Шофер самолета - читать бесплатно онлайн полную версию книги автора Денис Окань (В авиакомпании. Что учить? За что хвататься?) #6

В авиакомпании. Что учить? За что хвататься?

Предисловие

Однажды, за короткое время я получил сразу несколько писем от разных курсантов и молодых пилотов, только-только приступивших к переучиванию на Боинг-737. Объединяющей идеей писем было следующее:

«…за что хвататься в первую очередь, имея столько разных книжек перед собой?»

А чуть позже на одном из авиационных форумов увидел следующее высказывание (оригинальный текст сохранен):

«ФАП 128 все пилоты гражданской авиации знают наизусть без памяти, так как эту бумагу им приходится сдавать при всяких КПК , продлениях и т.д.» 45

Благодаря наличию обратной связи от курсантов разных отечественных летных училищ гражданской связи мне известно, что проблема изучения (а изучение начинается с ) нормативных документов до сих пор не теряет своей актуальности. Некоторые преподаватели, как ни печально, всё еще далеки от понимания собственного предмета. понимания

И очень мне хочется помочь пилотам, делающим свои первые шажочки, выстроить в голове понимание того, что учить в первую очередь, что во вторую, а что в третью.

Но начнем издалека — с истории проблемы.

Грустный рассказ о бардаке

Это звучит непатриотично, но бардак в нормативном поле гражданской авиации нашей страны является ее визитной карточкой. Непоколебимой традицией! Я допускаю, что этим фактом гордятся /без/ответственные руководители, но у соображающих и неглупых людей сложившаяся ситуация вызывает исключительно тревогу и озабоченность.

Бардак начался не вчера, не позавчера и даже не десять лет назад.

Очень давно, в годы существования СССР и единого «Аэрофлота», была стройная система организации летной работы (ОЛР), базировавшаяся на официально принятых и используемых в гражданской авиации документах, основными из которых являлись (список не полный):

— Воздушный Кодекс СССР;

— Наставление по производству полетов в гражданской авиации СССР (НПП ГА);

— Наставление по штурманской службе в гражданской авиации (НШС ГА);

— Наставление по метеорологическому обеспечению в гражданской авиации (НМО ГА);

— Руководство по организации летной работы в гражданской авиации (РОЛР ГА);

— Инструкция по ведению летно-штабной документации…

И так далее.

Существовало порядочное количество наставлений и инструкций, которые использовались в работе, например технология работы и взаимодействия экипажа для каждого типа воздушного судна.

Важным было то, что все эти документы писались под единственную авиакомпанию страны («Аэрофлот») и одинаковым образом применялись как при обучении курсантов летных училищ, так и на производстве — в любом из подразделений «Аэрофлота», число которых было огромным. Пилоты Ан-24 и в Барнауле, и на Чукотке использовали в своей летной работе одни и те же документы. Невозможным было даже представить, что пилоты Ту-154 в Красноярске будут использовать иную технологию работы и взаимодействия, нежели пилоты в Новосибирске или Москве.

О существовании международной организации гражданской авиации (ИКАО), в принципе, в многочисленных летных отрядах знали и тогда. Но глубоко ни пилоты, ни их руководители, не копали. СССР жил, закрытый железным занавесом, и всё как-то работало и как-то летало «без этих ваших икао».

При этом очень многие положения советских документов в области гражданской авиации не соответствовали международным Стандартам и Рекомендованной практике ИКАО, которые, к слову, призваны как раз стандартизировать выполнение полетов в целях повышения уровня безопасности полетов. Например, лучшая в мире советская подготовка пилотов… абсолютно не соответствовала Приложению 1 к Чикагской конвенции, тем не менее при выдаче пилотского свидетельства в нем твердой рукой и синей пастой вносилась запись «выдано в соответствии с Приложением 1 ИКАО». 46 47 48 49

Другой пример — визуальный заход по правилам НПП ГА, который являл собой чудовищную смесь принятых в ИКАО определений визуального захода и захода с применением визуального маневрирования по кругу. Советских авторов, по всей видимости, смутило наличие схожих слов в английском описании двух по сути разных видов заходов. И они на всякий случай смешали их в кучу. В итоге уж и НПП ГА много лет как кануло в Лету, а непонимание сути и порядка выполнения визуального захода на посадку среди отечественных пилотов всех мастей, возрастов и должностей еще продолжает встречаться.

Но это тема отдельного разговора. Не этой книги.

В общем, в документах гражданской авиации СССР были существенные отличия от норм ИКАО, о чём в аэронавигационных публикациях страна предпочитала умалчивать. Хотя была обязана сообщать.

С квадратными колесами, зато свой!

Тем не менее система, пусть скрипела, но как-то все в ней крутилось, даже если детали и не были похожи на заявленные. К изобретению велосипедов — с квадратными колесами, но своих! — нам не привыкать. Самолеты «Аэрофлота» летали в основном по территории Необъятной, иноземные авиакомпании были относительно редкими гостями страны, и о разногласии документов с некой ИКАО и рядовой пилот, и маститый командир летного отряда задумывались с одинаковой частотой — примерно никогда. НПП и РОЛР всех устраивали.

А потом…

СССР развалился на гордые независимые государства. Некогда могучий «Аэрофлот» помахал неудачникам крылом, обосновался в Шереметьево, и приказал жить счастливо (хоть и недолго), нескольким сотням новообразовавшимся в молодой России авиакомпаниям.

Девяностые годы XX века и начало XXI остались в народной памяти как время безудержной вакханалии. Это справедливо и для гражданской авиации России. Очень много лет никому, по сути, не было ни малейшего дела до разработки документов, которые регулировали бы деятельность гражданской авиации России и иже с ней авиакомпаний. О приведении нормативного поля в соответствие с рекомендованной практикой ИКАО если кто-то и задумывался, то права решающего голоса не имел.

После развала СССР НПП ГА-85 де факто оставалось основным регламентирующим документом. Да, НПП и его производные, РОЛР ГА и прочие инструкции эпохи Союза, ушедшего в небытие в 1991 году, активно использовались в авиакомпаниях России вплоть до 2009 года.

Забавно, но примерно за десять лет до признания НПП невозможным к применению, кто-то наверху, изучив по какому-то поводу рекомендованную практику ИКАО, спустил вдруг авиакомпаниям требование: к обеду разработать и утвердить РПП и отныне выполнять полеты строго по нему! И конечно же, сделал это без разъяснения поставленным в тупик руководителям авиапредприятий, что такое РПП и почему летать теперь надо по РПП, а не по НПП, и что с этими НПП после создания РПП делать. 50

Помню удивление и озабоченность лётных руководителей небольшой барнаульской авиакомпании «Алтайские авиалинии», когда им пришлось в спешном порядке разрабатывать и утверждать эти самые РПП для Ан-2, Ми-2 и Ми-8. Что такое РПП, откуда у него растет обложка и с чем ее курят, в те годы не знал никто. Авиакомпании пытались копировать тексты друг у друга, чтобы побыстрее отчитаться о выполнении указания и положить толстенные тома РПП на полку за ненадобностью.

Ненужность РПП была очевидной — ведь контролирующие производственную деятельность авиакомпаний комиссии вплоть до 2009 года проверяли эксплуатантов не на соответствие РПП непонятно чему, а на соответствие документам из вышеприведенного списка эпохи СССР (а кое-где старцы-инспекторы махали красненькой книжицей НПП перед носом у оторопевших комэсок еще несколько лет после отмены оной). При продлении пилотских свидетельств и при повышении в классе (еще один атавизм не до конца ушедшей эпохи) пилотов опрашивали по знанию НПП…

В общем, практически сразу и надолго документ «Руководство по производству полетов» превратился в нечто, для работы не нужное, но которое у авиакомпании должно быть.

И не удивительно, что даже сегодня у меня есть обоснованная уверенность в том, что не каждый пилот и каждый руководитель однозначно понимает, что такое РПП, в чем его суть и почему (и как) им надо пользоваться. Не говоря уж о том, как выстроить процесс его создания и постоянного обновления. Государевы мужи не удосужились что-либо по этому поводу написать (там и писать-то, в общем, некому), а у специалистов на местах тридцать три ви́дения этого дела.

«А если взять зарубежный опыт, процедуры и процессы — написания РПП, например? В EASA даже стандартный шаблон есть!» — скажет продвинутый читатель. 51

Ребят, вы забыли про велосипед. Он у нас свой. С некруглыми колесами. Гранит препятствий крепкий, но лбы-то у нас ого-го!

А идти по натоптанной тропинке — не наш путь!

В результате в РПП часто запихивают всё и вся, делая его абсолютно неудобным для поиска необходимой пилоту информации, либо, наоборот — информацию размазывают по куче дополнительных инструкций, вместо того чтобы собрать ее в правильных местах РПП.

Грусть, тоска, печаль.

В конце 90-х годов правительство зашевелилось и задумало проводить отныне регистрацию всяких разных нормативных актов через Минюст — видимо, чтобы разобраться, что из созданного в стране бардака законно, а что нет. Благая затея! Забавным стало то, что ни один документ из означенного выше списка (как и те, что в список не попали) эту регистрацию не проходил. И это понятно — документы писаны были в СССР для нужд СССР, а с той поры количество независимых республик в мире резко возросло, как и авиакомпаний.

Тем не менее, за неимением другого, вся нормативная база СССР продолжала применяться. НПП ГА-85 мы учили, как написал комментатор, «без памяти», и подтверждали знания на курсах повышения квалификации, при продлениях свидетельств и просто встретившемуся в коридоре начальнику, не знающему, чем себя занять.

Хотя… Вот тут я, признаюсь, лукавлю. Был такой период, когда пилотов не очень-то и мучали на всякого рода зачетах и экзаменах. Подход был простым: пилоту 2-го и 3-го классов автоматом ставили оценку не ниже «4», а пилоту 1-го класса — не ниже «5».

Но иногда все же спрашивали. Когда меня в сентябре 2006 года заслушивали на местной квалификационной комиссии (МКК) перед назначением на должность КВС на Боинге-737, председателя очень интересовало, знаю ли я ответ вопрос: «Минимальная высота полета над лежбищем морских котиков». Это такая шутка была у летного директора. Мол, знает ли парень НПП ГА наизусть, «без памяти»?

Классификация пилотов канула в Лету вместе с НПП и инструкцией 44/и… Тем не менее по инерции… Да, вы правы — она существовала еще некоторое время. Я даже успел получить 1-й класс пилота гражданской авиации — в феврале 2009 года. 52

Поговаривают, что в одной сине-бело-кожаной авиакомпании России классность пилотов существует до сих пор. Не знаю, не знаю. Но само понятие «классность» ведет к деградации оценки на проверках. Уж очень соблазнительно поставить высший балл «первокласснику» — иначе обидится. А если ему лишь за то, что он «хороший парень», ставить высший балл — зачем тогда вообще нужна идея оценки и развития компетенций?

Но это тема отдельного ворчания. Сегодня мы ворчим по другому поводу.

Понятие об авиационных правилах

Следует заметить, что несмотря на тщательно пестовавшийся бардак, не все сотрудники государственного регулятора молились на НПП как на икону. Светлые маленькие головы донесли до голов больших (но не очень светлых) идею о том, как привести воздушное законодательство страны в соответствие с нормами ИКАО. Придумывать ничего не надо было — многие страны ИКАО давно и успешно использовали систему авиационных правил (АП), в которых описывались те или иные положения, требующие исполнения заинтересованными лицами — как эксплуатантами (авиакомпаниями), так и пилотами. Эти АП брали за основу положения соответствующих Приложений к Чикагской конвенции, иных документов ИКАО (и ИАТА), допиливались под нужды государства и применялись в работе. 53

Сборники АНИ фирмы Jeppesen

АП утверждаются государством, а при наличии в положениях АП отличий от стандартов и рекомендаций ИКАО, таковые обязаны публиковаться в сборнике АИП, который должен быть доступен любой стране, возжелавшей совершать полеты в воздушном пространстве этого государства. Собственно, любой желающий может найти АИП любого государства в Интернете, и часто — бесплатно. 54

Кроме отличий в правилах, в АИП публикуются схемы аэропортов и прочие навигационные карты.

Существуют «ушлые» фирмы (например, ФГУП ЦАИ в России, Jeppesen (Boeing), Lido (Lufthansa)), которые разработали собственные форматы публикации схем, карт и правил полетов, и продают свою продукцию в виде сборников АНИ (аэронавигационной информации) всем желающим.

Сборники АНИ структурированы по регионам полетов. Каждая группа сборников АНИ начинается с толстой книги — Introduction — в которой публикуется очень много полезной информации, в том числе выдержки из различных документов ИКАО (например, Doc. 4444, Doc. 8168), и целые главы, посвященные отличиям от стандартов и рекомендованной практики ИКАО той или иной страны.

Плавно мы подошли к одному из исторических заблуждений. Так как пилотам перед подготовкой к полетам на МВЛ вручали сборники фирмы «Джеппесен» и заставляли учить правила полетов по ним, то очень быстро распространилось и укоренилось мнение, что «правила Джеппесена» и есть международные правила полетов. 55

Нет! При полетах на МВЛ пилоты исполняют не «правила Джеппесена», а , описанные в документах ИКАО, а также отличия от них, опубликованные в АИП, в удобном виде предоставленные издателями сборников АНИ (например, пресловутый «Джеппесен»). правила

Кратко и емко о сути ИКАО можно сказать так:

В свое время собрались вместе много-много государств и договорились работать единообразно. А если будут отличия — извещать остальных участников стандартным образом.

Важно!

Если пилот хочет слетать из одной страны в другую, пересекая при этом третьи страны, он должен не полениться изучить не только схемы и правила конкретных аэропортов вылета и назначения, но и отличия в правилах стран, в воздушном пространстве которых планируется выполнение полета. всех

ФАПы

Я думаю, нет в России курсанта (или вчерашнего курсанта), который не слышал бы от преподавателей и инструкторов летных училищ фразу вроде этой:

ФАП — федеральные авиационные правила. Это то, чем светлые головы решили заполнить нормативный вакуум в надежде избавиться от наследия НПП ГА СССР. Но головы несветлые еще добрый десяток лет не дозволяли покушаться на святыню. А когда дозволили, то в составе рабочих групп без особого понимания того, что творят, вносили правки и поправки.

В итоге…

Хотели как лучше, а получилось как всегда. Параллельно с появлением разных безобразных (это не шутка — толковые писатели во все времена были редкостью) фапов долгое время здравствовать продолжали все те же самые документы из вышеприведенного списка.

В свет вышли «Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве РФ». В отличие от некоторых прошлых ФАП этот прошел полную процедуру регистрации в Минюсте и де юре стал официально действующим документом. Год 2002-й. 56

В ФАП 136 было много повторений положений НПП, но были и некоторые различия. Например, грозовые облака, обнаруженные визуально, по НПП ГА требовалось обходить на удалении не менее десяти километров, а по ФАП 136 — «на безопасном». Надеюсь, вы понимаете, что второе выглядит логичным, так как определить в воздухе расстояние до облака на глазок не всегда является возможным.

Тем не менее выход ФАП 136 долгие годы оставался незамеченным и в авиакомпаниях, и в регулирующих органах. Эта книжка не лежала на почетном месте у командиров летных отрядов — место то было отдано НПП ГА 85. И грозы обходили по-старому.

Опубликованы ФАП 147 «Требования к членам экипажа воздушных судов /…/ гражданской авиации». Положения ФАП 147 основаны на положениях Приложения 1 ИКАО. За исключением некоторых моментов это практически копипаста… Но важные моменты были при копипасте пропущены, что в итоге привело, например, к того, на каком основании курсант-пилот выполняет полеты, не имея действующего свидетельства пилота. Де юре для этого нет оснований. Год 2008-й. непониманию

Но курсанты летают.

Замечу, что исправлений нет до сих пор (2023 год).

По сложившейся уже традиции никто из писателей нормативной базы не удосужился провести предварительную разъяснительную работу среди заинтересованных организаций. Неисполнение ФАП 147 как летными училищами и авиакомпаниями, так и представителями регулирующего органа в течение нескольких лет (!) после его выхода, стало причиной большой боли сегодня у обычных людей, пилотов.

(Ни один чиновник не пострадал).

ФАП 147 устанавливает требования к опыту кандидатов на получение пилотских свидетельств. Например, для получения лицензии коммерческого пилота требуется налетать не менее 150 часов, но… Еще два года после выхода ФАП 147 летные училища выпускали курсантов с почти вдвое меньшим налетом.

(Обалдеть, да?)

ФАП 147 содержит требования к тому, как пилот должен проходить процесс подготовки. Например, к выполнению самостоятельных полетов. В СССР и постсоветской России под самостоятельными полетами подразумевались полеты курсанта с курсантом в экипаже. Однако на самом деле (и по ИКАО, и по ФАП 147) под самостоятельным полетом подразумевается выполнение полета, будучи одним пилотом в самолете. Данное требование летными училищами стало исполняться только летом 2017 года — не в полной мере и не везде…

Но хоть как-то.

Квинтэссенция бардака

Выдают и аннулируют свидетельства одна и та же организация и те же самые люди. Одна и та же организация (а порой и те же люди) утверждали программы подготовки пилотов, которые позже, по мнению этих же людей той же организации, оказались несоответствующими букве закона.

Более того. До 2008 года, до момента выхода ФАП 147, чего-либо внятно и законно описывающего порядок становления пилотом… не было вообще! Пилотские выдавались как попало. Для получения свидетельства линейного пилота согласно стандартам ИКАО требуется иметь опыт полетов не менее 1500 часов, быть не младше 21 года и продемонстрировать знания по куче дисциплин, налетать определенное количество часов как КВС или как КВС под наблюдением, но в России тех лет достаточно было закончить Ульяновское летное училище или, будучи студентом Академии гражданской авиации Санкт-Петербурга, переучиться на большой реактивный. И — волшебство! — ты получал свидетельство линейного пилота, книжечку, в которую красивым почерком шариковой ручкой вносилась фраза: «Выдано в соответствии с Приложение 1 ИКАО». ~~раздавались~~

В общем, при желании лишить пилотских свидетельств можно каждого — обеспечив тем самым небывалый для ИКАО уровень безопасности полетов: 100%!

Нет полетов — нет происшествий!

Что тут еще скажешь…

В этом году свет увидели многострадальные ФАП «Подготовка и выполнение полетов в воздушном пространстве РФ», известные как ФАП 128. Год 2009. Революционный.

Почему «многострадальные»?

Документ был вымучен с третьей попытки. Причем первые два варианта были, по сути, перелицованным НПП и к Стандартам ИКАО имели опосредованное отношение.

И — конечно же! — издатели не удосужились провести работу с заинтересованными организациями. Последние с чего-то решили, что этот ФАП 128 всеобъемлюще заменит НПП, очень быстро напечатали новые красные книжки… но НПП на всякий случай с полок не убрали, несмотря на то что почти одновременно с публикацией ФАП 128 вышел и приказ о неприменении НПП ГА, РОЛР ГА и тому подобных документов СССР.

Началась свистопляска — многие положения ФАП 128 оказались совершенно непонятными для пользователей, хотя они почти слово в слово скопированы с положений Приложения 2 ИКАО «Правила выполнения полетов».

Теперь, друзья мои, вы понимаете, на каком уровне Стандарты и рекомендованная практика ИКАО были известны руководителям, много лет имевшим допуск к полетам на международных воздушных линиях, подготовившим к полетам на этих самых МВЛ десятки пилотов, у которых требовали знания «правил Джеппсона».

ФАП 128. Издание 2009 года

Да и сегодня — чего уж я на старичков ворчу? — что радикально изменилось в подготовке пилотов? Да ничего. Курсантов как не учили толком в области воздушного законодательства даже собственной страны, так и не учат. Зато грубо и толсто направляют на платные курсы к подготовке к полетам на международных воздушных линиях, на которых…

На которых SARPS изучаются примерно так же. То есть хорошо, если поверхностно, но хоть что-то полезное дают. Но часто основная мысль, которая вбивается в головы заплативших деньги курсантам: «Придешь в авиакомпанию — там научат».

А за что, собственно, платятся деньги?

Что занятно, данные курсы, когда-то бывшие обязательными для получения допуска к полетам на МВЛ, сегодня… де юре не требуются вообще. Совсем! Считается, что в государстве российском выстроена стройная система подготовки пилотов в полном соответствии со стандартами ИКАО. Следовательно, пилот должен обладать необходимыми знаниями и умениями еще до получения свидетельства пилота. 57

Ага.

Руководство по производству полетов

Так вот, когда в 2009 году официально отменили советские документы и авиакомпании зарылись носом в ФАП 128, толкаясь под партами и спрашивая друг у друга подсказки и умоляя дать списать, картинка постепенно стала вырисовываться. Оказалось, что авиакомпании должны… черт возьми, работать по РПП! Которое должно иметь содержание в соответствии с ФАП 128, и это содержание должно быть наполнено процедурами, разработанными самой авиакомпанией, и они не должны противоречить требованиям нормативного поля, которое…

Которое как раз-таки фапами и очерчивается. При этом ФАП 128 — это один из главных, но далеко не единственный документ, положения которого должны быть отражены в РПП. 58

Очень важный момент, которым до сих пор не все специалисты прониклись: фапы, как правило, конкретные процедуры, как это было в милых сердцу РОЛР, НМО или НПП. Фапы содержат , для соблюдения которых авиакомпания разработать соответствующие Которые в свою очередь должны исполняться пилотами авиакомпании. не содержат требования должна процедуры.

Например, любимые со времен НПП ГА правила принятия решения на вылет в ФАП 128 размыты по книге в виде разнообразных требований и слов вроде «должны», «обеспечить», «не менее», «не более» и тому подобное. Язык сломаешь, если попытаешься вслух прочитать текст в оригинальном формате этого документа.

Аналогичную сложночитаемую портянку представляют из себя требования к метеорологическим условиям на запасных аэродромах и к запасу топлива.

Если авиакомпания любит и ценит своих пилотов, то сведет в РПП подобные тексты в удобные и наглядные таблицы, и этот способ представления информации не будет противоречить ФАП 128. Пользуйтесь!

Еще пример. ФАП 128 содержит требования к подтверждению квалификации пилота, устанавливает временные интервалы для того или иного вида подготовки. Например, тренировку по действия в аварийных ситуациях на суше следует проводить не реже чем 1 раз в 12 месяцев. Авиакомпания в Части D РПП должна описать процедуры, благодаря которым обеспечивается соответствие требованиям ФАП 128 к подтверждению квалификации пилота.

РПП — это не просто свод копипасты из фапов. Это сборник процедур, по которым работает авиакомпания при выполнении своей основной задачи — полетов. Это такой документ, который вновь принятый на работу пилот возьмет в руки, изучит и будет иметь необходимое представление о том, что от него авиакомпания хочет.

Очень часто у пилотов встречается непонимание, почему так сложно было сделано? Почему бы по образу и подобию НПП и РОЛР не создать единые для всех авиакомпаний России документы с одинаковыми правилами и процедурами — как это было в СССР?

Так сделано потому, что у каждого эксплуатанта может быть своя специфика работы. Свой уровень подготовки персонала. Свой опыт. То, что подходит авиакомпании А, может не подходить авиакомпании Б, желающей, к примеру, использовать значение нижней границы облаков в прогнозе для принятия решения на вылет (при том, что ФАП 128 этого не требует). Авиакомпания может ужесточать требования. Хочет ужесточить — пожалуйста.

НПП, НШС, НМО и РОЛР — отличные примеры из прошлого, показывающие, писать документы для авиакомпании «Аэрофлот» советского образца. Сегодня всем авиакомпаниям дали право написать свои документы в рамках нормативного поля. И это (в теории) куда лучше… как надо отдельной

Правда, писателям надо хотя бы научиться работать со стилями и многоуровневыми списками в текстовом редакторе.

Пример

5.41. Количество топлива и масла на борту самолетов с газотурбинными двигателями должно позволять:

а) при выполнении полета с выбранным запасным аэродромом пункта назначения, уход на который возможен с DA/H или MDA/H аэродрома назначения, выполнить полет до аэродрома намеченной посадки, осуществить заход на посадку и уход на второй круг, выполнить полет до запасного аэродрома, указанного в рабочем плане полета, после чего выполнить полет в течение 30 минут со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м над запасным аэродромом при стандартных температурных условиях, произвести заход на посадку и посадку, предусмотрев дополнительное количество топлива, достаточное с точки зрения эксплуатанта или КВС, для полета при увеличении расхода топлива в связи с возникновением любых возможных обстоятельств, указанных эксплуатантом или принятых во внимание КВС, но не менее чем 3% от топлива, расходуемого на полет от аэродрома вылета до аэродрома назначения. При использовании в качестве запасного аэродрома назначения второй непересекающейся ВПП аэродрома назначения, планируемый остаток топлива должен обеспечивать полет после прибытия на аэродром назначения в течение не менее 60 минут на высоте 450 м над аэродромом при стандартных температурных условиях;

б) при выполнении полета с выбранным запасным аэродромом пункта назначения, уход на который возможен с рубежа ухода, выполнить полет до запасного аэродрома через запланированный рубеж ухода, а затем продолжить его в течение 30 минут на высоте 450 м над запасным аэродромом либо выполнить полет до аэродрома намеченной посадки и затем продолжать его в течение двух часов (одного часа при прогнозируемых метеоусловиях на аэродроме назначения, превышающих требования подпункта «б» пункта 5.38 настоящих Правил на 50 м по нижней границе облаков (вертикальной видимости) и на 500 м по дальности видимости) при нормальном расходе топлива в крейсерском режиме, предусмотрев дополнительное количество топлива, достаточное с точки зрения эксплуатанта или КВС для полета при увеличении расхода топлива в связи с возникновением любых возможных обстоятельств, указанных эксплуатантом в РПП или принятых во внимание КВС, но не менее чем 3% от топлива, расходуемого на полет от аэродрома вылета до аэродрома назначения;

в) исключен. — Приказ Минтранса России от 22.11.2010 N 263;

г) при выполнении полета без запасного аэродрома пункта назначения при соблюдении условий пункта 5.30 настоящих Правил выполнить полет до аэродрома назначения и продолжать его еще в течение 30 минут со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м над аэродромом назначения при стандартных температурных условиях, предусмотрев дополнительное количество топлива, достаточное, с точки зрения эксплуатанта, для полета при увеличении расхода топлива в связи с возникновением любых возможных обстоятельств, указанных эксплуатантом или принятых во внимание КВС, но не менее чем 3% от топлива, расходуемого на полет от аэродрома вылета до аэродрома назначения.

Курсы повышения квалификации

Вместе с НПП и РОЛР канули в Лету так называемые курсы повышения квалификации летного состава (КПК), которые до этого проводились раз в два года. Пилотов собирали в учебных центрах, и преподаватели некоторое время рассказывали им про новые веяния в аэродинамике их старого самолета, метеорологии, навигации и тому подобное.

Как только не стало документов, содержащих подобные требования, так сразу и не стало законных оснований платить учебным центрам деньги за КПК. Толковые авиакомпании это быстро осознали и вместо КПК стали внедрять собственные программы непрерывной подготовки, которыми закрывают достаточно большую часть требований ФАП 128. Менее волатильные авиакомпании покупают курсы у учебных центров, по старинке именуемые «КПК летного состава».

Что забавно и грустно одновременно, в это время, когда я пишу эту книгу, государство в очередной раз пытается изменить правила игры и обязать авиакомпании перевести всю подготовку в учебные центры — мол, пусть будет безобразно, зато единообразно, а главное — под контролем Министерства образования. Как учебный центр будет проводить подготовку к полетам, например, в Шамбери, одним из этапов которой является тренировочный полет на самолете — неизвестно даже радетелям за изменение подходов. И это только один из вопросов к деятелям, творящим черт знает что на благо Отечества. 59

Про велосипед с квадратными колесами мы ведь уже говорили, да?

Так и хочется сказать: «Сталина на вас нет!»

Сорри за ворчание.

ФАП ХХХ — требования к авиационному инструктору

Это очень хорошие и нужные федеральные авиационные правила… Вот только таких ФАП в РФ не существует, несмотря на то что проект авиационных правил был издан аж в далеком 2008-м. Я очень хорошо знаю, так как был участником рабочей группы, работавшей над проектом АП под эгидой МАК.

Два документа, «Инструктор летной подготовки» и «Инструктор наземной подготовки», основанные на Приложении 1 ИКАО и базировавшиеся на зарекомендовавших с себя с исключительно хорошей стороны европейских правилах JAR FCL 1, легли на стол в Министерстве транспорта…

Там они и сгинули.

Чтобы масштаб бедствия был понятнее, задумайтесь: в России узаконенного понятия «авиационный инструктор». государственных требований по подготовке инструкторского состава, к получению и поддержанию необходимых компетенций и квалификаций. требований к экзаменаторам! нет Нет Нет

Ни-че-го нет. Кроме пары строк в ФАП 147 о правах инструкторов и экзаменаторов!

Тринадцатый подвиг Геракла. Незавершенный

Тем не менее, несмотря на то что их де юре нет, де факто в стране есть и инструкторы, и экзаменаторы.

Вот такая у нас удивительная авиация! Чудеса да и только!

Каждая авиакомпания разрабатывает собственную программу подготовки инструкторов и несет ее на подпись в «Росавиацию». Поэтому у авиакомпании А одни требования к инструкторам, а у авиакомпании Б другие.

А чтобы стать (!) экзаменатором — надо пройти формальную подготовку (опять же, разработанную каждой авиакомпанией отдельно) и подать в «Росавиацию» список кандидатов на утверждение. Который государевы мужи обязательно утвердят. государственным

По идее такую гражданскую авиацию надо немедленно закрывать.

И чистить, чистить, чистить…

Подытожим

• Исторически сложившийся бардак в нормативном поле ГА СССР и правопреемницы РФ имеет место быть.

• По мере естественного замещения мастодонтов светлыми головами, на местах нет-нет, да начинает проявляться понимание.

• Вряд ли эти светлые головы в ближайшее время смогут что-либо изменить.

• Чистить, чистить, чистить!

Я пришел в авиакомпанию…

Теоретический курс молодого бойца

Простите меня, начало будет длинным — прежде чем перейти к развязке, мне надо развесить ружья по стенам и расставить рояли в кустах.

Итак, вчерашний выпускник, блистая начищенными ботинками и вытирая вспотевшее от волнения безусое лицо, выходит из зала заседания приемной комиссии. Его можно поздравить с трудоустройством в авиакомпанию, в учебном центре которой ему в скором времени предстоит приступить к освоению зарубежного реактивного лайнера Боинг-737.

Отличная карьера безусловно!

Вот тут он и сталкивается с вопросами: «Что учить? За что хвататься в первую очередь, а что можно отложить на потом?»

РПП А, В, С, D, AFM, AMM, FCOM, QRH, FCTM…

Да еще и SOP с CBT?

И куча разномастных внутренних стандартов предприятия, методичек, брошюр, указаний…

Давайте коротко разберем каждую из этих аббревиатур. Узнаем, так сказать, «кирпичи» в лицо.

РПП

Определение (ФАП 128):

« — руководство, содержащее правила, инструкции и рекомендации для использования эксплуатационным персоналом при выполнении своих обязанностей» Руководство по производству полетов (РПП)

Невероятно, но РПП придумали не демократы! Разработка РПП эксплуатантом, то есть авиакомпанией — это требование Приложения 6 ИКАО, которое нашло отражение в ФАП 128. 60

РПП — это тот документ, по которому работает авиакомпания. Воздушный кодекс, «Федеральные правила использования воздушного пространства» (ФП 138), Приказ Минтранса номер 139 «Положение о рабочее времени и времени отдыха», всякие разные фапы — все это создает некую нормативную область, ограниченную запретами и требованиями, внутри которой находится эксплуатант, когда разрабатывает положения РПП по требованиям Главы V ФАП 128. 61

РПП состоит из следующих частей (согласно ФАП 128 п. 5.12):

РПП Часть А — «Общие положения»

Как правило, это самая всеобъемлющая и огромная книга из всех. В ней можно найти много чего, например методику расчета эксплуатационных минимумов, системы нормативов учета рабочего времени, описание правил, по которым авиакомпания выполняет полеты и многое другое.

РПП Часть В — «Информация по эксплуатации воздушного судна»

Кратко: в этой главе эксплуатант описывает , которые экипаж выполняет в нормальных и аварийных ситуациях. стандартные процедуры

Я выделил фразу «стандартные процедуры». В норме именно Часть В это то, что во многих авиакомпаниях называется SOP или, с определенными оговорками, технологией работы и взаимодействия экипажа. На практике многие эксплуатанты делают двойную работу — они разрабатывают и толстенную Часть В и отдельный томик SOP или «Технологии», перепихивая одни и те же положения туда-сюда…

И иногда положения одного противоречат другому. Будьте к этому готовы!

Следует заметить, что в некоторых авиакомпаниях встречается разумное решение: публиковать летные процедуры отдельно (например, в книжке с названием «SOP» или заказывать у производителя кастомизированные FCOM и QRH, в которые вносятся процедуры авиакомпании вместо оригинальных), а в соответствующем разделе РПП В дается лишь ссылка на документ, без попыток дублирования информации. На мой взгляд, это очень удобное решение: куда как проще использовать для повседневной работы удобный томик с информацией, описывающий твою ежедневную работу, чем листать тысячестраничный талмуд.

РПП Часть С — «Районы, маршруты и аэродромы»

Кратко: перечень маршрутов, районов оперирования, аэродромов, которые используются авиакомпанией. Описание особенностей.

Зачем нужна? При подготовке к полету на новый аэродром пилоты должны не полениться и открыть РПП Часть С — а вдруг там штурманская служба что интересное написала?

На практике штурманская служба довольно формально относится к разработке этой части РПП.

РПП Часть D — Подготовка авиационного персонала

Хех.

В этой части эксплуатант указывает правила и процедуры, применяемые для подготовки авиационного персонала (пилотов, бортпроводников и полетных диспетчеров) и поддержания их квалификации в соответствии с требованиями ФАП 128, п. 5.84 (пилоты), 5.99 (проводники).

Почему «хех»? Потому что помимо этого тома эксплуатанты РФ часто издают еще и трудновыговариваемые документы ППЧЛЭ и ППЧКЭ. Которые в таких авиакомпаниях идут приложениями к РПП Часть D. 62

Хотя, по идее, это масло масляное.

А некоторые авиакомпании издают ППЧЛЭ отдельной книгой (внутренним стандартом предприятия), вносят туда тонны полезной (наверное) информации и пугают им госрегулятора, который ставит свою подпись на основании благоговения перед таким трудом, а затем его содержимое попросту копируется в РПП Часть D.

Ну а как иначе оправдать наличие трех десятков инструкторов в ЛМО, хотя достаточно всего двух — не десятков, а специалистов? 63

Замечу, что программы подготовки государством в лице государственного регулятора утверждаются, а РПП — всего лишь одобряются. Государству для утверждения следует подавать именно программу, а не портянку с описанием каждой процедуры и всего и вся — последнему место как раз в Части D РПП…

В общем, будет трудно — вы держитесь!

Короче! Если вы в будущем вдруг приметесь писать РПП Часть D — не страдайте ерундой! Программы подготовки в виде описания целей и способов их достижения, требований к процессу и тому подобное правильная авиакомпания несет в «Росавиацию» и получает утверждение в виде подписи. Далее в удобном и красивом виде эти программы раскрываются авиакомпанией в Части D. очень краткого 64

То есть программа подготовки — это скелет. А РПП D — скелет, мясо, кожа и все остальное.

AFM

Airplane Flight Manual

Руководство по эксплуатации воздушного судна. Да-да, именно AFM является аналогом Руководства по летной эксплуатации (РЛЭ) отечественного самолета, а не FCOM, как вам, возможно, кто-то в авиакомпании скажет. AFM — это самый базово-базовый документ, который содержит сертификационные ограничения по летной эксплуатации и кое-какие сведения о том, как летать на этом самолете, как эксплуатировать системы в нормальных и нештатных ситуациях.

Процедуры взаимодействия летного экипажа в AFM отсутствуют как класс. Например, запись о том, как выполнять заход на посадку на одном двигателе выглядит вот так:

AFM содержит лишь описание того, что надо сделать, чтобы выполнить то или иное. Например, взлет или посадку. Или как включить противообледенительную систему. Работать экипажу по такому скупому тексту категорически невозможно.

AFM необходим для сертификации воздушного судна. Пилотам AFM нужен постольку поскольку (то есть не нужен), для них производитель выпускает FCOM, FCTM и QRH.

Есть один важный нюанс, который следует запомнить: AFM Boeing 737 содержит CDL — Configuration Deviation List — который описывает, без каких деталек можно выполнять полет и как это на него влияет. Например,

FCOM

Flight Crew Operations Manual

Руководство для летного экипажа по эксплуатации самолета и его систем. FCOM ни капли не похож на РЛЭ добротных отечественных воздушных судов, тем не менее именно FCOM зачастую с ним ассоциируют.

Не допускайте ошибок взрослых!

FCOM выпускается производителем (в нашем случае «Боингом») с целью предоставить экипажам необходимые для эксплуатации сведения (например, о системах). А также предложить свое видение процедур взаимодействия.

FCOM Boeing-737 состоит из двух томов (Volume 1 и Volume 2) и томика QRH.

FCOM Volume 1

Preface

Вступительная глава. Важные разделы:

— краткое описание отличий новой ревизии FCOM от предыдущей. Revison Records and Highlights

—информация о недостатках, выявленных в ходе эксплуатации самолета, которые еще не вошли в FCOM. Bulletin Record

Limitations

Это глава, посвященная ограничениям по летной эксплуатации самолета и его систем. В ней «Боинг предлагает как ограничения AFM (AFM Limitations), так и дополнительные ограничения, которые не являются ограничениями AFM, но тем не менее считаются важными для исполнения (Non-AFM Limitations).

Обратите внимание!Данная глава содержит не все ограничения. Или, говоря иначе, не все ограничения содержатся в главе «Limitations». Например, событие, которым вас будет пугать отдел анализа полетной информации «крен больше 15 градусов на скорости менее V2+15», на полном основании можно расценивать как нарушение ограничения. Несмотря на то, что оно содержится в главе «Normal Procedures», а не в «Limitations».

Normal Procedures (NP)

В этой главе «Боинг» предлагает свой взгляд на философию стандартных процедур взаимодействия в обычных (нормальных) ситуациях. Как правило, для разработки своих процедур авиакомпании используют эти процедуры… но добавляют что-то свое.

Так-то это «что-то свое» должно проходить оценку производителя, но что-то гложут меня достоверные сомнения, что авиакомпании России это делают. S7, к слову, плотно работали с «Боингом» по этой теме. А вот «Победу» в необходимости получения одобрения от производителя мне убедить не удалось…

Процедуры NP выполняются по памяти. Их надо выучить очень и очень хорошо.

Supplementary Procedures (SP)

Это дополнительные процедуры, которые выполняются по необходимости — это и есть их главное отличие от Normal Procedures. Например, тест метеолокатора при полете из Якутска в Норильск в ясный морозный день вряд ли необходим, как и сам локатор. А летом при наличии гроз — очень даже желателен. Я бы не полетел с неисправным метеолокатором в грозу.

Или же Раздел SP.16 Adverse Weather. Cold Weather Operations — это процедуры, выполняемые лишь в холодное время года, когда для них есть условия. А «Hot Weather Operations» — в жаркое.

SP могут быть выполнены тремя разными способами по решению КВС:

— по памяти;

— чтением перед выполнением;

— пошаговым чтением и выполнением.

Performance Dispatch

Раздел содержит данные для расчета характеристик воздушного судна, для обеспечения требований, предъявляемых к этапу диспатча, то есть при к вылету. подготовке

Хорошая новость: в наши дни экипажи, как правило, используют бортовые планшеты — либо iPAD, либо встроенные в приборное оборудование самолета EFB для расчета характеристик. Но и в том, и другом случаях расчеты производятся посредством программного обеспечения.

Performance Inflight

Данные для расчета характеристик, но уже для применения в полете. Аналогично Dispatch, в наши дни экипажи используют программное обеспечение, что значительно облегчает участь вторых пилотов.

Использование программного обеспечения отодвинуло в сторонку приоритет освоения расчетов DISPATCH и INFLIGHT, однако уважающий себя пилот должен суметь в них разобраться.

FCOM Volume 2

Содержит описание систем воздушного судна в объеме, который производитель счел достаточным для нужд пилота.

На переучивании пилоты изучают системы посредством CBT (Сomputer Based Training), специальной компьютерной программы. Тем не менее CBT не предоставляет той полноты информации, которая содержится в FCOM.

Этот раздел можно читать вечно — информация быстро улетучивается из памяти, так как на практике не применяется. В будущем придется периодически перечитывать.

Процедурные доклады выделены

В отличие от содержательных, обстоятельных и поэтому скучных документов Airbus, изюминкой философии документов самолетов Boeing является то, что они предоставляют большой простор для деятельности летно-методических отделов авиакомпаний. Моя излюбленная тема — стандартные доклады (пилоты зовут их «коллаутами»). В FCOM «Боинг» устанавливает некоторые доклады, которые включены в Normal Procedures. Их он называет «процедурными». Выше представлен скриншот части процедуры ухода на второй круг. Процедурные стандартные доклады на изображении выше выделены.

Данные доклады являются по мнению «Боинга» . обязательными

Кроме процедурных докладов FCOM, в FCTM «Боинг» предлагает доклады. Например: рекомендованные

В FCTM «Боинг» пишет следующее:

В FCTM кроме рекомендованных докладов «Боинг» предлагает еще и стандартную фразеологию общения в кабине:

Это целая философия! В которой для того, чтобы разобраться, необходимо проникнуться боингизмом до последнего нерва спинного мозга.

«Боинг» не настаивает на обязательном использовании рекомендованных колл-аутов. Авиакомпания при разработке своих стандартных процедур вправе придумать свою систему докладов, а также стандартные фразы при взаимодействии в кабине. Важно, чтобы они были каким-то образом описаны, донесены до пилотов: отдельной главой, либо включены в тело процедуры.

Например, при уходе на второй круг ребята из «Райнэйр» будут голосить аки оркестр:

Авиакомпания «Райнэйр» славится тем, что ее процедуры и чек-листы лишь отдаленно напоминают оригинальные от производителя. Но… это их право, как эксплуатанта — разрабатывать и утверждать свои SOP.

В общем и целом — бардак он и в Ирландии бардак!

Шучу, но и в этой шутке есть доля истины. Чтобы писать РПП и SOP для самолетов «Боинг», нужно действительно очень неплохо разобраться в их запутанной философии.

(И это ведь я еще не обо всех «приколах» поведал).

QRH

Quick Reference Handbook

Что интересно, это тоже часть FCOM. При случае можете блеснуть знаниями FCOM Introduction:

Но лучше, конечно же, не умничать. Не приветствуется это в коридорах авиационной власти всех уровней.

QRH — это отдельный томик, который содержит в себе:

• действия, которые экипаж должен выполнить при том или ином отказе;

• картинки с профилями выполнения различных этапов полета (взлет, заход на посадку и так далее);

• «ненормальные маневры» (дословно от «Non-Normal Maneuvers»), которые экипаж должен выполнить при попадании в ту или иную неприятную ситуацию;

• выдержки из секции FCOM Performance Inflight.

QRH в самолете находится в непосредственной близости от ноги пилота, формат книги и фактура бумаги предназначены для нещадного использования в полете — отсюда и «Quick» в названии

Что очень важно знать и помнить

В конце QRH имеется описание, как с ним работать. К сожалению, на то, чтобы дойти до конца книги, у пилотов не остается, поэтому на практике часто встречается незнание или недопонимание важных моментов.

А ведь именно там вы узнаете, почему названия некоторых чеклистов написаны ЗАГЛАВНЫМИ БУКВАМИ, некоторые , а некоторые . ЗАГЛАВНЫМИ ЖИРНЫМИ Написаны Вот Так

Так же вы узнаете рекомендации «Боинга» по решению нештатных ситуаций, по взаимодействию в процессе решения, по использованию чек-листов.

Так что начните изучение FCTM не с заучивания действий по памяти, а с вдумчивого изучения последних страниц.

FCTM

Flight Crew Training Manual

Библия пилота Боинга-737. Коран! Талмуд! Кладезь полезной информации, сборник рекомендаций о том, как взаимодействовать и как вообще выполнять полеты на этом самолете — как в нормальных, так и не очень, ситуациях.

Аминь!

FCTM — традиционно… малоуважаемая книга среди пилотов (вину следует искать во вселенской лени инструкторов, подающих такой пример), и одна лишь мысль об этом вгоняет меня в грусть, тоску и печаль.

Если FCOM (или SOP, или РПП Часть В…) содержит стандартные процедуры (то есть действия, которые необходимо выполнить), доклады, которые необходимо использовать для того, чтобы выполнить тот или иной этап полета, то FCTM содержит подробную информацию, это следует выполнять правильно и эффективно. как

Работая иначе, может оказаться, что вы делает эффектно… но неправильно!

Хотите узнать, как правильно выполнять взлет? Читайте главу «Takeoff» в FCTM!

Аналогичная ситуация с QRH. Например, QRH содержит коротенькую процедуру выполнения Upset Recovery (вывод из сложного пространственного положения) ю А FCTM в соответствующем разделе предоставляет примерно тонну с хвостиком информации по этой теме.

MEL и DDG

MEL — Minimum Equipment List

DDG — Dispatch Deviation Guide

Эксплуатант разрабатывает, а госрегулятор утверждает MEL. Это документ, которые содержит описание неисправного оборудования, с которым допускается выполнение полетов при оговоренных условиях в течение установленного времени. 67

Современные самолеты настолько совершенны и надежны, что позволяют безопасно летать с некоторым количеством неисправного оборудования. Но не просто «взяли и полетели», конечно. Для вылета при наличии дефектов должны соблюдаться условия и ограничения, указанные в MEL, и если таковые есть, должны быть выполнены процедуры, указанные в соответствующем пункте DDG.

Например, если у вас не работает ENGINE ANTI ICE (противообледенительная система двигателя), то нельзя вылетать в условиях фактического или прогнозируемого обледенения.

Да, лететь нельзя. Да, даже если конец месяца и хочется перешагнуть за 80 часов и получить троекратную оплату. Нет, все равно нельзя, даже если звонит сам Генеральный с просьбой «пойти навстречу»».

А если вы всё же вылетите с нарушением требований MEL, то приготовьтесь взять всю ответственность на себя, ибо согласно любому документу, в том числе и ФАП 128, командир воздушного судна является главным ответственным лицом при принятии окончательного решения на вылет с отложенными дефектами. Ну а второй пилот пойдет как соучастник, ибо он должен был воспользоваться правом отказаться от выполнения полета, но не отказался.

Производитель выпускает базовый документ, Master MEL (MMEL), на основе которого эксплуатант разрабатывает свой MEL, при этом он может ужесточить требования, но ни в коем случае не смягчить.

DDG содержит процедуры, которые требуется предпринять — инженерам или пилотам — в случае некоторых неисправностей (не все они требуют выполнения дополнительных процедур). Иногда эксплуатант объединяет информацию из MEL и DDG в одну книгу, но все равно обзывает ее «MEL».

А иногда выпускает одну книгу, первая половина которой «MEL», а вторая — «DDG». Некоторые операторы добавляют и CDL туда же.

В общем, все делается для того, чтобы вас запутать и оправдать выплачиваемую вам большую (нет) зарплату.

MEL и DDG, как правило, используются до начала движения самолета на собственной тяге с целью выполнения взлета, то есть они определяют условия для «диспатча» (вылета). После начала движения для устранения неприятностей, как правило, используется QRH, тем не менее обращение к DDG/MEL потребоваться и в полете, и в процессе руления на взлет. может

Например, при неисправном Anti Skid (антиюзовая автоматика) летать можно… Но если не заглянуть в DDG, можно столкнуться с кучей неприятностей при взлете и посадке, так как чек-лист QRH, который вы выполните, не содержит необходимой информации по ограничениям взлетного и посадочного весов. Не открыв DDG (или что там в вашей авиакомпании вместо него), вы рискуете наломать дров! Или остаться без колес. В лучшем случае.

Еще один пример, относительно часто на фоне других встречающийся: при отказе в полете одного из двух PACK системы кондиционирования никаких ограничений на выдерживание высоты не накладывается. Выполнили QRH и летите дальше. Но если заглянуть в MEL, то мы узнаем, что при последующем вылете с данной неисправностью нам придется ограничиться максимальным эшелоном 250.

Повторю: если отказ случился в полете, то снижаться и занимать эшелон 250 не надо. А вот при вылете наступает ограничения.

Вот такая петрушка!

SOP

Standard Operating Procedures

Стандартные операционные (или эксплуатационные) процедуры. В России также распространено понимание SOP как «Технология работы и взаимодействия членов экипажа».

Разные авиакомпании используют разные подходы в донесении своих SOP до пилотов. Например:

• Описанием процедур в РПП Часть В.

• Выпуском отдельной книги с незамысловатым названием «SOP» (как было в ООО «Глобус»), в некоторых случаях являющейся приложением к РПП Часть B или отдельной главой там же.

• Включением своих процедур в FCOM вместо раздела NP (Ryanair, «Аэрофлот»).

• Описанием отличий SOP от процедур FCOM (SOP Differences) и включением этих отличий в отдельную главу FCOM и QRH (Oman Air).

• Через одно место — когда в нескольких книгах (разных частях РПП, дополнительных документах, FCOM, SOP) разбросаны процедуры, которые экипаж должен применять в своих полетах. Очень часто встречающийся подход.

Мне кажется, или я уже писал о бардаке в авиации?

Не так уж важно, в каком документе находятся SOP (при условии, что они не разбросаны по многим книгам, не все из которых доступны в самолете), сколь значения стандартизации для обеспечения надежного взаимного контроля. важно понимание экипажами

Среди некоторых начальников встречается мнение, что SOP это «филькина грамота», а главное — «исполнять требования FCOM». Это мнение забавное и в корне неверное. Требование к эксплуатантам о разработке собственных SOP идет из ICAO и даже имеет место в ФАП 128. Эксплуатант определяет способ донесения информации о стандартных процедурах (важно, чтобы в РПП о способе было сказано) персоналу. сам

FCOM Normal Procedures и прочие документы используются эксплуатантом, как «болванка» для написания собственных SOP (помните, в прошлой части я писал о философии «Боинга» в отношении стандартных докладов?)

Единственно правильным способом создания SOP является согласование эксплуатантом отличий с производителем. В России, к сожалению, это делать не принято. Делиться ответственностью, наверное, не хотят — и это не самое умное решение.

Рояли расставлены, ружья развешены. В следующей главе я наконец предложу свое мнение по поводу расстановки приоритетов при переучивании!

Важно!

РПП может требования нормативных документов, но ни в коем случае не смягчать. И не может им противоречить. ужесточать

Важно!

Следует понимать, что такие SP, как «Severe Turbulence» («Сильная болтанка), вряд ли стоит выполнять иным способом, кроме как по памяти. Поэтому некоторые SP придется выучить наизусть.

«Recommended callouts are provided in the interest of good Crew Resource Management. These callouts may be modified by the operator. Recommended callouts differ from procedural callouts that are found in the Procedures section of the FCOM. Procedural callouts are required.» 65

«This manual is structured in a two volume format with a quick reference handbook (QRH). Volume 1 includes operational limitations, normal procedures, supplementary procedures, dispatch performance data, and inflight performance data. Volume 2 contains systems information. The QRH contains all checklists necessary for normal and non-normal procedures as well as inflight performance data.» 66

Расстановка приоритетов

Предисловие

Не хочу вас запугивать, друзья, но приведенный выше список документов не полон. Как правило, в авиакомпаниях существует еще порядочное число всяких разных локальных актов, оформленных в виде стандартов предприятия, инструкций, методических рекомендаций, указаний летного директора, приказов гендиректора и так далее и тому подобное.

Да-да, зарплату надо отработать! Как вам, так и «тридцати методистам».

Хорошая новость — значительную часть информации не требуется заучивать наизусть! Плохая новость — надо знать содержание документов и уметь находить нужную информацию.

Совсем плохая новость: зачастую создатели документов имеют слабые навыки в их разработке и публикации, в итоге вам приходится работать с документами в формате» «pdf», не оптимизированными под удобное использование в электронном виде, который является основным видом документов сегодня.

С целью экономии бумаги (для печати контрольного экземпляра!) они используют мелкие шрифты с минимальными интервалами между строками и абзацами (ага, для использования на айпадах — самое то), не умеют пользоваться стилями текстового редактора. Максимум на что их обычно хватает — собрать общее содержание документа, которое не всегда работает правильно, а способность создавать «кликабельное» содержание внутри документа доступна лишь избранным. О том, что можно создавать гиперссылки при отсылке к конкретным пунктам в тексте, высокооплачиваемым специалистам ЛМО и ДЛС (инструкторам и экзаменаторам), как правило, неизвестно.

Извините за едкое занудство. На-ки-пе-ло!

Итак, вы приступили к переучиванию на Боинг-737.

Любое глобальное обучение чему-то новому подчиняется следующим основным законам:

1. Идти от простого к сложному.

2. Разбивать глобальные задачи на подзадачи.

3. Обучение тогда эффективно, когда оно интересно.

В нашем случае мы идем от теории к практике. Кажется логичным, что перед тем, как приступить к полетам на самолете, вы должны пройти тренировку на тренажере.

Для того, чтобы выполнять полеты, вам необходимо знание нормальных процедур: какие переключатели щелкать, рычаги двигать, куда смотреть и что докладывать. Эта информация содержится в SOP (которые, как мы уже знаем, у разных авиакомпаний могут быть запрятаны в разных документах).

Для того, чтобы успешно справляться со сложными нештатными ситуациями вам тоже потребуется чем-то щелкать, куда-то смотреть и что-то двигать.

Без знания, как все это работает, щелкать переключатели и двигать рычаги будет проблематичным. Поэтому любое переучивание начинается с изучением самолета — его систем.

Приоритеты в зависимости от этапа обучения

Этап изучения систем самолета

В наши дни для переучивания на иностранный самолет активно используется программное обеспечение, имеющее общее название CBT.

CBT (Computer Based Training). Специальное программное обеспечение, позволяющее в удобном виде (визуальном и аудио) изучать системы воздушного судна с последующим контролем полученных знаний.

На этом этапе переучивания — это и есть ваш приоритет! Не стесняйтесь углубиться в них и пройти CBT несколько раз. Не поленитесь параллельно с изучением той или иной системы изучить соответствующую главу FCOM Systems. Например, прошли раздел CBT «Air Condition System»? Так откройте же FCOM Vol 2 Systems Description — Air Condition и изучите! системы самолета

Конечно же, все материалы на английском языке. И чем лучше вам знаком этот басурманский язык, тем проще будет при переучивании и вообще.

При толковом подходе и хорошем английском системы изучаются за несколько дней. Соответственно, у вас остается достаточно времени для того, чтобы до начала этапа тренажерной подготовки начать изучение стандартных процедур.

При сдаче зачета вас наверняка потребуют продемонстрировать знание FCOM Limitations. Не поленитесь — выучите!

Итак, ваши приоритеты на этапе изучения систем:

1. CBT и FCOM Systems Description.

2. SOP.

3. Ограничения: FCOM Limitations.

Либо SOP Limitations, либо РПП B «Эксплуатационные ограничения» — а то и все вместе сразу, в зависимости от уровня бардака в вашей авиакомпании.

Этап тренажерной подготовки

Данный этап может состоять из нескольких фаз:

MFTD

Maintenance and Flight Training Device

Это тренировка на специальном процедурном тренажере, который представляет собой имитацию кабины с помощью больших мониторов. Вроде «Боинга с джойстиками» на картинке ниже.

MFTD в учебном центре

FBS

Fixed-Base Simulator

Тренировка на неподвижном тренажере.

Некоторые учебные центры оборудованы отдельными FBS, которые представляют собой комнату с приборными панелями, очень похожими на настоящие. А где-то используют FFS без подключения гидравлики (для движения кабины), что обходится дешевле, чем использование FFS с оной.

FBS в учебном центре United Airlines. Яблоко — обед автора

в относительно дешевых условиях закрепить полученные знания работы систем и привить навыки взаимодействия при выполнении стандартных процедур. Основная цель этапов MFTD и FBS:

Соответственно, что будет вашей приоритетной книгой на данном этапе? Правильно — та, что содержит стандартные процедуры, SOP! Эти процедуры заучиваются . наизусть

Кроме этого, вам потребуются знание правил полетов, умение вести радиосвязь, поэтому на этом этапе вы начнете работать со сборниками аэронавигационной информации и даже, возможно, подержите в руках реальный OFP (Operational Flight Plan), из которого вы будете вносить информацию в FMC.

Вы не знаете, что такое OFP? Не стоит волноваться. Учитывая традиционно не очень высокую подготовку российских выпускников в этих областях, авиакомпании (не все) проводят дополнительные занятия до начала тренажерной подготовки.

Важно!

Никто не запрещает изучать SOP во внеклассовое время. Chair Flying (полеты на табуретке) — эффективный метод обучения! Закрепите бумажную кабину где-нибудь на стене в своем гостиничном номере, позовите коллегу по переучиванию, поставьте два стула… очень ~~по несчастью~~

И вперед!

Только вперед!

В некоторых авиакомпаниях на этом этапе могут начать тренировки по действиям в различных нештатных ситуациях. То есть начинается работа с QRH.

Соответственно, от вас потребуется:

правила работы с QRH — пилоты приступают к выполнению чек-листов, зачитывается при их исполнении, а что нет, и так далее и тому подобное. 1. Знать когда что

формат QRH: 2. Понимать

• почему одни названия выделены шрифтом, другие нет, а третьи написаны ЗАГЛАВНЫМИ БУКВАМИ и тому подобное. жирным

• в чем разница между «quick action checklists» и «memory items»

Всё это можно найти в конце QRH (раздел Introduction). Спойлер:

наизусть действия по памяти. 3. Выучить

Итак, ваши приоритеты на фазе MFTD (FBS):

SOP (упор на процедуры и правила). 1.

QRH (правила использования). 2.

3. QRH Memory Items.

К третьему этапу тренажерной подготовки (FFS) вы должны подойти с хорошими навыками работы по SOP и умением обращаться с QRH.

Въедливый читатель должен был бы здесь вставить важное замечание, тем самым очень меня порадовав: «А как же FCTM, Денис Сергеевич? Вы же писали: «у́чите процедуры — открывайте FCTM!»

Так вот. Параллельно с изучением процедур SOP — Для понимания, как взаимодействовать во внештатных ситуациях, — открывайте FCTM! Ложитесь спать — читайте FCTM! Спите — держите FCTM под подушкой! открывайте FCTM, черт побери!

Пьете с друзьями пиво — читайте FCTM!

FCTM должен стать вашей Библией/Кораном/Талмудом на этапе обучения. FCTM не стоит в списке приоритетов — список приоритетов стоит на фоне FCTM!

FCTM, изд. сер. XIV в.

FFS

Full Flight Simulator

Поздравляю! Вы добрались до самого интересного этапа переучивания — тренировки на полноценном, «взрослом» тренажере с полной подвижностью и максимально возможной на сегодняшний день имитацией реального самолета. От вас ожидают следующее: уже

• уверенное знание SOP;

• понимание, где и что в кабине находится;

• умение найти нужную информацию в SOP, FCOM, QRH.

Да, можно тратить драгоценное тренажерное время на закрепление знаний той или иной процедуры SOP, повторяя ее многократно… Но разве не лучше это время потратить на приобретение навыков пилотирования?

Поэтому — продолжаем Chair Flying! Точим процедуры, пока знания не станут максимально острыми!

Углубляем свои знания QRH:

• Еще лучше зазубриваем действия по памяти.

• Читаем все NNC подряд без исключения — чтобы отложилось представление об их содержании. Обращаем внимание на удивившие вас моменты (один из таких найдете чуть ниже).

• Пытаемся запомнить условия («condition statements») начала выполнения каждого NNC.

• Обращаем внимание на важные моменты в чек-листах.

Конечно, на этом уровне развития сложно фильтровать «важные» от «неважных». Но я подскажу направление.

QRH хорош, не идеален. Без предварительного изучения текста действий, которые не являются действиями по памяти, в некоторых случаях можно облажаться. Например, чек-лист LOSS OF THRUST ON BOTH ENGINES (потеря тяги обоих двигателей) содержит действия по памяти… Однако в них ничего не сказано, как пилотировать самолет, чтобы повысить шансы на успешный запуск хотя бы одного из двигателей. А процедура их запуска (действия по памяти) может занять значительное время.

Как же пилотировать самолет?

После окончания действий «по памяти (ниже пунктирной линии) идут действия «не по памяти», и вот там вы узнаете, как пилотировать. Как узнаете и то, что не стоит ждать успешного окончания запуска двигателя, прежде чем стартовать APU. А если прочитаете FCTM ), то найдете дополнительную важную информацию, которая, возможно, спасет вас в подобной ситуации: («пьете пиво — читайте FCTM!»

Итак, наши приоритеты на этапе FFS:

1. SOP.

2. QRH Memory Items.

3. QRH NNC.

Этап FFS занимает долгое время, тем не менее не ленитесь — повторяйте пройденное! Готовьтесь к каждой сессии заранее (вы же наверняка знаете содержание), изучая соответствующие разделы QRH, изучив предварительно нужные главы FCTM.

Готовьтесь к каждой сессии заранее, изучая соответствующие разделы QRH, предварительно изучив FCTM!

Например, следующая сессия посвящена тренировки действий при сваливании и при попадании в необычное пространственное положение. Открываем FCTM, изучаем соответствующую главу. Затем открываем QRH. Вникаем в процедуры. Зубрим процедуры.

И, что мы забыли?

Да, Chair Flying!

Приходите на тренажер подготовленным!

Летаем на табуретке!

FCOM SP

На некоторых сессиях вам, возможно, потребуется выполнить ту или иную дополнительную процедуру из раздела FCOM Supplementary Procedures. Несмотря на то, что процедуры FCOM SP выполняются не каждый день, и большинство из них можно не зубрить, тем не менее есть в нем раздел номер 16, глубокое знание которого обязательно!

Например, вам предстоит выполнять взлет в условиях сдвига ветра. Какие меры предосторожности следует предпринять?

Не знаете?

Так открывайте же FCOM SP 16 и узнаете!

В общем, если вы вдруг начнете замечать, что у вас появляется свободное время, не ленитесь! Углубитесь в изучение FCOM SP 16, а также, пробегитесь по всем остальным процедурам, чтобы хотя бы иметь представление, какие существуют.

Тяжело в лечении — легко в Раю!

РПП

Начинайте потихоньку почитывать РПП Часть А. Упор на процедуры подготовки и выполнения полета. Почитывайте и раздел о действиях в ненормальной ситуации.

Помним!

Несмотря на то, что вы проходите подготовку на второго пилота, вы обязаны одинаково хорошо знать процедуры пилотов. Зачем? Во-первых, вы будете по очереди занимать левое/правое кресла. Во-вторых, незнание процедур КВС не поможет вам заметить его ошибку. А знание — поможет! обоих

Ошибка любого пилота = ошибка всего экипажа!

FCTM:

«Отказ двух двигателей — это ситуация, требующая незамедлительных действий независимо от высоты или скорости полета. Выполните действия по памяти и установите соответствующую воздушную скорость, чтобы немедленно попытаться запустить двигатель от набегающего потока воздуха. Существует более высокая вероятность того, что запуск будет успешным, если попытка будет предпринята как можно скорее (или сразу после обнаружения отказа двигателя), чтобы воспользоваться преимуществами высоких остаточных оборотов двигателя».

Важно!

Не стесняйтесь задавать вопросы. Инструктор — не экстрасенс! Он не умеет читать по глазам. Если вам что-то показалось не очень понятным — не держите в себе!

Этап летной тренировки

Line Training

Итак, вы успешно прошли чек-райд на FFS, получили долгожданный тайп-рейтинг, в вашем по новой выданном пилотском засветился Boeing 737—600/700/800/900/900ER…

Но это еще не все. Следующим вашим этапом станет ввод в строй, после которого вас перекрестят и с богом выпустят в самостоятельные полеты!

В российских реалиях, как правило, между окончанием тренажерной подготовки и началом рейсовой тренировки проходит достаточное время, чтобы забыть всё, чем вас только что научили. Так уж получается, что выдача нового пилотского занимает время, иногда больше месяца. Что ж поделать — человек, который (единственный!) обладает правом подписи в вашем территориальном отделе ФАВТ, имеет также и право умчаться в отпуск на четыре недели. И чай он тоже имеет право пить. И вообще, человек он занятой, приходите завтра!

Не расслабляйтесь! Повторяйте SOP, QRH. У вас появилось время для более внимательного изучения РПП, делайте упор на части А и В. Уделите особое внимание процедурам принятия решения на вылет, анализу метеорологической информации, правилам обхода опасных метеоявлений.

Когда узнаете свой план полетов, не поленитесь открыть РПП Часть С в поисках информации об аэродромах, которые вам предстоит в ближайшее время посетить. Откройте сборник АНИ и ознакомьтесь со схемами аэродромов, особенностями выполнения полетов.

Если этот аэропорт зарубежный, откройте первый сборник (тот, что с правилами), и в разделах Air Traffic Control и Emergency изучите отличия правил полетов от SARPS ICAO.

Период времени между тренажерной и летной тренировками, как правило, забивают явками в офис для прохождения различных наземных подготовок и сдачи зачетов. Постарайтесь отнестись к этому ответственно. Не стесняйтесь задавать вопросы, если что-то вам не ясно!

Но не переусердствуйте — сначала попробуйте найти информацию самостоятельно. Если вы будете по любому простому вопросу мучить начальников, о вас сложится соответствующее мнение.

Начав летать, продолжайте совершенствовать свои знания.

Будьте уверены — даже если вы прочитали SOP и FCTM трижды, это не означает, что через месяц вы будете помнить всё. Уверяю, очень скоро вы обязательно совершите не одно открытие, увидев в уже прочитанных книгах что-то, не замеченное ранее. Я работаю на 737 с 2005 года, сам писал SOP и участвовал в создании и редактировании других документов, и всё равно, нет-нет да нахожу новую информацию, переосмысливаю некоторые вещи, а то и смотрю на уже известные факты под иным углом ввиду новых открытий. Приходится порой менять уже сложившуюся точку зрения — да-да, пилоту требуется быть гибким и уметь меняться.

Вот, собственно говоря, и всё. При подобном систематизированном подходе к окончанию рейсовой тренировке вы гарантированно станете надежным помощником КВС!

Но даже став им, не расслабляйтесь! Периодически освежайте свои знания.

Читайте FCTM!

Как правило, мы быстро забываем то, что не применяем ежедневно. А также то, что было выучено быстро, без монотонного последующего повторения или применения. Далеко не все положения РПП нам требуются в ежедневных полетах. Знание систем начинает улетучиваться на следующий день после завершения этапа CBT. Не ленитесь — пробегайтесь по книгам! Пусть в вашей голове отложится, что «такая-то информация есть там-то» — это поможет вам быстро найти ее тогда, когда она потребуется.

Вместо послесловия

Мой дорогой читатель!

Я очень надеюсь, что эта книга позволила тебе получить полезную информацию и, быть может, мотивировала на принятие решения связать свою жизнь с этой чертовски увлекательной и красивой профессией.

А быть может, наоборот — прочитав ее, ты выдохнул и отбросил мысли о летной работе куда подальше — это тоже, пожалуй, правильный результат. В авиацию надо идти с готовностью к трудностям, невзгодам и занудству в обучении, осознавая при этом, что в конце пути просвета может и не быть. Не стоит мучить себя и других, если в непростое время ты к этому недостаточно готов.

Во второй книге этой серии я расскажу о том, как стать не просто вторым пилотом, а надежным помощником командира; как стать хорошим лидером экипажа, пересев в командирское кресло; и дам кое-какие советы по инструкторской работе.

Спасибо за внимание!

Летайте безопасно!

Творчество автора в социальных сетях:

канал «Небесные истории» на Яндекс. Дзен

https://dzen.ru/denokan

канал YouTube denisokan

подпишитесь на новинки: www.boosty.to/sky_stories