Робер Эсно-Пельтри

плоскостях, соответственно два и три или три и четыре цилиндра. В дальнейшем устанавливались

моторы с 10 и 14 цилиндрами, которые представляли собой сдвоенные на одном общем валу 5- и 7-

цилиндровые моторы6. Эсно-Пельтри отказался от водяного охлаждения и предусмотрел на корпусах

цилиндров специальные ребра-крылышки, как их называли тогда, посредством которых происходил

отвод тепла. Их роль была достаточно эффективной, если скорость аэроплана достигала 45 км/ч. В

качестве дополнительного средства охлаждения использовался вентилятор весом 9—10 кг.

Уменьшение веса мотора РЭП обеспечивалось также благодаря оригинальной конструкции шатунов. В

каждой группе цилиндров был основной шатун, непосредственно связанный с кривошипом, а шатуны

остальных цилиндров из каждой группы передавали усилие на кривошип через основной шатун. Такое

конструктивное решение позволяло уменьшить длину кривошипа, а вспомогательные шатуны сделать

менее массивными.

Добиваясь уменьшения веса, Эсно-Пельтри решил отказаться от традиционного разделения функций

впускного и выпускного клапанов, его двигатели имели только один клапан, обеспечивающий и впуск,

и выпуск газов.

6 В печати промелькнуло сообщение о том, что Эсно-Пельтри разрабатывал мотор с 28 цилиндрами [53].

56

Эсно-Пельтри использовал все возможности для облегчения веса мотора, нашел для этого

оригинальные конструктивные решения и, желая подчеркнуть достоинства всех использованных

новшеств, называл свой мотор в рекламных проспектах «сверхлегким».

Первые образцы мотора РЭП имели следующие данные:

20-25 л. с. - 53,5 кг 30-35 л. с. - 68 кг 40-50 л. с. - 97 кг

Аэроплан РЭП был снабжен мотором в 35 л. с.

Как уже отмечалось, задумав конструкцию моноплана, Эсно-Пельтри рассчитывал только на свои

собственные возможности. Когда он приступил к изготовлению винта, то по сравнению с проблемой

создания моноплана и мотора эта задача оказалась совсем простой. Впрочем, почти все первые

авиаконструкторы решали эту задачу собственными силами, так как на первых норах не было

специализированных предприятий но производству винтов.

По этой причине винты были самые разнообразные: и деревянные, которые через короткое время

вытеснили все остальные, и винты в виде металлического каркаса, обтянутого плотной и гладкой

тканью, и металлические — в виде весел. В результате было доказано, что эффективно работает

внешняя половина лопастей и число их нецелесообразно делать больше четырех.

Винт системы РЭП представлял собой четыре стальные трубы, закрепленные на втулке, с

алюминиевыми гибкими лопастями па концах. Диаметр винта 2 м.

Первые успехи французской авиации были весьма скромными:

23 октября 1906 г. первый полет Саптос-Дюмопа на расстояние в 25 м, 16 марта 1907 г. Делаграшк

пролетел 10 м, 5 апреля 1907 г. Блерио летал в течение 5—6 с, 15 октября 1907 г. Фарман пролетел 285

м, 19 октября 1907 г. Эсно-Пельтри на своем аэроплане поднялся на высоту 6 м.

Есть еще сведения о том, что дальность, достигнутая аэропланом РЭП в том же году, равнялась 124 м.

Почти год не было никаких сообщений о попытках Эсно-Пельтри возобновить полеты, но в июне 1908

г. он представил на суд французского аэроклуба свою новую работу —

57

аэроплан РЭП-IlBis. Отличие этого образца от предшествующего состояло в установке киля.

Новый вариант аэроплана РЭП еще не обладал необходимыми для нормальных полетов качествами,

несмотря на введенные конструктивные изменения. «В 1908 г. Эсно-Пельтри при опыте, возбудившем

внимание, натолкнулся на совершенно неожиданные затруднения, заключающиеся в том, что аэроплан,

обладающий значительным избытком мощности, не может спуститься. Эсно-Пельтри, руки которого

были заняты рулями, не мог управлять вспышками, и чем больше он отклонял руль для спуска, тем

более он уменьшал угол атаки, и скорость от этого увеличивалась...

8 июня присутствующие при полете констатировали, что аппарат прошел расстояние в 1200 м,

достигнув высоты в 30 м. Закончилось все это падением, имевшим серьезные последствия для

аэроплана, авиатор же отделался сильными ушибами» [38, с. 150].

Заметим кстати, что сравнительно благополучный для Эспо-Пельтри исход аварии объяснялся

применением на аэроплане РЭП специальных эластичных креплений для авиатора на манер

современных ремней безопасности, а также шасси с амортизацией.

При оценке первых опытов Эсно-Пельтри нельзя забывать, что он отрабатывал оригинальную

конструкцию ,и был первым изобретателем, кто отважился создать аэроплан, отказавшись от

экспериментов с планером по методу Лилиепталя и братьев Райт, на основе только теоретических

расчетов и модельных экспериментов, т. е. используя принцип проектирования, принятый в настоящее

время.

Начальный этап развития авиации, как и любого другого вида машин,— это этап проб и ошибок.

Блерио, разрабатывающий, как и Эсно-Пельтри, монопланы, только на одиннадцатом образце добился

хороших результатов, а первые пять образцов были вообще непригодными для нормальных полетов.

Поэтому не случайно, что такой признанный авторитет, как Фербер, дал очень высокую оценку

аэроплану РЭП-IIbis, несмотря на сравнительно скромные результаты его первых полетов: «Лучшее

сосредоточение под руками авиатора органов управления аппаратом положит конец такого рода

неприятным случайностям, и мы увидим в аэроплане Эсно-Пельтри разрешение проблемы завоевания

воздуха посредством моно-

58

Конструктивные варианты моноплана РЭП

плана, чрезвычайно интересного по конструкции и способного развить очень большую скорость»

[38, с. 50].

Кстати говоря, Эсно-Пельтри и сам имел весьма высокое мнение о своем аэроплане и рассчитывал

принять участие в международных состязаниях в Сна (Бельгия), которые были намечены на август

1908 г. Одним из главных условий этих состязаний был полет на дальность 15 км.

Следует отметить, что последующие образцы аэропланов РЭП не имели специальных индексов, их

отличительным признаком был только год выпуска. По-видимому, слово «bis» в названии образца

1908 г. означало в буквальном смысле «повторение», от чего Эсно-Пельтри в дальнейшем

отказался, внося коренные усовершенствования в свои конструкции и создавая на основе одной

принципиальной схемы различные типы аэропланов.

Модель РЭП 1909 г. по внешнему виду отличалась от РЭП-IIbis незначительно7. Была изменена

форма киля

7 В некоторых публикациях образец моноплана РЭП 1909 г. имеет такой же индекс.

59

и появился руль для бокового управления. Конструкция поддерживающих поверхностей

оставалась та же, но рычаг, посредством которого производилось искривление крыльев, позволял

передать большее усилие. Были несколько увеличены баки для масла и бензина.

В апреле—мае 1909 г. Морис Жофруа на моноплане РЭП совершил ряд полетов в Бюке, вначале на

расстояние 300—600 м. Постепенно дальность полета увеличилась до 8 км.

С образцом аэроплана 1909 г. у Эсно-Пельтри были, по-видимому, связаны личные планы

коммерческого характера, так как в июньском номере журнала «Figaro Illustré» появилось

рекламное объявление фирмы РЭП, предлагавшее покупателям сверхлегкие двигатели РЭП и

аэроплан РЭП-IIbis.

1909-й год стал для Франции годом реванша: все рекорды, принадлежавшие с сентября 1908 г.

братьям Райт, усилиями Фармана, Блерио и других французских авиаторов в 1909 г. были

перекрыты. Французская академия наук постановила выдать медали изобретателям, имевшим

большие заслуги в области воздухоплавания: золотые — Блерио и Сантос-Дюмону, серебряные —

Бе-запсону, Бреге, Делагранжу, Эсно-Пельтри.

Однако в 1909 г. Эсно-Пельтри еще не мог соревноваться с американцами. Только год спустя (в

1910 г.), переработав конструкцию своего моноплана, он добился настоящего успеха.

Конструкция моноплана РЭП 1910 г. мало чем напоминала предыдущие образцы. Особенно

заметно изменилось шасси. Эсно-Пельтри отказался от вспомогательных колес на концах крыльев

и двух основных колес, напоминающих велосипед. Новое шасси состояло из двух передних колес

и костыля, расположенного сзади. Кроме того, спереди между колесами располагался второй

костыль, снабженный масляным и пневматическим амортизаторами. Колеса имели пружинную

амортизацию. Возможно, отказ Эсно-Пельтри от прежней схемы шасси вызвала трагическая

гибель Фербера, аэроплан которого имел такое же шасси, как моноплан РЭП, отличаясь полозьями

вместо колес на концах крыльев и системой амортизации. При посадке аэроплан Фербера попал

передним колесом в небольшую канавку, перевернулся, и сорвавшийся с креплений мотор нанес

авиатору смертельное ранение.

Фербер пользовался общей любовью за благородство

60

Моноплан РЭП (1910 г.)

и бескорыстие, и его смерть потрясла всех. Это печальное событие ассоциировалось с

недостатками конструкции его аэроплана, и прежде всего недостатками шасси, что бросало тень и

на моноплан РЭП — единственный из всех имеющий такую же систему посадки, как у аэроплана

Фербера. Для Эсно-Пельтри это обстоятельство с коммерческой точки зрения было очень

невыгодным и заставило более решительно выбрать конструкцию шасси, которая хотя и

увеличивала силу лобового сопротивления, но была отработана практически на всех

существующих типах аэропланов и поэтому, по общему мнению, вполне надежную.

Как и первые варианты, моноплан РЭП 1910 г. был целиком построен из стальных труб и

спроектирован так, чтобы по возможности облегчить его разработку. Пайка не использовалась,

применялись либо болтовые соединения, либо сварные. Все детали были стандартизированы.

Новой формы крылья, как и новая схема шасси, привели к ухудшению качества аэроплана,

поэтому Эсно-Пельтри вынужден был искать резервы мощности. Это оказалось сравнительно

простым делом: ему пришлось отказаться от металлического винта системы РЭП и применить

деревянный винт системы Шовьер или, как его называли, «Интеграл», нашедший широкое

применение. В тот период были проведены сравнительные испытания двух винтов —

металлического и деревянного, имеющих одинаковый шаг — 1 м 83 см, одинаковый диаметр — 2

м 44 см и тождественную геометрическую форму. Эти испытания показали существенное

преимущество деревянного винта: металлическому винту для тяги 50 кг требовалось 10 л. с.,

деревянному — только 7 л. с. [35, с. 184]. Так что отказ Эсно-Пельтри от винта собственной

конструкции был вполне оправданным.

Основная причина неудач Эсно-Пельтри с первыми образцами монопланов — недостатки мотора

РЭП. Обладая уникальными характеристиками, заслужившими в 1908 г. золотую медаль —

высшее поощрение Общества французских инженеров, мотор РЭП в эксплуатации оказался очень

капризным, часто ломался и не пользовался доверием у авиаторов. Весьма уязвимым местом

мотора был клапан с единой для впуска и выпуска газов полостью. Эсно-Пельтри не удалось

обеспечить полное разделение процесса впуска и выпуска. В промежутке между впуском и

выпуском полость цилиндра сообщалась с кар-

62

бюратором и одновременно с окружающей средой. При давлении в цилиндре, превышающем

давление атмосферы, продукты сгорания попадали во впускной трубопровод, нарушая режим

работы карбюратора и засоряя его. При давлении в цилиндре, меньшем атмосферного, в цилиндр

вместе с порцией свежей смеси частично поступали продукты сгорания, засоряя его и уменьшая

мощность мотора.

Все эти недостатки заставили Эсно-Пельтри отказаться от догматов сверхлегкого мотора и

обратить основное внимание на безотказность в работе, сохранив его схему — веерообразную

компоновку и нечетное число цилип-дров. Испытания нового мотора РЭП были проведены в

присутствии официальных представителей аэроклуба Франции в июле 1910 г. Мотор работал

несколько дней по 10 ч в сутки. При измерении его характеристик в течение 4 ч он показал

мощность 61 л. с. при 1160 об/мин, причем за это время было израсходовано 61 кг 150 г. бензина, 9

кг 630 г. масла.

Интересно сравнить характеристики мотора РЭП и рототивного мотора «Гном», имеющего

неподвижный вал и вращающиеся цилиндры, который был наиболее популярным в тот период [39,

с. 12]:

Характеристики мотора

РЭП

«Гном»

Мощность, л. с.

60

60

Расход масла, г/л, с. ч

39

180

Расход бензина, г/л, с. ч

243

320

Вес, кг

150

75

Качество моторов характеризовалось также произведением ï)mPi, где \\т — механический

коэффициент полезного действия, Р( — среднее индикаторное давление в цилиндрах в кг/см2.

Большая величина Г|тР{ означает лучшее использование объемов цилиндров. В табл. 2 приводятся

значения ï]mPj для моторов с воздушным охлаждением образца 1910 г. [40, с. 235].

Следует отметить, что вес мотора РЭП стал значительно больше по сравнению с образцами 1908—

1909 гг. (табл. 3).

После того как стали известны результаты официальных испытаний мотора РЭП, появились

сообщения о готовности многих авиаторов — Бреге, Теллье и даже Бле-рио использовать его для

своих аэропланов [33, с. 12].

63

Таблица 2

Число

Мощн Число Диаметр Ход

оборотов

Двигатель ость,

цилин цилиндра цилиндра,

Vpi

pi

вала,

л. с.

дров , м

м

об/мин

Рено

41

8

0,09

0,120

1400

4,3

5,7

РЭП

30

7

0,085

0,095

1300

5,4

7,2

Фарко

50

8

0,105

0,120

1600

3,4

4,5

«Гном»

50

7

0,110

0,120

1200

4,7

6,3

Таблица 3

Год выпуска Мощность, Вес, кг

Год выпуска Мощность, Вес, кг

л. с.

л. с.

1908 г.

30-35

68

1910 г.

35

100

Правда, в дальнейшем мотор РЭП в 55 л. с. использовал для своего трехместного биплана только

Бреге. 6 марта 1911 г. он с двумя пассажирами установил мировой рекорд на дальность в 100 км,

покрыв ее за 1 ч 12 мин 15 с.

В систему управления аэропланом образца 1910 г. Эсно-Пельтри не внес никаких изменений. С

помощью левого рычага обеспечивалось управление аэроплана: поворот рычага влево-вправо

приводил к перекашиванию крыльев в нужную сторону, вперед-назад — к повороту руля высоты.

Правый рычаг служил для обеспечения поворотов.

Перед пилотом находился счетчик числа оборотов мотора, манометр от насоса для масла, рукоятка

для регулировки впуска газа, допускающая изменение числа оборотов мотора от 500 до 1250 в

минуту. Правая ножная педаль служила для увеличения числа оборотов мотора, левая — для

уменьшения. Если отпускались обе педали, то мотор получал число оборотов, на который был

отрегулирован. На шасси перед пилотом размещались два резервуара: для масла емкостью 10 л и

бензина емкостью 60 л. Пилот имел возможность следить за уровнями масла и бензина. Заметно

изменились и габариты аэроплана РЭП (см. табл. 4).

На основании аэродинамических экспериментов, про-

64

Таблица 4

Поддержива

Размах

ющая

Аэроплан

крыльев,

Длина, м Вес, кг

поверхность,

м

м*

РЭП-И bis

9,6

15,75

8,0

420

РЭП, 1910 г. с одним

пассажиром

12,8

25,0

10,6

480

веденных в лаборатории Эйфеля8, моноплан РЭП 1910 г. имел подъемную силу 590 кг, угол атаки

при горизонтальном полете 4,3°, лобовое сопротивление составляло 53 кг, на преодоление

которого расходовалось 18,5 л. с. из 43 л. с., составляющих мощность мотора. Скорость полета 26

м/с.

Сохранились свидетельства современников, характеризующие моноплан РЭП как аппарат в своем

роде уникальный: «Законченностью особенно поражают аппараты РЭП. При рассмотрении

деталей их постройки видно, что они были весьма тщательно продуманы и что при постройке

конструктор не сообразовывался с существующими материалами и отдельными частями, но

придумал и заставлял технику производить вещи, пригодные и необходимые исключительно

моноплану его системы. И действительно, все сорта железа, труб, стяжки, тросы, муфты,

башмачки сделаны специально для авиации и именно для аэроплана РЭП» [41, с. 18].

Превосходные качества нового моноплана были убедительно подтверждены целым рядом

рекордов, завоеванных в течение 1910 г.

27 ноября 1910 г. пилот Лоран на моноплане РЭП с пассажиром побил все существовавшие тогда

рекорды [39, с. 12], табл. 5.

Вслед за этим 21 декабря 1910 г. в состязаниях аэропланов, не отмеченных ранее никакими

призами, тот же пилот на моноплане РЭП с пассажиром завоевал кубок Депердюссена стоимостью

25 тыс. франков. День 31 декабря был для Эсно-Пельтри триумфальным. На монопла-

8 Автор проекта знаменитой башни в Париже, носящей его имя, создал первоклассную аэродинамическую лабораторию

и проводил многочисленные эксперименты, в том числе и для нужд авиации.

Пилот Лоран, завоевавший первый приз в 1910 г. на моноплане РЭП

нах РЭП были побиты в общей сложности 14 рекордов, зарегистрированных Международной

авиационной федерацией (табл. 6, 7).

Были также зарегистрированы рекорды по дальности в заданное время (пилот П. М. Бурник) (табл.

8).

После успехов, достигнутых в 1910 г., Эсно-Пельтри имел основания считать конструкцию своего

нового .моноплана достаточно удачной. Во всяком случае, практически все остальные его

разработки базировались на конструктивных решениях моноплана РЭП образца 1910 г.

Одновременно Эсно-Пельтри осуществил разработку нескольких типов аэропланов: двух-, трех- и

четырехмест-

Таблица 5

Дальнос Старые рекорды

Новые рекорды

ть

полета, ч

мин

км

с

ч

мин

с

10

8

14,4

7

44

20

19

10

15

39

30

29

10

24

22,8

40

38

51

31

09,6

50

48

28

38

47,4

60

57

58

46

23,2

70

1

07

31,6

54

01

80

1

16

59,4

1

01

55

66

Пилот Бурник. завоевавший многие призы на моноплане РЭП в 1910 г.

ных (с пилотом), а также разработку гидроплана.

В 1912 г. он выставил для участия в состязаниях на Большой приз французского аэроклуба три

типа аэропланов [42, с. 536,537] (см. табл. 9).

В том же году гидроплан РЭП принимал участие в конкурсе аппаратов такого типа в Сан-Мало

(табл. 10).

Гидроплан РЭП называли лучшим образцом аппаратов этого типа [91, с. 663]. На воде он

поддерживался двумя поплавками, расположенными один в подфюзеляжной части, другой

— в хвостовой, в отличие от трех поплавков (двух в подфюзеляжной части), используемых в то

время другими конструкторами. Для крепления поплавка к фюзеляжу использовалась такая же

подвеска, что и для аэроплана, позволяющая осуществлять демпфирование удара при внезапном

приводнении аппарата.

Монопланы РЭП получили признание в Англии. По проекту Эсно-Пельтри компания «Виккерс»

изготовила моноплан РЭП, на котором доктор Мавсон в 1911 г. собирался осуществить полет к

Южному полюсу. Эта же компания по проекту Эсно-Пельтри производила моторы РЭП.

Моноплан РЭП был известен и в России. Он выставлялся в 1911 г. на Международной

воздухоплавательной выставке в Москве. Русские специалисты дали очень лестную оценку

аппарату Эсно-Пельтри: «Один лишь стальной РЭП своими изящными формами и прочным

корпусом, шасси и крыльями представляет интерес новизны; остальные — пережиток первых дней

успеха, незаконченные примитивные аппараты» [62, с. 11]. Несколько таких монопланов были

куплены для учебных целей и использовались в Гатчинской летной школе.

67

3':

Таблица 6

Даль-

Время

Даль-

Время

ность, км ч

мин

с

ность, км

ч

мин

с

Пилот П

М. Бурник

250*

3

4

2S-/5

400

4

54

64/5

300

3

40

552/5

450

5

30

352/5

350

4

17

26'/5 |

500**

6

7

74/5

* 30 декабря 1910 г. эту дистанцию моноплан «Антуанетт» преодолел за 3 ч 7

мин 39 с.

** 30 декабря 1910 г. моноплан Фармана преодолел эту дистанцию за 6 ч 41 мин

13 с.

Таблица 7

Дальность, Время

Дальность,

Время

км

ч

мин

с

км

ч

мин

с

Пилот Лоран

10

0

7

31'/5

60*

0

45

514/5

20

0

15

142/5

70*

0

53

392/5

30

0

22

562/5

80*

1

1

64/5

50

0

38

192/5

90*

1

8

373/5

100

1

16

51

* Рекорды на этих дистанциях Международной авиационной федерацией не

регистрировались.

Таблица 8

Время, ч

Дистанция, км

4

325,905

5

407,675

6

490,0

К 1911 г. развитие авиации достигло такого уровня, когда можно было подумать о ее практическом

применении. Различного рода состязания послужили хорошим стимулом для совершенствования

аэропланов, но их чисто спортивное назначение не могло быть прочной коммерческой основой для

авиационных компаний. Между тем еще в 1910 г. «во Франции был произведен опыт военной

рекогносцировки на аэроплане, давший прекрасные результаты. Пролетев 160 км, аэронавты

вынесли убеждение, что аэроплану суждено играть огромную роль

68

Таблица 9

СТЕО

Размах

Несущая Длина, Мотор, число

Пилот

пассажи- крыльев, поверх-

м

цилиндров,

ров

м

ность, м2

мощность

Америго

1

8,6

13

6,9

«Гном»; 7; 80л. с.

Молла

2

9,85

16

7,35 То же

Гранель

3

13

30

8,9

РЭП; 7; 120 л. с.

Таблица 10

Количеств

Размах

о

Число

Пилот

крыль Мотор

Винт

пассажиро поплавков ев, м

в

Молла * 1

2 (типа

11,6

«Гном» (100

Типа Шовьер

Данные из разных Фабра)

или 80 л. с.) *

(диаметр 2,6 м)

источнико

в

в будущих войнах: все детали местности были ясно видны, как на ладони. При этом капитан

Марконнэ успел сделать до 15 фотографических снимков. Кроме того, он применил здесь очень

практичный аппарат собственного изобретения: это карта, навернутая на двух вращающихся

цилиндрах и помещаемая за спиной пилота. По мере движения вперед карта автоматически

развертывается и позволяет сидящему сзади пилоту наносить на нее все, что он видит внизу» [157,

с. 14]. Дальнейшее изучение возможностей применения аэропланов для военных целей показало

их неоспоримое преимущество перед дирижаблями не только в разведывательных операциях, но и

в осуществлении оперативной связи между войсками, поэтому французскому военному ведомству

были выделены большие средства для покупки аэропланов и организации регулярных

авиационных частей.

С целью отбора аппаратов, наиболее пригодных для военных целей, в 1911 г. во Франции был

проведен конкурс. Моноплан РЭП в этом конкурсе участия не принимал, однако военное

ведомство купило несколько экземпляров этих аппаратов, которые входили в состав регулярных

частей французской армии и даже принимали участие в первых боевых операциях в 1914 г.

69

Стремясь расширить область военного применения своих аэропланов, Эс-но-Пельтри создает

несколько новых моделей. Известен его проект биплана, разработанный в 1911 г., но не

получивший практического использования. В 1913 г. Эсно-Пель-три приступил к проектированию

«аэроплана-истребителя». Поводом для начала этих работ послужили сведения о том, что в

Германии построен «блиндированный, металлический, быстроходный „аэроплан - истребитель",

Компоновка мотора и шасси мо- снабженный митральеза-ноплана РЭП (1911 г.) 1Ш> успешно испытывав-

мый на военных полях, окруженных непроницаемой тайной» [43, с. 222].

Проект такого «аэроплана-истребителя» Эсно-Пельтри разрабатывал совместно со специалистом

по артиллерии. Детальные характеристики были строго секретными. Сообщалось лишь, что

аппарат представлял собой металлический биплан «громадных размеров». Передняя часть была

покрыта броней из хромоникелевой стали, защищающей со всех сторон стрелка, пилота и мотор9.

Толщина брони должна была позволить под огнем митральез дирижабля приближаться к нему

ближе чем на 400 м. При помощи особого приспособления, напоминающего вращающиеся башни

броненосца, аппарат мог поражать цель, находящуюся над ним, перед ним, под ним. Вес его

составлял более 2 т при полной нагрузке, т. е. не превышал веса существовавших в то время

аэропланов.

В начале 1913 г. Эсно-Пельтри оставил частное предпринимательство и продал свой завод

компании Бреге, но продолжал техническое руководство работами по произ-

9 Проблема бронированного самолета была успешно решена лишь накануне второй мировой войны

конструкторским коллективом под руководством С. И. Ильюшина на самолете Ил-2.

70

Моноплан РЭП военного образца (1911 г.)

водству «аэроплана-истребителя» после завершения его проекта10.

К образцам, приспособленном для военных целей, относится также аэроплан Эсно-Пельтри,

выполненный по схеме «парасоль» на базе моноплана РЭП образца 1910 г. Во всех прежних

вариантах крылья его монопланов были расположены непосредственно под сидениями пилота и

пассажира (для двухместных образцов), что ограничивало обзор местности и возможность ее

фотографирования. Этот недостаток препятствовал широкому использованию моноплана для

военных целей, поэтому Эсно-Пельтри решил изменить расположение крыльев. Однако его проект

не был поддержан военным командованием, и моноплан РЭП нового типа практического

применения не получил.

По-видимому, Эсно-Пельтри не оставил дальнейших попыток создать военный образец аэроплана,

так как есть сведения о еще одном аппарате — биплане РЭП образца 1917 г.

После продажи завода в 1913 г. Эсно-Пельтри заметно

10 Сведений о дальнейшей судьбе этого проекта автор не обнаружил.

71

Проект биплана РЭП (1911 г.)

ограничил конструкторскую деятельность в области авиации, и биплан образца 1917 г. стал его

последней попыткой добиться признания для своих оригинальных аппаратов.

Наверное, Эсно-Пельтри впоследствии много раз мысленно возвращался к периоду своей авиационной

деятельности. И, без сомнения, особенно его волновал один вопрос, который связывал воедино его

авиационное прошлое с деятельностью в области космонавтики, ставшей для него смыслом жизни в

зрелые годы. Этот вопрос заставлял Эсно-Пельтри отыскивать среди публикаций все, что было связано

с его оценками перспектив развития воздухоплавания. Много лет спустя именно эта сторона научной

деятельности в авиационный период оказалась жизненно важной для Эстто-Пельтри, ибо имела прямое

отношение к доказательству его приоритета в области теоретической космонавтики, па что он

претендовал.

72

Моноплан РЭП по схеме «парасоль» (1916 г.)

Поэтому необходимо восстановить это звено его научной биографии для правильного

истолкования той дискуссии, которая развернулась в конце 20-х годов вокруг особой позиции

Эсно-Пельтри в ряде приоритетных вопросов истории космонавтики, о чем подробнее будет

рассказано в III части этой книги.

Нужно сказать, что успехи авиации, которая сразу же стала претендовать на лидерство в воздухе и

покушаться на позиции дирижаблей в военной области, способствовали возникновению споров о

будущем воздухоплавания. Популярный французский журнал «Figaro Illustré» организовал

общественное обсуждение этой темы и, предоставив в 1909 г. страницы июньского номера

выдающимся деятелям науки и техники, попросил ответить на такие вопросы: «В то время как

покорение воздуха взволновало общество, представляет интерес узнать мнение выдающихся

людей, каково будущее воздухоплавания? Кто будет господствовать в воздухе — дирижабли или

аэропланы? Если оба, то какова роль каждого? Каково влияние воздухоплавания на социальное

развитие общества и международные отношения?» [3, с. 30].

Свои ответы на анкету журнала прислали многие видные деятели воздухоплавания — Надар,

Вильбур Райт, Сантос-Дюмон, Делагранж, Блерио, Бреге, в том числе и

73

Эсно-Пельтри. В его выводах о ближайших перспективах воздухоплавания основная роль

отводилась дирижаблям. Было, конечно, немного необычно, как писал Эсно-Пельтри, что «авиатор

до мозга костей взял под свою защиту дирижабль» [3, с. 32], однако свои выводы он обосновал

перспективами развития моторов: «Я заявляю, что двигатели еще, и притом значительно, уменьшат

свой вес, хотя я больше, чем кто-либо другой, знаю, с какими трудностями это связано. Я верю в

будущее и твердо убежден, что скоро появится двигатель по крайней мере в пять раз легче, чем

самый легкий современный двигатель: я хочу сказать турбина». Отсюда, по мнению Эсно-Пельтри,

в частности, следовало, что «дирижабль с двигателем в 200 л. с., имеющий общий вес 50 кг, смог

бы взять с собой запас топлива больше чем на день, кроме того, остался бы еще достаточный запас

по весу, который позволил бы применить сверхпрочную оболочку для предотвращения утечки

газа» [3, с. 32]. Вместе с тем перспективы использования турбины, как считал Эсно-Пельтри,

расширяли и возможности аэропланов: «Я говорил, что дирижабль необычайно выиграет от

применения сверхлегких двигателей. Для аэропланов это утверждение имеет гораздо большую

силу ...

Как только мы будем располагать двигателями, о которых я уже говорил, для аэропланов станет

нормальным беспосадочный полет в 2000 км за 5—6 часов ... Если аэроплан правильно рассчитан

и хорошо сделан, если он способен выдержать множество перелетов, даже если он дорого стоит,

его амортизация не вызовет повышения стоимости перевозок настолько, что ненамного превысит

стоимость проезда по железной дороге» [3, с. 32].

Это мнение Эсно-Пельтри о будущем воздухоплавания в основном соответствовало содержанию

его статьи, опубликованной ранее — в 1908 г. в июньском номере журнала «Revue de l'Aviation».

На это обстоятельство стоит обратить внимание потому, что в июне 1908 г. одновременно с

опубликованием указанной статьи, предшествующей его ответам на анкету, была завершена книга

Фер-бера, где мнение Эсно-Пельтри о будущем воздухоплавания представлено значительно

объемнее. Фербер пишет: «Чтобы летать выше, а этого человек желает, необходимо пользоваться

разными способами. Наиболее применим принцип ракеты, летящей под влиянием реакции.

Человек, закрытый в ней герметически, будет дышать искус-

74

ственно вырабатываемым воздухом. По существу, это будет уже не летательная машина, а

управляемый снаряд. Осуществление этой идеи не представляется невероятным, пока Солнце

снабжает нашу планету запасами энергии. Уменьшение теплоты на земном шаре, может быть,

послужит новым толчком к новому прогрессу ...Перед человечеством встает грозная дилемма: или

вернуться к эпохе предков и идти по пути регресса, или идти к новым завоеваниям человеческого

гения.

Это предстоит сделать в будущем более могущественным и более развитым людям. Некоторые из

них покинут нашу негостеприимную планету, и тогда наступит торжество аппарата тяжелее

воздуха, который зародился на наших глазах» [5, с. 337, 338].

В подстрочном примечании к этому фрагменту Фербер отметил: «Мы упомянем о людях, которые

разделяют эту идею, именно об Уэльсе, Эсно-Пельтри, Арчдеаконе, Квин-тоне и о других

философах» [5, с. 339]. Именно это подстрочное примечание оказалось для Эсно-Пельтри очень

ценным и единственным документальным свидетельством, подтверждающим его взгляды на

будущее воздухоплавания, о которых он не захотел сообщить от своего имени, хотя имел повод. И

это сделал за него капитан Фербер. Секрет такой сдержанности Эсно-Пельтри в отношении

далеких перспектив воздухоплавания весьма прост. Следует лишь обратить внимание на то, что

подстрочное примечание в книге Фербера начинается словами: «Чтобы не прослыть мечтателем,

мы упомянем и т. д. ...» [38, с. 181], которые опущены переводчиком в цитируемой выше книге.

Все дело имено в этом — в нежелании Эсно-Пельтри прослыть мечтателем. Еще не раз в научной

биографии французского ученого придется сталкиваться с фактами, подтверждающими такую

точку зрения. Они представляют особый интерес, потому что имеют прямое отношение к его

историческим изысканиям и оценке собственной роли в зарождении теоретической космонавтики.

Глава 3 Дела земные

Большая золотая медаль Французского инженерного общества, полученная в 1908 г. Эсно-Пельтри

за разработку оригинального авиационного двигателя, сразу же принесла ему мировую

известность и признание соотечественников. Созданный им в 1908 г. моноплан, обещающий

высокие скоростные результаты, укрепил его репутацию талантливого конструктора и

эрудированного исследователя.

Когда в 1910 г. открывалась кафедра воздухоплавания в Сорбонне — по-видимому, первая в мире

— ассистентом профессора Марши был избран Эсно-Пельтри.

Программа лекций кафедры была весьма разнообразной. Она охватывала практически все

основные проблемы воздухоплавания: 1) сопротивление воздуха, 2) статика воздушных шаров, 3)

аэропланы (динамика и планирование), 4) динамика воздушных шаров, 5) управление

аэростатами, 6) устойчивость и повороты аэроплана, 7) общие положения о моторах и воздушных

винтах.

Лекции мог посещать каждый желающий.

Эсно-Пельтри избирают в техническую комиссию вновь организованной в 1908 г.

Воздухоплавательной лиги Франции.

В январе 1908 г. он основывает ассоциацию по производству моторов, которая 22 мая 1910 г.

объединилась с синдикальной палатой авиационной промышленности. Эсно-Пельтри был избран

президентом объединенной палаты, сохранившей прежнее название.

Этот административный орган имел разнообразные функции, требующие от президента широкой

эрудиции и незаурядных организаторских способностей. Вот некоторые пункты устава этого

органа:

1. Поддержание товарищеских отношений между всеми авиаторами.

2. Защита экономических, торговых и промышленных интересов.

3. Поддержание отношений с аэроклубами и прочими французскими и заграничными группами в

организации съездов, выставок и т. п.

П

Рекламное объявление компании РЭП

4. Всевозможная помощь членам союза для облегчения их профессиональной, промышленной и

торговой деятельности.

5. Уменьшение судебных издержек образованием особых юридических комиссий для разрешения

спорных вопросов и принятия необходимых мер защиты.

6. Разработка всевозможных экономических мер и законодательных реформ, могущих быть

полезными для членов, проведение их в жизнь и разработка спортивных правил.

7. Деятельная поддержка всех течений, направленных к поднятию морального, духовного и

профессионального уровня членов при помощи курсов, устройства библиотек, организации выставок,

раздачи премий и вознаграждений и т. д.

8. Организация кассы взаимопомощи, которая поддерживала бы членов при болезни, в несчастных

случаях, при потере трудоспособности [45, с. 74].

Эсно-Пельтри считал своим кровным делом все, что касалось функций синдикальной палаты. Когда

нужно было оказать помощь французским авиаторам во время судебного процесса по иску братьев

Райт, обвинивших Блерио, Фармана и других в незаконном использовании запатентованного

американцами метода управления путем искривления крыльев аэроплана, Эсно-Пельтри взял на себя

издержки по этому процессу.

Деятельность Эсно-Пельтри на посту президента синдикальной палаты продолжалась до 1919 г. Ни

один из его преемников не удостаивался чести быть в этой должности столь длительный срок.

Созданный Эсно-Пельтри образцовый завод по производству аэропланов и моторов позволял ему

полностью осуществлять все его творческие планы. Казалось, что не будет конца блистательной

авиационной карьере талантливого инженера. Однако его стремление добиться самых совершенных

характеристик, его максимализм в технических решениях, который толкал его на поиски еще не

проверенных решений, приносили ему не одну только славу смелого и самобытного конструктора, но и

все испытания первопроходца. Сверхлегкий двигатель, обладающий уникальными для того времени

характеристиками и созданный в соответствии с разработанной Эсно-Пельтри теорией балансировки,

ставшей впоследствии классической, в работе оказался капризным и нена-

78

дежным. Но самым чувствительным ударом был отказ Блерио от мотора РЭП непосредственно перед

знаменитым перелетом через Ла-Манш. Вместо мотора РЭП Блерио использовал приспособленный для

крепления на аэроплане простой мотоциклетный мотор Анзани. Дело, конечно, не только в

оскорбленном самолюбии, а главным образом в последующей коммерческой конъюнктуре, которая,

конечно же, как и для каждого предпринимателя, обязанного сбывать свою продукцию, имела большое

значение для Эсно-Пельтри, несмотря на значительные средства, которыми он располагал. Теперь у

него появился могучий конкурент в лице Анзани, имеющий право в рекламных объявлениях после

крупно набранных слов «мотор Анзани» написать: «который позволил Блерио перелететь через Ла-

Манш». Слава Блерио была такова, что причастность к его перелету позволила Анзани за короткий

срок во много раз расширить свое производство.

Эсно-Пельтри вынужден был свой мотор переделывать, отказавшись от очень остроумной, но

практически неудачной конструкции клапана, имеющего общую для впуска и выпуска полость, и

добиваться его большей надежности.

Эсно-Пельтри использовал все возможные способы, как и при разработке моторов, чтобы его

монопланы были самыми совершенными. При этом поражала его вера в собственные возможности,

доходящая до потери чувства реальности: высшим авторитетом для него был он сам, его интеллект.

Очень характерно интервью, данное им бельгийским журналистам в 1908 г. перед международными

состязаниями в Спа (Бельгия). К этому времени его моноплан способен был пролететь не более

нескольких сот метров.

«Молодой спортсмен принял нас очень любезно в Билланкуре,— писали журналисты.— Когда мы его

спросили, рассчитывает ли он быть в Спа, он отвечал:

— Конечно, и может быть, я попаду туда на своем аэроплане.

— Это было бы прекрасно,— говорили мы. Хотя не без некоторого сомнения относительно его

слов.

— Кажется, Вы в том сомневаетесь? А я Вас уверяю, что в этом нет ничего невозможного. Только

недостаточная тренированность могла бы мне помешать, так как полет в 400 км (расстояние от

Парижа до Спа) будет утомителен, хотя он и не продлится более 4,5 часа. Мой

79

аппарат совершенно готов, и, когда я напрактикуюсь в его управлении, он будет в состоянии летать

4 часа так же, как теперь летает всего несколько минут. Это вопрос величины запаса бензина, и

сейчас только ставят резервуар в 60 литров, достаточный для полета на расстояние 450 км.

— В таком случае будете Вы участвовать на конкурсе в Спа?

— Без сомнения, и не только я, но, вероятно, ещр двое или трое пилотов подобных же

аэропланов.

— Программа конкурса Вам известна?

— Я нахожу, что дистанция слишком коротка (10— 15 км), так что я лично будут просить ее

удвоить, на что, конечно, согласятся, так как мне не нужно ровной поверхности, кроме, разумеется,

места взлета. Еще я думал, что напрасно не учредили двух категорий: одну для монопланов,

другую для бипланов.

Монопланы могут быть более быстры на ходу, чем бипланы Фармана и Делагранжа, а так как

будут полеты на скорость, то много шансов, что все призы будут взяты монопланами.

Этот французский авиатор еще больше, чем братья Райт, дал нам уверенность, что авиация будет

вполне доступным видом спорта, и мы особенно верим ему, так как он построил на собственные

средства большой завод, стоивший ему больше миллиона, завод предназначен исключительно для

постройки аэропланов и нужных для него моторов.

К тому же, Эсно-Пельтри не из «увлекающихся». Это скорее человек рассудка, одаренный

большими умственными способностями и обладающий спокойствием и замечательным

хладнокровием. Поэтому мы оба не удивились, узнав, что он попробует полет из Парижа в Спа. а у

нас он произведет прекрасные полеты на далекие расстояния» [53].

Бросается в глаза уверенность, с которой Эсно-Пельтри оценивал возможности своего аэроплана,

несмотря на скромные практические результаты. Он верил в правильность принятых решений, и

нужны были очень убедительные доводы в виде определенного неуспеха, доказанного

многократными попытками, чтобы заставить его изменить свою точку зрения. Он стремился

добиться от каждого конструктивного образца своего моноплана того совершенства, которое он

предвосхитил путем расчетов,

80

и ему трудно было мириться с мыслью о допущенных ошибках и признаваться в том, что его

знания оказались недостаточными. Впоследствии эта черта характера — стремление добираться до

сути явлений силой собственного интеллекта — привела его в область философских проблем

теории познания и к попыткам построить собственную модель мироощущения человека (см. гл. 7).

Независимый ум Эсно-Пельтри мешал ему проявить гибкость, которая была крайне нужна на

первых порах развития авиации, когда успех оценивался сиюминутными результатами. Сантос-

Дюмон во многом воспроизвел конструктивную схему братьев Райт с их коробчатым рулем

управления, и ему досталась слава первого авиатора Европы.

Пока Эсно-Пельтри воплощал свои высокие научные принципы в конструкции монопланов,

решаясь на одну модификацию в год, Блерио перепробовал за три года одиннадцать вариантов,

пять из которых оказались непригодными для полетов. Зато последняя, одиннадцатая по счету

конструкция, собранная из опробованных элементов, принесла авиатору мировую славу. Именно

участие в состязаниях и демонстрация реальных результатов было тогда основным средством

добиться признания. Авиация пока что была только спортивным зрелищем со всеми его законами,

обстановкой соперничества и риска. Именно поэтому перелет через Ла-Манш вызвал всеобщий

восторг.

Пока авиация оставалась только спортом, важной статьей дохода конструкторов аэропланов были

призы за победы в состязаниях, составляющие весьма крупные суммы. Однако Эсно-Пельтри не

добивался успехов в состязаниях вплоть до 21 декабря 1910 г. В этот день аэроплан РЭП завоевал

приз Депердюссена, учрежденный для поощрения конструкторов аэропланов, не получавших

никаких призов. О репутации моноплана РЭП как спортивного аппарата можно судить по такому

факту: в 1909 г. 93 пилота летали на аэропланах фирмы Блерио, на РЭП— всего три.

Такое невыгодное для Эсно-Пельтри соотношение в закупках машин объяснялось не только

популярностью легендарного Блерио. Монопланы РЭП образца 1910 г., обладая несомненными

достоинствами, имели и крупный недостаток: были почти в два раза дороже других аэропланов

такого же класса. То, что восхищало в конструк-

81

Таблица 11

Мощность, Масса, кг

Цена, тыс.

Мощность, Масса, кг Цена, тыс.

л.с.

франков

л.с.

франков

Двигатели «Антуанетт»

Двигатели РЭП

20

75

4,5

20

37,5

8,0

40

120

8,0

40

72,0

14,0

60

170

11,0

60

98,0

18,0

ции монопланов РЭП,— тщательность отделки, применение специально созданных для этого

аппарата сортов железа, труб, стяжек, муфт, башмачков,— стоило очень дорого. Моноплан Блерио

с мотором в 50 л. с. стоил 12 тыс. франков, моноплан РЭП с мотором в 35 л. с.— 30 тыс. франков.

Особенно дорогими были двигатели РЭП (табл. И).

Чтобы закрепить успех после рекордных полетов 1910 г., Эсно-Пельтри подготовил три аппарата

для участия в европейском перелете летом 1911 г. Это состязание из-за крайне неблагоприятных

погодных условий оказалось очень трудным. Во время старта в Венсеннах было несколько

несчастных случаев (трое погибших, трое тяжелораненых). На первом же этапе (Париж—Льеж),

который закончили только 18 экипажей из 40 стартовавших, один аппарат РЭП (пилот Бобба)

сошел с дистанции. Второй аппарат РЭП (пилот Америго) сошел с дистанции на третьем этапе

(Льеж—Утрехт). Только один из трех аппаратов РЭП (пилот Жибер) прошел все девять этапов в

числе 8 экипажей из 40 стартовавших, причем единственный из всех, принимавших участие в

полете, прошел все этапы без поломок.

По общим показателям Жибер был на пятом месте. Первые два места достались пилотам на

аппаратах Блерио.

После успешных испытаний моноплана РЭП образца 1910 г. наметился подъем в деятельности

Эсно-Пельтри. Его аппараты были известны своими высокими прочностными характеристиками и

тщательностью изготовления. Вскоре, однако, произошло событие, скомпрометировавшее

аппараты Эсно-Пельтри.

Во время военных маневров 2 сентября 1911 г. два моноплана РЭП, пилотируемые военными

летчиками

Испытание крыльев моноплава РЭП на прочность

лейтенантом Грейи и капитаном Камин, почти одновременно потерпели аварию. Оба случая

поражали одинаковым характером и неясностью причин катастрофы.

Как показали контрольные испытания, проведенные комиссией военного ведомства, запас

прочности крыльев монопланов РЭП составлял 12,5. После тщательного обследования были

найдены обломки крыльев на расстоянии 300 м позади места падения аппаратов. В печати

обсуждались две версии причин катастрофы. Одна версия основывалась на результатах испытаний

обрывков материала обшивки, взятых с крыльев аппарата капитана Камин (другой аппарат

полностью сгорел). Исследования показали, что прочность материи в местах приклейки очень

мала. Изменение свойств материи было отнесено за счет применения столярного клея вместо

общепринятого резинового [48, с. 18]. Вторая версия принадлежала В. А. Лебедеву —

заведующему обучением и старшему инструктору школы Всероссийского аэроклуба. Она состояла

в том, что сильная вибрация мотора РЭП расшатала деревянные нервюры крыльев, сколоченных

гвоздями, гвозди выскочили, нервюры начали ломаться, ткань прорвалась, чем объясняется

присутствие кусочков дерева и материи позади места гибели авиаторов.

83

В связи с обсуждением причин катастроф следует обратить внимание на письмо Эсно-Пельтри,

опубликованное в сентябрьском номере журнала «L'Aérophile» за 1911 г. Письмо было адресовано

капитану Шанак-Ланза, который должен был принимать участие в маневрах на моноплане РЭП

вместе с Грейи и Камин. Он вылетел одновременно с ними из Бюке, но вынужден был вернуться

из-за неисправности аэроплана, обнаруженной вскоре после взлета. Текст письма Эсно-Пельтри

приводится полностью [75, с. 445]:

«Мой дорогой друг!

После двух ужасных катастроф, стоивших жизни капитану Камин и лейтенанту Грейи, возникает

вопрос о причинах этих катастроф. Говорили о диверсии, затем были проведены независимо два

расследования — армией и мною, которые привели к одинаковому результату. Я позволю себе

сообщить этот результат, который Вам полезно будет знать.

Мы пришли к выводу, что в крыльях, которые были изготовлены не мною, использовался для

закрепления обшивки задней кромки столярный клей вопреки моей точке зрения, может быть из-за

небрежности рабочего. Эту ошибку невозможно было заметить при приемке аэроплана. Итак, по

характеру обломков на месте происшествия мы можем констатировать, что лицевая сторона

обшивки потеряла способность сопротивляться. Несмотря на разрушение обшивки, несчастным

офицерам удалось благодаря своему хладнокровию и мастерству добиться почти нормального

захода на посадку. Судьбе было угодно, чтобы бедный капитан Камин ударился в откос. Что

касается несчастного лейтенанта Грейи, который мог бы уцелеть, так как посадка была почти

нормальной, но по неизвестной причине взорвался бак с горючим, убив при этом лейтенанта,

находящегося в аппарате.

Я считаю своим долгом сказать о причинах двух ужасных катастроф, чтобы внести окончательную

ясность в оценку этих событий.

Остаюсь Ваш

Р. Эсно-Пельтри».

Обращает на себя внимание одно обстоятельство: с 1912 г. Эсно-Пельтри стал использовать для

своих аэропланов не моторы РЭП, а моторы «Гном», однако рет никаких доказательств считать

этот факт имеющим

84

отношение к версии Лебедева. Возможно, из-за материальных трудностей Эсно-Пельтри посчитал

более выгодным покупать моторы «Гном» и свернуть производство моторов собственной

конструкции, которые не находили сбыта.

Странные аварии монопланов РЭП, ставшие предметом широкого обсуждения в печати, не могли

не повлиять на репутацию фирмы РЭП, хотя комиссия военного ведомства подтвердила высокое

качество машин, выпускаемых фирмой. Это обстоятельство в сочетании с высокой стоимостью

монопланов РЭП, затрудняющей сбыт продукции, привело к тому, что в начале 1913 г. для Эсно-

Пельтри наступили тяжелые времена и наметились зримые признаки банкротства. Сообщения об

этом появились в печати [55, с. 237]. Высказывались предположения, что фирму РЭП удастся

спасти, но этого не произошло: в середине 1913 г. Эсно-Пельтри продал свой завод компании

Бреге, но продолжал техническое руководство отдельными разработками.

В 1912 г., желая выйти из положения, Эсно-Пельтри решился на чрезвычайную меру, которая

оставила в его биографии заметный след. Он предъявил французским и английским авиационным

конструкторам иск за использование запатентованного им метода управления, который вошел в

историю вопроса как «ручка управления», или «joy-stick» в английских публикациях и «manche à

balai» во французских. Тогда же была создана комиссия для установления законности его патентов

и размера авторского гонорара. Работа комиссии проводилась до начала войны 1914 г. и

возобновилась в марте 1919 г. Суд признал претензии Эсно-Пельтри справедливыми. Размеры

авторского гонорара составляли огромную сумму: 2 тыс. франков с каждого экземпляра аэроплана,

которых к моменту установления суммы насчитывалось 33 тыс. Фирме «Спад» был предъявлен

иск на сумму 20 млн. франков, фирмам Ньюпора и Бреге — на 16 млн. с каждой, фирме Анри

Фармана — на 1 млн. франков. В список была включена также английская фирма «Виккерс»,

поставлявшая аэропланы Франции во время войны. Ей предъявили претензию в размере 1,5 млн.

франков.

По заявлению заинтересованных промышленных кругов, создалось такое положение, что

выполнение требований Эсно-Пельтри могло привести к прекращению всех работ в области

авиации. Процесс о «ручке управления»

носил затяжной характер, обрастал огромным количеством апелляций, доследований, так что

окончательное решение состоялось только в 1923 г., и для этой цели пришлось обращаться в

Верховный суд Франции. Процесс проходил в напряженной обстановке, и заседания суда иногда

принимали недопустимый характер. При слушании апелляции Бреге ему было приказано покинуть

зал суда.

Процесс о «ручке управления» принес истцу не только миллионные гонорары, но и потерю

симпатий в среде авиаконструкторов. Ведь ответчиками по его иску выступали именитые деятели

авиации— Блерио, Бреге, Код-рон, Ньюпор и даже французское правительство. В публикациях о

ходе процесса можно было встретить упреки в отсутствии у Эсно-Пельтри гражданских чувств и

такие отзывы о нем: «Ничего сам не создал, закрыл свои заводы, чтобы посвятить себя полностью

этому процессу» [78, с. 221].

Как продолжение этих тенденций выглядит на удивление сдержанное упоминание о работах Эсно-

Пельтри в «Истории авиации», опубликованной во Франции сравнительно недавно [67]. В

воспоминаниях современника Эсно-Пельтри генерала Гильсона, цитированных выше, есть горькие

слова о том, что в лучшем случае Эсно-Пельтри помнят во Франции как автора «ручки

управления». Может быть это тоже недобрый отзвук пресловутого процесса?

Сейчас трудно, конечно, выяснить все перипетии процесса о «ручке управления», но одно

очевидно: выигрыш этого процесса был не результатом юридических ухищрений, но прежде всего

торжеством технических идей Эсно-Пельтри.

Принцип управления, предложенный Эсно-Пельтри и запатентованный им в 1906 и 4907 гг.,

допускал различное конструктивное оформление, за счет чего «ручка управления», в которой

фактически использовался запатентованный принцип управления Эсно-Пельтри, принималась

(даже без умысла) за оригинальное устройство. В этом была сущность разногласий истца и

ответчиков. Когда Эсно-Пельтри вскрыл сущность этих разногласий, суд вынес решение об уплате

ему в общей сложности 7 млн. 237 тыс. 425 франков в качестве гонорара за использование

запатентованного им принципа управления.

86

Изучая научную биографию Эсно-Пельтри, очень важно освободиться от предубеждений,

мешавших до настоящего времени выявить его объективную роль в развитии авиации. Истинный

прогресс авиации можно было обеспечить, добиваясь совершенствования характеристик моторов и

аэропланов, даже жертвуя временными успехами — именно по этому пути шел Эсно-Пельтри.

Рекорды, конечно, играли свою роль — привлекали внимание общественности и официальных

кругов к этой новой отрасли техники. Каждое из этих направлений — и совершенствование теории

и принципов авиации, и популяризация авиации — имело одинаково большое значение на

начальном этапе ее развития1.

Эсно-Пельтри предпринял еще один шаг, чтобы избежать банкротства. В начале 1912 г. он

отправился в Петербург с деловыми предложениями о сотрудничестве с русскими

промышленниками, и этот визит самым неожиданным образом привел к пересечению двух

основных направлений его творческой деятельности — авиации и космонавтики.

Когда работа над рукописью была завершена, автор книги получил возможность ознакомиться с подборкой

материалов, посвященных Эсно-Пельтри, которые не значились ни в одной библиографии [84]. Особый интерес в

них вызывает мнение современных французских специалистов о роли Эсно-Пельтри в развитии авиации. Вот одно

из таких мнений, принадлежащее Раймону Солнье: «Современное поколение упустило из вида РЭПа, который в

период между 1903 и 1918 гг. был одним из выдающихся деятелей авиации со дня ее основания. По моему

мнению, РЭП, как мы его сейчас называем, обладает самым оригинальным, самым рациональным и самым

авторитетным умом по сравнению с другими создателями авиации. Я уверен, что после того, как годы внесут

ясность в легенды, факты и оценки личности РЭПа, это суждение будет принято историей» [84, с. 8].

II

Новые горизонты

Остановки в развитии воздухоплавания не будет. Все принципы позволяют предугадать для аэроплана... предел

достижимой для него скорости. Чтобы подниматься выше,— а человек будет к этому всеми силами стремиться, придется искать разрешения проблемы на совершенно новых началах. Сам собой напрашивается принцип ракеты.

Ф. Фербер

Глава 4 Поездка в Петербург

Петербургская газета «Современное слово» от 18 февраля 1912 г. поместила короткое сообщение:

«Прибывший на днях в Петербург французский авиатор и конструктор летательных аппаратов г.

Эсно-Пельтри предложил Всероссийскому аэроклубу взять на себя организацию международного

перелета на аэропланах по маршруту Петербург—Берлин—Париж» [61].

А несколькими днями позже газета «Вечернее время» сообщила дополнительные подробности о

пребывании Эсно-Пельтри в Петербурге: «В императорском Всероссийском аэроклубе состоялся в

честь гостя обед, на котором присутствовали ... всего около 70 человек.

Р. Эсно-Пельтри ведет переговоры с военным ведомством относительно постройки в Петербурге

завода для выделки летательных аппаратов» [60].

Сами по себе эти факты не заслуживали бы особого внимания, если бы через много лет — в 1930 г.

— Эсно-Пельтри не вспомнил, что в тот свой последний приезд в Петербург (именно об этом

визите сообщали газеты) он прочитал лекцию, в которой рассмотрел соотношение начальной и

конечной масс космической ракеты и сделал вывод, что космическое путешествие будет реальным

лишь при использовании атомной энергии. Это было первое публичное выступление Эсно-

Пельтри в новой для него научной области, которое должно было занять в

88

научной биографии Эсно-Пельтри особое место как некая «точка отсчета» в творчестве одного из

пионеров космонавтики. Во время пребывания Эсно-Пельтри в Петербурге заканчивалась публикация в

журнале «Вестник воздухоплавания» большой работы Циолковского «Исследование мировых

пространств реактивными приборами» [125]. И эти два факта — пребывание Эсно-Пельтри в

Петербурге и публикация работы Циолковского — некоторые историки увязывают с еще одним: спустя

несколько месяцев после возвращения во Францию Эсно-Пельтри сделал доклад во Французском

физическом обществе, который в научной литературе известен как первая публикация Эсно-Пельтри по

космической тематике. Долгое время никто не придавал никакого значения такой последовательности

этих событий во времени. Были опубликованы новые исследования Эсно-Пельтри, в которых получили

дальнейшее развитие вопросы, изложенные в его первом докладе. Вместе с тем заметное место в новых

работах Эсно-Пельтри стала занимать история космонавтики, причем с единственной целью —

обосновать собственный приоритет в этой области, что носило вполне откровенный и даже, пожалуй,

вызывающий характер.

Ему были известны работы Циолковского и отзывы мировой печати об их приоритетном значении, но

эти обстоятельства не мешали французскому ученому настойчиво отстаивать свою точку зрения даже

ценой сознательного принижения роли других исследователей, в том числе и Циолковского (подробнее

об этом см. в III части наст, кн.). Ничем другим, как желанием защитить права русского ученого, нельзя

объяснить утверждения в отечественных публикациях 50-х годов о том, что Эсно-Пельтри заимствовал

идеи Циолковского для доклада, прочитанного осенью 1912 г. во Франции, ознакомившись с его

публикациями в «Вестнике воздухоплавания» во время пребывания в Петербурге в феврале того же

года. Версия «заимствования» нашла в отечественных публикациях довольно широкое

распространение [87]. Поэтому обстоятельства пребывания Эсно-Пельтри в Петербурге весной 1912 г.

требуют специального изучения, тем более что речь идет о научной репутации французского ученого,

которую поставили под сомнение авторы версии « заимствования ».

Вообще говоря, достаточно принять во внимание вполне достоверный факт выступления Эсно-Пельтри

с

89

докладом в Петербурге весной 1912 г.1, который по своему содержанию соответствовал докладу,

прочитанному им во Франции осенью того же года, чтобы версия «заимствования» полностью

утратила силу. Тем не менее были предприняты дальнейшие поиски документов, которые могли бы

пролить свет на события тех давних лет. Особенно важно было выяснить мнение возможных

свидетелей этих событий, в частности Б. Н. Воробьева, члена комиссии АН СССР по разработке

научного наследия К. Э. Циолковского (он работал секретарем редакции журнала «Вестник

воздухоплавания» как раз в период пребывания Эсно-Пельтри в Петербурге). В книге,

опубликованной в 1941 г., Воробьев, на которого часто ссылаются авторы версии «заимствования»,

писал, что за рубежом о работах Циолковского до 1923 г. практически ничего не знали [137].

Иными словами, мнение Б. Н.Воробьева также не дает никаких оснований для утверждения о

заимствовании французским ученым идей Циолковского.

Изучение документов того периода — петербургских газет, журнальных публикаций,

официальных отчетов VII (воздухоплавательного) отдела Всероссийского инженерного общества

позволяет считать, что доклад Эсно-Пельтри о проблемах космического полета, сделанный в

Петербурге, заранее не планировался. Самым веским доказательством может, пожалуй, служить

отсутствие публикаций на эту тему в газете «С.-Петербургский вестник», которая информировала

читателей о всех заседаниях и публичных лекциях, даже самых второстепенных, и, конечно же, не

преминула бы сообщить о выступлении именитого гостя, которого с таким почетом принимала

техническая интеллигенция Петербурга. В отчетах воздухоплавательного отдела, которые

аккуратно составлялись и систематически публиковались, также нет упоминаний о докладе Эсно-

Пельтри. Нужно сказать, что сам автор доклада не упоминал о нем даже в тех случаях, когда для

него был важен каждый факт, связанный с его деятельностью в области космонавтики (он уделял

очень большое внимание обоснованию своего приоритета в этой области, о чем будет рассказано в

III части книги). Впервые Эсно-Пельтри упомянул о своем петербургском

1 Следует заметить, что до последнего времени этот факт оставался вне поля зрения отечественных

исследователей и авторами версии «заимствования» в расчет но принимался.

90

докладе только после ознакомления с историческим обзором Шершевского, опубликованном в

1927 г. в журнале «Flugsport», где впервые сообщается об этом докладе [30]. Это обстоятельство

также подтверждает предположение о том, что доклад Эсно-Пельтри в Петербурге заранее не

планировался. Но самый важный вывод, который можно сделать в связи с публикацией

Шершевского: доклад Эсно-Пельтри хотя и не планировался заранее, но все-таки состоялся. Ведь

нельзя считать утверждение Шершевского о факте доклада Эсно-Пельтри в 1912 г. в Петербурге

случайной оговоркой, тем более что все симпатии автора исторического обзора были на стороне

Циолковского, которого он почитал.

Как крупный авторитет в инженерных кругах и представитель самой передовой по тем временам

страны в области авиации, Эсно-Пельтри, наверное, не стал бы выступать экспромтом на такую

необычную и трудную тему, чтобы не уронить свой авторитет. Поэтому его доклад в Петербурге,

хотя и не планировался заранее, был, без всякого сомнения, продуман во всех деталях. По крайней

мере, Эсно-Пельтри не делал различия в смысле содержания между петербургским и парижским

докладами [12, с. 24].

Особенности доклада таковы. Как большинство пионеров ракетной техники, Эсно-Пельтри

связывал свое увлечение идеей полета в космос с романами Жюля Верна. Способ полета к Луне,

предложенный его великим соотечественником, показался ему с самого начала непригодным «из-

за опасности для путешественника быть сплющенным». А далее Эсно-Пельтри пишет: «Отсюда я

сделал вывод о необходимости дать разбег снаряду в несколько километров, что привело к

применению ракеты» [4, с. 337]. По словам Эсно-Пельтри, он даже не помнит, как давно эти мысли

пришли ему в голову, однако с полной уверенностью считает, что не позднее середины 1908 г. Об

этом пишет Фербер в своей книге «Авиация, ее начало и развитие» [38], опубликованной в 1908 г.,

на которую неоднократно ссылался Эсно-Пельтри. В заключительном разделе этой книги «На чем

остановятся?» Фербер пишет, что человечество неизбежно придет к использованию реактивной

техники для космического путешествия, и свидетельствует, что такую точку зрения разделяют

Уэльс, Арчдеакон, Эсно-Пельтри и Квинтон.

91

Практические аспекты этой фантастической для начала XX в. темы могли быть связаны у Эспо-

Пельтри с усилиями, направленными на дальнейшее усовершенствование авиационных двигателей, и с

тем кризисным состоянием в этой области, которое наблюдалось к 1912 г. Вот что писал тогда видный

авиационный специалист Арчдеакон (тот самый, которого Фербер упомянул рядом с именем Эсно-

Пельтри) в своей статье «Кризис аэроплана и мотор»: «Много ранее большинства моих современников

я высказывался очень восторженно о будущем воздухоплавания... Для того чтобы аэроплан больше, чем

когда либо, шел по пути быстрых успехов, необходимо, чтобы цена его понизилась и сделалась

общедоступной...

Я резюмирую: мы переживаем тяжелый кризис динамического воздухоплавания. Необходимо

немедленно заняться его устранением, необходимо во что бы то ни стало сохранить Франции то место,

которое она дорогой ценой победно заняла в ряду покорителей воздушной стихии.

Для достижения этих двух целей нужен мотор легкий, солидный, дешевый и который, вероятнее всего,

должен быть сконструирован на новых началах» [59, с. 14].

Поиски путей усовершенствования авиационных двигателей навели Эсно-Пельтри на мысль

использовать как один из возможных вариантов реактивный принцип (уже осмысленный им, по

свидетельству Фербера, к тому времени), позволяющий добиться уменьшения относительного веса

мотора. Он так и писал в статье, подготовленной по материалам его первого доклада, прочитанного в

1912 г.: «Мысли, излагаемые в настоящей статье, зародились у автора благодаря результатам,

достигнутым в настоящее время по легким двигателям. Постепенно автор пришел к вопросу о том, к

каким последствиям привело бы дальнейшее значительно большее уменьшение их веса» [4, с. 336].

Даже в названии упомянутой статьи («Соображения о результатах неограниченного уменьшения веса

двигателей») проявилась одна из главных тенденций, волновавших в тот период всех авиаторов.

Заметим, кстати, что наиболее осведомленный исследователь творчества Эсно-Пельтри, его

соотечественница Л. Блос-се, также не располагала иными сведениями о его петербургском докладе,

кроме предисловия к книге «Астронавтика» [12, 28]. Что же касается конкретных обстоя-

92

тельств, относящихся к выступлению Эсно-Пельтри в Петербурге, то по этому поводу можно

высказать ряд предположений, основанных на изучении документов тех лет.

Как сообщали петербургские газеты, вечером 14 февраля 1912 г. из Парижа в столицу прибыл

известный конструктор авиационных двигателей и директор фирмы «Гном» Луи Сегэн. В честь

гостя 16 февраля состоялось торжественное заседание II и VII отделов Русского инженерного

общества, на котором французский гость сделал доклад об авиационных двигателях. Один из

разделов доклада был посвящен будущему авиационных двигателей. В связи с этими событиями

необходимо обратить внимание, что приезд Эсно-Пельтри в Петербург совпал по времени с

приездом Луи Сегэна. Поскольку Эсно-Пельтри занимал административный пост в авиационной

промышленности Франции, он не мог не быть приглашенным на торжественное заседание,

посвященное Сегэну. Выступление Эсно-Пельтри, хотя оно заранее и не планировалось, носило,

безусловно, публичный характер, а не было частной беседой в узком кругу. О других публичных

мероприятиях в период его пребывания в русской столице, кроме доклада Сегэна и банкета в

аэроклубе, никаких сообщений в прессе не было. Таким образом, можно предположить, что

выступление Эсно-Пельтри носило характер сообщения, дополняющего раздел доклада Луи

Сегэна о будущем авиационных двигателей.

Есть еще один вопрос, который заставляет серьезно задуматься и ответ на который необходимо

получить: почему же выступление Эсно-Пельтри прошло совершенно незамеченным, даже если

оно и не планировалось? Скажем точнее, почти незамеченным, ибо нашелся все-таки один

человек, сохранивший его в памяти,— Шершев-ский, который, кстати говоря, впоследствии много

занимался ракетной техникой и одно время был сотрудником Оберта. Ответ на этот вопрос

интересен не только для изучения личности Эсно-Пельтри, но и в более широком плане, как

имеющий отношение к истории воздухоплавания в целом.

Поиски ответа можно начать с воспоминаний Эсно-Пельтри о своем докладе, сделанном в Париже

в 1912 г.: «Когда 15 лет назад я хотел сделать доклад о возможностях и трудностях, относящихся к

межпланетным путешествиям, в эпоху, когда зарождающаяся авиация окры-

93

ляла надежды, мне казалось более осторожным по многим, может быть неблагоразумным,

соображениям скрыть истинную цель моей работы под названием: „Соображения о результатах

неограниченного уменьшения веса двигателей"» [5, с. 337].

Это признание Эсно-Пельтри сделал в 1927 г., после того как ознакомился с работами Годдарда,

Оберта и Романа и убедился в том, что идеи полета в космос начали получать общественное

признание. Конечно же, при этих обстоятельствах его желание скрыть истинный смысл своего

первого доклада нельзя было расценить иначе, как неблагоразумное.

В отношении надежд, которые возлагались на «зарождающуюся авиацию», 1912 г. был особенно

примечательным. Развитие авиации стало национальной задачей Франции. Парламент ассигновал

6 млн. франков на создание военной авиации. Организуется подписка в фонд развития авиации —

она вылилась в яркое проявление патриотических чувств французского народа и позволила собрать

огромные по тем временам дополнительные средства. Эсно-Пельтри был официальным

представителем авиационной промышленности Франции и в этом качестве должен был

поддерживать патриотический порыв, выражая готовность обеспечить намеченную программу

развития авиации и по существу заботиться об этом. Эсно-Пельтри просто вынужден был

проявить осторожность в изложении новых идей, облекая их в форму рассуждений,

соответствующих самым насущным задачам развития авиации.

Такого рода общие тенденции в развитии авиации не могли не отразиться на обстановке в России.

Франция служила как бы эталоном, на который равнялись, которому старались подражать. В 1912

г. в России на пасхальные дни был намечен первый воздухоплавательный съезд, велась подготовка

к конкурсу-смотру военных аэропланов, и все это вместе взятое делало для русских авиационных

специалистов тему полета в космическое пространство далекой. Работа Циолковского

«Исследование мировых пространств реактивными приборами» хотя и публиковалась в 1911 и

1912 гг. во многих номерах журнала «Вестник воздухоплавания», но осталась практически

незамеченной. За два года появился всего лишь один отзыв на его работу в конце 1912 г. в журнале

«Природа и люди», написанный В. В. Рюминым [111].

94

На первом воздухоплавательном съезде из 57 докладов ни один не имел никакого отношения к

проблемам использования реактивного принципа движения.

По-видимому, у присутствующих на докладе Эсно-Пельтри никаких ассоциаций, связанных с

публикацией Циолковского, не возникло. Петербургский дебют Эсно-Пельтри в области

космонавтики не прибавил ему известности. Его выступление нигде не было опубликовано, что и

послужило, по-видимому, причиной для Эсно-Пельтри не упоминать о нем до того, как он

обнаружил ссылку на свой доклад в названном выше историческом обзоре Шершевского. Если же

учесть, что изложение идеи полета в космос было оформлено так, чтобы истинный смысл не

дошел до сознания слушателя, то нет ничего удивительного в том, что выступление Эсно-Пельтри

было на долгие годы забыто. Действительно, желая придать своему докладу форму,

соответствующую наиболее жгучей по тем временам проблеме, Эсно-Пельтри ставит задачу

следующим образом: «Если предположить, что вес двигателя на 1 л. с. мог бы снижаться до

бесконечности, то какие бы возникли возможности для человека? Ограничился бы прогресс только

значительными усовершенствованиями в авиации или перед человеком открылись бы новые

горизонты и какие именно?» [4, с. 326].

Чтобы подчеркнуть отвлеченный характер выводов, к которым он приходит, Эсно-Пельтри

специально отмечает: «Содержание настоящей работы... есть только цепь размышлений,

подкрепленных математическими расчетами» [4, с. 336]. Он как бы снабдил свой доклад

защитными оболочками, которые позволяли высказать новые идеи без угрозы уронить свой

престиж. Впечатление от доклада как математической абстракции поддерживалось рассуждениями

подобного рода: «Для того чтобы удалить тело известного веса от центра какого-либо небесного

тела, необходимо затратить энергию» [4, с. 328].

Сделав все необходимые защитные оговорки, Эсно-Пельтри начинает с рассмотрения самого

фантастичного варианта — путешествия с планеты на планету. И сразу же обращает внимание на

проблему, которая в данном случае создает непреодолимые препятствия,— отсутствие опорной

среды.

Ему понадобилось несколько фраз, чтобы обосновать принцип полета без опорной среды. Без

всякого сомнения, это были мысли, выношенные заранее, и о них писал

95

Фербер в своей книге, изданной в 1908 г., как о точке зрения целой группы французских авиаторов,

в том числе и Эсно-Пельтри.

Эсно-Пельтри писал: «Рассмотрим, достаточны ли знания в области механики, чтобы судить о

возможности создания двигателя, который мог бы без какой бы то ни было опорной среды

приводить в движение летательный аппарат. Как это ни покажется странным, такой двигатель

существует уже очень давно: это ракета» [4, с. 326]. Фраза как фраза, даже банальная для

современного читателя. А ведь по существу с этой идеи начиналась космонавтика. Циолковский

относит начало своей деятельности в этой области к 1896 г. Тогда еще им не была разработана

теория полета в космос — все это было позже. В 1896 г. он только пришел к убеждению, что

средством для полета в космос является ракета.

Одно из самых стойких заблуждений, сопутствующих идее полета в космос с помощью ракеты,

состояло в том, что реактивный принцип понимали как отталкивание истекающих из реактивного

сопла частиц от окружающей среды. Даже американский профессор Годдард, один из пионеров

ракетной техники, прежде чем рассеять свои сомнения по этому поводу, провел очень сложные

эксперименты, создав установку, которая позволяла осуществлять истечение газов работающего

двигателя в емкость с пониженным давлением. И только после этого он сделал вывод, который

сегодня кажется тривиальным: «Следовательно, отдача является результатом действия струи газа, а

не отталкивания от воздуха» [122, с. 73].

Что касается Эсно-Пельтри, то этот вопрос он считал предельно ясным и уделил ему в своей статье

всего несколько строчек: «Часто говорят, что ракета движется благодаря „реакции на воздух"

(отталкиванию от воздуха). Первая часть этого утверждения справедлива, но вторая — „на воздух"

— ложна. Ракета будет двигаться в вакууме так же хорошо и даже лучше, чем в воздушной среде»

[4, с. 327]. В обоснование своей позиции Эсно-Пельтри приводит пример, который может

считаться классическим: «Для выяснения этого явления допустим, что пулемет установлен на

тележке, которая может скользить без трения по рельсам, параллельным его стволу. Тогда при

каждом выстреле пулемет будет откатываться назад вместе с тележкой в соответствии с хорошо

известным в механике законом такого движения.

96

Количества движения, полученные пулеметом и тележкой, с одной стороны, и выпущенной пулей,

с другой стороны, равны, но имеют противоположные знаки, а сопротивление воздуха здесь влияет

только на уменьшение приобретенных скоростей» [4, с. 327].

Степень заблуждения относительно сущности реактивного движения была так велика, что даже

Годдард подвергался обвинениям в невежестве, когда в 1920 г. опубликовал свой первый доклад,

где содержались результаты экспериментов с истечением в вакуум. Такого же рода нападкам

подвергся Оберт после опубликования его книги в 1923 г.

Сделав допущение, что ракета целиком состоит из топлива, и пренебрегая сопротивлением

атмосферы, Эсно-Пельтри, используя закон количества движения, получает формулу для

определения скорости ракеты при заданном секундном расходе и стартовой массе ракеты. Заметим

кстати, что А. П. Мандрыка, известный специалист в области ракетодинамики, провел сравнения

результатов Эсно-Пельтри и Циолковского и пришел к такому заключению: «Эсно-Пельтри

допускал, что масса ракеты изменяется по линейному закону. В результате он пришел к той же

формуле скорости, что и Циолковский, но в функции от времени» [95, с. 88].

Несмотря на отвлеченный характер доклада, в нем Эсно-Пельтри обсуждает целый ряд

инженерных проблем, связанных с обеспечением космического полета, и прежде всего задачу

управления космическим летательным аппаратом. Его идеи могли быть приняты даже в

современных разработках, если бы не были переоткрыты многократно другими исследователями.

По его мнению, например, самые подходящие органы управления — поворотный основной

двигатель либо небольшие вспомогательные двигатели, т. е. органы управления, применяемые во

всех современных ракетах. Вполне современна и его точка зрения о целесообразности

использования на атмосферном участке планет подъемной силы крыльев. Эсно-Пельтри кажутся

вполне разрешимыми вопросы жизнеобеспечения: успехи, достигнутые в области подводного

флота, полагал он, дают все основания для оптимизма. Что касается температурных условий

полета в космос, то нужного результата, по его мнению, можно добиться за счет подбора

отражательной способности отдельных частей корабля.

4 Г. С. Ветров 97

Когда докладчик подошел к вопросу об источниках энергии, то главной его заботой, определившей

принятые технические решения, стал комфорт пассажиров космического корабля. Он не

осмеливался подвергать их неудобствам, связанным с полетом на атмосферном участке с

большими перегрузками и пребыванием в невесомости. Эсно-Пельтри считал, что на участке

выведения (по его расчетам, при полете к Луне он составлял 5780км) пассажиры корабля будут

испытывать перегрузку, равную 1,1. «Можно надеяться,—писал он,—что каким бы тягостным ни

было это ощущение, оно все же не причинит вреда человеческому организму. Наибольшее

беспокойство вызывает то, что произойдет, когда прекратится действие тяги. В этот момент

человек ощутит невесомость, ощутит как бы внезапное падение в пустоту его самого и корабля со

всем его содержанием. Если организм не будет в состоянии перенести такие перемены, то для

восстановления гравитационного поля придется создать постоянно действующее искусственное

ускорение при помощи двигателя» [4, с. 334].

Исходя из таких предпосылок он и рассчитывал необходимые запасы энергии. Предположив

возможность иметь 400 кг радия на корабле весом 1000 кг, он убеждался в том, что «даже такого

грандиозного запаса энергии недостаточно человеку для полета на ближайшие к Земле планеты».

Его позиции в этом отношении — перегрузка не более 1,1 — оставались неизменными на

протяжении всего его творческого пути в области космонавтики, как будто его непрерывно

преследовала кошмарная картина расплющенных пассажиров в снаряде, отправленном Жюлем

Верном к Луне.

Глав а 5

Новые горизонты

Поездка Эсно-Пельтри в Петербург не принесла избавления от финансовых трудностей. Перелет

по европейским столицам состоялся, но без его участия и на средства Луи Сегэна. Русские не

проявили интереса и к предложению Эсно-Пельтри о постройке в России завода

U8

Для производства аэропланов РЭП, видимо, по причине высокой стоимости. Приходится только

удивляться, что при этих обстоятельствах, обремененный к тому же заботами о своих пошатнувшихся

делах, Эсно-Пельтри не потерял интереса к столь отвлеченной теме, как полет к планетам. 15 ноября

1912 г. он сделал сообщение на эту тему на заседании Французского физического общества. Сообщение

было встречено с сарказмом. В последующей публикации по вине редакции журнала смысл статьи был

искажен, так что Эсно-Пельтри не испытал никакой радости от своей попытки обратить внимание на

далекие перспективы использования реактивных двигателей. Необходимость продажи авиационного

завода в 1913 г., вызванная плохим сбытом аэропланов и моторов, уменьшила возможности Эсно-

Пельтри в осуществлении его технических идей. Не найдя поддержки и у военного ведомства, он

навсегда прекратил авиационную деятельность. Вспоминается в связи с этим один эпизод, который

может пролить свет на причины, обострившие конфликт Эсно-Пельтри с военным ведомством.

Как президент синдикальной палаты авиационной промышленности Эсно-Пельтри осуществлял

контроль за использованием средств, собранных на развитие авиации по подписке среди населения. В

результате он обнаружил, что общее число закупленных военным ведомством аэропланов не

соответствует затраченным суммам. Чтобы отличать аэропланы, купленные на пожертвования

населения, их должны были маркировать специальным знаком. Число аэропланов с такими знаками, по

данным военного ведомства, затраченным суммам соответствовало. Обнаруженное расхождение можно

было объяснить тем, что маркировка производилась не только на аэропланах, купленных на

пожертвования, но и на приобретенных ранее, а выделенные из пожертвований суммы использовались

для других целей. Естественно, что эта пикантная история, проникшая к тому же в печать, не

способствовала сближению Эсно-Пельтри с военным ведомством.

Разочарование Эсно-Пельтри всеми прежними работами в области авиации было так велико, что он

обратился к проблеме, не имеющей ничего общего с тем, что его ранее увлекало. С 1915 г. он стал

разрабатывать проблему использования морских приливов для получения электроэнергии. Эта работа

не получила развития, и Эсно-

99 4*

Робер Эсно-Пельтри с женой (1928 г.)

Пельтри с 1920 г. вновь возобновил исследования в области космонавтики. Возможно,

определенное влияние на него оказала опубликованная в январе 1920 г. работа американского

профессора Годдарда. Во всяком случае, в июне 1920 г. Эсно-Пельтри написал ему письмо, в

котором советовал направить ракету вокруг Луны с целью ее фотографирования, а не только

взорвать заряд пороха на ее видимой стороне для фиксации факта достижения ракетой Луны, как

предлагал американский ученый [96, с. 152].

Эсно-Пельтри до 1928 г. ничего не публиковал, разделяя свои научные интересы в области

космонавтики с разработкой метода определения механических свойств материалов. Большую

статью на эту тему он опубликовал в 1928 г. за рубежом [11].

100

В 192? г. произошел определенный перелом в творческой деятельности Эсно-Пельтри. Этапным в

этом отношении было его второе сообщение 8 июня 1927 г. на заседании Французского

физического общества.

До этого сообщения, изданного в 1928 г. под названием «Исследование верхних слоев атмосферы

при помощи ракеты и возможность межпланетных путешествий» [6], ему были известны, как

пишет Эсно-Пельтри, две работы на аналогичную тему. Первая из них — бельгийский патент,

выданный доктору Андрэ Бингу 10 июня 1911 г. за № 236377 на тему: «Аппарат для исследования

верхних слоев атмосферы», вторая — работа Годдарда, опубликованная в январе 1920 г. Эсно-

Пельтри считал нужным подчеркнуть, что знакомился с другими работами, опубликованными к

этому времени после сообщения, сделанного 8 июня 1927 г.: «В октябре 1927 г. мой друг Андрэ

Гирш указал мне на ряд работ, относящихся к интересующей меня теме» [5, с. 336]. Имея в виду

работу Оберта, опубликованную в 1923 г., и работы Романа и Макса Валье, опубликованные в 1925

г., Эсно-Пельтри замечает: «У меня едва хватило времени бегло просмотреть эти работы за

несколько дней до публикации моей лекции» [12, с. 19].

Эсно-Пельтри не считал заслуживающим интереса патент Бинга, так как он содержал только идеи

без каких-либо теоретических исследований. Напротив, работа Годдарда заставила Эсно-Пельтри

еще раз внимательно проверить свои расчеты и провести тщательный анализ причин

существенного различия величин начальных масс космической ракеты, полученных им и

американским ученым. У Годдарда начальная масса ракеты в 600 раз превышала величину

полезного груза, по расчетам же Эсно-Пельтри это отношение равнялось нескольким тысячам.

Эсно-Пельтри объяснял такое расхождение различными подходами к проблеме космического

полета. Во всех своих исследованиях начиная с первого доклада и во всех последующих работах

он рассматривал задачу космического полета с участием человека и обязательным его

возвращением на Землю в отличие от Годдарда *, изучавшего полет в космос отвлеченной массы,

не возвращаемой на Землю. Однако Эсно-Пельтри усложнил задачу: не

1 Имеется в виду работа Годдарда, опубликованная в январе 1920 г. С другими работами Годдарда Эсно-Пельтри, по-

видимому, знаком не был.

101

допуская полета Человека в условиях неЕбсомостй, он считал необходимым сообщать космическому

аппарату постоянное ускорение. «Следует весьма серьезно отнестись к факту уничтожения или

сильного ослабления тяготения. Можно лишь надеяться, что люди, легко переносящие „морскую" и

„воздушную" болезни, перенесут так же и „межпланетную" болезнь. Еще с 1912 г., желая избавить

путешественников от риска, связанного с отсутствием поля тяготения, я думал о создании такого поля

при помощи двигателя аппарата. При этом путешественники сохраняли бы ощущения нормальной

тяжести... Такой способ движения с постоянным ускорением требует расхода энергии гораздо

большего, чем это нужно для получения свободного полета с Земли. Предполагается, что снаряд,

достигнув известной скорости, далее летит без тяги. Вот этот-то переходный момент и опасен в

физиологическом отношении. Однако я не имел возможности изложить решение этой задачи, которое

состояло в постоянном уменьшении ускорения при помощи двигателя. Тогда можно постепенно

приучить организм к переходу. Проверить же это можно будет лишь тогда, когда в нашем распоряжении

окажется атомный двигатель и межпланетный корабль, что, к сожалению, еще далеко» [5, с. 383].

Исходные предпосылки Эсно-Пельтри в задаче о космическом полете — участие в полете человека с

возвращением его на Землю, а значит и создание для космических путешественников комфортных

условий в виде отсутствия невесомости,— определяли все результаты и выводы, полученные им. Это

нужно иметь в виду при знакомстве с его работами. Эсно-Пельтри сохранял удивительное постоянство

этим принятым с самого начала предпосылкам, хотя они отодвигали реализацию полета на

неопределенное время. Он, например, не захотел использовать такой резерв, как ступенчатость ракеты,

хотя Бинг и Годдард указывали на целесообразность такой конструктивной схемы. Эсно-Пельтри,

придя однажды к выводу о нереальности в ближайшее время космического полета, не искал пути,

облегчающие решение задачи, а трезво обсуждал трудности, с которыми придется столкнуться, не

допуская непроверенных решений. Достаточно одного приведенного примера о способности человека

переносить невесомость, чтобы почувствовать бескомпромиссность его инженерных позиций. А ведь

от это-

102

го его прогнозы становились более мрачными, чем у всех остальных пионеров ракетной техники.

Подобное обстоятельство не могло, конечно, не беспокоить Эсно-Пельтри, потому-то он в нескольких

своих работах сравнивал космические полеты «по Годдарду» и «по Эсно-Пельтри». G этого

расхождения он и начал свое сообщение 8 июня 1927 г. на заседании Французского физического

общества. «Результаты, полученные профессором Годдардом и мной, кажутся на первый взгляд

противоречивыми, так как первый считает возможным посылку снаряда в мировое пространство, я же

полагаю пока невозможным послать туда аппарат, способный преодолеть земное притяжение, пока ие

будет найден более мощный источник энергии, вроде радия, какового пока в нашем распоряжении нет.

Однако это противоречие лишь кажущееся и происходит от того, что Годдард и я изучаем вопрос,

исходя из разных точек зрения.

Он хочет просто послать па Луну снаряд с порохом и определить момент взрыва на Луне в телескоп. Я

же исследую транспортировки живых существ со светила на светило и возвращения их на Землю. Я

прекрасно видел возможность посылки небольшой части аппарата на известное расстояние, как о том

свидетельствует формула моего доклада 1912 г. ... но при этом отдавал себе отчет, что для этого

потребуется громадная начальная масса снаряда. Я считал подобный способ неприменимым в случае

полета существ. В последнем случае... начальная масса должна быть не в 600 раз, а в несколько тысяч

раз больше конечной массы, если только желать, чтобы путешественники не были раздавлены при

взлете, как это должно было быть с героями Жюля Верна при вылете их из пушки, да еще и по

другим... соображениям» [5, с. 338, 339],

Чтобы понять научные позиции Эсно-Пельтри в области космонавтики, необходимо дать подробный

анализ его работы, опубликованной в 1928 г. по материалам сообщения, о котором идет речь. Все

остальные работы Эсно-Пельтри на эту тему содержат работу 1928 г. в качестве основной составной

части и дополняются лишь более детальными результатами по отдельным частным вопросам.

Работа Эсно-Пельтри 1928 г. разбита на пять глав и посвящена рассмотрению всего того круга

основных вопросов, с которыми приходится сталкиваться и современному исследователю.

103

Первая глава посвящена выбору наиболее экономичной формы ракеты. Решение этой задачи

проводится с помощью весьма оригинальной условной классификации ракет, позволяющей

применить очень удобные для исследования математические приемы. Выведенные автором

формулы позволяют определить основные характеристики ракет и сделать оценку их достоинств и

недостатков.

Во второй главе задачи усложняются по сравнению с рассмотренными в первой главе за счет учета

реальной атмосферы и проводится оценка ее влияния на результаты, полученные в первой главе.

Третья глава посвящена изучению особенностей применения ракет для исследования высших

слоев атмосферы и для межпланетных путешествий — полета к Луне, полета вокруг Луны и

возможности осуществления этих полетов.

Условия для космического полета живых существ рассматриваются в четвертой главе. При этом

исследуются условия жизни в межпланетном корабле, физиологический эффект отсутствия

ускорения, вопросы управляемости при возвращении на Землю, а также приводятся данные об

условиях путешествия на Марс и Венеру.

В пятой главе затрагиваются сложные вопросы, которые могут служить предметом дискуссии и в

настоящее время: какой научный интерес представляет посещение других миров? Что мы можем

там найти? Обитаемы ли они?

Исследуя форму ракеты, Эсно-Пельтри прежде всего обращает внимание на необходимость

преобразования всей энергии топлива в живую силу, что и служит основным показателем качества

конструкции ракеты. Далее, используя известную теорию сопла Лаваля, он отмечает, что указанное

условие будет полностью выполнено, если газ в сопле будет расширяться до нулевого давления.

При этом для случая пустоты диаметр выходного сечения сопла нужно принимать бесконечно

большим, что является абсурдом. Выход из положения состоит в применении ракеты с большим

давлением (1000 или 2000 атм, как считал Эсно-Пельтри). Но и в этом случае, преобразуя в живую

силу большую часть энергии (74%), выходное сечение сопла «должно быть возможно большим, т.

е. равным миделю снаряда».

Все эти рассуждения нужны были Эспо-Пельтри, чтобы разработать математические приемы для

исследования

Ш

формы ракеты путем замены реальной ракеты теоретическим ее аналогом. Теоретическая ракета

Эсно-Пельтри состояла из твердого горючего в форме поверхности вращения, ось которой

совпадает в каждый момент с положением вектора скорости движения. Ракета ограничена сзади

сечением, нормальным к вектору скорости, которое является поверхностью горения. Эсно-Пельтри

условно делит теоретические ракеты на три класса — цилиндрические, конические и ракеты с

постоянной тягой, или экспоненциальные (степенные). Когда речь идет о цилиндрической ракете,

это означает, что сечение сопла остается постоянным. У конической ракеты выходное сечение

сопла будет изменяться так, чтобы оставаться пропорциональным двум третям остающейся массы,

у степенной ракеты выходное сечение пропорционально остающейся массе. Таким образом,

проблему выбора формы ракеты Эсно-Пельтри сводит к анализу влияния на ее характеристики

выходного сечения сопла. На первый взгляд прием очень неожиданный, но если вдуматься, то не

случайный для Эсно-Пельтри, начинающего изучать проблему космического полета как

перспективу совершенствования двигателей. Ведь его первая статья на эту тему называлась

«Соображения о результатах неограниченного уменьшения веса двигателей». Поэтому не

удивительно, что в смысле выбора исходных предпосылок для исследования второй доклад стал

органическим продолжением первого.

Эсно-Пельтри использует понятие коэффициента утилизации, характеризующего совершенство

ракеты,— отношение ее конечной массы к начальной, впервые введенное Циолковским и ставшее

общепринятым. Исследования, проведенные Эсно-Пельтри, позволяют ему сделать вывод, что

цилиндрическая ракета имеет коэффициент утилизации, лучший по сравнению с другими

ракетами того же максимального сечения; иными словами, она может поднять конечную массу на

большую высоту.

В первой главе Эсно-Пельтри приводит результаты расчетов, которые позволяли наметить пути

совершенствования конструкции космической ракеты, как и выведенная ранее формула

Циолковского. Речь идет о величине, обратной коэффициенту утилизации, т. е. отношение

начальной массы к конечной в зависимости от скорости истечения и максимального значения

ускорения Г (практически постоянного для степенной ракеты, к которой относятся приводимые

ниже данные), табл. 12.

105

Таблица 12

V, М/С

r=l,lg

r=2g r=iog

г, м/с

r=i,ig

Г = 2Й r=iog

2000 143 000 1574 358,5

3500

883

67,1 28,8

2500 13270

361,3 110,6

4000

378

39,7 18,9

3000 2700

135,2 50,5

4500

196

26,3 13,6

Из материалов второй главы, где рассматривалось движение ракеты с учетом реальной атмосферы,

особый интерес представляет общий вывод, который свидетельствует о серьезном характере

исследований, проведенных Эсно-Пельтри. По его мнению, «наличие сопротивления воздуха не

изменит значительно результатов, выведенных для случая пустоты... Таким образом ракета может

служить аппаратом для полета в космическое пространство» [5, с. 367]. Правда, на основании

расчетов температуры ракеты при движении в атмосфере он предлагал для степенной ракеты

воздержаться от ускорения, равного 10 g, «которого следует избегать как неудобного и по другим

соображениям» [5, с. 367].

Отвечая в третьей главе на вопрос о практическом назначении ракет, Эсно-Пельтри прежде всего

называет исследование высших слоев атмосферы. Особый интерес, как он считает, вызвала бы

проверка предположения о наличии зоны водорода и выше нее — еще более легкого газа, якобы

вызывающего световые явления северных сияний (неизвестный по своему химическому составу

сверхлегкий газ называли геокоронием). Предельная высота подъема метеорологических зондов —

30 км — не позволяла осуществить проверку этой гипотезы, что делало использование ракет

особенно заманчивым. Говоря о принципиальной возможности с помощью ракет достигнуть

любой высоты, Эсно-Пельтри обращает внимание на трудность доставки на Землю достаточного

количества столь разреженного газа, но выражает уверенность, что для физико-химических

исследований может оказаться достаточным и его малое количество.

Ограничившись такого рода соображениями об изучении высших слоев атмосферы, Эсно-Пельтри

переходит к анализу задачи Годдарда о посылке ракеты на Луну, причем его интересует

возможность реализации этой задачи

106

в ближайшее время — в связи с сообщениями американских газет о предстоящем пуске такой ракеты,

«достойной предприимчивости американцев», как он выразился. Здесь впервые Эсно-Пельтри

анализирует реальную конструкцию, отказавшись от принятой им схемы ракет, состоящих из одного

топлива. Исходя из сведений, приведенных Годдардом, о величинах массы элементов конструкции

ракеты и массы горючего для заброски 1 кг массы на Луну, соответственно 43 и 558 кг, Эсно-Пельтри

заключает: «...я не представляю себе устройства подобного снаряда» [5, с. 368]. Нужно при этом иметь

в виду, что Эсно-Пельтри был выдающимся конструктором, много повидавшим в своей авиационной

деятельности; это делало его заключение о «ракете Годдарда» особенно авторитетным.

Эсно-Пельтри видит необходимость использования и для «ракеты Годдарда» иных источников энергии,

нежели предлагаемые американским ученым, в частности водород и кислород. В этом случае при

максимальном ускорении 5g соотношение начальной и конечной масс становится намного

благоприятнее — 1: 632. Отстаивая очень важную, с его точки зрения, идею ограничения ускорения,

Эсно-Пельтри предлагает использовать в качестве источника энергии атомарный водород (скорость

истечения более 10000 м/с), что даже для ускорения 2 g дает приемлемое, с его точки зрения,

соотношение между начальной и конечной массой. Однако Эсно-Пельтри оговаривается, что

особенности практического использования атомарного водорода пока пе известны.

Продолжая анализировать «задачу Годдарда», Эсно-Пельтри обращает внимание на трудности

обеспечения точности стрельбы как в случае прямого попадания, так в особенности в задаче облета

Луны (что он предлагал Годдарду в своем письме от 16 июня 1920 г.). При этом он указывал на

«невозможность послать снаряд вокруг Луны, базируясь лишь на точности наводки и выборе скорости

при отправлении».

Специалист в области ракетодинамики А. П. Мандры-ка, анализируя рассматриваемую работу Эсно-

Пельтри, так оценивает полученные им результаты, относящиеся к «задаче Годдарда»:

«...целесообразно сказать о следующем важном результате, установленном Эсно-Пельтри за 30 лет

2 Эсно-Пельтри в своих расчетах принимал заниженную скорость истечения газов для компонентов водород—

кислород — 3000 м/с, ее действительное значение — 4000 м/с.

107

до того, как облет Луны с помощью ракет стал реальностью. Было найдено, что в таком случае должны

быть выдержаны не только угол запуска, вернее угол между касательной к траектории и горизонтом в

момент выключения двигателя, но и скорость, отвечающая этому моменту. Он подчеркивал, что ее

величина не должна отклоняться от второй космической скорости более чем на 1%» [95, с. 90].

В задаче облета Луны представляет интерес и возвращение аппарата на Землю. Рассматривая спасение

аппарата с помощью обычного парашюта (давление на поверхности 2 кг/м2), Эсно-Пельтри получает

следующую картину изменения ускорения: начиная с высоты 150 км замедление становится равным 1,8

g, затем начинается спуск с ускорением, которое на высоте 91,5 км становится равным 229 g, a затем

убывает до нуля на высоте 70 км. Такие условия спуска могут вынести только специально

сконструированные приборы, но не живые существа. Эсно-Пельтри видит выход из положения в

осуществлении входа аппарата в атмосферу по касательной, но и в этом случае нужных условий для

спуска обеспечить не удается. При входе под углом в 12° замедление уменьшается только в 4,5 раза по

сравнению со случаем прямого возвращения аппарата, т. е. будет равным опять-таки недопустимой

величине — 51 g. Уменьшение угла входа до 6° снижает эту величину до 23,4 g. Далее Эсно-Пельтри

предлагает такие технические решения, которые покажутся очень знакомыми современному

специалисту: «Следовало бы пользоваться парашютами-автоматами переменной площади, которые

начинали бы работать раньше, постепенно уменьшая свою поверхность. Впрочем, и это требует такой

точности при тангенциальном спуске, что ее достичь можно лишь при помощи управления ракетой

добавочными взрывами. Однако более целесообразно было бы применить эти взрывы для торможения

при спуске» [5, с. 373].

Рассмотрев задачу спуска с учетом температурных условий, Эсно-Пельтри делает еще более

определенный вывод: «...применение парашюта в атмосфере невозможно, и нужно для торможения

иметь средства на самом аппарате в виде контрдвигателя» [5, с. 374].

Выясняя границы величин ускорений, которые можно допускать во время космического путешествия

живых существ, Эсцо-Пельтри ссылается на свой опыт в обла-

108

сти авиации: «В моих аэропланах я снабжал пилотов упругим поясом, отрегулированным так, что

к концу его растяжения пилоты без труда могли переносить ускорение в 10 раз больше веса тела.

Таким образом, с этой стороны опасность будет устранена. Остается в силе вопрос о нагревании.

Однако осторожнее ограничиться Т = 2 g» [5, с. 375].

Эсно-Пельтри, как уже отмечалось, не пытался приуменьшать трудности космического

путешествия, а с беспристрастностью ученого, с какой-то особой откровенностью обнажал все

проблемы, которые ждут исследователей. Такое впечатление усиливается тем, что описание

трудностей идет сразу же за появлением какого-то просвета в решении отдельных вопросов. Вслед

за приведенной выше цитатой Эсно-Пельтри своими рассуждениями не оставляет никаких надежд

на скорое решение вопроса: «Применять смесь Нг + 02 нецелесообразно, и придется пользоваться

атомарным водородом, свойства которого мы почти не знаем. Наконец, допустим, что этот вопрос

мы разрешили. Остаются еще другие трудности. Надо иметь запасы горючего для преодоления

земного притяжения, кроме того, почти невозможно точно рассчитать полет вокруг Луны. Эта

смелая попытка, вероятно, повлечет за собой ряд неудобств, значение которых сейчас трудно

оценить» [5, с. 375].

В четвертой главе Эсно-Пельтри развивает ряд вопросов, которые в его первом докладе изложены

только конспективно. Один из таких вопросов — жизнеобеспечение экипажа. Повторив свой

прежний тезис о возможности использовать опыт подводного флота, он обращает внима-ние на то,

что «главной целью должно быть сохранение без потерь газовой массы в аппарате, который летит в

пустоте». В рекомендациях по этому вопросу Эсно-Пельтри отступает от ярко выраженных

тенденций приблизить условия космического полета к земным условиям (что находит выражение,

в частности, в создании ускорения в течение всего полета). Чтобы уменьшить возможность утечки

газа из аппарата, он предлагает наполнить его не смесью азота и кислорода, а чистым кислородом

и за счет этого уменьшить давление до 0,1 атм. Кстати говоря, такой путь избрали впоследствии

американские специалисты.

Другой вопрос жизнеобеспечения, который Эспо-Пельт-ри развивает в четвертой главе книги,—

температурный

109

режим. Исходя из физических явлений нагрева в условиях космоса, он вычисляет температуру

поверхности космического аппарата, обращенного к Солнцу различными половинами —

половиной, зачерненной оксидированной медью, поглощающей солнечные лучи и

обеспечивающей нагрев, и половиной, покрытой тонким слоем полированного алюминия,

отражающим солнечные лучи. По расчетам Эсно-Пельтри, нагревание аппарата вблизи Земли

можно обеспечивать до температуры +20,4° С, а охлаждение до —89,6° С. Аналогичные расчеты

были произведены им и для случая полета вблизи Венеры, Марса и Меркурия.

Например, по его расчетам, диапазон температур вблизи Веперы — от —56,9 до 72,5° С.

Полученные данные позволили Эсно-Пельтри рекомендовать определенные конструктивные меры

для обеспечения нужной температуры внутри космического аппарата.

Эсно-Пельтри указывал па большой интерес, который представляют вопросы управления. И в этой

области он высказывает суждения, вполне соответствующие современным представлениям, а в

отдельных аспектах заслуживающие дальнейшего изучения и использования.

Естественно, что и здесь он обращается прежде всего к своему богатому авиационному опыту: