Самолеты мира 2000 02

Неизвестный Григорович

Роман ГРИГОРОВИЧ, Владимир ИВАНОВ

Сотрудники завода «Красный летчик» (1926 г.) В центре – Д.П.Григорович, крайний слева – В.Б.Шавров.

Жизнь и творческое наследие Дмитрия Павловича Григоровича (1883-1938 гг.), принадлежавшего к первому поколению отечественных авиаконструкторов, требуют пристального и глубокого изучения.

В истории авиации его имя неразрывно связано с созданием первых крупносерийных морских самолетов М-5, М-9, М-11, М-15, истребителей И-2, И-Z, ИП- 1 и других конструкций. Но, даже мельком просмотрев биографию Григоровича, мы сразу обнаружим существование «темных» лет, сведения о которых крайне скудны и противоречивы: 1917-1923 гг., 1928-1931, гг. и 1937-1938 гг.

В конце 1917 г. Дмитрий Павлович находился в состоянии кризиса. Его опытный завод (по современным меркам – небольшая мастерская) строил малыми сериями летающие лодки М-5 и ее последующие модификации. Сам Григорович проектировал новые машины: истребители, бомбардировщики и разведчики – в основном, поплавковой схемы. Он испытывал, видимо, определенные трудности. В те годы считалось, что обеспечить надежную защиту хвоста летающей лодки, выполненной по классической схеме, от нападавшего истребителя противника довольно сложно.

После революции на заводе Григоровича, подобно другим авиационным предприятиям Петрограда, запретили производство, а потом имущество национализировали. Интересно, что Дмитрий Павлович был членом комиссии по национализации предприятий, включая собственное.

Разгар Гражданской войны. Григорович в 1919 г. появляется на юге России. Сначала в Екатеринославе, куда его вызвал С.С.Щетинин, в то время занимавший должность городского головы. Затем-Симферополь, Таганрог, Севастополь. По непроверенным данным, конструктор работал на Таганрогском авиационном заводе, пытаясь наладить там производство самолетов для белогвардейцев.

В 1920 г. при бегстве Белой армии из Крыма пути Щетинина и Григоровича разошлись: первый уехал за границу, второй остался. Свое решение он объяснял болезнью, хотя, по-видимому, дело было в нежелании покидать Родину.

С 1922 г. Григорович работает в должности заместителя начальника конструкторской части Главкоавиа. В 1923 г. он становится техническим директором и главным конструктором завода «Дукс» – поменявшись, таким образом, местами с Н.Н.Поликарповым. Взаимоотношения с конструкторским коллективом не сложились, и Дмитрий Павлович вынужден был перейти главным конструктором на петроградский авиационный завод «Красный летчик».

Арестовали Григоровича в 1928 г. В неволе, которая продолжалась более трех лет, он вместе с другими конструкторами-заключенными проектирует истребитель И-5 по общей схеме, предложенной коллегой во всех смыслах – «зеком» Н. Н. Поликарповым.

В период 1931-1935 гг. Григорович работает в Управлении спецтехработ ЦКБ. Здесь он создает новые оригинальные самолеты.

Период с декабря 1936 г. по 1938 г. включительно характеризуется непростыми взаимоотношениями Дмитрия Павловича с начальником Главка А.Н.Туполевым.За это время Григоровича успевают снять с должности главного конструктора и назначить вновь.

Даже беглое перечисление некоторых основных событий дает представление о своеобразном мировоззрении Григоровича, повлиявшем, разумеется, на его творчество. Последний этап жизни и деятельности конструктора тоже был во многом необычным.

Еще в 1935 г. Дмитрий Павлович разрабатывал проект среднего бомбардировщика с убираемым шасси, на основе которого годом позже он спроектировал двухмоторный 11 -местный пассажирский самолет. Обе машины предполагалось оснастить двигателями воздушного охлаждения типа М-22 мощностью 480 л.с. каждый. До постройки дело не дошло.

Григорович сумел оценить не только героизм при перелетах экипажей В.П.Чкалова и Н.Н.Громова (в том числе – через Северный полюс в Америку), но и большое практическое значение этих перелетов. В 1937-1938 гг. он занимался проектированием воздушной трассы для осуществления дальних пассажирских перевозок и самолета-для ее обслуживания.

Дмитрий Павлович считал экономически целесообразной организацию международных перевозок по трассам Москва – Сан-Франциско и Москва – Нью- Йорк через Северный полюс – на десятиместных пассажирских самолетах с экипажем 3 человека, рассчитанных и на транспортировку почты.

Интересны его соображения по этому вопросу. «Решение задачи следует искать в двух направлениях: первое предусматривает промежуточную посадку либо на о.Рудольфа, либо на Св.Земле, либо в Гренландии. При такой посадке трасса будет разбита на две части: европейскую, длиной 2800-3000 км и американскую-4000-4200 км»,-писал Дмитрий Павлович, – «…второе предусматривает заправку горючего в полете в двух пунктах на трассе у европейского и американского побережья Ледовитого океана с самолетов-заправщиков».

Очевидно, что Григорович одним из первых предложил использовать систему дозаправки в воздухе при дальних пассажирских перевозках. В обоснование такого подхода он писал в наброске доклада для Наркомата авиационной промышленности: «Второе решение представляется наиболее простым и выгодным, потому что не связано с посадкой при крайне неустойчивой полярной погоде с риском обледенения и пр.

Этот второй путь открывает очень большие возможности, не связан с потерей времени и высоты, позволяет решить вопрос о скором и очень надежном воздушном сообщении с крейсерской скоростью около 400 км/ч.

Преимущество этого метода заключается в том, что самолет производит взлет в нормальных условиях, нисколько не перегруженным, что делает взлет и быстрым, и надежным… не будет стесненным расходом горючего…, может точно выдерживать график, прибавляя скорость в случае встречного ветра».

По оценкам Григоровича, экономически целесообразным являются полеты продолжительностью 10 часов – при отсутствии ветра и 14,5 часов – при встречном (скорость 100 км/ч) ветре. Отсюда следовал вывод о необходимости крейсерской скорости полета 400-420 км/ч. Тогда при средней скорости воздушной среды до 30 км/ч на всем протяжении трассы точно выдерживался график полета на высоте 7-9 тысяч метров.

Размах крыльев 22,5 м

Длина 14,5 м

Несущая поверхность 75 м2

Нагрузка 330 кг

Вес конструкции 3350 кг

Вес пакетный 5880 кг

Мощность 960 МФ

Скорость макс. 250 км/ч

Дальность 900 км

Экипаж 5 чел.

В проекте докладной записки конструктор отмечал, что скорость крейсерского полета 400-420 км/ч реально достижима при существующем уровне техники. Он напомнил о самолете «Савойя» S-79, который установил в 1937 г. следующий рекорд скорости: 380 км/ч с нагрузкой в 2000 кг на дистанции 2000 км. Приводил и другие примеры.

Согласовать графики полетов пассажирских самолетов и самолетов-заправщиков, имеющих различную национальную принадлежность, проблематично. Поэтому в качестве альтернативного варианта Григорович предлагал организовать линию Москва – Фербанкс (Аляска), которую можно обслуживать отечественными самолетами-заправщиками. Это упрощало вопросы согласования графиков и повышало надежность пассажирского сообщения.

Для эксплуатации подобных трасс Григорович спроектировал самолеты на базе собственного проекта пассажирского самолета 1936 г. По схеме они были типичными представителями машин поколения середины тридцатых годов, то есть в определенной степени консервативными. Впрочем, Дмитрий Павлович не стремился к особой оригинальности конструктивных решений: главным было обеспечить отработку и надежное функционирование системы дозаправки топливом в воздухе.

Самолет имел герметичную кабину на 10 пассажиров при двух летчиках и бортмеханике, одновременно исполнявшего роль стюарда.

Два двигателя мощностью по 850- 960 л. с. должны были обеспечить самолету крейсерскую скорость 400- 420 км/ч – при максимальной доходящей до 480 км/ч.

Шасси с внешним подкосом наполовину убиралось поворотом назад. Выступающая часть колеса прикрывалась обтекателем. В известной степени это предохраняло фюзеляж от разрушения при вынужденной посадке с убранными шасси. Выдвижная штанга системы заправки в воздухе располагалась под полом кабины пилотов. Площадь крыла составляла 65,4 м²

Самолет-заправщик должен был иметь аналогичную конструкцию, но на месте пассажирской кабины располагались танки с горючим. Из хвостовой части фюзеляжа выдвигались шланги системы заправки в полете.

Григорович разработал специальный профиль крыла, который обеспечивал снижение сопротивления и чем- то напоминал американские ламинарные профили НАКА. Применение отклоняемого вниз носка крыла и системы закрылков позволяло повысить подъемную силу при взлете и посадке.

После гибели экипажа С.А.Леваневского, предвидя возможные ссылки оппонентов на этот случай, Григорович провел собственный анализ причин катастрофы самолета ДБ-А (бортовой номер Н-209). Главными из них он назвал недостаточно доведенную и испытанную конструкцию машины, малую высотность, плохую подготовку к дальнему перелету.

В развитие своей идеи конструктор разрабатывал и военный вариант самолета – дальний бомбардировщик с системой дозаправки топливом в воздухе. Все это происходило задолго до появления современных боевых машин, оснащенных подобной системой.

Для «подстраховки» Григорович спроектировал пассажирский самолет, который мог бы совершать дальние беспосадочные перелеты по маршруту Москва – Аляска со средней скоростью около 400 км/ч.

Машина отличалась от рассмотренных выше тем, что при неизменных геометрических размерах на ней, вместо моторов воздушного охлаждения в крыле, предполагалось установить два мотора АМ-34 жидкостного охлаждения в фюзеляже – один за другим. Два соосных винта приводились в движение через систему редукторов и трансмиссий. Для размещения моторов кабину сдвинули назад примерно на 1,5 метра. Предполагаемая взлетная масса составляла 10000 кг.

К сожалению, после смерти Д.П.Григоровича 26 июля 1938 г. работа над этими проектами прекратилась.

Размах крыльев 22,9м

Длина 14,5 м

Несущая поверхность 75 м²

Нагрузка коммерческая 1000 кг

Вес конструкции 3350 кг

Вес полетный 5330 кг

Мощность 960 МФ

Скорость макс. 250 км/ч

Дальность 900 км

Экипаж 2 чел.

Пассажиры 11 чел.

Испытано в СССР