Русский Харбин

Глава вторая Как Харбин строился

Краткую историю возникновения, расцвета и предназначения Харбина дал в свое время один из многочисленных журналистов русских газет, обретавшихся в Маньчжурии во времена Русско-японской войны: «По своей идее, по своему географическому положению Харбин задуман превосходно. Немного найдется таких искусственно созданных городов, которые в 5–8 лет своего существования успели… вырасти из… неизвестной деревушки в огромный город и зажить собственною широкою торговою жизнью…Харбин был озолочен…постройкой железной дороги, а затем пребыванием в Маньчжурии миллионной русской армии. Какова бы ни была дальнейшая судьба Маньчжурии, Харбин навсегда останется важным торговым и административным центром благодаря своему блестящему положению на перекрестке различных водных, сухих, железных и торговых дорог». Так поистине пророчески прозвучали слова этого безвестного журналиста, чему подтверждение — вся история города в его прошлом и настоящем. Жизнь полностью подтвердила правоту последнего утверждения, невзирая на то, что ныне ничего русского в этом бывшем русском городе уже не осталось. Провинциальный городок, как один из многих на земле великой Российской империи, простершей свои владения от Балтийского моря до Тихого океана, державной волей перенесенный в дикую азиатскую глушь. Любопытную деталь в градостроительном плане города отмечал один из наблюдателей этого великого строительства: «Даже в том, как застраивался Харбин, ощущается типично русская провинциальная традиция. Начинался город с прибрежной части. Впоследствии этот район так и называли Пристанью. Улицы именовались: Артиллерийская, Казачья, Китайская, Полицейская, Аптекарская, Коммерческая».

Все это началось в Маньчжурии давней осенью 1897 года в районе Хуланьган-Ашихэ, где проводил свои изыскания один из помощников деятельного князя С. Н. Хилкова — инженер Адам Иванович Шидловский.

Так начинается одно из знаменитых стихотворений-ретроспектив Арсения Несмелова, уносящее читателя в начало нелегкого XX века. Прообразом инженера-изыскателя поэтом был выбран, несомненно, Адам Иванович Шидловский. Инженер с мировым именем тогда столь славно спроектировал город, что тот, став в наши дни шестимиллионным (с пригородом восемь миллионов жителей), продолжает застраиваться с использованием первоначального плана строительства, датируемого позапрошлым веком. Лучшим доказательством этому служат возводимые год за годом новые кварталы и микрорайоны в этом теперь уже полностью китайском городе, где местные градостроители умудряются «втискивать» новые дома в проект, разработанный Шидловским, как оказывается, почти на сотню лет вперед.

Именно ему история обязана обнаружением вполне подходящего места для строительства основы будущей КВЖД — поселения, расположенного в точке пересечения дороги с широкой водной артерией Северо-Западного Китая рекой Сунгари. Эта бурная и мутноватая река связала строителей поселка кратчайшим и наиболее удобным водным путем с русской территорией. Место под будущее поселение строителей было выбрано Шидловским в своеобразном «треугольнике» между трассой КВЖД, рекой Сунгари и ее притоком Ашихэ. Весной 1898 года именно туда и прибыл сам инженер Шидловский, сопровождаемый небольшим отрядом в тридцать человек, состоявшим из рабочих, техников, фельдшера и метеоролога, а также Кубанской казачьей полусотни. Казаки были присланы для охраны и подготовки лагеря, где расположились первопроходцы до той поры, пока в лагерь водным путем не доберутся строители и грузы из Хабаровска. Их ожидали уже в мае того достопамятного 1898 года, а до того, холодным днем 10 апреля 1898 года, авангард отряда Шидловского отправился по реке в маньчжурский поселок на Ашихэ. По прибытии туда участники отряда рассредоточились, дабы постараться осмотреть как можно большую территорию, пригодную для предстоящей постройки помещений главной конторы Строительного управления. Один из участников этой поисковой группы, инженер В. Н. Веселовзоров, вспоминал: «На значительном расстоянии от нас впереди, виднелась река; вдоль нее тянулась сравнительно узкая возвышенность, на которой можно было рассмотреть небольшую крепость или «импань» по-китайски… Там, где впоследствии расположился харбинский Городской сад, участникам экспедиции была заметна лишь деревушка, состоявшая из нескольких фанз. Подобное же маньчжурское поселение наблюдалось и в месте, где в дальнейшем расположился Фудзядян. Между прибрежной возвышенностью и новогородней террасой находилось обширное пространство воды с островками, наполовину покрытыми пожелтевшей водой и прошлогодним камышом. Не было никаких признаков дороги, ведущей к берегу».

Таким образом, этим мемуаристом был описан берег реки Сунгари, выбранный Адамом Шидловским для строительства Харбина. Так как из-за ограниченности во времени инженер Шидловский не располагал достаточным временем для скорого и качественного возведения новых помещений, он решил использовать заброшенный после опустошительного нападения хунхузов местный водочный завод, расположенный в 8 верстах от берега Сунгари. Заводское помещение окружали три с лишним десятка разнообразных китайских фанз, глинобитных и кирпичных, частью своей обветшавших, впрочем, устоявших за долгие годы погодных катаклизмов и наводнений, еще со сравнительно прочными стенами и крышами. Поскольку с инженерной точки зрения привести их в порядок не представляло особого труда, участники экспедиции смогли уговорить двух хозяев водочного завода уступить им свою собственность за 8000 лян серебра. Для осуществления коммерческих сделок с местным населением Шидловскому были выданы перелитые из двухпудовых серебряных болванок мелкие плитки на сумму 100 000 рублей. Когда сделка состоялась и завод де-юре перешел в собственность Общества КВЖД, русские строители из отряда Шидловского при помощи нанятых расторопных китайцев и за сравнительно небольшой срок привели фанзы в божеский вид. Возведение рабочими здания конторы Строительного управления на берегу Ашихэ, разумеется, нельзя считать датой основания Харбина, и наиболее точной датой нам представляется 16 мая 1898 года, день, когда инженером Шидловским было заложено основание первого барака для будущих строителей железной дороги. Потом вокруг этого первого барака выросло небольшое селение, которое с течением времени стало называться «Старый Харбин». Что же до названия города, то до наших дней в академической литературе по истории Северо-Восточного Китая трудновато отыскать более точное описание происхождения именования города, хотя ряд авторов и предоставляет читателю свои версии возникновения этого имени. Наиболее твердо отстаивают свою точку зрения лингвисты, утверждающие, что происхождение названия пошло от маньчжурского корня — от слова «харба», означающего «брод» или «переправа», что, на первый взгляд, кажется абсолютно верным, если принять во внимание географическое положение этого населенного пункта. Затем, объясняют лингвисты, русские первопроходцы вполне могли приделать к маньчжурскому слову «исконно русский суффикс принадлежности — ин» (как в словах «папин», «дядин»), что в конце концов и дало жизнь имени города.

Как бы то ни было, но в мае 1898 года на правом берегу Сунгари с прибытием строителей из Хабаровска закипела оживленная работа. Строительство города начиналось в двух пунктах — на территории, как сказали бы сейчас, ликеро-водочного завода по изготовлению маньчжурской водки ханка, и на берегу реки, в месте причала пароходов. Постепенно, по мере роста строительства, железнодорожная администрация расширила на территории будущего города полосу отчуждения на значительную площадь в 6200 га. На этих просторах стараниями неутомимых строителей — плотников, каменщиков, стекольщиков и кровельщиков — буквально на глазах первых поселенцев выросли три будущих городских района: Старый Харбин, Новый Город и Пристань. Трудно поверить, но человеческие усилия творили чудеса, ибо, по воспоминаниям известного дальневосточного писателя Н. А. Байкова, в самом начале строительства Харбин представлял собой лишь «сплошное топкое болото, заросшее осокой и камышом, где водилось много уток, куликов, бекасов, на которых охотились весной и осенью местные охотники». И можно лишь восхищаться смелостью замысла постройки, затеянной, на первый взгляд, в столь неудобном месте. Шаг за шагом, на обживаемой территории поселения возник административно-хозяйственный центр КВЖД с громадным комплексом зданий для Управления дороги и Правления Общества КВЖД. А с течением времени развилась и полноценная городская инфраструктура с широкими проспектами и большими площадями, школами, церквами, больницами, жилыми домами для служащих и рабочих дороги. Особенно бурный размах строительство приобрело при участии знаменитых харбинских архитекторов А. К. Левтеева и в особенности И. И. Обломиевского, которого с некоторой долей условности можно назвать созидателем той части Харбина, которая была известна более как административная часть города. При деятельном участии Обломиевского была воздвигнута часть зданий Управления железной дороги на Большом проспекте, на протяжении десятилетий считавшимся самым большим по площади комплексом зданий на всем Дальнем Востоке.

В январе 1903 года на Вокзальном проспекте Харбина строители завершили наконец здание для главного финансового института, инвестировавшего средства в строительство дороги, — Русско-Китайского банка. Там же возник и просторный дом Гарнизонного собрання, куда позже переместилось Правление Общества КВЖД. Что же до особенностей строительных материалов и удобств, столь необходимых в любом доме, то, как правило, возводимые в Харбине в те годы дома создавались с использованием кирпича или камня, и были обязательно снабжены центральным отоплением и водопроводом. На противоположной стороне Большого проспекта со временем выросло изящное здание Железнодорожного собрания с просторными залами, огромными люстрами и сценой. На протяжении всего времени существования русского Харбина это здание являлось одним из центров русской культуры. На Вокзальном проспекте были построены здания Коммерческих училищ — самых первых русских учебных заведений в Харбине. Но если на проектирование Нового города Строительное управление КВЖД не жалело сил и средств, осуществляя его точно в соответствии с градостроительными традициями русских городов, под строгим архитектурным контролем, то окраинный район города под названием Пристань застраивался лишь благодаря частной инициативе. В форме его застройки едва ли можно было отыскать следы хорошо выверенных и одобренных зодчими и городским начальством строительных планов. Район вообще возник словно бы естественным путем, постепенно составившись из первых примитивных застроек русских и китайских рабочих — примитивных домиков и фанз, где ютились они сами и их почти всегда многодетные семьи. Были на Пристани и постройки иного вида. Каменные двух- и трехэтажные дома некогда разбогатевших предпринимателей вальяжно соседствовали с деревянными избами и глиняными фанзами. С самого момента основания города прошло еще немного времени, а район Пристань уже являл собой крупный торгово-промышленный поселок, составляя уже неотъемлемую часть городской инфраструктуры. Для приведения этой части города в некоторое соответствие со сложившейся архитектурной традицией Строительное управление решило воспрепятствовать самовольной застройке района, составив для него особый план, по которому на Пристани должна была быть произведена симметричная разбивка улиц и кварталов. Чтобы обезопасить городских жителей от посягательств проживавших в районе Пристань всякого рода правонарушителей, в этот район была назначена полицейская охрана, однако эта мера не принесла в жизнь этого «лихого района» особенных перемен. Пьяные драки, грабежи и бурные выяснения отношений между его жителями продолжались ежедневно, словно бы без них жизнь его коренным обитателям казалась лишенной интереса и смысла.

Возникающие на Пристани то там то здесь самовольные застройки торговцев, подрядчиков и мастеровых образовали будущую достопримечательность города — знаменитую Китайскую улицу. Осенью 1898 года группы китайцев и маньчжур распланировали там ряд участков земли, произвели разбивку территории колышками и занялись строительством. Вопреки приказам начальника участка князя С. Н. Хилкова «убрать колышки» самодельные фанзы китайцев продолжали расти ряд за рядом, формируя тем самым подлинную «китайскую» улицу. Когда коллеги-инженеры показали Хилкову возводимую череду новых застроек и князь лично осмотрел импровизированные строительные площадки, ему оставалось лишь махнуть рукой на ранее предлагаемые жителям Пристани варианты цивилизованного градостроительства, ибо остановить «архитектурное творчество» энергичных китайцев, казалось, не под силу никому.

К слову сказать, личность князя Хилкова заслуживает того, чтобы упомянуть о ней не только как об одной из ключевых фигур строительства города, но и о поистине фигуре первой величины в истории инженерной мысли Дальнего Востока своего времени. Опыт этого будущего министра путей сообщения Российской империи был по-настоящему заработан им «потом и кровью», ибо на заре своей жизни князь в качестве чернорабочего участвовал в строительстве железных дорог в Северной Америке. А на введенном в эксплуатацию Сунгарийском участке КВЖД его изобретательность достигла непревзойденных в мире высот; правда, по-настоящему знаменитым князь Хилков сделался лишь после получения патента на одно свое изобретение, которое напрямую касалось схемы торможения железнодорожного состава и гашения его скорости за счет прохождения по «тройной петле». Эта схема с успехом применялась в ходе эксплуатации железнодорожных составов на КВЖД на протяжении последующих 50 лет. Долгие годы его разработками пользовались и китайцы, так и не сумевшие придумать ничего лучшего до 1980-х годов, но по соображениям национальной гордости деликатно не называвшие имя изобретателя. Да и его ли одного? Впрочем, все это будет потом, а тогда, в годы бурного строительства Харбина, князь, как мог, помогал своим соратникам-архитекторам и инженерам в планировании и проектировании новых городских районов. На упоминавшейся нами выше Китайской улице Харбина по рекомендациям князя, но уже

без его личного участия, китайские глинобитные домики с помощью русских инженеров были заменены строителями на прочные каменные здания. Мемуарист так описывал свои впечатления об этой улице: «…подобие некое нашего Кузнецкого моста в Москве и даже петербургского Невского в уменьшенном варианте — кирпичная вычурность фасадов с куполами завершения… с «маркизами» полотняными — над стеклом витрин… и, конечно, кругло цокающая булыжная мостовая, что помнится многим…» Архитектурно отточенный внешний вид Китайской улицы позволил остаться ей одной из немногих улиц Харбина, сохранившей почти полностью свои очертания и в наши дни.

В начале XX века город-стройка уже перестал особенно удивлять горожан постоянными переменами в своем облике, но все же бурный рост всех его районов единодушно отмечался современниками как явление совершенно феноменальное. Увеличивающийся объем грузоперевозок по железной дороге и быстро растущее население города требовали новых рабочих рук, специалистов и предпринимателей в самых разнообразных отраслях знаний: ремесленников, мастеровых, учителей, врачей, адвокатов, священников, торговцев и подрядчиков.

Приток их в Харбин обусловил продолжавшийся рост новых внутригородских поселений, и, по данным городского путеводителя за 1923 год, помимо трех описанных выше районов города (Пристань, Новый город и Старый Харбин) в городских пределах существовало тогда 12 разнообразных районов. Среди них были левый берег Сунгари — Затон, Остроумовский городок, Сунгарийский городок, Госпитальный городок, Московские казармы, Корпусной городок, Славянский городок, Модягоу, Саманный городок, Алексеевка, Мостовой и Гондаттьевский поселки. На окраинах Харбина, в соответствии с избранными ремеслами, селились городские разночинцы: в Алексеевке — извозчики и ремесленники, а в Мостовом поселке — строители моста через Сунгари. В Модягоу, этом своеобразном аристократическом уголке Харбина, проживали состоятельные горожане. В 1920-х годах именно этот район стал культурным сосредоточением русской части Харбина, заселенным новыми белыми эмигрантами — людьми самых разнообразных сословий и рода занятий, в противоположность жившим там в начале прошлого века инженерам и управленцам — высокопоставленным чинам железной дороги. Вот так, говоря в общих чертах, и возник этот необычный город, очень русский по своей сути, построенный нашими соотечественниками для железной дороги мирового значения на китайской земле. Едва возведенный в самом центре богатой черноземной маньчжурской равнины, город стал расти со сказочной быстротой. Американский писатель русского происхождения Виктор Порфирьевич Петров, сам уроженец Харбина, полагал, что размах роста города был «чисто американским», и в этом смысле сравнивал его с некогда возникавшими на Западном побережье Северо-Американских Соединенных Штатов городами «шерифов и ковбоев».