, введенные Эсно-Пельтри, получили очень высокую оценку Фербера:

«Отличительной чертой у Эсно-Пельтри является способ подъема, и я думаю, что его принцип

замечательно практичен и войдет во всеобщее употребление» [38, с.- 148].

Эсно-Пельтри отказался в дальнейшем от конструкции шасси с двумя парами колес, однако

определенные преимущества такой схемы продолжали привлекать внимание специалистов. В 1925 г.

появилось сообщение о том, что обществом Дорнье в Германии сконструирован аэроплан с одним

большим колесом, вделанным в нижнюю часть фюзеляжа. Кроме главного колеса, этот аэроплан был

снабжен двумя боковыми колесами, закрепленными на нижней плоскости, которая играла роль

вспомогательной несущей поверхности. Боковые колеса предназначались для удержания поперечного

равновесия аэроплана во время его стоянки. Основным достоинством такой конструкции считалось

уменьшение лобового сопротивления. Кроме того, для уменьшения удара при посадке аэроплан касался

земли сначала одним из боковых колес, а затем уже начинал катиться па главном колесе [100, с. 22]. Эту

же идею применил в начале тридцатых годов советский авиаконструктор Роберто Бартини, итальянец

по происхождению. Проектируя сверхскоростной истребитель «Сталь-6» (450 км/ч — небывалая

скорость по тем временам!), Бартини убрал внутрь фюзеляжа все, что можно было убрать, и, конечно, в

первую очередь шасси. «Шасси „Стали-6" полностью убиралось в полете и было не трех-, а

одноколесным... с одним колесом под фюзеляжем, с небольшим костылем на хвосте и с двумя тоже

убирающимися стойками на концах крыльев. Стойки поддерживали самолет на стоянке, в начале

разбега перед валетом и в конце пробега после посадки. Теперь похожую схему шасси применяют даже

на тяжелых самолетах» [156, с. 41].

Почти все типы монопланов РЭП были оснащены моторами, разработанными Эсно-Пельтри, и тоже

имели марку РЭП. Определенное влияние на Эсно-Пельтри, решившего взяться за разработку

авиационного мотора, оказали исследования полковника Шарля Ренара, о которых упоминалось выше.

Из его работ следовало, что полет аппарата тяжелее воздуха станет возможным при ис-

53

Двигатель РЭП образца 1907 г.

пользовании мотора с относительным весом 2 кг/ /л.с. Эта относительная величина — 2 кг/л.с.—

сразу же приобрела огромное значение как некий рубеж, с которого начинается эра «тяжелее

воздуха». Ведь автор этих рекомендаций занимал особое положение во французском

воздухоплавании. Он первым совершил в 1884 г. полет по замкнутому маршруту на управляемом

аэростате собственной конструкции, был бессменным руководителем научного и

учебного воздухоплавательного центра в Шалэ-Медоне, организатором и техническим

руководителем воздухоплавательных частей французской армии. К тому же, исследования Ренара

получили полное одобрение Французской академии наук.

Результаты, полученные Ренаром, позволили сделать вывод, что для аэроплана не обязательно

разрабатывать реактивную турбину, а можно ограничиться специально сконструированным

бензиновым мотором.

Все конструкторы аэропланов прежде всего обратили внимание на бензиновые моторы,

применяемые для других целей. Фербер, например, заказал мотор для своего аппарата инженеру

Левассеру — известному изобретателю легких лодочных моторов, завоевавшему многие призы в

лодочных гонках. Блерио использовал мотоциклетные моторы Анзани. Эсно-Пельтри не захотел

воспользоваться такой возможностью и остался верным себе, стремясь отойти от стереотипов. Он

приступил к разработке специального авиационного мотора, применив оригинальную схему.

Основная идея мотора РЭП состояла в максимальном использовании прочностных ресурсов

каждого элемента конструкции. Внимание Эсно-Пельтри именно к этой стороне проблемы

объяснялось тем, что у двигателя внутреннего сгорания нагрузка на вал за один цикл весьма

неравномерна: максимум приходится на момент воспламене-

54

Двигатель РЭП образца 1910 г.

ния газовой смеси в цилиндре, шатун мотора под давлением поршня получает наибольшее

ускорение, а почти весь промежуток времени до следующего воспламенения вал вращается по

инерции. В двигателе с одним поршнем для равномерности хода, т. е. усреднения угловой скорости

вращения, применяют массивные маховики. Тем не менее при расчете на прочность приходится

учитывать максимальную нагрузку, несмотря на ее кратковременность, так что мотор заведомо

получается перетяжеленным. Равномерное нагружение кривошипа в пределах каждого оборота

вала теоретически эквивалентно бесконечному числу цилиндров. Приближением к такой

идеальной схеме являлось любое увеличение числа цилиндров, однако при этом возникала задача

равномерного распределения усилий в пределах каждого оборота вала.

Решение этой задачи на первый взгляд простое: усилия должны поступать через равные углы

поворота вала. Однако это условие необходимо было очень строго соблюдать, так как разброс в

величине угла поворота вала приводит к несимметричному нагружению («рваному ритму»),

вызывающему вибрации, особенно нежелательные для авиационных моторов. Таким образом,

обеспечение равномерности хода мотора позволяло снизить его относительный; вес.

Все эти соображения были хорошо известны специалистам, когда возникла потребность в

создании авиационного мотора и Эсно-Пельтри приступил к решению этой проблемы. Более того,

в литературе были уже описаны и звездообразные моторы (с равномерным расположением

цилиндров по окружности вала), и веерообразные (с равномерным расположением цилиндров в

верхней полуокружности вала). Было доказано также, что для равномерного хода звездообразных

моторов необходимо нечетное число цилиндров, а для веерообразных — четное. Были

55

разработаны легкие моторы с водяным охлаждением: мотоциклетный мотор Анзани и: лодочный мотор

Левассера. Мотор Анзани состоял из двух цилиндров, расположенных V-образно, а в моторе Левассера

было несколько таких пар цилиндров, расположенных в параллельных плоскостях, а коленчатый вал

имел соответствующее число кривошипов.

Наиболее ясной казалась схема звездообразного мотора, но Эсно-Пельтри не смог найти простого и

надежного способа смазки нижних цилиндров и поэтому остановился на веерообразной схеме. Он

пересмотрел существующую точку зрения о числе цилиндров и доказал, что и для выбранной им схемы

равномерность хода может быть обеспечена только при нечетном числе цилиндров [2].

Моторы РЭП сначала имели пять или семь цилиндров, расположенных двумя группами в параллельных