Самолеты мира 2000 02

Ли-2 – «Воздушная лошадка»

Владимир ПЕРОВ, Олег РАСТРЕНИН

Окончание. Начало в № 4-6/98. 1/2000.

Как уже говорилось, в конструкторском бюро завода № 84 еще в 1943 г. приступили к созданию более совершенных модификаций грузового и пассажирского самолетов на базе Ли-2.

Первой продукцией завода в мирное время стал Ли-2Т. Для восстановления разрушенного войной народного хозяйства страны потребовался «транспортник», который обеспечивал бы огромные грузопотоки на широких просторах с запада на восток – от Германии и Австрии до тихоокеанского побережья Сахалина и Курил.

Самолет Ли-2Т № 18421001 с двумя моторами АШ-62ИР и винтами ВИШ-21 поступил 12 сентября 1945 г. на государственные испытания в НИИ ВВС. На этой машине (в отличие от многоцелевых военных вариантов Ли-2) отсутствовали стрелковое и бомбардировочное вооружение, бронирование экипажа, системы нейтрального газа и пламягасителя, а также санитарное и десантное оборудование. На предъявленном комиссии самолете установили опытный электротермический антиобледенитель стабилизатора. В кабине экипажа были сделаны гардероб и багажник. Появился туалет. Грузовой отсек имел теперь другие размеры (длину 9,0 м, среднюю ширину 2,2 м, среднюю высоту 1,98 м), что позволяло перевозить грузы общим весом до 2800 кг.

Ведущим инженером и ведущим летчиком по испытаниям Ли-2Т назначили инженер-подполковника В.Я.Магона.

С первого раза успеха достичь не удалось. В заключительном акте по испытаниям, которые завершились 13 октября 1945 г., было записано, что самолет Ли-2Т № 18421001 государственных испытаний не выдержал по следующим причинам:

– температуры масла и головок цилиндров превышали допустимые нормы, из-за чего не представлялось возможным набрать высоту на режиме максимальной скороподъемности и совершить продолжительный горизонтальный полет на одном моторе;

– имелось значительное количество конструктивных дефектов;

– как неудовлетворительное оценивалось производственное выполнение.

Электротермический антиобледенитель стабилизатора получил положительный отзыв.

Поскольку основные летно-технические данные машины соответствовали требованиям ГУЗ ВВС КА при поставке самолетов в 1945 г., комиссия предложила повторить государственные испытания этой модификации Ли-2 после доводки системы охлаждения масла и головок цилиндров, а также устранения производственных и конструктивных дефектов.

Летные данные Ли-2Т оказались выше тех, которые имел универсальный военный вариант Ли-2. Отсутствие вооружения и бронирования давало существенное снижение веса, а также улучшало аэродинамику самолета. Максимальные скорости полета возросли на 17-18 км/час, практический потолок увеличился на 500 метров, дальность полета прибавилась на 265 км.

Ли-2T (транспортный вариант)

Ли-2T

Ли-2Т

Ли-2П

Серийное производство Ли-2Т на заводе № 84 осуществлялось в период с 1945 г. по 1953 г. В городе Комсомольск-на-Амуре на заводе № 126 самолет выпускали в 1947-1950 гг. Заметим, что первоначально планировали наладить дополнительное производство Ли-2Т на заводе № 30 в Москве. В Ташкент поступило срочное задание на размножение чертежей, и городские власти даже выделили в помощь заводу № 84 копировальщиц из различных организаций. Готовые копии чертежей уже направили на завод № 30, но решение было пересмотрено, и серийное строительство этих машин развернуто на Дальнем Востоке.

На 1 ноября 1945 г. в ГВФ числилось 196 транспортных Ли-2 и двести пятнадцать С-47. Несмотря на то, что в 1945 г. завод N9 84 выпустил двести четыре Ли-2Т, в 1946 г. – сто сорок два, в 1947 г. – триста двенадцать, а на заводе № 126 в 1947 г. было построено сорок Ли-2Т, в СССР явно не хватало транспортных самолетов. Для грузовых перевозок пришлось приспосабливать такие боевые машины как В-25 и В-26 (на 1 ноября ГВФ имел 32 экземпляра), самолеты «Каталина» (на ту же дату – 6 экземпляров). Использовались в качестве грузовых и трофейные Ю-52 (на 1 ноября 1945 г. ГВФ имел 37 экземпляров).

Подводя итог скажем, что всего завод № 84 произвел 2130 самолетов Ли2Т, а завод № 126 – триста пятьдесят три машины.

По состоянию на 1 ноября 1945 г. в ВВС было 1056 самолетов типа Ли-2. Из них – сорок один ПС-84 еще довоенного выпуска. Самолетов С-47 было 304 экземпляра. Характерно, что в ВВС имелось и 7 самолетов «Дуглас» (ДС-3 и ДС-2).

ГВФ на 1 ноября 1945 г. располагал парком из тридцати восьми Ли-2 и двадцати одного С-47 в пассажирских вариантах.

В условиях мирного времени непрерывно совершенствовался процесс изготовления пассажирских самолетов. К началу августа 1946 г. в НИИ ВВС прошел контрольные испытания серийный Ли-2П. В выводах по результатам испытаний отмечалось, что качество выполнения планера, монтажа ВМГ и оборудования, а также внутренняя отделка кабин вполне удовлетворительны и значительно лучше, чем у самолетов предыдущих серий.

Отличную оценку заказчиков получили самолеты Ли-2П, построенные для Польши и Венгрии.

Ли-2П мало отличался от грузового – в основном, комфортабельной пассажирской кабиной на 21 место с мягкими регулируемыми креслами, наличием двух багажных отделений на 1480 кг груза, а также буфета и стюардессы в составе экипажа. Пассажирская кабина отапливалась.

Выпускал пассажирские самолеты только завод № 84, где в период с 1946 г. по 1950 г. построили двести семьдесят Ли-2П.

На заводе, а впоследствии и в ОКБ- 30, пытались разрабатывать варианты Ли-2 с моторами АШ-82ФН и АЧ-30Б, чтобы повысить их технико-экономическую эффективность и сделать уровень этих машин современным для начала 50-х годов. Мы уже упоминали работы И.П.Мосолова по созданию пассажирских и транспортных самолетов Ли-2 с моторами АШ-82ФН (получивших в ряде документов обозначение Ли-4), а также самолетов с дизелями АЧ-30Б.

На основе замечаний, сделанных специалистами ЛИИ НКАП во время испытаний самолета П-82, под руководством Мосолова в 1945 г. был спроектирован новый опытный самолет (условный заводской шифр П-83). Даже начали выпуск рабочих чертежей.

В 1946 г. вместо Мосолова (перешедшего на работу в НКАП) главным конструктором по самолетам Ли-2 назначили главного конструктора ОКБ-30 А.П.Голубкова, который продолжал совершенствовать пассажирские варианты. Но эти разработки не были реализованы, потому что С.В. Ильюшин, А. Н. Туполев, П.О. Сухой, Р.Л. Бартини уже трудились над созданием принципиально новых пассажирских и транспортных самолетов. Заканчивал государственные испытания Ил-12.

После войны многие организации, имевшие в своем распоряжении Ли-2, своими силами приспосабливали их для решения задач, ранее не свойственных этим самолетам. Например, в интересах сельского и лесного хозяйства несколько машин переоборудовали в так называемые «аэропылы». Большая грузоподъемность позволяла эффективно применять их для борьбы с вредителями, однако требовались специально оборудованные аэродромы и существенные экономические затраты. В роли «аэропылов» Ли-2 использовались в период 1948-1955 гг. С появлением в серии самолетов АН-2 от этой затеи отказались.

Высотный вариант Ли-2 с двумя моторами АШ-82ФН с ТК-19 винт В-516-ПФ-2

Разработан ОКБ О. К. Антонова

Ли-2 с первым вариантом лыж

Для борьбы с лесными пожарами применяли Ли-2Т. С борта самолета велось наблюдение за лесными массивами, и в случае необходимости к очагам загорания на парашютах выбрасывался десант пожарных. В целях улучшения обзора по бортам самолета устанавливали специальные блистеры.

Другие самолеты Ли-2 приспосабливали для наблюдения за лежбищами морских животных и для обнаружения косяков рыб. Чертежи проекта переоборудования самолета в промысловый разведчик были разработаны под руководством Голубкова.

Представляется интересным применением Ли-2 в качестве ретрансляторов телевизионных передач. Подобные телемосты наводились между Москвой и Минском, Москвой и Горьким, Киевом и Одессой.

Для полетов на высокогорных трассах ОКБ О.К.Антонова в 1953 г проектировало высотный вариант самолета Ли- 2 с моторами АШ-82ФН с турбокомпрессорами ТК-19 и четырехлопастным винтом В-516-ПФ-2. Заказ поступил из НИИ ГВФ. Машина понадобилась «Аэрофлоту» в связи с освоением пассажирской трассы Сталинобад – Хорог, проложенной над высотами Памирского хребта.

Самолет, предложенный Антоновым, успешно выдержал заводские испытания и был отправлен заказчику. Характерными внешними особенностями этой модификации явились четырехлопастный винт, обводы капота и заборник с обтекателем воздухо-воздушно- го радиатора турбокомпрессора, помещенный сверху мотогондолы. В ходе испытаний установили, что требуемый потолок в 8000 м достигался легко.

«Трудяги» Ли-2 широко использовались полярниками. С их помощью осуществлялась ледовая разведка при проводке судов через ледовые поля, высадка научных экспедиций – даже в район Северного полюса. При этом, как правило, использовались неубирающиеся лыжные шасси.

Что касается Южного полюса, то при обслуживании полярников в Антарктиде на обычных Ли-2 с лыжным шасси возникла проблема. Взлет с площадок, размешенных на высоте 2000-3000 метров, оказался практически невозможным. Из-за отсутствия скольжения по шероховатому льду, образующемуся при очень низких температурах, несколько пониженная на этих высотах мощность моторов не позволяла самолету делать полноценный разбег.

Для решения этой задачи Управление Полярной авиации предложило ОКБ Антонова изготовить серию из четырех самолетов Ли-2В с моторами АШ-62ИР с турбокомпрессорами ТК-19. Летом 1955 г. машины поступили в распоряжение 2-й советской антарктической экспедиции. Эти же самолеты периодически использовались на высокогорных трассах в Средней Азии.

Ли-2 Полярной авиации

Ли-2 для картографической аэрофотосъемки

Отметим, что еще в 1946 г. начальник Главсевморпути И.Д. Папанин обратился к председателю Совмина СССР Н.А.Вознесенскому с просьбой дать задание на изготовление для нужд полярников транспортного самолета, имея в виду самолет-амфибию конструкции И.В.Четверикова. В свою очередь М.В.Хруничев предложил использовать транспортный самолет Ли-2 с моторами АШ-82ФН, который будет обладать значительно большей грузоподъемностью, дальностью и скоростью. Но его предложение так и не было реализовано.

Характерной особенностью самолетов Ли-2, принадлежащих полярной авиации, было: наличие дополнительных баков – для увеличения запаса топлива; присутствие в составе экипажа штурмана; а в последнее время – использование элементов яркооранжевой окраски для облегчения поиска совершивших вынужденную посадку машин.

В 1945 г. НИИ ВВС проводил разработки по оснащению Ли-2 аппаратурой, предупреждающей о наличии радиолокационного облучении в задней полусфере. В те времена ее называли «аппаратурой защиты хвоста» (ТОН-2). Источник излучения находился на расстоянии до 1500 метров от самолета в секторе величиной 95 градусов – по вертикали и 120 градусов – по горизонтали.

Транспортные самолеты Ли-2Т поступали не только в ГВФ, но и на вооружение Военно-транспортной авиации (ВТА).

Планами опытного самолетостроения предусматривалось создание в 1945 г. транспортных вариантов Ли-2 с моторами ALU-84 и АЧ-31. Наряду с более высокими летными данными самолеты должны были обладать мощным оборонительным вооружением, включающим 20-мм пушку (на верхней турели) с боезапасом 100 снарядов и три 12,7- мм пулемета (два – в боковых установках, один – в люковой) с боезапасом по 150 патронов. Эта разработка возлагалась на главного конструктора завода Ns 84 Мосолова, однако не была им завершена.

Для удовлетворения нужд ВТА создавался самолет Т-82М с двумя моторами АШ-82ФН и флюгерными винтами АВ-7Е-21К. Его собрали на заводе № 84, но вскоре работы были остановлены самим автором проекта – конструктором Голубковым.

Машину предполагалось использовать в шести основных вариантах: для транспортировки грузов, парашютного десанта, раненых или больных, переброски парашютных грузов, буксировки планеров и для бомбометания. В полу кабины предусматривался специальный люк размером 1940 х 520 мм для сбрасывания грузов. Имелись средства механизации погрузочно-разгрузочных работ в виде подъемного крана и тележки с подъемной платформой, передвигаемой с помощью лебедки по установленным на полу рельсам. Планировали возможность перевозить 3000 кг груза или 28 вооруженных десантников.

Оборонительное вооружение включало три 12,7-мм с пулемета с боезапасом по 300 патронов на каждый: один – на верхней турели УТК-1, и два боковых. Высокая тяговооруженность самолета и наличие флюгерных винтов обеспечивали горизонтальный полет на одном моторе при любой полезной нагрузке.

Голубков продолжал работы по созданию минного тральщика Ли-2МТ, о котором уже упоминалось. Мы нашли докладную записку на имя И.В.Сталина за подписью наркома авиапромышленности А.А.Шахурина и наркома ВМФ адмирала Н.Г.Кузнецова, в которой говорилось:

«…За границей применяется самолет, специально приспособленный для обнаружения минированных участков на морских путях и для подрыва магнитных мин. Это обычный самолет, на котором снизу подвешивается электромагнит в виде металлического кольца диаметром до 16 метров. Размещенная внутри самолета электростанция (двигатель, генератор постоянного тока и необходимая аппаратура) питает током электромагнит, вокруг которого создается мощное магнитное поле. Пролетая на высоте 10-30 метров над заминированным участком, самолет- тральщик воздействует своим магнитным полем на магнитные мины, и подрывает их. Обладая большой скоростью, он проделывает эту работу во много раз быстрее, чем морской тральщик.

Англичане переоборудовали под тральщик свой двухмоторный бомбардировщик «Веллингтон», а немцы – трехмоторный транспортный самолет Юнкерс-52.

…При попытке разместить заказ на поставку ВМФ десяти самолетов типа «Веллингтон» …Англией было отказано.

…На основании тактико-технических требований НКВМФ конструкторским бюро завода № 89 НКАП в 1943 г. разработан вариант переоборудования в самолет-тральщик двухмоторного транспортного самолета Ли-2. На нем внутри фюзеляжа будет установлен авиамотор типа М-105 или МВ-6 для привода в движение электрогенератора…Скорость траления – 200 км/ч, ширина полосы траления – 45 метров, глубина места траления – до 30 метров».

Вскоре последовало постановление ГОКО, в котором директору завода № 456 Т.Х.Филимончуку и главному конструктору А.П.Голубкову предписывалось переоборудовать самолет Ли-2 под тральщик и предъявить его на летные испытания 1 июня 1944 г.

Уже после войны, к лету 1946 г. на заводе Ns 456 переделали два экземпляра Ли-2 в вариант Ли-2МТ. По приказу НКАП за № 411 от 29 июня 1946 г., подписанному А.С.Яковлевым, директор завода № 30 П А.Воронин и главный конструктор ОКБ-30 Голубков были обязаны в июле того же года провести проверку основных данных опытного минного тральщика. Сначала – на аэродроме ЛИИ, силами сотрудников летно-испытательной станции завода. А затем предъявить Ли-2МТ специалистам ВВС ВМФ. Летчиком-испытателем самолета назначили П.Е.Генаева. О результатах этих испытаний авторам пока ничего не известно.

К 1951 г. построили опытный экземпляр Ли-2МТ с двумя моторами АШ- 82ФН. Эскизный проект этого самолета был утвержден 20 декабря 1949 г. Устройство для траления представляло собой катушку диаметром 15,45 метров, состоящую из 56 витков алюминиевого провода диаметром 15 мм. Генератор постоянного тока создавал напряжение 250 В, максимальная сила тока равнялась 480 А. Генератор приводился во вращение от вспомогательного авиационного мотора М-14 мощностью 225 л. с. Дальность полета при максимальном взлетном весе самолета составляла 715 км. Таким образом, в одном полете примерно за три часа Ли-2МТ мог обработать полосу водной поверхности длиной в 300 км. О летных испытаниях сведений нет.

Вариант эскизного проекта Ли-2MT

Учебно-штурманский самолет УЧШЛИ-2

Особо следует остановиться на разработке конструктором Голубковым учебно-штурманского варианта самолета Ли-2 (УЧШЛИ-2). Эта машина заняла свою нишу в авиации Вооруженных Сил СССР.

Дело в том, что в послевоенные годы на боевых советских самолетах стали широко применять современные средства связи и навигации. Ускоренный процесс их освоения летным составом строевых частей требовал эффективных методов обучения – в частности, проведения практических занятий непосредственно в воздухе под руководством инструктора. Особенно нуждались в этом летчики истребительной авиации, предоставленные самим себе в учебно-боевом полете. Их проблем полностью не решали даже оснащенные современными средствами связи и навигации учебно-тренировочные истребители. Только наличие летающих учебных классов и привлечение к этой программе наиболее опытных специалистов было выходом из создавшегося положения.

Прототипом для УЧШЛИ-2 явился транспортный самолет С-47 № 4349573, который в 1945 г переоборудовали в учебно-штурманский вариант – по предложению преподавателя Краснознаменной Военно-воздушной академии (Монино) инженер-подполковника А.С.Вартаняна и инженера дивизии по спецоборудованию майора АТС П .П.Тю- рева. Эта машина в начале 1946 г. успешно прошла испытания в ГК НИИ ВВС, а в сентябре 1946 г. была передана ОКБ-ЗО НКАП в качестве эталона для переделки в УЧШЛИ самолета Ли-2Т.

Постройку Ли-2 в учебно-штурманском варианте включили в план строительства опытных самолетов в 1947 г., утвержденный Постановлением Совмина СССР за № 483-192 от 11 марта 1947 г.

Первый самолет Ли-2Т № 18424702, переделанный под руководством Голуб- кова в УЧШЛИ-2, проходил испытания в ГК НИИ ВВС с 26 апреля по 19 мая 1947 г. Ведущим инженером по испытаниям назначили майора АТС Кузьмина, ведущим штурманом – майора Богачева и ведущим летчиком – майора Степанова. В заключение Акта по испытаниям отмечалось, что УЧШЛИ-2 рекомендуется к принятию на вооружение ВВС для обучения штурманов и представителей других летных специальностей.

В выводах указывалось, что оборудование и его размещение в классе соответствуют назначению самолета и обеспечивают:

– групповое обучение летного состава ВВС всем видам навигации и самолетовождения днем и ночью (в объеме задач, выполняемых на серийных отечественных самолетах выпуска 1947 г.);

– возможность проверки правильности расчетов на бомбометание и обучения работе на боевом курсе.

В то же время отмечалось, что обучение визуальной ориентировке и фоторазведке весьма ограничено из-за недостаточного обзора через боковые окна, расположенные у рабочих мест.

22 сентября 1947г. Главком ВВС К.А. Вершинин направил министру авиационной промышленности М.В.Хруниче- ву письмо с просьбой принять заказ на переоборудование в вариант УЧШЛИ-2 сорока самолетов Ли-2Т. Министерство согласилось организовать эти работы в 1948 г. на заводе № 86.

Самолет предназначался для обучения летного состава методам радионавигации и радиосвязи, а также астрономической и визуальной ориентировке, приемам аэрофотосъемки и работе с оптическим бомбардировочным прицелом.

Он представлял собой серийную машину типа Ли-2Т, в грузовой кабине которой находился учебный класс для 10 слушателей и двух инструкторов, одновременно ведущих практическую подготовку. Кабина-класс имела тепло- и звукоизоляцию и внутреннее полотняное покрытие, окрашенное в светло-табачный цвет.

В этом помещении смонтировали 10 основных рабочих мест, классную доску (на двери, отделяющей кабину экипажа от кабины-учебного класса) и астрономический колпак для занятий астронавигацией. Кроме того, имелись учебная аэрофотоустановка и оптические бомбардировочные прицелы ОПБ-1.

Каждое рабочее место снабдили двухместным полумягким сидением, столом с приборным щитком и освещением для занятий в ночных условиях. Специальное оборудование разместили в соответствии с назначением рабочих мест, что давало возможность выполнять задания прямо с них. Порядок расположения был следующим: по левому борту – места 1,3,5,7,9 и 11, по правому – 2,4,6,8,10 и 12. Места 3 и 4 предназначались для инструкторов и приборных пультов не имели. Места 11 и 12 располагались в люках пола – крышки люков в открытом положении служили сидениями для слушателей. Рабочие места 4, 7, 8, и 12 имели телефонную связь с летчиком, которая осуществлялась с помощью внутриса- молетного переговорного устройства СПУФ-5.

УШЛИ-2

Учебная кабина УЧШЛИ-2

Сидение около аэрокупола

Рабочее место 3 для инструктора

Места 1 и 2. Каждое оборудовали указателем скорости и высотомером, репитором (повторителем) дистанционного компаса ПДК-44, часами АЧХО, , агрегатами управления и индикатором курса американского радиокомпаса СЦР-269. На месте 2 дополнительно установили индикатор и приборы управления американским радиовысотомером малых высот типа АН/АРК-1. Предназначались для обучения радионавигации с помощью автоматического радиокомпаса, самолетовождению по магнитному компасу и визуальной ориентировке

Место 5. Имело указатель скорости и высоты, репитор ПДК- 44, часы АЧХО, агрегаты управления, индикаторы курса и отметки РПКО-2А. Предназначалось для обучения радионавигации с помощью радиополукомпаса РПКО-2А, самолетовождению по магнитному компасу и визуальной ориентировке.

Место 6. Имело указатель скорости и высотомер, часы АЧХО и магнитный компас типа А-4. Предназначалось для обучения астрономическим расчетам по измерениям, произведенным в размещенном рядом астрокуполе.

Сферический купол астрономических наблюдений был установлен по оси самолета между местами 3 и 4. Он крепился к обычному турельному кольцу, куда прикреплялось и легкосъемное сидение наблюдателя. Вращение купола осуществлялось при помощи ручной лебедки в пределах 360 градусов.

Места 7 и 8. Каждое оборудовали указателем скорости и высоты, репитором ПДК- 44, часами, агрегатами управления командной радиостанцией РСИ-6 (для обучения радиосвязи). Предназначались для обучения радионавигации с помощью радиополукомпасов РПКО-10М и самолетовождению по компасу ПДК- 44.

Места 9 и 10. Каждое оборудовали указателем скорости и высоты, термометром наружного воздуха, компасом КИ-11. Для визуальной ориентировки установили визиры АВ-52. Предназначались для обучения самолетовождению по компасу КИ-11 и визуальной ориентировке.

Места 11 и 12. Каждое оборудовали указателями скорости и высоты, часами, термометром наружного воздуха, компасом А-4 и прицелом ОПБ-1Д. Место 11 имело командный прибор аэрофотоаппарата АФА-11М, используемого только для планового фотографирования. Предназначались для обучения самолетовождению по компасу А-4 вслепую и работе с прицелом ОПБ- 1Д

Надежность функционирования оборудования самолета и учебного класса обеспечивали генераторы ГСК-1500 (установленные взамен менее мощных ГС-1000), две дополнительных трубки Пито и два комплекта компаса ПДК-44 с тремя репиторами, дополнительные антенные устройства для радиокомпасов и радиополукомпасов, радиовысотомера и командной радиостанции. Смонтированное учебное оборудование работало в автономном режиме, независимо от основного оснащения самолета.

С 15 ноября по 8 декабря 1948 г. проходил заводские испытания головной самолет УЧШЛИ-2 № 18426105, который отличался от предыдущего использованием современного навигационного и радиосвязного оборудования и введением некоторых рекомендованных НИИ ВВС усовершенствований. В частности, появилась дополнительная вентиляция учебного класса, был доработан астрокупол, упростилось выполнение действий по астроориентации. Фотоаппаратом АФА- 11М стали производить не только плановые, но и перспективные съемки.

Сверху вниз: рабочее место 2; классная доска; рабочее место 5; рабочее место 6; рабочее место 9; рабочее место 11; кормовая командная радиостанция РСПУ-З и антенна Ультра РСПУ-4; установка радиоантенн

Испытания самолета осуществляли ведущий инженер ЛИС завода № 86 А.А.Ткаченко, военные представители на заводе и летчик-испытатель подполковник С.Г.Плыгунов. Отчет по испытаниям утвердил заместитель главного инженера ВВС генерал-лейтенант Л.А.Лосюков. Заключение по результатам испытаний было положительным.

С 21 по 23 марта 1950 г. проходил заводские испытания эталон УЧШЛИ-2 – самолет № 18427804, выпущенный заводом № 86. Испытания проводили те же исполнители. От военпредов назначили инженер-капитана А.М.Громова. Оценивались точностные характеристики навигационных систем, дальность уверенной радиосвязи, удобство работы с аппаратурой, техника пилотирования самолета.

Летчик-испытатель отметил, что УЧШЛИ-2 не отличается от серийной машины Ли-2 по технике пилотирования. Во время всех полетов температурный режим ВМГ был в норме.

В выводах Акта по испытаниям сказано, что самолет выполнен по чертежам главного конструктора и соответствует требованиям договора, заключенного с заказчиком. Установленное оборудование работает нормально и обеспечивает групповое обучение летного состава аэро- и радионавигации в дневных и ночных условиях. Продолжительность учебного периода в одном полете составит не менее 6 часов. Это время можно заметно увеличить за счет дополнительного запаса топл ива – при использовании флюгерных винтов, позволяющих продолжать горизонтальный полет при большем полетном весе. Поэтому было рекомендовано применение флюгерных винтов для моторов, которые устанавливали на УЧШЛИ-2.

Эталонный экземпляр самолета имел следующее специальное учебное оборудование: два комплекта автоматического радиокомпаса АРК-5; один комплект радиополукомпаса РПК-2М; два комплекта радиополукомпаса РПКО- 10М; коротковолновую кварцованную радиостанцию РСИ-6К, работающюю в блоке с РПКО-10М; один комплект радиовысотомера малых высот РВ-2; два комплекта дистанционного магнитного компаса ПДК-45 с тремя репитерами; три магнитных компаса А-4; два магнитных компаса КИ-11; десять указателей скорости УС-800; десять барометрических высотомеров ВД-12000; десять штурманских часов АЧХО; один термометр для измерения температуры наружного воздуха; два комплекта оптических бомбардировочных прицелов; два комплекта бортовых визиров АБ-52; один комплект аэрофотоустановки с аппаратом АФА-ИМ; самолетное переговорное устройство СПУ-5 на 6 абонентов; десять настольных ламп; двенадцать ламп ультрафиалетового освещения УФО; астрокомпас АК-52.

Таким образом, американские автоматические компасы и радиовысотомер были заменены отечественными, применялись более совершенные радиополукомпасы, дистанционные магнитные компасы и переговорное устройство, астрокомпас.

Определить, какое точно количество УЧШЛИ-2 поставлено заказчику заводом № 86, не представилось возможным (предположительно, в пределах от 25 до 40 экземпляров).

В ноябре 1952 г. заместитель главнокомандующего ВВС генерал-лейтенант авиации Ф.А.Агальцов направил в адрес министра авиационной промышленности М.В.Хруничева письмо. Он просил дать распоряжение ОКБ-30 о разработке проекта и переоборудовании к 1 июля 1953 г двух самолетов Ли- 2 в учебную летающую лабораторию. Машины требовались для слушателей Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского, которые должны изучать основы применения и эксплуатации современного авиационного вооружения на максимально приближенных к боевым самолетах.

Академия представила тактико-технические требования на переоснащение Ли-2, а также вариант эскизного проекта. Их отрабатывали на кафедре воздушной стрельбы (начальник Б.Я. Воронов) и на кафедре бомбометания (начальник Н.Г.Бруевич). Утвердил начальник академии генерал-лейтенант В.И.Волков. По поручению начальника Главного управления МАП генерал-майора ИТС Ярунина предварительно провели все необходимые согласования с ОКБ-30. Голубков согласился вести эту работу. Самолеты Ли-2, необходимое оборудование и образцы вооружения выделяли ВВС.

В соответствии с требованиями учебный самолет-класс должен был обеспечить группе слушателей (состоящей в каждом полете из 4 человек) выполнение учебных заданий на бомбометание и воздушную стрельбу под руководством инструктора и оператора.

Для практического бомбометания предполагалось сделать подвеску из восьми бомб ФАБ-50 и использовать один из прицелов: ОПБ-1Д, ОПБ-5с или ОПБ-6СР. Предусматривалось ведение воздушной кинострельбы из фотокинопулеметов -с верхней и блистерной прицельных станций, а также реальной стрельбы по наземным целям – с нижней люковой установки. Обеспечивались тренировка в определении необходимых данных для бомбометания и воздушной стрельбы, ознакомление с работой боевой техники в полете.

Для решения этих задач предлагалось установить: автопилот АП-5 (взамен автопилота АП-45); радиолокационную станцию ПСБН-М; оптические бомбардировочные прицелы ОПБ-1Д (два комплекта), ОПБ-5с и ОПБ-6СР (по одному комплекту); однозамковые бомбодержатели; электросбрасыватель ЭСБР- 45; устройства аварийного сброса; комплект аэрофотоаппарата АФА- 33-20; для ведения воздушной стрельбы – верхнюю прицельную станцию типа ПС-48, снабженную кинофото- пулеметом (для контроля правильности прицеливания); для ведения стрельбы по наземным целям – прицельный блистерный пост типа ПС-48, связанный системой дистанционного управления с нижней турелью типа КЭТ и снабженный кинофотопулеметом; подвижную установку КЭТ самолета Ту-4 с пушкой HP -23 или пулеметом УБ-12,7 с патронными ящиками и устройствами для перезарядки оружия.

Кроме того, требовалось обеспечить необходимое электропитание всех систем; установить дополнительные датчики высоты и скорости полета (для эффективной работы прицелов), наладить внутрисамолетную связь между экипажем, инструктором, оператором и слушателями.

Места у прицелов, рабочие столы и внутренний комфорт учебного класса должны были соответствовать самолету типа УЧШЛИ-2.

Однако в январе 1953 г. Хруничев сообщил Агальцову, что МАП не может поручить это задание ОКБ-ЗО в связи с перегруженностью коллектива другой работой. В результате преподавателям Военно-воздушной инженерной академии пришлось отказаться от проведения практических занятий по воздушным стрельбам, освоения на высоком современном уровне панорамных радиолокаторов и дистанционных систем управления воздушной стрельбой. А для практических занятий по бомбометанию служил вариант Ли-2, приспособленный под новейшие дневные бомбардировочные оптические прицелы.

В ряде учебных центров ВВС для обучения воздушной стрельбе по конусам использовали серийные военные варианты Ли-2, имевшие верхнюю турель УТК-1. В целях безопасности несколько ограничивали углы обстрела турели и для сокращения расхода конусов пулеметы БТ заменяли пулеметами ШКАС.

Постановление Совмина СССР от 19 ноября 1951 г. возлагало на ОКБ-30 задачу размещения на самолетах Ли-2 станций радиолокационной разведки и постановки помех ПР-1. К июлю 1953 г. под руководством Голубкова при участии заводов № № 84 и 86 переоборудовали в постановщики помех наземным и корабельным локационным станциям два Ли-2. В сентябре их передали специалистам ВВС для проведения контрольных госиспытаний. Это, пожалуй, первые в нашей стране самолеты-постановщики помех, поскольку только в 1954 г. появились аналогичные станции на самолетах Ил-12Д и Ту-4.

В соответствии с постановлением Совмина СССР от 12 июня 1953 г. завод № 483 МОП должен был в четвертом квартале 1953 г. предоставить Министерству обороны двадцать шесть станций ПР-1, и двадцать одну из них установить на 13 самолетов Ли-2. Судя по дальнейшей переписке, станциями ПР-1 всего оборудовали 18 самолетов Ли-2.

На базе Ли-2 создали целый ряд летающих лабораторий, в том числе для отработки радиолокационных прицелов, навигационных систем, для геодезических и метеорологических исследований. Так, в ОКБ-30 произвели установку на одном самолете радиолокационной станции «Овал», а еще на шести – радиолокационных станций «Протон-М».

Существовали варианты Ли-2 для картографической аэрофотосъемки. Чертежи этих самолетов разработали в ОКБ-ЗО, а переоборудовали четыре машины на заводе № 84.

Летающие лаборатории оказали помощь эксплуатирующим подразделениям ВВС при освоении сложных бортовых радиотехнических комплексов. Например, 19 августа 1949 г. был утвержден Акт по результатам государственных испытаний самолета Ли-2Р, предназначенного для группового обучения штурманов и операторов работе с панорамным обзорным радиолокатором – бомбардировочным прицелом типа «Кобальт». Все тот же Голубков переделал в учебный самолет серийный Ли-2Т с моторами АШ-62ИР и флюгерными винтами типа АВ-7Н-161. Несомненно, учитывался опыт создания самолета УЧШЛИ-2.

Класс, который разместили в грузовом отсеке, был рассчитан на одновременное обучение 8 слушателей при одном инструкторе. В состав оборудования входили: панорамный обзорный радиолокатор «Кобальт» (антенна локационной станции размещалась в передней нижней части фюзеляжа и закрывалась специальным обтекателем); опросчик системы радиоопознавания типа «Магний»; радиовысотомер больших высот «Литий»; автоматический радиокомпас АРК-5; автоматический штурман АШ-46; дистанционный индукционный компас ДИК-46; астрономический компас АК-52; бортовой визир АБ-52.

Наличие астрокупола в сочетании с более совершенным навигационным оборудованием позволяло обучать штурманов методам современной инструментальной навигации. Внутрисамолетная связь осуществлялась через СПУ- 14. Для тренировки в аэрофотосъемке служили два фотоаппарата АФА-ИМ.

Главный конструктор предлагал разместить на борту самолета аппаратуру современной радиотехнической системы наведения бомбардировщиков на цели «Рым-С» и более совершенной системы автоматизированной системы посадки «Материк».

Ли-2P с двумя моторами АШ-62ИР

Ли-2 буксирует планер Г-11

Ли-2 сыграли определенную роль в построении ракетно-ядерного щита нашей страны. При проведении первых ядерных испытаний в СССР с их помощью брали пробы воздуха в районах взрывов. Для этой цели на Ли-2 устанавливали изготовленные в ОКБ-ЗО гондолы -фи льтры.

В период запусков первых советских межконтинентальных баллистических ракет Р-7 специально оборудованные в ОКБ-ЗО три самолета Ли-2 привлекались для проверки и отладки наземных траекторных измерительных комплексов, предназначенных для слежения за полетом ракет.

Ли-2 использовали для приема информации от спутников в районах, не перекрываемых или ненадежно перекрываемых наземными и морскими пунктами слежения за космическими аппаратами.

В конце 1951 г конструкторы вертолетов и автожиров Н.И.Камов, В.В.Никитин и В.Б.Баршевский разработали принципиально новый тип летательного аппарата с вертикальными взлетом и посадкой, который получил имя «винтокрыл». Машина удостоилась положительной оценки специалистов – о чем говорит документ под названием «Заключение по предварительному проекту винтокрыла», утвержденный начальником ЦАГИ А.И.Макаревским 15 января 1952 г.

Конструкторы 9 февраля 1952 г. направили И.В.Сталину письмо. В нем говорилось, что современные вертолеты, наряду со своими замечательными взлетно-посадочными свойствами, имеют весьма ограниченные летные характеристики. Увеличение скорости, высоты, дальности и продолжительности полета вертолетов связано с преодолением серьезных трудностей, обусловленных особенностями работы несущего винта на режиме косой обдувки и малым аэродинамическим качеством этих машин. С другой стороны самолеты, имея значительно более высокие летные характеристики, чем вертолеты, не обладают их уникальными взлетно-посадочными возможностями. Поэтому возникла идея объединить лучшие качества обоих.

Понимая сложность задачи создания комбинированного летательного аппарата, авторы проекта решили взять за основу уже построенный, проверенный многолетней эксплуатацией самолет Ли-2, снабдив его дополнительной моторной установкой и несущими винтами. Были рассмотрены различные схемы для создания несущих винтов. И среди них следующие: реактивная мотокомпрессорная с использованием двигателя АП-05; реактивная с прямоточными двигателями конструкции М.М.Бондарюка; одновинтовая с использованием турбовинтового двигателя ТВ-2 и его реакции для компенсации крутящего момента винтов; соосная (широко используемая в ОКБ Камова) с приводом от ТВ-2.

В итоге выбрали соосную схему несущих винтов, приводимых от двигателя ТВ-2 через специальный редуктор. Дальнейшая проработка возможных конструкций редуктора и несущей системы, более тщательное изучение этого вопроса подтвердили правильность выбора. Оказалось, что вес редуктора для соосного несущего винта получался значительно меньшим, чем вес трансмиссии одновинтового вертолета с тем же мотором. Вес втулок и лопастей также уменьшался. Винтокрыл, подобно вертолету, мог взлетать и садиться вертикально, неподвижно висеть в воздухе – в пределах своего статического потолка. Вместе с тем он имел бы более высокие летные данные, чем вертолет.

По мнению авторов проекта, использование винтокрыла повысит безопасность полетов, потому что движение продолжится даже в случае выхода из строя двух основных моторов АШ-62ИР или одного дополнительного ТВ-2. В последнем случае посадка и взлет будут производиться по принципу автожира.

Полет винтокрыла должен происходит следующим образом: при взлете основные моторы АШ-62ИР работают на малом газе, дополнительному двигателю ТВ-2 дается полный газ, несущие винты раскручиваются (образуя достаточную подъемную силу), и винтокрыл вертикально взлетает на необходимую высоту. Управление полетом осуществляется несущими винтами и реактивной струей дополнительного двигателя .

После вертикального взлета для перехода в горизонтальный полет дается газ основным моторам. Одновременно убирается газ дополнительного двигателя. Винтокрыл набирает горизонтальную скорость полета. Мощность дополнительного двигателя постепенно уменьшается (примерно до 1000 л. е.), после чего дальнейшее увеличение мощности основных моторов не сопровождается уменьшением мощности дополнительного двигателя. Управление газом моторов и двигателя идет от единой ручки управления. Общий шаг несущих винтов автоматически устанавливается таким образом, чтобы их обороты менялись по необходимому закону.

Винтокрыл конструкции Н.И.Камова (проект создан на базе Ли-2)

Горизонтальный полет и набор высоты с подкруткой от дополнительного двигателя можно производить в широком диапазоне скоростей. В этом случае управление винтокрылом осуществляется самолетными рулевыми поверхностями (руль высоты, руль направления, элероны) и изменением оборотов основных моторов.

В случае остановки дополнительного двигателя (преднамеренной или аварийной) дополнительная мотоустановка с несущими винтами автоматически поворачивается. Углы установки несущих винтов уменьшаются. Несущие винты переходят на режим авторотации, и полет продолжается. При этом уменьшается диапазон возможных скоростей и скороподъемность винтокрыла.

Горизонтальный полет возможен и в случае остановки одного мотора АШ- 62ИР.

Конструкторы считали главным аргументом в свою пользу возможность быстрого изготовления необходимого количества винтокрылов. Опытные работы ограничивались проектированием, постройкой винтовой установки и проведением испытаний. Переделки самолета Ли-2, по их мнению, были бы незначительными. Они сводились к усилению фюзеляжа в месте крепления винтовой установки и некоторому изменению системы управления. Все это позволяло сократить время доводок и доработок, ускорить выпуск серийных машин.

Уже имеющиеся в наличие специалисты, эксплуатирующие Ли-2, после небольшой переквалификации могли переключиться на винтокрыл.

В отзыве ЦАГИ отмечалось, что в связи с развитием тяжелого вертолето- строения для транспортно-десантных целей, предложение Камова и его соавторов о создании винтокрыла на базе широко распространенного самолета Ли-2 представляет несомненный практический интерес. Летно-технические характеристики, приведенные в проекте, достаточно обоснованы расчетами и сомнений не вызывают. Устойчивость винтокрыла будет лучше устойчивости существующих вертолетов.

В то же время специалисты ЦАГИ предлагали авторам уточнить весовой расчет. По их мнению, вес несущей системы получался несколько большим, чем заложенный в проекте. Обращалось внимание на необходимость ограничения скорости полета из-за ухудшения условий работы крыла, обдуваемого потоком несущих винтов.

На Ли-2 требовалось изменить угол установки стабилизатора для компенсации скоса потока от несущих винтов. При окончательном выборе числа оборотов несущих винтов нужно было следить за отсутствием резонанса в элементах конструкции самолета.

ОКБ Камова (ОКБ-4) к концу мая 1952 г. представило эскизный проект винтокрыла, основное назначение которого – транспортировка 25 десантников и десантной техники в места, недоступные для посадки самолетов. Кроме того, как и Ли-2Т, винтокрыл мог транспортировать 18 раненых на носилках. Прорабатывался вопрос расширения номенклатуры перевозимой десантной техники – по сравнению с Ли-2Т. Оборудование винтокрыла позволяло совершать дневные и ночные полеты в простых и сложных метеоусловиях.

Самолет Ли-2 модифицировали следующим образом:

– фюзеляж в центральной части усиливали, и на нем размещались узлы крепления дополнительной винтомоторной установки;

– система управления несущим ротором присоединялась к системе управления самолетом;

– добавлялись еще одна панель приборной доски и рычаги управления в пилотской кабине;

– оборудование самолета заменялось на современное.

Дополнительная винтомоторная установка состояла из несущей системы и силовой установки. Ее укрепляли на фюзеляже самолета Ли-2 таким образом, чтобы угол заклинения мог изменяться. При переходе на авторотацию вся установка проворачивалась назад. Несущая система винтокрыла представляла собой 17,5-метровые трехлопастные соосные винты, управляемые автоматами перекоса. В нее входили лопасти винтов, втулки, автоматы перекоса и тяги. Дополнительная силовая установка состояла из турбовинтового двигателя ТВ-2, специального редуктора с ведущими валами, моторов, систем питания топливом и смазки, а также капотов.

В связи с прекращением выпуска самолетов Ли-2 работу над этим вариантом винтокрыла конструкторы прекратили и переключились на Ка-22.

Даже в разгар войны работы по совершенствованию самолета Ли-2 велись непрерывно. Но наибольший размах они получили в мирное время. Основные направления их сводились к следующему:

– устранялись принципиальные недостатки, снижающие летные характеристики самолета;

– повышались комфортные условия для экипажа, пассажиров и людей, сопровождающих грузы;

– упрощалась техническая эксплуатация самолета;

– осуществлялся переход на более совершенное оборудование, освоенное в серийном производстве отечественной промышленностью;

– вводились некоторые усовершенствования, позаимствованные с самолетов С-47;

– улучшалась технология строительства с целью снижения себестоимости продукции, снижения расхода материалов и трудоемкости изготовления;

– осуществлялся переход от материалов-заменителей, применяемых в годы войны, к более совершенным.

х) С наружной подвеской четырех бомб ФАБ-250

х) Моторы АШ-82ФН обладали взлетной мощностью 1850 л.с., а на второй расчетной высоте 460 м - 1460 л.с.

хх) С наружной подвеской четырех бомб ФАБ-250

1. Моторы М-71 имели взлетную мощность 2000 л.с. и максимальную мощность на расчетной высоте 5000 м – 1670 л.с.

2. Дизельные моторы АЧ-30 имели взлетную мощность 1500 л.с. и максимальную мощность на расчетной высоте 6000 м – 1310 л.с.

3. Моторы М-88Б имели взлетную мощность 1100 л.с. и максимальную мощность на расчетной высоте 6000м – 1000 л.с.

4. Моторы Пратт -Уитни имели взлетную мощность 1200 л.с.

5. Моторы АШ-84 имели взлетную мощность 1900 с. и максимальную л мощность на расчетной высоте 5750 м -1750 л.с.

6. Мощность двигателя ТВ-2 составляла 5000 л.с.

Обратим внимание на то обстоятельство, что завод № 84 не выпускал самолеты Ли-2 с моторами М-88Б. Тем не менее, такие машины встречались в частях АДД. Видимо, в процессе ремонта на некоторых ставили моторы М-88Б . которые использовались на Ил-4. Фото такого Ли-2 можно увидеть в журнале "СМ" № 1/2000 на стр.19, где ошибочно указано, что это самолет с мотором М-82.

В плане опытного строительства самолетов ГВФ на 1939 г. предлагалось модификация ПС-84 под мотор М-88, но нарком авиационной промышленности М.А. Каганович не был согласен ввиду дефицитности М-88. Дальше эскизного проекта ПС-84 с этими моторами дело не пошло.

Ли-2 таранит самолет Як-3 на аэродроме завода № 292 (Саратов)

Ли-2T из 42-й Отдельной Гвардейской транспортной эскадри.гьи, командир Герой Советского Союза майор В. П. Некрасов

Бортмеханик Виктор Арсеньев

Самолет Ли-2 мог продолжать горизонтальный полет при отказе одного мотора только при ограниченных полетных весах. При больших нагрузках перегревался действующий мотор, и это являлось основным принципиальным недостатком. Когда работали оба мотора, они перегревались и на наборе высоты. Установка дополнительного радиатора частично снимала проблему перегрева на наборе высоты в летних условиях, но зимой существовала опасность заморозить этот радиатор. С переходом на «поликарповские» капоты с регулируемыми створками на входе в мотор ситуация изменилась. Увеличили размер основного радиатора, разместили радиаторы горизонтально снизу капота – появилась так называемая «губа» .

Начиная с 284-й серии, были введены одноканальные флюгерные винты. Радикально проблему обеспечения продолжительного горизонтального полета при отказе одного мотора решили в 1948 г. Тогда (с 293-й серии) перешли к использованию флюгерных винтов АН-7НЕ-161 -одновременно с переходом на моторы АШ-62ИР с двухканальным подводом масла.

При испытаниях в ГК НИИ ВВС самолета № 18430005 отмечалось, что «Ли- 2 с полетным весом 10500 кг на высоте 1400 метров, на неработающем моторе и винте в положении флюгера выполняет полет со скоростью 215-220 км в час по прибору без снижения».

В 1948 г. на 176 машинах заменили большие коки винтов малогабаритными. К этому привели неудачная конструкция и технологическое несовершенство процесса сварки косынок. В целях улучшения аэродинамики крыла ввели (с 289-й серии) потайную клепку обшивки носка крыла – от разьема до концевого обтекателя. Для увеличения прочности горизонтального оперения усилили (с 290-й серии) продольный набор стабилизатора.

Паровую систему отопления кабины пилотов и пассажирской кабины, а также электротермический обогрев стабилизатора заменили более эффективной калориферной системой от бензообогревателей типа БО-20 и БО-10. Ввели обогрев грузовой кабины.

Бензообогреватель БО-10 стали использовать также для подогрева стекол у фонаря кабины летчиков. Лобовые стекла снаружи очищали «дворники» с приводом от электромотора.

С 277-й серии из-за недостаточной стойкости в эксплуатации колец из резины ввели гидравлический балансир шасси вместо резинового. Улучшили антикоррозионное покрытие и покраску самолета.

На Ли-2Т сократили время, необходимое для покидания самолета парашютистами. В грузовой люк вмонтировали дополнительную дверь, которая открывалась внутрь. Ранее основную дверь (справа по полету) переделали так, чтобы она открывалась также внутрь. Внутри грузовой кабины по потолку протянули два стальных троса, за которые цеплялись карабины принудительного открытия парашютов. В результате, как и на «сеньковском» ПС- 84К, парашютисты покидали самолет двумя потоками. Но, в отличие от ПС- 84К, легкосъемные сидения из дерева и фанеры помещались не вдоль бортов грузовой кабины, а посередине, и при перевозке грузов откидывались к стенкам. Позже сидения изготавливали из дюралюминия.

А. Т. Ярунин

А. А. Сеньков

И.П.Мосолов

Б.П.Лисунов

С 266-й серии фанерный пол грузовой кабины заменили рифленым металлическим, который лучше выдерживал сосредоточенные нагрузки. Сверху на него постелили резиновые дорожки.

Автопилоты АВП-12бис заменили более совершенными АП-42, АП-42бис и затем АП-45. Дополнительно стали устанавливать потенциометрические дистанционные магнитные компасы ПДК-45, датчики которых размещались в правой консоли. Позднее применяли компасы ПДК- 48.

В 1948 г., начиная с 257-й серии, радиополукомпас РПКО-2А заменили на РПКО-2Б, позволяющий производить маршрутный полет не только по специальным радиомаякам, но и с помощью широковещательных станций.

Перейдя к системе «слепого» полета, устанавливали на Ли-2 автоматические радиокомпасы АРК-5, радиовысотомеры малых высот РВ-2, маркерные приемники МРП. Для обеспечения лучшей командной радиосвязи при полетах строем использовали коротковолновую станцию РСИ-6, а позднее – кварцо- ванную станцию РСИ-6К.

На последних модификациях Ли-2 устанавливали автоматизированную ультракоротковолновую командную радиостанцию «Клен». В качестве связных станций после войны использовались РСБ-Збис АД, РСБ-5 и, наконец, «КАМА». Была тщательно отработана антенно-фидерная система самолета.

Для уменьшения трудоемкости монтажа и экономии проводов, сначала на Ли-2Т, а затем и на Ли-2П электрическую сеть стали выполнять по однопроводной системе – вместо двухпроводной. В качестве минусового провода служила масса самолета. Экономия составляла 6,4 кг провода на один самолет.

Начиная с 300-й серии, большое количество разъемов электропроводов вынесли в туннель фюзеляжа по левому борту. Это сделали в целях упрощения монтажа и обслуживания, а также экономии трубопроводов, которые применяли для экранировки электрожгутов. Экраном теперь служил туннель фюзеляжа и его крышка.

Еще в военное время случалось использовать самолеты Ли-2 для буксировки десантных планеров. Буксировочные приспособления изготавливали силами технического состава эксплуатирующих частей. С 277-й серии на Ли-2Т появились узлы крепления буксировочного приспособления и тросовая проводка – для управления сбросом буксировочного троса заводского изготовления.

Голубков по заказу ГВФ провел работы по установке пылефильтров на входе воздухозаборников и системы пожаротушения на моторах.

Иногда при полетах на сложных трассах возникала необходимость пополнить экипаж штурманом. Вариант оборудования штурманской кабины на послевоенных Ли-2 разработал все тот же неутомимый Голубков.

Как уже говорилось, на плечи директора завода № 84 Афанасия Михайловича Ярунина легла основная тяжесть труда по организации серийного производства лицензионного самолета в Москве, эвакуации завода в Среднюю Азию, развертыванию в Ташкенте в условиях военного времени выпуска ПС- 84, дальнейшему совершенствованию Ли-2.

Родился Ярунин 29 января 1904 г. в Вятской губернии в семье крестьянина. В 1922 г. на собрании волостного комитета бедноты его избрали секретарем. Через год уездный комитет комсомола направляет Афанасия на учебу в Вятский педагогический институт.

Откликнувшись на призыв «Молодежь – в Военно-морской флот!», он добровольно поступает на флотскую службу и в 1924 г. становится рулевым эсминца. Затем учеба в ленинградской Военно-теоретической школе ВВС, а позднее – в севастопольской Военной школе морских летчиков. За отличные показатели, достигнутые в учебно-боевой подготовке, командование ВВС Черноморского флота в мае 1930 г. направляет Ярунина в Военно-воздушную инженерную академию им. Н.Е.Жуковского. После окончания академии с «отличием» он работает инженером в НИИ ВВС, позднее – в ЦАГИ.

Когда возникло так называемое «движение двадцатипятитысячников», Афанасия Михайловича командировали в авиационную промышленность и назначили парторгом на заводе № 39. В январе 1939 г. большую группу работников завода наградили орденами и медалями СССР. Ярунин получил тогда орден Ленина – высшую награду страны.

Приказом НКАП № 294 от 7 августа 1938 г. Ярунина назначили директором завода № 84. Его заместителем стал С.И.Беляйкин.

Мы уже упоминали о сложностях становления завода в Химках и о драматической ситуации при развертывании производства в Ташкенте. В условиях суровой зимы на новом месте приходилось параллельно вести строительство завода и налаживать выпуск авиационной техники буквально под открытым небом. Не хватало рабочей силы, оборудования, материалов, бытовые условия были суровые. В экстремальных условиях люди выстояли, и поток самолетов пошел на фронт. За героический труд предприятие наградили орденом Ленина. Этого ордена был удостоен вторично и директор завода. Совет Народных Комиссаров СССР 19 августа 1944 г. присвоил Ярунину воинское звание генерал-майора технической службы.

Указом Президиума Верховного Совета СССР, датированным 2 октября 1945 г., большую группу работников завода № 84 наградили орденами и медалями, в том числе и Афанасий Михайлович получил свой третий орден Ленина. Вслед за этим 16 октября вышел Указ о награждении всего завода высшей наградой страны. Формулировка звучала так: «За образцовое выполнение заданий Правительства по производству боевых машин».

А.А.Сеньков и С.В.Ильюшин на строительстве Летно-планерной школы (Крым, 1931 г.)-.

А.А.Сеньков в учебном планере КиК (1927 г.)

Приказом министра авиационной промышленности за № 490 от 4 июня 1947 г. Ярунин был назначен начальником 11-го Главного управления МАП, которому подчинялся и завод № 84. Директором завода стал А.Н.Рудин.

В 1948 г. Ярунин получил четвертый орден Ленина, а пятый – в 1952 г. за активное участие и оказание практической помощи в освоении реактивной техники одному из авиационных заводов 11 -го Главка. Успехи в деятельности этого заслуженного человека отмечены и другими правительственными наградами.

Умер A.M.Ярунин в декабре 1988 г.

Анатолий Александрович Сеньков сыграл значительную роль в развитии отечественного авиастроения и даже стал главой семейной авиационной династии.

Родился Сеньков 11 июля 1899 г. в селе Троицком Высокинического района Калужской области. Учился в Во- енно-воздушной академии им.Н.Е.Жуковского вместе с С.В.Ильюшиным. После ее окончания в 1926 г. работал в ЦАГИ. Активно занимался теорией планеризма. Осенью 1924 г. вошел в состав оргкомитета по проведению 2-х Всесоюзных планерных состязаний. Председателем оргкомитета являлся Ильюшин. Сеньков обучился полетам на планерах, был удостоен звания летчика-планериста и получил удостоверение летчика- парителя СССР за № 1.

В 1927 г. он спроектировал и построил свой первый одноместный учебный планер КиК АВФ-30, на котором во время 4-х Всесоюзных планерных состязаний выполнялось большинство учебных полетов. К 1930 г. Сеньков создал планер-паритель «Папаша», принявший участие в 7-х Всесоюзных планерных состязаниях.

В 1931 г. планерным сектором ЦС Осовиахима была организована Высшая летно-планерная школа, которая размещалась в Крыму. Много энергии затратили на ее создание Ильюшин и Сеньков, ставший первым начальником школы.

В 8-х Всесоюзных планерных состязаниях принял участие планер-паритель Сенькова «Ударник», изготовленный в 1931 г. Этот летательный аппарат отмечен как хороший образец планера-парителя, но досадные производственные и эксплуатационные дефекты не позволили продемонстрировать все его достоинства.

В 1933 г. Сеньков построил экспериментальный одноместный планер «ЦАГИ-1» типа «летающее крыло», который принял участие в 10-х Всесоюзных планерных соревнованиях.

В 1941 г., перед началом Великой Отечественной войны, конструктор создал экспериментально-исследовательский планер, который строился по инициативе Г. П. Свищева. Летающая лаборатория «ЛС» предназначалась для проведения летных испытаний ламинарных профилей крыла. Планер эвакуировали в Казань. В первом же полете 18 августа 1942 г. он потерпел аварию и не восстанавливался.

Сеньков участвовал в проектировании шасси пассажирского самолета АНТ-14. Он занимал в 1935 г. должность заместителя начальника конструкторской бригады по тяжелым самолетам в ЦКБ ЦАГИ, то есть был заместителем В.М.Петлякова.

После образования ЦКБ при заводе № 39 Сеньков становится заместителем Ильюшина, руководившего там конструкторской бригадой. Надо полагать, что Анатолий Александрович принимал активное участие в разработке проекта ближнего бомбардировщика ББ-2 2К-14 (ЦКБ-26), его пассажирского варианта, бомбардировщика повышенной дальности ДБ-3 (ЦКБ-30) и эскизного проекта скоростного штурмовика с мотором АМ-34 ФРНТ.

В 1936 г. началось серийное производство самолета ДБ-3 2М-85 на воронежском заводе № 18. Известно, что процесс шел с трудом. В соответствии с приказом Главка авиационной промышленности за № 089 от 22 августа 1936 г, подписанным М.М.Кагановичем, на заводе № 18 организовали конструкторский отдел. В его состав вошли два бюро: опытно конструкторское (ОКБ) и чертежно-конструкторс- кое (ЧКБ). Главным конструктором завода назначили Сенькова и поставили перед ним следующие первоочередные задачи:

– выпустить все рабочие чертежи по машине ДБ-3;

– модернизировать самолеты, находящиеся в серийном производстве, с целью улучшения их технологических и летно-тактических данных;

– изучить эксплуатацию, разработать инструкции и техническое описание всего самолета и его отдельных деталей.

Возвратившегося из США в конце сентября 1938 г. Сенькова ждал приказ М.М.Кагановича за № 294/К от 7 августа 1938 г. Его назначали главным конструктором завода № 84 и одновременно освобождали от обязанностей начальника ЦКБ завода №18. За проделанную на заводе №18 работу Каганович объявил Анатолию Александровичу благодарность и премировал месячным окладом.

В мае 1940 г., будучи уже начальником КБ ЦАГИ, Сеньков руководил комиссией НКАП, которая оценивала целесообразность продолжения работ по ряду опытных и экспериментальных самолетов в связи с приближающейся войной. В сентябре 1941 г. занимался проектом оснащения самолетов У-2, Р-5 и УТ-2 параванами для борьбы с осветительными немецкими бомбами. Работа осталась незавершенной в связи с эвакуацией ЦАГИ в октябре 1941 г.

Сенькова назначили главным конструктором той части института, которая переехала в Казань. После войны он вместе с ЦАГИ вернулся в Жуковский и продолжал трудиться до самой смерти, последовавшей 16 декабря 1962 г.

Планер «Папаша» конструкции А.А. Сенькова (1930 г.)

Бесхвостый шанер «ЦАГИ-1» конструкции А.А. Сенькова (1934 г.)

Не только сам Анатолий Александрович, но и члены его семьи жизнь связали с авиацией. Жена, Екатерина Адольфовна Грунауэр, стала первой среди женщин пилотом-парителем, летала на спортивных самолетах, в частности – вместе с В.С.Гризодубовой. Сын Валентин работал бортрадистом в ГВФ. Второй сын, Клементий, окончил в 1952 г Балашовское училище Дальней Авиации. Проходил службу в частях ДА. Летал на самолетах По-2, УТ-2, Як-18, Ли-2, Си-47, Ту-4, Ту-16, Ту-95, Ту-114, Ту-116. С 1965 по 1985 гг. служил в Управлении Командующего ДА инспектором-летчиком, принимал активное участие в освоении заправки самолетов топливом в полете. Заслуженный военный летчик СССР, полковник. В 1985 г. закончил службу в армии председателем Классификационной комиссии Дальней Авиации. Сейчас трудится в одной из научно-исследовательских организаций авиационной промышленности. Сын Анатолий был авиационным инженером-радистом. Сын Александр летал бортинженером. Внук Дмитрий стал летчиком, имеет звание полковника ВВС.

Когда приказом НКАП за № 140 от 22 марта 1940 г. Сенькова откомандировали в распоряжение 11 -го Главного управления и вскоре назначили начальником КБ ЦАГИ, главным конструктором завода № 84 стал Иван Петрович Мосолов. Здесь мы должны оговориться, что в предыдущем номере журнала неверно указано имя Мосолова. Оно было позаимствовано из одного из протоколов заседаний комиссии Б.Н.

Юрьева. Сейчас мы получили возможность эту ошибку исправить.

Родился Мосолов в 1906 г. в селе Ново-Никольское Рязанской губернии. В 1931 г. окончил Военно-воздушную академию им. Н.Е.Жуковского. Работал в ЦКБ ЦАГИ под руководством В.М.Мясищева.

В конце марта 1937 г. на заводе № 84 для внедрения самолета ДС-3 в производство и выполнения других серийных заказов сформировали серийно- конструкторское бюро (СКВ). Оно непосредственно подчинялось главному инженеру завода А.Р.Рубенчику. Руководство СКВ осуществлял главный конструктор завода Мясищев, его заместителем назначили Мосолова.

СКВ было реорганизовано 15 мая 1937 г. в конструкторский отдел. Начальником стал Мясищев, его заместителями – И.Б.Толстых и Мосолов.

В Америку для изучения производства самолета ДС-3 Мосолов выехал 31 декабря 1937 г. После возвращения 15 октября 1938 г. его назначили заместителем Сенькова – главного конструктора 84-го завода.

В январе 1939 г. приказом по заводу Ивана Петровича назначили ведущим инженером по самолету ДС-3, а по проектам самолетов ПС-84А – В.И.Павлова и ПС-84К(И) – Б.П.Крайнюка. В декабре 1939 г. Мосолов перешел на работу в 11 -й Главк на должность начальника сектора Опытного отдела.

После ухода Сенькова он занимает должность главного конструктора завода N° 84 – в период до середины 1947 г. Затем вместе с Яруниным опять переходит в 11-й Главк.

В становлении завода № 84, запуске в серию ПС-84 огромную роль сыграл Борис Павлович Лисунов. Достаточно сказать, что именно этот человек всегда замещал Ярунина во время его отсутствия на заводе.

Родился Лисунов 19 августа 1898 г. в селе Рассвет Саратовской области. В 1918 г. закончил с серебряной медалью 8 классов саратовской мужской гимназии №2. Учился в Военно-воздушной академии им.Н.Е.Жуковского, после успешного окончания которой в 1926 г. был направлен в качестве инженера-механика на службу в знаменитую авиаэскадрилью «Ультиматум». Работал главным инженером Харьковского авиационного завода, потом – в такой же должности на заводе № 39.

В сентябре 1936 г. Лисунова командировали в США для изучения производства самолета ДС-3. Вернувшись 30 сентября 1937 г., он приказом НКАП за № 32 от 27 января 1938 г. назначается на должность технического директора завода № 84 (впоследствии переименованную в должность главного инженера). С февраля 1946 г. Лисунов работает главным технологом 10-го Главного управления НКАП.

За заслуги перед Родиной Лисунов награжден орденом Ленина, орденом «Красная Звезда» и медалями. При жизни в его честь назвали самолет ПС-84.

Умер Борис Павлович 3 ноября 1946 г., в возрасте немногим более 48 лет – не выдержало сердце. Спустя 20 лет после смерти этого замечательного человека и крупного специалиста его имя присвоили одной из улиц жилого городка авиационного завода в Ташкенте.

Александр Петрович Голубков наибольшую известность приобрел, когда в 1935-1937 гг., работая в ЦАГИ, создал неплохой четырехмоторный самолет- амфибию. Это был тяжелый морской бомбардировщик и разведчик МТБ-2. В 1939 г. последовала разработка эскизного проекта и макета скоростного среднего бомбардировщика, который, однако, не был включен в план опытного самолетостроения. Моряки настаивали на продолжении работ по дальнейшей модификации самолета МТБ- 2. Но и эта тема в план опытного самолетостроения не попала.

Вскоре Голубков получил назначение на должность директора завода № 289, где на него в паре с П.О.Сухим возлагается ответственность за постройку опытного образца самолета ОБШ М-71.

Когда разразилась вторая мировая война, Голубков в качестве главного конструктора завода № 89 занимался переоборудованием американских и английских самолетов под оружие советского производства – в том числе работал над вооружением самолета ПС-84.

Затем, будучи главным конструктором ОКБ N° 456, Голубков проектирует переделку Ли-2 в минный тральщик. На заводе № 86 разрабатывает проект и руководит переоборудованием Ли-2Т в самолет УЧШЛИ-2.

Вскоре после войны Александр Петрович становится главным конструктором ОКБ-30, основная задача которого – выполнение работ по постановлениям Совмина СССР, приказам МАП и распоряжениям 7-го ГУ МАП, посвященным модернизации авиационной техники. Продолжает работы по минному тральщику и оборудованию Ли-2 в качестве постановщика радиолокационных помех.

Ли-2 в Монинском музее авиации

Тематика ОКБ-ЗО была весьма разнообразна. Можно упомянуть разработку варианта самолета Ту-4, предназначенного для перевозки парашютистов и военной техники; создание аппаратуры для заправки топливом самолетов в воздухе; отработку буксировочных приспособлений для планер-мишеней; изготовление чертежей для установки дополнительных бензобаков на самолет Ту-2; отработку подвески телеуправляемых бомб «Щука- 2» под самолетами Ту-2 и Ил-28; оснащение самолетов Ил-28 истребительными радиолокационными прицелами типа «Сокол» и «Изумруд-2».

Голубков, наряду с Г.И.Бакшаевым, получил задание изготовить скоростной буксируемый планер-мишень, но успехом эта работа не увенчалась. Предпочтение при запуске в серию отдали мишени, созданной в воинской базе ВБ-77.

Когда Мосолов перешел на работу в Главк, Голубкова по совместительству назначили главным конструктором завода № 84. Он пытался продолжить модернизацию Ли-2 с моторами ALLI- 82ФН, вел некоторые работы по улучшению конструкции и эксплуатационных качеств самолета.

После ликвидации ОКБ-ЗО Голубков перешел к А.Н.Туполеву в качестве заместителя по пассажирским и транспортным самолетам. Принимал участие в создании Ту-104.

Следует отдать должное и коллективам заводов №№ 124, 86, 89 и 126, внесших свою лепту в освоение и развитие самолета ПС-84 (Ли-2), а также заводов, обеспечивавших самолет Ли- 2 моторами, винтами, вооружением, оборудованием и агрегатами, комплектующими и материалами.

Велика заслуга заводских летчиков- испытателей, летчиков-испытателей НИИ ВВС и НИИ ГВФ, давших самолету путевку в небо.

Хорошо известно, какие высококвалифицированные кадры готовила прославленная Военно-воздушная академия им. Н.Е.Жуковского. Среди них есть выдающиеся военоначальники, руководители промышленности, генеральные и главные конструкторы авиационной и ракетной техники, крупные ученые (более 30 членов АН СССР) и отлично подготовленные для практической работы в авиационных частях инженеры.

Выпускники Академии играли главные роли в создании двух серийных авиационных заводов под номером «84» (один в Химках, другой – в Ташкенте). Они возглавили освоение в производстве передового (по тем временам) лицензионного самолета ДС-3 и дальнейшее его совершенствовании; приняли активное участие в обеспечении техникой фронта во время войны и нужд народного хозяйства – в первые мирные годы.

Начальник ЦАГИ Н.М.Харламов, командированный с группой специалистов для изучения передового зарубежного опыта строительства авиационной техники, успешно организовал закупку лицензии на производство ДС- 3. По результатам поездки он сделал блестящий анализ конструктивных особенностей а мериканских цельнометаллических самолетов и технологии их изготовления, послуживший ориентиром для советских инженеров.

С.В.Ильюшин, возглавивший Главное управление НКТП по авиационному строительству, лично принимал участие в становлении завода № 84 в Химках и развертывании производства самолета ДС-3.

Знаменитое учебное заведение закончили все основные персонажи нашего рассказа: Ярунин, Сеньков, Мосолов и Лисунов.

Возвращаемся к главному герою. В отчете завода № 84 за 1953 г. говорится, что с мая 1953 г. «…выпуск самолетов Ли-2 прекращен в соответствии с Постановлением Совмина СССР от 1 апреля 1953 г. за № 947-407. Пассажирский самолет Ли-2, освоенный заводом, претерпел в процессе серийного производства ряд существенных конструктивных изменений .

Завод создал на основе лицензионного самолета ДС-3 самолет многоцелевого назначения в вариантах: пассажирский (Ли-2П), транспортный, десантный, санитарный (Ли-2Т)… Самолет непрерывно совершенствовался…

…В результате усилий конструкторов и всего заводского коллектива самолет Ли-2 не отстал от современных требований, предъявляемых к летно- техническим данным. Полностью отвечает эксплуатационным требованиям и всем современным условиям безопасности полетов. К моменту снятия с производства в мае 1953 г. сохранил от лицензионного самолета ДС- 3 лишь контуры обводов своего планера» (выделено авторами).

В начале 80-х годов Ли-2 начали заменять самолетами Ил-12, Ил-14 и Ан-2. Дольше всех продержались Ли- 2 в Полярной авиации. Участь списываемых машин была самой разной: большинство порезали на металлолом, часть нашла «пристанище» на свалках, некоторые использовались при строительстве дач и гаражей.

Те самолеты, которым повезло, превратились в экспонаты музеев. Некоторые Ли-2 чуть подняли над землей, водрузив на почетные постаменты.

Одному Ли-2 выпуска 1952 г. повезло. Благодаря группе замечательных энтузиастов он стал долгожителем и после двадцатилетнего вынужденного отдыха снова летает. Несмотря на почтенный возраст – более 48 лет – самолет демонстрирует свою жизнеспособность на различных авиационных шоу и 8 дальних перелетах.

При написании статьи использованы архивные документы РГАЭ, Г АРФ, ГУАП, Совета Груда и Обороны (впоследствии Комитета Обороны), ВВИА им. Н.Е.Жуковского. Основные данные о Ярунине, Мосолове и Лисунове содержались в архивной справке завода № 84. Официальные биографии А.Ф.Ярунина, А.А.Сенькова, И.П.Мосолова, Б.П.Лисунова и А.П.Голубкова нам найти не удалось.

Ценная информация получена благодаря П.Д. Голикову – заместителю главного конструктора «ОКБ Ильюшина», А. П. Красильщикову – директору научно-мемориального музея профессора Н.Е.Жуковского, сыну конструктора К.А.Сенькову. Некоторые сведения мы узнали от сотрудников ОКБ «Яковлева» Ю.В.Засыпкина и «ОКБ Ильюшина» Е.С.Черникова.

Фото предоставили А. П. Красильщиков, Е.В.Арсеньев, В.Л.Расторгуев, К.Г.Удалов.

Авторы выражают всем признательность за оказанную помощь.