SOS

Тонуть тоже не просто

Морские суда иногда подобны живым существам. Одни погибают быстро при совсем незначительных авариях. Другие, наоборот, с огромными повреждениями долго остаются на плаву, хотя и обречены на гибель. Проходят дни, недели, а порой и месяцы, прежде чем такие смертельно раненные суда отправляются на морское дно. Бывает и так, что авария на борту судна вызывает панику. Экипаж оставляет корабль, не исчерпав всех возможностей для его спасения. И плавают такие суда, подобно «Летучему голландцу», по воле ветра и волн, преодолевая грозную морскую стихию. В отдельных случаях полузатопленные, с креном или опрокинутые вверх килем суда оказываются невероятно живучими. К современным «голландцам» можно несомненно причислить нефтерудовоз Якоб Верольм, танкеры Дайнафьюэл, Оклахома и ряд других.

В эпоху парусного флота и деревянного судостроения живучесть аварийного корабля увеличивалась за счет плавучести материала его корпуса. Деревянное судно могло долго оставаться на плаву, даже если оно имело многометровую пробоину. «Долгожительством» после аварии отличаются лесовозы (часто за счет дополнительной плавучести груза). Высокую степень живучести имеют крупнотоннажные танкеры. Если к тому же некоторые отсеки у них окажутся пустыми, то можно ожидать, что и при серьезной аварии судно затонет не сразу. Долго могут продержаться на воде аварийные суда с большим запасом плавучести или избыточным надводным бортом.

Дрейфуя по морям и океанам, такие корабли или их обломки представляют грозную опасность для встречных судов. Волны и течения выносят их на морские пути, в районы интенсивного судоходства. Берегись тогда столкновения. Ночью, в условиях плохой видимости, в пургу или в густом тумане оно часто оказывается смертельным. При шторме «голландец» может нанести удар, которого не выдержит даже стальная обшивка крупнотоннажного судна. Еще совсем недавно подобные столкновения являлись причиной многих катастроф. Об этом свидетельствуют цифры, взятые из официальных донесений капитанов судов. В течение двух лет (1892 и 1893 гг.) было зафиксировано 1628 встреч с дрейфующими, частично затопленными кораблями. В 1912 г. было 200 таких случаев. В 1932 г. корабли спасательной службы Береговой охраны США выловили или уничтожили 267 дрейфующих обломков и частично затопленных судов. Любой из них мог стать причиной нового кораблекрушения.

Дрейфующий обломок танкера Серс.

А вот один из недавних случаев.

В мае 1967 г. либерийский танкер-теплоход Серс в результате взрыва разломился на три части. Катастрофа произошла во время рейса из порта Сет (Франция) в Неаполь. Две части танкера остались на плаву. Утром 23 мая носовой и кормовой обломки Серса были обнаружены в открытом море на траверзе Йерских островов кораблями военно-морского флота Франции. Оба обломка находились на плаву на расстоянии семи миль друг от друга. Корма танкера, в которой расположены жилые помещения и машинное отделение, держалась на воде, имея крен в 20° на левый борт, причем ходовой мостик был отброшен назад и полностью сгорел. Нос, обломившийся в районе грузовых стрел, плавал с креном 45–50°. Средняя часть танкера отсутствовала. Спасательные команды, высадившиеся на обломках, установили, что они необитаемы.

Район катастрофы был обследован вертолетами. Поиск производился в ясную погоду, но при сильном ветре и волнении. К концу дня на расстоянии 13 миль от кормовой части танкера были обнаружены перевернутая шлюпка и матрос в тяжелом шоковом состоянии. По показаниям спасенного, 22 мая около 20 ч на танкере произошел взрыв, в результате которого судно разломилось. Ходовой мостик и радиорубка сгорели, а все шлюпки, кроме одной, были разбиты. В оставшейся шлюпке разместилось 30 человек экипажа (всего на судне было 39 человек, 9 человек вероятно погибли при взрыве). Опасаясь нового взрыва, моряки на шлюпке сразу же отошли от танкера; ночью во время сильного шторма шлюпка опрокинулась. Поиск жертв кораблекрушения продолжался два дня и был безрезультатным.

Что касается обломков, то, несмотря на разбушевавшееся море, они упорно не тонули. Поскольку обе плавающие части судна представляли опасность для судоходства, французские военно-морские власти распорядились отбуксировать их в ближайший порт. Удалось это сделать только частично. После долгих усилий корму Серса привели в Марсель. Ее поставили вне пределов порта, так как в танках еще содержался газ во взрывоопасной концентрации. Нос танкера так и не могли взять на буксир — его с трудом затопили в море, подвергнув артиллерийскому обстрелу.

Находясь в аварийном состоянии, долго не хотел тонуть и голландский крупнотоннажный нефтерудовоз Якоб Верольм. 22 января 1967 г. во время рейса из бразильского порта Виттория (штат Пернамбуку) в голландский порт Эймёйден на судне взорвался котел. Как впоследствии свидетельствовали члены команды, буквально через несколько секунд раздался еще один мощный взрыв. Капитан судна полагал, что в этот момент произошел взрыв цистерны с топливом. Огромный язык пламени взметнулся над палубой. Был убит один моряк. Несколько человек получили ранения и ожоги. Корпус судна оказался пробитым в нескольких местах. Вода стала быстро заполнять трюм и машинное отделение. Особенно много ее поступило в машинный отсек. Когда вода залила его до уровня ватерлинии, пожар на судне прекратился. Якоб Верольм получил крен, но остался на плаву.

Океан был на редкость спокоен. Тем не менее капитан Крюгер принял решение оставить судно. Он приказал передать в эфир сигнал бедствия, и все четыре судовые шлюпки, на которых разместился 41 человек экипажа, благополучно отошли от аварийного парохода, но оставались вблизи места катастрофы, ожидая, пока прибудет помощь. Нефтерудовоз продолжал плавать. Крен его заметно увеличился, однако палуба все еще была над водой.

SOS с Якоба Верольма был принят американской базой на Азорских островах. В район аварии прилетел самолет. С него в море опустились два парашютиста-аквалангиста. В пакетах у них находились бинты и медикаменты для оказания первой помощи раненым. Парашютистов подобрали в шлюпки.

Призыв о помощи был принят также польским лайнером Баторий. Лайнер совершал туристский рейс на Тринидад, но капитан польского лайнера немедленно изменил курс, и судно полным ходом пошло на помощь терпящим бедствие. Обстановка в районе катастрофы почти не изменилась. Стоял штиль. Нефтерудовоз дрейфовал в океане. Капитан Крюгер уже подумывал, не возвратиться ли команде на судно, когда внезапно крен Якоба Верольма резко увеличился. Как считают, в этот момент большая масса руды в трюмах пересыпалась на один борт. Судно палубой черпнуло воду. Еще через мгновенье нефтерудовоз опрокинулся вверх килем. Это произошло примерно в 80 милях западнее Канарских островов.

Когда польский лайнер прибыл на место катастрофы, в океане плавали опрокинутое килем вверх судно и четыре шлюпки с людьми. Спасательная операция проводилась весьма организованно и продолжалась три часа. Шлюпки по очереди подходили к борту лайнера, и на него сначала приняли людей, а затем подняли все шлюпки. Польские моряки спасли всю команду и двух американских парашютистов. Была оказана немедленная помощь раненым. Доставив спасенных в Лас-Пальмас, Баторий продолжал свой рейс.

Голландский пароход оказался живучим. Шли дни, а судно не тонуло. Вскоре его вынесло в район основной атлантической судоходной трассы Европа — Америка. Судоходство здесь весьма интенсивное, суда движутся днем и ночью, и надо было срочно решить, что делать с дрейфующим нефтерудовозом.

Пароход Якоб Верольм, построенный в 1957 г., был крупнотоннажным судном. Его главные размерения: длина 193 м, ширина более 25 м, осадка 9,2 м. Паротурбинная установка мощностью 13 750 л. с. обеспечивала судну скорость 16 узл.

Владелец нефтерудовоза, голландская компания Нидерландше Эрст Танкерс Маатсхапай (Роттердам), решил спасти судно. Пароход намеревались отвести в безопасное место и поставить на ровный киль. Полагали, что в случае больших повреждений и нецелесообразности ремонта судно можно будет продать на слом. Ближайший порт, куда решили отбуксировать опрокинутый нефтерудовоз, находился на Канарских островах, примерно в 100 милях от района, где в это время дрейфовал Якоб Верольм.

В начале буксировочную операцию намеревались осуществить западногерманские спасатели. С буксирного судна Фальк в течение многих часов они пытались подать и закрепить буксирный трос на днище нефтерудовоза. Однако их усилия оказались тщетными. В конце концов они отказались от выполнения работ и покинули район операции. Тогда к спасению приступил экипаж мощного голландского буксира Зварте Зее. Голландцам удалось «заарканить» опрокинутый нефтерудовоз и благополучно отбуксировать его на мелководье. Судно подверглось детальному осмотру. Были установлены огромные повреждения корпуса, большие разрушения в машинном отделении. Был также потерян почти весь груз — руда, которая высыпалась в океан.

Заключение специалистов оказалось кратким: ремонт Якоба Верольма нецелесообразен. Не окупались также затраты, связанные с буксировкой судна на базу, где имелось специальное предприятие по разделке судов на металлолом. Нефтерудовоз решили затопить. Как это ни парадоксально, погребение судна было поручено произвести тем же спасателям. Якоб Верольм вновь повели в океан. Шли дни, а опрокинутый пароход не тонул. Судно упорно боролось за жизнь. Надвигался шторм. Чтобы покончить с «голландцем», его решили взорвать с помощью тротиловых шашек. Якоб Верольм был погребен в Атлантике на тридцатые сутки после своего опрокидывания.

Мировая статистика свидетельствует, что при перевозке навалочных грузов (руд и рудных концентратов, угля, кокса и т. п.) суда терпят бедствия чаще, чем при перевозках других видов груза. Только за 10 лет, с 1955 по 1965 г., погибло около 150 крупнотоннажных судов, перевозящих навалочные грузы. Но, пожалуй, ни одно из них не проявило столько упорства и нежелания тонуть, как Якоб Верольм.

Подобно голландскому нефтерудовозу, плавал в опрокинутом состоянии американский танкер Дайнафьюэл. Правда, судно держалось на воде не так долго. Во многом его затоплению способствовали ошибочные действия спасателей.

Катастрофа произошла в ноябре 1963 г. В заливе Баззардс у полуострова Кейп-Код американский танкер Дайнафьюэл столкнулся с норвежским грузовым теплоходом Фернвью. При столкновении суда сцепились. На танкере вспыхнул пожар. Вскоре огонь перекинулся на теплоход. Спасатели локализировали пожар и, не оценив размеров пробоины в корпусе танкера, разъединили аварийные суда. Это была роковая ошибка. Во время буксировки танкера в порт в корпус Дайнафьюэла через пробоину стала поступать вода. Танкер начал крениться и опрокинулся вверх килем. Судно осталось на плаву, но спасти его уже не смогли. Вновь взять судно на буксир не удалось. Дайнафьюэл затонул на глубине 15 м недалеко от побережья штата Массачусетс (США).

Танкер Дайнафьюэл упорно не тонул.

Иногда происходит настоящее сражение с плавающими и угрожающими судоходству обломками судов.

Танкер Оклахома шел в балласте с пустыми грузовыми отсеками. При столкновении в море с другим судном он был разрезан пополам. Команде удалось спастись. Кормовая оконечность Оклахомы затонула почти мгновенно. Носовая часть со средней надстройкой и мостиком осталась на плаву.

Обломок Оклахомы не смог одолеть и разыгравшийся шторм. Когда кончился ураган, его вновь увидели на поверхности успокоившегося моря. Теперь он изменил свою окраску и силуэт: вместо шарового борта и белых надстроек над водой возвышалась окрашенная в зеленый цвет подводная часть. Шторм опрокинул обломок, и теперь он плавал вверх днищем.

Командир корабля Береговой охраны, в задачу которого входила очистка акватории от опасных предметов, плавающих на путях движения торговых судов, решил затопить оставшуюся часть Оклахомы, подорвав ее минами. Несколько черных шаров установили вокруг обломка. Произвели взрыв. Обломок Оклахомы сильно встряхнуло, он погрузился в океан и … вновь появился на поверхности. Теперь он еще больше выступал из воды.

Взрыв решили повторить, увеличив число мин. И вновь обломок не затонул. Еще дважды пытались потопить танкер, но безуспешно. Израсходовав весь минный запас, командир корабля приказал расстрелять обломок из крупнокалиберной пушки. При первом же попадании 120-миллиметрового снаряда обломок перевернулся, вновь стал на ровный киль, и все увидели его борта, палубу, надстройки и мостик. Правда, теперь они были искорежены взрывами.

Минули сутки, прежде чем обломок наконец затонул. Без посторонних усилий он медленно оседал, заливаемый волнами океана. Но что удивительно: погружавшийся обломок все время оставался на ровном киле. Так гордо он и ушел в пучину.

Иногда, казалось бы, безвозвратно потерянные в результате кораблекрушения обломки и суда удается спасти. В 1961 г. в Индийском океане во время шторма переломился шведский теплоход Христиан Сален. Его носовая часть затонула. Средняя часть вместе с кормовой оконечностью, где располагалось машинное отделение, осталась на плаву. Обломок теплохода своим ходом дошел до японского порта Иокогама. Здесь ему пристроили временный нос, и судно совершило благополучный переход в Швецию.

В июне 1967 г. на западногерманском танкере Эссбергер Кемист, во время рейса из Роттердама в Нью-Йорк, когда судно находилось в районе Азорских островов, произошел взрыв. Судно разломилось на две части. Оба обломка остались на плаву. Весь экипаж в составе 40 человек был спасен. Прибывший в район катастрофы спасательный корабль Нисос Закинтос взял на буксир и привел в Понта-Делгада (о. Сан-Мигел, Азорские острова) кормовую часть танкера. Затем он вернулся за носовой частью, в танках которой находилось 600 т ацетона. Буксировка ее также окончилась благополучно.

В феврале 1967 г. потерпело аварию другое западногерманское судно — теплоход Ильза Зуир. Во время шторма произошло смещение груза леса. Образовался крен, временами достигавший 40°. С судна запросили помощь. Вскоре команда оставила борт теплохода. Спасательные корабли еще не достигли района аварии, когда судно опрокинулось вверх килем. Но оно не затонуло. Шведский буксир Ахиллес взял опрокинувшийся теплоход на буксир и в таком состоянии благополучно привел его в порт.

Необычайное спасение судна, которое долго не хотело тонуть, было проведено в 1956 г. в Тихом океане. В один из туманных мартовских дней в Японском море американское грузовое судно вклинилось носом в кормовую оконечность японского танкера. Американское судно лишилось носа, однако самостоятельно добралось до порта, имея на борту спасенных японских моряков. Танкер затонул, но… не полностью. Из воды чуть выступала его носовая оконечность. За нее спасатели и закрепили буксирный трос. В таком почти затопленном состоянии судно привели в мелководный район. При помощи понтонов корму аварийного судна удалось несколько приподнять. Дальнейшая буксировка судна на верфь уже не представляла трудностей.

«Без спасения нет вознаграждения»

Эта старинная формулировка морского права выражает основное условие проведения спасательных операций на море. Иногда это приводит к возникновению довольно любопытных положений. Вот одна поучительная история, которая заслуживает того, чтобы напомнить о ней.

«Простой матрос проявил стойкость!» «Один из всего экипажа на опрокинутом судне!» «Капитан и офицеры бросили парусник на произвол судьбы!» Под такими кричащими заголовками газеты сообщили о необычайном 13-дневном плавании матроса Дени и многодневном судебном разбирательстве его дела.

26 октября 1902 г. в Валенсийском заливе трехмачтовый парусник Турни французской компании Дор попал в зону мощного шквала. Порыв ветра так резко накренил его, что груз в трюмах сместился, и судно легло на борт. Палуба Турни наполовину оказалась в воде. Однако водонепроницаемость люковых закрытий не нарушилась, и вода не поступала внутрь корпуса.

Проходившее поблизости пассажирское судно сняло с Турни экипаж. Когда подсчитали спасенных, выяснилось что одного матроса по имени Дени — нет. Решили, что его смыло волной и он утонул. На пассажирском судне сделали «проэллу» — небольшой восковой крест, который кладут в гроб вместо тела погибшего в море, и полным ходом покинули место аварии. Капитан, связанный жестким расписанием, отказался даже совершить обычную в таких случаях циркуляцию вокруг гибнущего судна. Нужно было наверстывать упущенное время! К тому же капитан был убежден, что Турни вот-вот затонет. «Без сомнения, — заявил он, — судьба парусника решена. Скоро он окажется на морском дне».

Однако Турни не погиб. Крен оставленного на произвол судьбы судна еще некоторое время увеличивался, но когда море успокоилось, прекратилось и увеличение крена. Судно, лежа на борту, слегка покачивалось на небольшой волне…

Пять дней спустя, в ночь на 1 ноября, с шедшего под военным флагом транспорта Изер заметили дрейфующее в неестественном положении судно. Это был Турни. Ветер свежел, начался шторм, но командир Изера приказал взять брошенный парусник на буксир. Делалось это отнюдь не для спасения Турни: просто следовало удалить полузатопленный объект, представляющий опасность для судоходства. Конечно, проще было бы взорвать аварийное судно, но на Изере не оказалось взрывчатки.

Подойти вплотную к Турни, чтобы завести буксир, было нелегко. Мешали волны и необычное положение аварийного судна. И вот во время одного из маневров с Изера заметили на паруснике человека. Знаками он показывал, что остался на судне один. Изер снова приблизился, и с его борта закричали: «Ближе подойти не можем. Бросайтесь в воду, мы вас вытащим!» Ответ всех поразил. Человек на паруснике — а это был матрос Дени — заявил, что он просит не о спасении, а требует лишь подать буксирный конец. Он наотрез отказался покинуть Турни. Тон его голоса и жесты показывали, что одинокий моряк безусловно отдает себе отчет в совершаемых действиях.

Снять Дени силой было нельзя, поскольку командир транспорта так и не рискнул подойти к паруснику ближе. Еще некоторое время он уговаривал Дени, затем, убедившись в тщетности своих усилий, приказал оставить место аварии. В ближайшем порту он сообщил властям координаты дрейфующего Турни. В тот момент парусник находился в 140 милях к северо-западу от Орана.

Штормило. Никто так и не вышел на помощь. Правда, пока Турни еще сохранял плавучесть, было заманчиво его спасти: парусник представлял немалую ценность. Однако буксировать аварийное судно в такую погоду не представлялось возможным. Дени по-прежнему оставался один в бушующем море…

Прошло еще семь дней. 8 ноября, т. е. через 13 суток после катастрофы, английский пароход Сириэн Принс вновь обнаружил (и опять совершенно случайно!) лежащий на борту парусник Турни. На этот раз Дени выставил непременное условие: «Согласен на буксировку, рассматривая ваши действия только в качестве услуг». Тем самым он отвергал возможность истолковывать факт буксировки как «спасение в связи с подачей сигнала бедствия». Это не только лишало спасателей права претендовать в дальнейшем на парусник как на брошенное экипажем судно, подобранное в море, но и существенно ухудшало позиции спасателей при решении вопроса о сумме вознаграждения. И поскольку буксировка Турни уже не могла рассматриваться как спасение, из-под носа спасателей ускользала значительная сумма.

Дени плохо говорил по-английски. Его одежда и манеры свидетельствовали о том, что перед англичанами находился простой матрос. Однако он проявил твердость духа и сообразительность, присущие самым опытным капитанам. На Сириэн Принсе только пожимали плечами, выслушивая его доводы, но в конце концов согласились. Дени самостоятельно подал матросам парохода буксирный трос, а затем стал за руль. Отметим, что с точки зрения морского права эти факты очень важны!

Когда караван достиг Алжира, капитан Сириэн Принса обратился в суд, требуя вознаграждения в виде суммы, равной третьей части стоимости парусника. Однако суд пришел к выводу, что рассматриваемая операция не была спасением, и ему выплатили лишь незначительную сумму как за обычную буксировку. Потерял свои права на судно и бывший капитан Турни, который являлся одновременно его хозяином. По решению суда во владение судном вступил матрос Дени. Он получил Турни, выиграв тяжелое единоборство со стихией.

Как же это произошло? Почему он не покинул судно вместе со всеми? Был ли его поступок обдуманным? Дени отказался отвечать на эти вопросы, но многие считают, что он остался на Турни сознательно. Он мог заметить, что судно перестало крениться и не тонет и, конечно, знал, что съестными припасами и пресной водой будет обеспечен в изобилии. Но понимал ли он при этом, какой опасности подвергает себя, — сказать трудно. Во всяком случае Дени проявил огромное самообладание, которое и было вознаграждено.

Гонимый ветром

В марте 1826 г. американское парусное судно Френсис Мери, груженное лесом, шло в Ливерпуль. Пройдя половину пути, судно попало в жестокий шторм. Удары волн сильно повредили корпус парусника — внутрь стала поступать вода. Отчаянные попытки команды справиться с аварией не увенчались успехом. Океан продолжал штормить. Опасность гибели судна увеличивалась, но капитан Френсис Мери медлил со спуском шлюпок. Вероятно, он полагал, что в условиях бушующего моря и на огромном расстоянии от берегов люди в шлюпках будут обречены на гибель. К тому же капитан рассчитывал, что парусник благодаря грузу леса продержится на воде, пока не появится какой-либо встречный корабль.

Ветер пригнал парусник на скалы мыса Лизард.

В какой-то мере капитан был прав. Хотя с поступлением воды в судовые помещения Френсис Мери постепенно погружался, не было признаков того, что парусник затонет. Даже когда затопило трюм и судно осело до уровня верхней палубы, оно продолжало двигаться. Наконец из-под ног людей ушел последний клочок твердой опоры — палуба надстройки, оставалось еще одно средство спасения — мачты. Люди вскарабкались на них как можно выше.

С этого момента парусник больше не погружался. Гонимый ветром и волнами, он дрейфовал в океане. Над поверхностью воды торчали высокие мачты, и на них — люди. При помощи корабельных снастей моряки как-то обезопасили себя от падения с мачт, но они оказались почти полностью лишенными запасов продовольствия и пресной воды. Теперь вся надежда была на чью-либо помощь. Однако дни проходили, а горизонт был по-прежнему пуст.

В конце девятых суток дрейфа трое из команды, совсем обессиленные, сорвались с мачт и погибли. Оставшиеся 14 человек, хотя и находились в критическом состоянии, продолжали держаться. Неимоверным страданиям, казалось, не будет конца. Жажда и голод, страх ожидаемой гибели туманили рассудок.

Когда на Френсис Мери осталось шесть человек, на горизонте появилось судно. Это был английский фрегат Блонд, совершавший рейс к берегам Южной Америки. Шторм заставил командира корабля отклониться от курса, что и привело к случайной встрече его с дрейфующим парусником. Несмотря на огромные волны, рискуя жизнью, матросы фрегата спустили на воду шлюпку и с большими усилиями спасли уцелевших четырех мужчин и двух женщин.

Четвероногие спасители

Двое суток прошло с того момента, когда польский рыболовный бот Леб-47 покинул порт и вышел на промысел в Балтийское море. Поздним вечером 10 декабря 1963 г. после утомительной работы экипаж бота, состоявший из шкипера Стржеговского — владельца судна, рыбаков Глиновского и Стахевича, собирался на отдых. Отдали якорь. Перед тем как спуститься в кубрик, подготовили на следующий день снаряжение и орудия лова.

Наконец, рыбаки покинули палубу. Наверху оставался только шкипер, занятый починкой сетей. Внезапно он увидел, как из темноты вынырнул нос большого судна. На нем, вероятно, также заметили бот. Видно было, как на судне делались отчаянные попытки избежать столкновения. Однако маневры оказались тщетными. Преодолеть силу инерции было уже невозможно. Своим форштевнем неизвестное судно навалилось на корму бота. Он сразу же начал тонуть. Команде не оставалось другого выхода, как спасаться вплавь. Времени для этого было в обрез. Захватив в кубрике спасательные жилеты, все трое прыгнули за борт в ледяную воду.

Опасаясь быть втянутыми в воронку, которая образуется, когда судно идет ко дну, Стржеговский и Стахевич отплыли от бота на безопасное расстояние. У места катастрофы остался только Глиновский. Ледяная вода вызвала судорогу у этого уже немолодого человека. Гибель казалась неминуемой. Помощь пришла неожиданно. Ее оказал пес Муки. Выращенная экипажем собака многие дни проводила с людьми в море, охраняла бот на берегу. Теперь, когда его хозяин оказался в воде, пес был рядом. Держась за собаку, рыбак вскоре подплыл к своим товарищам. Тем временем неизвестное судно остановилось. Лучи его прожектора осветили море. На помощь рыбакам послали спасательную шлюпку. Их подобрали и доставили на судно. В дальнейшем выяснилось, что рыболовный бот был потоплен датским грузовым теплоходом Сирпс Дан. Катастрофа произошла примерно в 38 милях к северу от маяка Чолпино. Об этом случае помощи, оказанной рыбаку собакой в минуту опасности, сообщили многие береговые радиостанции Балтики.

Известны и другие случаи, когда четвероногие обитатели на судах в минуту опасности оказывали морякам неоценимую помощь.

Обоняние у некоторых животных, в частности у собак, развито гораздо сильнее, чем у человека. Это позволяет им обнаруживать опасность намного раньше, чем ее замечают люди. Собаки, например, способны ощущать малейший запах гари или газа, что не раз подтверждалось при возникновении на судах опасной ситуации. Один из таких случаев произошел в 1965 г. Собака спасла от пожара западногерманское рефрижераторное судно Генри Хорн. Ночью, когда рефрижератор находился в открытом море, раздался громкий лай корабельного пса. Капитан послал вахтенного матроса узнать, в чем дело. Собака бросилась в машинное отделение, туда, где у переборки размещались электромеханизмы. Здесь пахло дымом и находился очаг пожара. Как выяснилось, горела обмотка одного из электромоторов. По пожарной тревоге была поднята команда судна. Пламя удалось погасить. «Благодаря собаке мы остались живы», — заявил капитан. В награду за спасение он приказал выдавать псу дополнительную порцию колбасы.

Землетрясение под килем

Бывает, что и море «трясет». Имеются, например, достоверные сведения об обстоятельствах землетрясения, происшедшего в 1889 г. в Северной Атлантике. Находившееся в районе землетрясения судно Донна Эвелина, по рассказам экипажа, «трясло в течение получаса». Когда судно прибыло в порт назначения, его вынуждены были поставить на ремонт.

Годом ранее в результате подводного землетрясения в океане были разорваны три телеграфных кабеля, соединяющие Австралию с другими континентами. Подобный случай имел место и в 1929 г. От землетрясения в океане масса донного грунта сорвалась со склонов подводных возвышенностей и с огромной скоростью понеслась по подводным долинам. В районе Ньюфаундленда был поврежден трансатлантический кабель. Связь между Европой и Америкой была прервана. При этих землетрясениях потерпели аварии несколько судов.

Весной 1959 г. произошло землетрясение под килем советского парохода Кулу. На борту судна находилась 800 пассажиров и груз. Примерно в 30 милях от мыса Шикунского (Камчатка), пароход внезапно стало трясти. При каждом ударе в днище судно содрогалось от носа до кормы. На поверхности моря вздымались фонтаны. Все вокруг покрылось кипящей пеной. Сквозь трехкилометровую толщу воды судно ощутило грозное «дыхание» Земли. На Кулу вышло из строя рулевое управление, отказал радиолокатор, магнитные компасы вылетели из нактоузов.

Подводное землетрясение испытал на себе в 1964 г. пассажирский теплоход М. Урицкий. Очевидцы так рассказывают об этом происшествии. Судно шло с острова Шикотан в Южно-Курильск. Море было спокойно. Вдруг корпус судна затрясло. Особенно сильные толчки ощущались в машинном отделении. Казалось, что двигатель вот-вот разнесет. В этот момент судовая радиостанция приняла сообщение о сильном землетрясении в районе Курильских островов. После сверки координат судна выяснилось, что теплоход находится недалеко от эпицентра подводного землетрясения.

Несколько раньше происшествия с теплоходом М. Урицкий с борта китобазы Дальний Восток передали по радио на сейсмологическую станцию, что вблизи Алеутских островов судно испытало сильнейший толчок. Морякам показалось, будто судно ударилось о подводную скалу. Однако никаких повреждений на китобазе обнаружено не было.

Последствия землетрясения на Аляске в 1964 г. испытал на себе экипаж спасательного корабля Решительный. Эпицентр землетрясения находился в заливе Принс Вильям. В это время Решительный был в открытом море, примерно в 250 милях от города Анкоридж, наиболее пострадавшего при этом землетрясении. Резкие содрогания корпуса продолжались в течение пяти минут. Особенно сильным был третий удар. Создалось впечатление, что судно на полном ходу село на мель. Вода вокруг судна вспенилась, море покрылось рябью и волнами.

Аляскинская катастрофа была одной из самых трагических. Материальный ущерб составил четверть миллиарда долларов. По подсчетам ученых, за 10 минут, в течение которых продолжалось землетрясение, высвободилась энергия, в миллион раз превышающая энергию взрыва атомной бомбы, уничтожившей Хиросиму. Катастрофа усугубилась огромными волнами — цунами, вызванными подвижкой морского дна. Стоявшие в гавани города Кадьяк суда были выброшены морскими волнами на центральную улицу.

Подземные толчки, передающиеся с морского дна на поверхность океана, особенно ощутимы в районе эпицентра землетрясения. При силе 5–6 баллов они могут разрушить корпус, сорвать с фундаментов котлы и машины, вызвав тем самым кораблекрушение.

Особо следует рассказать о мощных океанских волнах цунами.

Цунами (так назвали их в Японии) возникают при подводных землетрясениях и извержениях вулканов, когда приходят в движение большие массы воды, образуя очень длинные, почти незаметные в открытом океане волны. С огромной скоростью — до 800 км/час (скорость реактивного воздушного лайнера) — они разбегаются во все стороны от места своего возникновения. У берегов скорость и длина волн резко уменьшаются, однако высота увеличивается во много раз. Но и этой уменьшенной скорости достаточно, чтобы вызвать массу бед. Цунами — грозное явление природы, они уносят тысячи человеческих жизней и причиняют огромный ущерб прибрежным районам. Тяжело страдает от цунами и судоходство.

Так, в 1737 г. в Бенгальском заливе погибо 20 тысяч парусных судов и лодок и около 300 тысяч человек. Здесь не было войны. Была волна высотой 30 метров. Она-то и потопила целую армаду кораблей, унесла столько человеческих жизней.

В ноябре 1755 г. португальская столица Лиссабон была почти полностью разрушена цунами. Сначала Атлантический океан отступил от берегов. На обнаженном дне акватории лиссабонской гавани, во многих случаях опрокинутыми на борт, оказались 300 больших военных кораблей и торговых судов. Внезапно со стороны океана донесся гул. Он быстро нарастал. Через минуту в бухту ворвалась гигантская волна, уничтожая все на своем пути. Суда и корабли, подхваченные цунами, подобно спичечным коробкам, были выброшены далеко на берег.

Наиболее крупные цунами возникают при землетрясениях в Тихом океане. Тридцать восемь раз гигантские волны опустошали Гавайи, четырнадцать раз совершали набеги на Курилы и Камчатку. Летом 1780 г. при землетрясении в районе северной части Курильских островов и южной Камчатки судно Святая Наталия было сорвано с якорей и выброшено на остров Итуруп на расстояние 350 м от берега.

На центральной улице города Кадьяк.

В 1889 г. во время извержения вулкана Кракатау в Зондском проливе Индонезийского архипелага гигантская цунами высотой 35 м обрушилась на берег и погубила десятки тысяч человек. А сколько было разбито судов! Датскую канонерку волны подняли на десятиметровую высоту и отбросили на расстояние четырех километров от берега.

Через несколько лет после этого грозного события в Мексиканском заливе цунами был выброшен на остров Чандлер большой корабль Эбенгер. Он простоял на суше 12 лет. Новая цунами сняла корабль с острова и вернула его в море.

Пожалуй, больше всего «отличились» цунами в мае 1960 г. во время чилийского землетрясения. Катастрофа вызвала огромные человеческие жертвы, а материальный ущерб оценивается в миллиард долларов. Характерная черта чилийских цунами — их широкое продвижение в Тихом океане с сохранением большой разрушительной силы. Расстояние до Петропавловска — свыше 16 000 км они прошли за 20 часов 30 минут со средней скоростью 750–800 км/час.

По высоте волн, достигавшей 25 м, и протяженности береговой полосы, подвергшейся опустошению, чилийские цунами являются особенно памятными. Газеты в те дни пестрели заголовками: «Тысячи погибших», «Мертвые города и поселки», «Множество уничтоженных кораблей».

Разрушительное действие чилийских цунами.

Первым проявлением цунами было отступление моря. Вот как описывается это явление в чилийских газетах:

«В следующее мгновенье внезапно заметили, что вода начала уходить от берегов, оставляя дно океана открытым более чем при самом большом отливе… После небольшого промежутка времени — от 15 до 30 минут — море вернулось, надвигаясь на берег гигантской волной…»

По сведениям газеты «Либерасьон», цунами, затопившая город Корраль, сорвала с якорей два крупнотоннажных судна: Сант-Яго и Карл Гавербек и понесла по улицам города. Первое из них достигло гавани Вальпараисо. Только случайностью можно объяснить тот факт, что во время этого «рейса» судно не разбилось. Что касается Карла Гавербека, то его судьба оказалась печальной: оно вскоре затонуло.

Цунами, ворвавшаяся в австралийский порт Сидней, образовала водоворот, причинивший большие повреждения стоявшим в гавани судам. Особенно пострадали небольшие корабли. Водовороты в бухтах, аварии и кораблекрушения были вызваны чилийским цунами также в портах Мексики и на калифорнийском побережье США. Десятки морских судов нашли здесь свою могилу.

У побережья Новой Зеландии волной были опрокинуты несколько крупнотоннажных пароходов и в их числе большой пассажирский паром, стоявший в гавани Окленда.

Япония — одна из наиболее страдающих от цунами стран. Сказались на ней и отголоски чилийского землетрясения. Чилийские цунами опустошили значительную часть острова Хоккайдо к югу от Кусиро и северное побережье острова Хонсю. Особенно пострадал остров Окинава — это было тяжелейшее из бедствий подобного рода за его историю. В местности Шогама на севере Японии все побережье было усеяно остатками судов, барж, лодок и рыбачьих парусников.

Цунами наблюдались и в последующие годы: в октябре 1963 г. они захватили район Курильских островов. Тогда к берегу подошла трехметровая волна. Жители были предупреждены и укрылись на возвышенных местах, суда снялись с якорей и ушли в открытое море, где цунами уже не представляет для них серьезной опасности.

В июне 1964 г. сильное землетрясение и вызванные им волны нанесли огромный ущерб японскому городу Ниигата. На берег были выброшены стоявшие в гавани корабли.

В октябре 1966 г. мощные океанские волны, возникшие в южном полушарии в результате землетрясения у перуанских берегов, снова пересекли весь Тихий океан, перешли в северное полушарие и в ночь на 13 октября достигли Курильских островов. И снова рушились дома, гибли морские суда.

Что касается вулканической активности под толщей океанских вод, то она относится к довольно частым явлениям природы. Как известно, бо́льшая часть вулканов находится на морском дне. Некоторые ныне «сухопутные» вулканы также начинали свою деятельность под водой, например сицилийский вулкан Этна, знаменитый Везувий и многие другие.

Трагическими оказались последствия извержения в океане вулкана Медзин-сё в 1952 г. Первое его извержение было зафиксировано 17 сентября. Вулкан находился примерно в 270 милях южнее Токио. Для изучения вулканической деятельности Медзин-сё и установления его точного местонахождения в море вышло несколько экспедиций. Первым в район извержения прибыл корабль департамента морской безопасности Японии. В океане обнаружили новый остров. Он имел почти круглую форму и в диаметре не превышал 150 м. Над уровнем океана этот кусочек земли возвышался почти на 30 м. Вулкан действовал в полную силу, выбрасывая на поверхность раскаленную лаву, огромные камни и пепел. Извержения следовали одно за другим с интервалами в несколько секунд. Со временем промежутки между извержениями увеличились, но при этом нарастала их интенсивность.

Прошло несколько дней, как вдруг в ночь на 22 сентября вулканический остров исчез. Но во все последующие дни сентября Медзин-сё продолжал бурно проявлять себя. Дважды, а то и трижды в сутки происходили извержения лавы.

Вулкан еще активно действовал, когда в этот район прибыли два японских судна. С учебного судна Синио Мару Токийского института рыболовства успели произвести фотографирование, замерить силу извержений, происшедших 22 и 23 сентября, а также выполнить ряд других наблюдений. Все это время судно держалось на значительном расстоянии от Медзин-сё. Были приняты и другие меры предосторожности.

Второе судно, Кайо Мару 5, японского гидрографического управления прибыло в район извержения 24 сентября. К этому времени с поверхности океана уже исчезли все следы вулканического острова. По-видимому, судно подошло слишком близко к вулкану и стало жертвой очередного извержения. Кайо Мару 5 и его экипаж в составе двадцати двух моряков и семи ученых бесследно исчезли. О том, что судно погибло в результате вулканического извержения, говорят многие факты. В частности, доподлинно установлено, что в день катастрофы в 12 ч 30 мин произошел один из самых мощных выбросов лавы.

Интенсивные поиски судна, предпринятые властями, вначале не дали результатов. Однако позднее были найдены обломки Кайо Мару 5, облепленные кусками пемзы, сходной по составу с той, которую выбрасывал Медзин-сё.

Особое место в летописи морских приключений занимает история, происшедшая в 1962 г. в водах Антарктики с двумя южноафриканскими судами. Для одного из них, снабженческого корабля РСА, огненная вспышка под антарктическим льдом явилась спасительной, для второго — гибельной. В течение 10 дней РСА находился в ледяных клещах. Опасность оказаться раздавленным льдами нарастала. Экипаж собирался покинуть судно и высадиться на лед. Внезапно произошел взрыв. Со дна океана поднялась огненная лава. Ледяное поле раскололось. Подводный вулкан разрушил льды, и РСА оказался на чистой воде. Выброшенные вулканом на морскую поверхность куски пемзы забили пробоины в корпусе. Никаких других бед корабль не испытал. Ни один из членов его экипажа не пострадал.

Второй южноафриканский корабль, который в это время пробивался на помощь к РСА, тоже оказался в зоне вулканической деятельности, почти у очага извержения и потерпел бедствие. Его экипаж должен был спасаться на шлюпках.

Еще одна опасность возникает при вулканических извержениях. Речь идет о вулканическом пепле, который, подобно густому туману, затрудняет судовождение.

Два таких случая произошли в 1963 г.

Советский теплоход Грузия возвращался из Индонезии к родным берегам. 17 мая судно шло Яванским морем, когда на острове Ява произошло извержение вулкана. На море стала интенсивно выпадать коричневая пемзовая пыль. Видимость резко ухудшилась. Ничего нельзя было разглядеть на расстоянии более 100 м. Как только моряки выходили на палубу, пыль забивала носоглотку, слепила глаза. Чтобы пыль не проникла внутрь помещений, пришлось задраить двери и иллюминаторы, отключить вентиляцию. К полудню наступила полная темнота. Капитан вынужден был сбавить ход и идти вперед с помощью радиолокатора. Вулканические осадки выпадали целый день. Слой пыли в некоторых местах палубы достигал 20 мм.

В другом случае вулканический пепел вулкана Крымского на Камчатке был перенесен ветром на 300 км и выпал над Тихим океаном. Пепловая туча пронеслась над Петропавловском-Камчатским. На один квадратный метр выпало около 200 г пепла. Позднее с пепловым облаком встретился теплоход Норильск. Это произошло в районе мыса Пираткова. Солнце скрылось, видимость резко уменьшилась. На судно стала оседать сладковатая серая пыль. За короткое время она покрыла надстройки и палубу теплохода. В пепловом облаке Норильск шел около часа.

Бизнес на авариях

Авария английского грузопассажирского парохода Калпин Стар произошла при весьма загадочных обстоятельствах. В июле 1960 г. в условиях благоприятной погоды, следуя судоходным каналом, ведущим в крупнейший морской порт — Монтевидео (Уругвай), судно внезапно село на мель. И поныне еще у входа маячит полузатопленный корпус парохода. Он лежит как раз у того места, где более двух десятков лет назад закончил свою пиратскую карьеру гитлеровский рейдер Граф Шпее.

Как очутился на мели Калпин Стар? Уругвайские морские власти сразу же после аварии заявили, что команда судна не справилась с управлением и при ошибочном маневре посадила его на бровку канала. Вместе с тем не лишены оснований утверждения (в том числе и объективных экспертов), что судно было умышленно потоплено по распоряжению судовладельцев. Перед аварией хозяева застраховали Калпин Стар на крупную сумму. Судовладельцы уже не раз отправляли пароход в рейс, зная, что он находится в весьма плачевном техническом состоянии. Команда называла Калпин Стар не иначе, как «старая калоша» и «плавучий гроб». И действительно, судно, построенное еще в 1929 г., давно требовало серьезного ремонта. Его изношенные механизмы часто отказывались работать, из-за чего судно не раз находилось на грани катастрофы.

Вот он — Калпин Стар.

Вот почему для экипажа Калпин Стар финал плавания — авария в канале — явился лучшим, чем можно было ожидать, исходом. До берега — рукой подать, опасность полного затопления судна исключалась.

Возможно, авария Калпин Стар не привлекла бы к себе широкого внимания, если бы не одно обстоятельство. На судне находился не совсем обычный груз: трюмы судна были заполнены бочками с ворванью и разделанными тушами китов. Нетрудно себе представить, какой «аромат» распространился по всей акватории вскоре после аварии. Прибрежные воды начали загрязняться разложившимися трупами животных.

В спешном порядке решался вопрос о подъеме судна. Попытки стянуть пароход с мели оказались безуспешными. Оставалась одна возможность — перегрузить разлагающийся груз в баржи и вывезти его далеко в океан. Выполнить эту работу оказалось не так-то просто. В трюмах и на палубе можно было находиться только в противогазах.

«Внимание, опасность!» Такими надписями ограждаются места, опасные для мореплавателей. На подходах к месту аварии Калпин Стар долго маячил необычный для моря сигнал: «Внимание, зараженное место!»

Спор о виновниках аварии рассматривался в нескольких инстанциях. В конечном счете, адвокатам удалось «доказать», что судовладельцы здесь «ни при чем», всю вину взвалили на капитана. Судовладельцы предъявили страховой компании иск на возмещение «убытков» и получили крупную сумму страховой премии.

Подобные истории не единичны. Бизнес на авариях морских судов, мошенничестве и других аферах занимает далеко не последнее место в ряде капиталистических стран.

В 1963 г. в Италии была раскрыта афера крупных судовладельцев, по приказам которых были затоплены 13 принадлежащих им судов, застрахованных на значительную сумму. За десять лет авантюристы на ловко организованных катастрофах заработали 350 млн. лир.

Бизнес на страховой премии удобнее всего делать, используя старые годные только на слом суда с изношенным корпусом. В таких случаях прибегают к умышленному поджогу или преднамеренному затоплению судов. Следов преступления при этом вообще не остается.

История с греческим судном Сюзанна лучшее тому свидетельство.

Этот небольшой теплоход часто навещал одесский порт. Его здесь хорошо знали. И вот однажды, ранним утром 2 апреля 1963 г., с борта Сюзанны была принята радиограмма: «Терпим бедствие, нуждаемся в срочной помощи. Капитан Фантулис Николас». К месту аварии немедленно вышел спасатель Горделивый. В сорока милях от Одессы, недалеко от Ильичевска, советские моряки обнаружили сидящий на мели греческий теплоход.

Экипаж Горделивого приготовился к спасательной операции, но капитан Фантулис вдруг категорически от нее отказался. «Будем спасать судно своими силами», — заявил он. Это выглядело по меньшей мере странным, если учесть положение, в котором находилась Сюзанна. Правда, в районе аварии оказалось другое греческое судно Румелия. Команда Сюзанны, за исключением капитана, старшего механика, боцмана и одного матроса, перебралась на Румелию. Между тем капитан Румелии отказался участвовать в спасении Сюзанны. Реальную помощь аварийному теплоходу могли оказать только советские спасатели, но Фантулис не спешил. Он весьма равнодушно принял предложение наших моряков, согласившись в конце концов начать спасательные работы утром следующего дня.

Ночью на Сюзанне вспыхнул пожар. К горящему судну немедленно направились буксиры Штамповщик и Медник, подошел спасатель Горделивый. На судно высадились советские моряки. С помощью мощных противопожарных средств им удалось быстро потушить огонь, спасти судно и груз. Весьма примечательно, что греческие моряки и их капитан не приняли участия в тушении пожара. Более того — их вообще не оказалось на Сюзанне.

Погасив огонь и откачав из корпуса судна воду, спасатели, к своему удивлению, не обнаружили на Сюзанне ни одной пробоины. А ведь еще до пожара Фантулис утверждал, что судно все равно погибло, так как при посадке на мель получило пробоины в трюмах и в машинном отделении.

Вторичный осмотр судна позволил установить советским спасателям источники течи. Одним из них было заклепочное отверстие. Свежие следы от зубила свидетельствовали, что головка заклепки срезана, сорвана умышленно. В другом месте зияли отверстия, просверленные в обшивке совсем недавно. Вода в судно больше не поступала.

Удивляло еще одно обстоятельство: на расходных топливных цистернах краны были открыты, и горючее вытекло прямо на плиты машинного отделения. Это была отличная пища для огня! И, наконец, сам пожар. Он мог возникнуть либо в результате неосторожности оставшихся на борту людей, либо преднамеренных действий. Последнее казалось более достоверным. Фантулис под разными предлогами уклонился от показаний по поводу случившегося. Он был явно обескуражен, узнав, что его судно полностью не сгорело, снято с мели и будет доставлено в одесский порт. 6 апреля Сюзанну ошвартовали у причала.

Во всей этой истории явно проглядывает умысел. Ведь «старушка» Сюзанна дедвейтом 1178 т была застрахована. Видимо, капитан Фантулис хотел представить гибель судна как результат стихийного бедствия. В этом случае владелец Сюзанны положил бы в карман кругленькую сумму. Так впоследствии оно и оказалось.

А вот окончательное заключение аварийной комиссии: на 102 листах представлены свидетельства греческих моряков, акты обследований водолазов и инженеров-механиков, выводы капитанов-наставников.

Черное море встретило Сюзанну не по-весеннему сурово. Штормило, низко стелился густой туман. Морская практика учит: в такую погоду нужна особая осторожность. Но странное дело — чем ближе подходил греческий пароход к берегу, тем беспечнее становился Фантулис. Даже когда было потеряно счисление, капитан не сделал попытки определить глубину лотом. Он не приспустил в море якорь на одну-две смычки якорной цепи, как это рекомендуется наставлениями. И вот в результате теплоход оказался на мели.

Однако тайная надежда капитана не оправдалась: Сюзанна, несмотря на «пожилой» возраст, оказалась прочной. «От посадки на мель подводная часть водотечности и видимых повреждений не получила», — говорится в выводах аварийной комиссии. — «Дейдвудное устройство также не нарушено…».

Каким же образом в трюмы и в машинное отделение проникла вода, которую спасателям пришлось откачивать за борт? «Частичное затопление трюмов произошло от выбитой заклепки в трюме № 2 с правого борта. Попадание забортной воды в машинное отделение имело место через три отверстия диаметром 10 мм каждое, которые были обнаружены в машинном отделении с правого борта». По мнению специалистов заклепка была выбита с внутренней стороны трюма вручную с помощью зубила, а отверстия сделаны сверлом.

Что же касается пожара, то капитан Фантулис пытался представить его как результат воспламенения от мангала, у которого грелись оставшиеся на борту моряки, или от керосиновой лампы. Но зачем было четырем греческим морякам, из которых трое, по их же словам, спали, разжигать в разных местах судна мангал и керосиновые лампы и оставлять их без присмотра? Куда более правдиво звучит свидетельство очевидцев, которые незадолго до пожара заметили на борту Сюзанны человека с банкой на шесте. В тех местах, где он проходил, возникали языки пламени. Вскоре после возникновения пожара от борта отошла шлюпка с людьми и направилась к стоящему недалеко греческому теплоходу Ромелия.

Могут спросить: а что обо всем этом сказано в судовом и машинном вахтенных журналах? Ведь именно они самые авторитетные регистраторы событий. Эти документы комиссии не были представлены. По заявлению Фантулиса Николаса они якобы сгорели. Капитан попытался их подменить черновым судовым журналом, в котором многие страницы были вырваны, а в последующих заново сделаны одной рукой записи о плавании теплохода с 30 марта по 3 апреля 1963 г.

В погоне за страховой премией судовладельцы не останавливаются даже перед возможностью гибели людей. Такую историю со всеми подробностями могут рассказать моряки советского танкера Иваново. Именно они спасли в Средиземном море команду парохода Марисио, плававшего под панамским флагом. Этот дряхлый пароход не выдержал средиземноморской волны и пошел ко дну.

От спасенных моряки танкера Иваново узнали одну любопытную подробность. Перед выходом Марисио в рейс капитан Антонио Солжемини, встревоженный состоянием парохода, напомнил судовладельцу, что Марисио четыре года не был в доке и плавать на нем стало опасно. На это хозяин ответил, что профессия моряка всегда связана с опасностями. А когда капитан начал было говорить о существовании определенных норм безопасности, судовладелец нетерпеливо прервав капитана, сказал, что, если Солжемини боится выходить в море, то он может сидеть дома — судно поведет другой.

Капитан Солжемини вывел Марисио в море, и пароход затонул.

Ну, а что же судовладелец, которому было невыгодно ставить Марисио в док? Пострадал ли он? Наказан ли? Нет, он добился того, чего хотел: старый, но хорошо застрахованный пароход погиб.

Нравы «свободного» мира

Какие только преступления не совершаются в «свободном» мире!

О том, что творится «в городах и весях» газеты сообщают более или менее регулярно. Дополним список сухопутных преступлений деяниями морских гангстеров.

Столица Уругвая Монтевидео — город с миллионным населением, крупный железнодорожный центр, международный аэропорт и известный в Латинской Америке курорт — расположен в заливе Ла-Плата. Капитаны судов обычно ориентировались на маяк, стоящий на его берегу. И вот однажды прожектор маяка… украли.

В 1967 г. канадский моряк Моор похитил в Галифаксе оставленный без надлежащего присмотра траулер водоизмещением 190 т. Береговой службе вскоре удалось поймать преступника. Владелец траулера пришел в восхищение от сноровки Моора. Ведь он один заменил весь экипаж!

В 1969 г. был похищен паром водоизмещением 50 т, соединяющий норвежские города с островами фиорда Ставангер. Разыскать преступников не удалось.

В 1971 г. под покровом темноты неизвестные лица похитили пароход Штеглиц, совершавший пассажирские рейсы по озеру Ванзее. После долгих поисков полиция обнаружила судно на мели на реке Гафель. Вероятно, похитители были недостаточно опытными судоводителями, что и привело к аварии Штеглица. Газеты писали, что пароход Штеглиц — самое «невезучее» судно городской западноберлинской флотилии. На протяжении последних трех лет его трижды выкрадывали.

Как заявила в 1971 г. комиссия портового надзора Нью-Йорка и Нью-Джерси, контейнеризация ценных грузов привлекла внимание профессиональных преступников, которые, несмотря на многочисленную охрану в портах, организуют систематические хищения контейнеров. Зарегистрирован 131 случай хищения полностью или частично загруженных контейнеров, в том числе контейнеров с шотландским виски, сигаретами и японскими телевизорами. В конце февраля 1970 г. были похищены контейнеры с электронным оборудованием на сумму 1 млн. долларов и контейнеры с сигаретами на сумму 100 000 долларов. В начале июня того же года с причала средь белого дня были похищены и вывезены из порта два 40-футовых алюминиевых контейнера с электрическими пишущими машинками из ФРГ на сумму 300 000 долларов.

Охрана причалов Нью-Йорка и Нью-Джерси, насчитывающая 1554 человека, прошедших специальную подготовку, считается недостаточной и неэффективной. За последние пять лет за участие в хищении грузов в порту было арестовано 1127 человек, в том числе 50 человек из охраны за соучастие в 24 хищениях.

А вот еще одна история, которая почти на протяжении столетия хранилась в тайне.

Весной 1881 г. в одном из номеров шотландской «Ивнинг Ситизен», под рубрикой, где обычно помещаются объявления о потерянных вещах, появился набранный крупным шрифтом заголовок: — «Погиб, украден или пропал без вести?» Это было короткое сообщение об исчезновении парохода Феррит водоизмещением 211 т, хорошо известного не только в морских кругах, но и большинству местных жителей. Дело в том, что это одновинтовое судно, построенное в 1871 г. здесь же, в Глазго, в течение десяти лет служило паромом для перевозки пассажиров через залив Ферт-оф-Форт. Что же произошло с этим пароходом?

Загадочные события начались с того, что в январе 1881 г. на борту Феррита появился американский бизнесмен, полковник в отставке мистер Уокер (он же Гендерсон, он же Шмидт). Отрекомендовавшись в данном случае Гендерсоном и предъявив великолепные рекомендации, в том числе от своего недавно умершего родственника — первого лорда Британского адмиралтейства, американец зафрахтовал Феррит на полгода: ему срочно понадобилось судно в связи с тем, что больной жене врачи предписали морскую прогулку по Средиземному морю.

Производя необходимое переоборудование парохода, закупая в кредит уголь и продовольствие, Гендерсон щедро подписывал векселя на Лондонский банк. О нем сложилось мнение как об исключительно предусмотрительном и запасливом человеке. Еще бы, ведь на борт Феррита погрузили запасов больше, чем это требовалось для кругосветного путешествия! Приняв небольшую партию попутного груза и поспешно набрав новую команду, Гендерсон немедленно вышел в море из Кардиффа и… исчез вместе с пароходом.

Напрасно поставщики пытались реализовать векселя, а судовладельцы ожидали оплаты фрахта. Выяснилось, что Гендерсон (равно как и Уокер) никогда не имел счета в Лондонском банке. Рекомендательные письма, разумеется, оказались поддельными. Много дней о судьбе Феррита не было никаких сведений. Именно тогда и появилось объявление о том, что пароход пропал без вести. Однако вскоре из Гибралтара сообщили, что Феррит только что прошел пролив и взял курс на Мальту. Портовые власти не ошиблись: действительно, это был Феррит, но ни на Мальту, ни в какой-либо другой порт Средиземного моря он так и не пришел.

Впоследствии выяснилось, что как только миновали Гибралтар, Гендерсон собрал команду и объявил, что он — Джек Уокер, полковник американской армии, осужденный на основании ложных обвинений. Теперь он решил имитировать морскую катастрофу с гибелью всего экипажа, чтобы вернуться в общество под другим именем и начать новую жизнь. Всем членам экипажа он обещал выплатить вознаграждение после продажи судна, разумеется, под каким-нибудь вымышленным названием и подальше от Британских берегов.

Команда Феррита была довольно пестрой: англичане, немцы, датчане, голландцы, списанные за разные провинности с других судов. За деньги они были готовы на все. Тех же немногих, которые отказались участвовать в преступлении, запугали настолько, что они сочли за благо молчать. Подчинился и капитан парохода.

Хитроумный план Уокера начали приводить в действие. За борт Феррита полетели шлюпки, спасательные круги, обломки мебели, — все, что могло плавать и свидетельствовать о принадлежности к якобы потерпевшему кораблекрушение судну. Затем последовал приказ лечь на обратный курс, и ночью, с погашенными огнями, Феррит незамеченным проскочил Гибралтар и снова вышел в Атлантику.

Затея удалась. Потеряв следы Феррита, английские морские власти объявили о розыске парохода и, как и следовало ожидать, получили только одно сообщение — с Мальты. В нем говорилось, что в море были выловлены разбитая шлюпка и некоторые другие предметы, принадлежавшие Ферриту, а само судно, очевидно, потерпело крушение и погибло. Поскольку никаких сведений о судьбе экипажа в течение установленного законом срока не поступило, был сделан вывод, что пароход затонул вместе с командой.

А тем временем Феррит пересекал океан. Уокер вскрыл одно из судовых помещений, в котором оказались… ручной печатный станок, набор шрифтов и большой запас красок. Работа закипела. Были отпечатаны новые судовые документы, желтые трубы парохода стали черными, оставшиеся на борту черные шлюпки — белыми. На носу и корме судна название Феррит было заменено на Бентан. (Настоящий Бентан был построен одновременно с Ферритом и по виду мало от него отличался.)

После длительного плавания мнимый Бентан прибыл в бразильский порт Сантос. Судовые документы не вызвали у портовых властей ни малейшего подозрения. Из бумаг следовало, что Бентан совершает кругосветный рейс и теперь направляется в европейские порты. Сразу же нашелся и груз: на пароход погрузили кофе, давно ожидавшее отправки в Марсель. Через два дня судно покинуло порт.

В открытом море началось новое преображение парохода. Перестроили капитанский мостик. Усиленно работая кистями, перекрасили все судно — теперь уже в шаровый цвет. Тщательно вывели новое название: Индия, отпечатали новые документы, подделали накладную на груз, указав в ней, что кофе предназначается для Кейптауна. В одном южноафриканском порту Уокер надеялся выгодно продать судно, однако быстро найти покупателя не удалось (зато повезло с реализацией груза). Пришлось направиться через Индийский океан к берегам Австралии, где продать пароход можно было и быстрее и выгоднее. Встали на якорь на мельбурнском рейде. Уокер широко оповестил о продаже Индии. Чтобы ускорить дело, он поселился в отеле, но приказал держать пар в котлах на случай, если придется срочно уходить.

Вероятно, выгодной продажей чужого парохода и закончилась бы эта афера Уокера, если бы не помешало одно обстоятельство. Номер «Ивнинг Ситизен» с объявлением о пропаже Феррита дошел до далекого Мельбурна, причем, чуть ли не единственным читателем этой газеты был офицер полиции Дэвидсон, которому был подведомствен как раз тот район порта, где стояла Индия. Дэвидсона уже давно удивило, что это судно, предназначенное для продажи, почему-то стоит под парами, а команда ни разу не сошла на берег. Когда же Дэвидсон случайно наткнулся на оповещение о пропаже Феррита, он обратил внимание на его поразительное сходство с Индией, и у него зародилось более определенное подозрение. Портовая администрация сочла сомнения Дэвидсона необоснованными, поскольку все бумаги Индии были в полном порядке. Тогда офицер решил действовать на собственный страх и риск. Он договорился с таможенными властями и отправился на судно. Экипаж был в сборе (отсутствовал только Уокер), но никто не захотел что-либо добавить к сказанному в судовых документах. Тщательный осмотр судна также не дал каких-либо компрометирующих результатов. И когда таможенники уже было собрались покинуть борт парохода, один из них случайно нашел смятый обрывок бланка с надписью Феррит…

Судно арестовали. Уокер, почуяв неладное, успел скрыться, но вскоре угодил в руки полиции, попавшись на какой-то мелкой афере. В июле того же 1881 г. суд в Мельбурне приговорил Уокера и его ближайшего помощника по кличке «Казначей» к семи годам, а капитана судна — к трем с половиной годам тюрьмы.

О проделках с пароходом Феррит «на досуге» подробно рассказал сам отставной полковник, но только спустя восемьдесят с лишним лет его рассказ был опубликован. В бюллетене Ассоциации морских страховщиков, которых, разумеется, заинтересовали подробности, афера Уокера названа «выдающейся жульнической операцией на море».

Суда-смертники и морские катафалки

Пароход Исаак Ван Занд доживал свой век на приколе. Более двадцати лет он был «безработным», числясь в составе так называемого резервного флота США. На нем давно демонтировали судовые механизмы, сняли часть палубного оборудования. Вскоре судно должны были разрезать на металлолом. Однако Занд ожидала другая участь.

За несколько месяцев до списания на слом на пароходе побывал штабной офицер военно-морского флота США. Быстро осмотрев судно, он записал в перечне против названия Исаак Ван Занд только одно слово — «годен». Офицер отбирал суда для выполнения особых операций, которые американские власти начали осуществлять с конца пятидесятых годов. Старый Занд стал одним из них. Взяв на борт 7000 т военного снаряжения, он вышел в свой последний рейс. Судно было затоплено в Тихом океане в сорока милях от калифорнийского побережья.

В арсеналах и на военных складах Пентагона скопилось огромное количество бомб, снарядов, отравляющих и взрывчатых веществ. Согласно появившимся в печати данным, еще в начале 1967 г. американское военное командование в Юго-Восточной Азии накопило в своих арсеналах более 200 000 т одних только авиационных бомб.

Когда срок хранения смертоносных запасов истекает, возникает опасность самопроизвольного взрыва. Некоторое время уничтожением таких запасов занимались частные американские компании. За вывоз тонны взрывчатки власти платили им 60 долларов. Но вскоре такого рода бизнес перешел в руки Пентагона. Там подсчитали, что на одном «похоронном рейсе» можно сэкономить 500 тысяч долларов.

Работу выполняют так называемые суда-катафалки и суда-смертники. Первые вывозят смертоносный груз и сбрасывают его «где-то в океане», вторые — затапливаются вместе с ним.

В 1969 г. общественность решительно протестовала против намерений Пентагона вывезти и затопить в Атлантическом океане 27 000 т высокотоксичных газов, оставшихся со времен второй мировой войны. Воды Мирового океана подвергались страшной опасности. Газеты писали, что контейнеры с отравляющими веществами будут доставлены с военных складов в штатах Колорадо, Арканзас и Мэриленд на склад в Иэрл (штат Нью-Джерси), погружены на старые корабли, вывезены на расстояние в 250 миль от берега и затоплены вместе с ними. Газета «Крисчен сайенс монитор» указывала, что производство смертоносных веществ в США продолжается в весьма широких масштабах. В Паин-Блафф (штат Арканзас) насчитывается 250 подземных холодильников, многие из которых используются для хранения бактериологического оружия.

К чему приводит устройство в океане бомбовых свалок — говорят факты. В феврале 1970 г. небольшое японское судно занималось траловым ловом каракатицы у берегов полуострова Босо. Однажды его сети вместе с каракатицами подняли на палубу обросший ракушками и водорослями бочонок в метр высотой. Увидев его, капитан, не один десяток лет проработавший в этом месте, побледнел: «Иприт!». Стенки бочонка дали трещину, и ядовитый газ обжег лица и руки пятерых моряков. Оказалось, что в этом районе после войны были затоплены принадлежавшие японской императорской армии запасы иприта. «С неводом за… бомбами», — под таким заголовком в прессе сообщалось, что отныне рыбакам префектуры Тиба предстоит заниматься не традиционным промыслом — рыбной ловлей, а поисками бомб, начиненных ипритом.

72 000 т боеприпасов затоплено неподалеку от порта Тёсю. И рыбаки нередко возвращаются домой с изодранными в клочья сетями. А подчас из тралов на палубу вываливаются и бомбы. В последнее время подобные «уловы» участились. И вот из Тёсю в море отправилась внушительная — из полсотни судов — флотилия, единственной задачей которой было поднять на поверхность все упрятанное в море более четверти века назад. Хотя в составе флотилии были два тральщика и пять сторожевых судов японского военно-морского флота, основная тяжесть опасной путины ложилась на рыбаков: именно им предстояло обшаривать своими сетями морское дно.

А вот еще одна история. У английских берегов, в устье реки Темзы, с августа 1944 г. лежит выброшенный штормом на отмель американский пароход Ричард Монтгомери (типа Либерти). В его трюмах находится около 4000 авиационных бомб.

Авария судна произошла из-за необъяснимой халатности капитана. Пароход стоял под разгрузкой, когда капитан получил штормовое предупреждение. У него было достаточно времени, чтобы подготовить судно к встрече со штормом, но он этого не сделал. Когда начался шторм, все, кто был на борту, получили приказ оставить корабль. Характерно, что при этом не позаботились даже закрыть трюм. Ричард Монтгомери оказался брошенным на произвол судьбы, был залит волнами и вскоре затонул.

Жители Ширнесса — городка, расположенного в двух милях от места затопления судна, не раз обращались к властям с просьбой убрать опасного соседа, однако до сих пор никто не внял их требованиям.

Владельцем парохода является военное министерство США. После очередного протеста возмущенных англичан из США последовал ответ, что еще в 1948 г. пароход Ричард Монтгомери был продан компании Филлипс Крафт энд Фишер на слом. Однако и поныне судно лежит на мели. Его мачты можно легко разглядеть в бинокль с балкона городской гостиницы Ширнесса. Жителей Ширнесса убеждают в том, что со временем пески засосут пароход и опасность будет ликвидирована. Но кто может гарантировать именно такой исход?

Морские суда-смертники используются в США и для других целей — производства различного рода экспериментальных подводных взрывов. К чему это приводит — можно судить хотя бы по двум фактам.

19 июня 1965 г. в 90 милях от побережья штата Виргиния, был взорван корабль Береговой охраны США Коуст Маринер. Предварительно корабль с 4000 т груза взрывчатки на борту был затоплен на глубине 300 м. При взрыве массы воды и обломков взлетели на высоту 180 м. Случай этот вызвал бурю негодования и протестов рыбаков. Власти оправдывали свои действия необходимостью «испытания сейсмической аппаратуры».

А бывает, что дешевая операция с судами-смертниками оборачивается возникновением опасной ситуации для мореплавания. В августе 1967 г. американский транспорт Роберт Стивенсон (судно типа Либерти), вышел в море. В его трюмах находилось около 200 т старых мин, торпед, снарядов и гранат. Транспорт предполагали затопить, а затем взорвать на глубине. Намечался эксперимент по американской программе усовершенствования средств обнаружения подводных ядерных взрывов. Но этому плану не суждено было осуществиться. В море на транспорте открыли кингстоны, полагая, что Стивенсон быстро пойдет на дно. Однако этого не случилось. Судно еще не потеряло плавучести и держалось на воде, когда на море опустился густой туман. «Смертник» был потерян из виду. Как выяснилось впоследствии, отнесенный течением к берегу транспорт все же затонул, но на меньшей глубине, в результате чего не сработали взрыватели и взрыва не произошло.

Тогда транспорт попытались взорвать бомбовым ударом с воздуха самолеты морской авиации. Однако попытка оказалась безуспешной. Так и лежит эта чудовищная бомба на дне океана, где-то в районе Алеутской островной гряды, угрожая проходящим мимо судам.

20 августа 1970 г. около 5000 т ракет взорвались в трюмах судна Хьюз, затопленного в 118 милях от побережья штата Нью-Джерси. Взрыв произошел в момент удара судна о дно Атлантического океана на глубине двух километров. Согласно первоначальным планам Хьюз предполагалось затопить в 88 милях от побережья штата, в непосредственной близости от подводного «кладбища» контейнеров с горчичным газом, захороненных Пентагоном на дне океана три года назад. Повреждение контейнеров со смертоносным газом в результате взрыва ракет могло привести к отравлению огромных масс воды. Лишь решительные протесты общественности заставили американское военно-морское командование в последний момент изменить место затопления ракет. Хьюз стал двадцатым кораблем, затопленным в соответствии с планом так называемой операции «Погоня», которая предусматривает избавление от контейнеров с отравляющими веществами и взрывчаткой.

Особую опасность представляют корабли-смертники с нервно-паралитическим газом. Буквально за два дня до погребения Хьюза, в 282 милях к востоку от Флориды, в 19 часов по Гринвичу, пошел на дно в международных водах Атлантики один из таких кораблей-смертников Рассел Бриггс. В его трюмах 418 «бетонных гробов». Наблюдателями было отмечено, что в то самое время когда транспорт по расчетам должен был коснуться дна океана, послышались звуки, похожие на взрывы. Высказывались мнения, что это взорвались контейнеры с газом, не выдержавшие давления воды на глубине 5000 м. По заявлению представителя военно-морского командования, Бриггс затонул слишком быстро. Через несколько минут он уже был вне досягаемости контрольной аппаратуры, поэтому нет уверенности, что корабль лежит именно там, где он должен был лежать.

Иным способом уничтожается взрывчатка и устаревшее вооружение в Австралии. Опасный груз в ящиках и контейнерах вывозят в океан и сбрасывают с корабля в воду. Иногда такие операции заканчиваются весьма печально.

Транспорт Вумера вышел из Сиднея, имея на борту около 600 т взрывчатки, снарядов и бомб. Смертоносный груз надлежало захоронить в глубинах океана далеко от берега. Едва за горизонтом скрылись очертания портовых сооружений, как на транспорте завыли сирены пожарной тревоги. Через мгновение произошел взрыв. Корабль лег на борт и вскоре затонул. Из экипажа Вумер спаслись 23 моряка. Они плавали среди обломков, надеясь на помощь. Недалеко от места катастрофы находились английские корабли — охотник за подводными лодками Кавендиш и фрегат Куикматх. Но раньше чем подоспели спасатели, морякам пришлось выдержать еще одно испытание: на них устремились альбатросы…

Известно, что альбатросы — миролюбивые птицы, однако временами они становятся агрессивными и тогда встреча с ними в океане может закончиться трагически. Это испытали на себе моряки транспорта Вумера. Альбатросы, пикируя с высоты, стали клевать их в головы, плечи, руки. Обессилевшие моряки с трудом отбивались обломками досок. Многие были тяжело ранены. (В настоящее время агрессивность птиц учитывается при создании новых спасательных средств на море. Индивидуальные спасательные нагрудники снабжаются специальным прозрачным капюшоном, защищающим голову человека от пернатых хищников.)

Иногда бомбовые захоронения на морском дне обнаруживаются по чистой случайности. В один из весенних дней по центральной улице американского города Атланта мчались полицейская машина и грузовой автомобиль с военными саперами. К удивлению прохожих эта кавалькада остановилась у дома, где помещался ресторан. Выскочив из машин, полицейские чины и саперы устремились на кухню. Собравшаяся на улице толпа решила, что в ресторане подложена бомба. Однако дело было не в бомбе. Виновницей тревоги оказалась… устрица.

Приготовляя закуски, ресторанный повар обнаружил в раковине одной из устриц… взрыватель от артиллерийского снаряда. Он немедленно вызвал полицию и саперов. Начиненная взрывателем устрица была обезврежена. Однако на этом история со взрывоопасной устрицей не кончилась. В район, где ее выловили, были посланы водолазы. Обследовав морское дно, они обнаружили затопленный груз боеприпасов.

В других случаях дело принимало более серьезный оборот. В 1967 г. неподалеку от берегов Испании в Атлантическом океане были затоплены контейнеры, содержащие 1 т радиоактивных отходов, собранных в Англии, Голландии, Франции, Бельгии и ФРГ. К месту затопления этот «утиль» был доставлен пароходом. Как известно, хранение радиоактивных отходов — сложная проблема. Можно ли поручиться за то, что применяемый сейчас метод — самый безопасный? Выдержат ли контейнеры огромное давление воды, достигающее, например, на глубине 5000 м 500 кгс/см²? А коррозия? А сейсмические явления? На эти вопросы пока нет удовлетворительного ответа.

В апреле 1968 г. после шести дней работы у побережья Мексики американским военным специалистам удалось извлечь контейнер, обнаруженный в водах Тихого океана в районе пограничного с США мексиканского города Тихуана. Несмотря на заявление американских военных о том, что предмет, извлеченный со дна океана, не содержит радиоактивных отходов, а является судовым баком для горючего, беспокойство общественности не рассеялось. Как известно, горючее перевозится в танкерах, а не в контейнерах. Предположить же, что какой-то корабль потерял собственный топливный бак, можно только обладая пылким воображением американских военных. Это была всего лишь неуклюжая попытка избежать скандала, который возникает всякий раз, когда создается угроза заражения вод морей и океанов.

В январе 1972 г. угрозе химического заражения подверглись золотые пляжи полуострова Корнуэлл. Морские волны выбросили на песок несколько десятков металлических контейнеров, содержащих токсические вещества. Часть контейнеров была вынесена морем на ирландское побережье. Несколько жителей приморского селения Коверак, близко подошедших к контейнерам, заболели какой-то неизвестной болезнью. Испарения из некоторых контейнеров вызвали раздражение кожи. Осталось тайной, откуда приплыли к английским берегам окрашенные в желтый цвет цилиндрические емкости. Предполагают, что это груз с испанского судна Германия, которое несколькими месяцами раньше затонуло в этом районе.

В том же месяце была объявлена тревога на побережье штата Массачусетс (США). В море, недалеко от Бостона, были утеряны 150 емкостей со взрывоопасным и легковоспламеняющимся сильнодействующим отравляющим веществом. И хотя емкости были утеряны с судна еще в середине декабря 1971 г., объявлено об этом было лишь 18 января 1972 г. Радио и телевидение города Бостона предупредило жителей о грозящей им опасности.

Серьезная опасность для морских коммуникаций и судов, занимающихся рыбной ловлей, а также для флоры и фауны морей и океанов создается в результате падения в океан бомб с ядерными боеголовками, которые иногда теряют американские самолеты.

Наконец, немалую опасность представляет и транспортировка напалма, бомб, снарядов, ракет, отравляющих газов и другого снаряжения, которое в огромных количествах направляется Пентагоном во Вьетнам. К июлю 1966 г. для обеспечения снабжения американских войск во Вьетнаме из резервного флота США было введено в строй 142 торговых судна. В августе 1966 г. было принято решение о расконсервации еще 21 торгового судна типа Виктори для военных перевозок в Юго-Восточную Азию. Плавание этих устаревших судов чревато тяжелыми последствиями. Печальных примеров накоплено уже немало. Так, 6 марта 1964 г. взорвался и затонул на глубине 72 м военный транспорт Бункер Хил. В 1968 г. только случай предотвратил катастрофу американского транспорта с ядерным оружием и боеприпасами.

Американский транспорт Баджер Стейт с грузом бомб и амуниции для войск Южного Вьетнама в конце 1969 г. был оставлен командой в открытом море. Во время шторма в трюмах судна началось смещение смертоносного груза. Американские моряки в панике покинули корабль. В результате 26 моряков и 40 человек команды утонули. Брошенный транспорт вскоре начали разыскивать спасательные корабли и самолеты. Поиск оказался безуспешным. Решили, что судно затонуло. Однако в начале 1970 г. Баджер Стейт обнаружили плавающим в океане северо-западнее Гавайских островов. Дрейфующую пороховницу следовало немедленно затопить. Выполнить эту задачу поручили американской канонерке. Однако расстреливать корабль из пушек не пришлось. После нескольких взрывов на судне Баджер Стейт затонул.

Во вторую Хиросиму мог превратиться и порт Тэнган, на о. Окинава, когда в январе 1971 г. здесь шла загрузка отравляющими веществами крупнотоннажного транспорта Пентагона.

Во всем мире ширится протест против преступных действий Пентагона на море. Нет сомнения, что прогрессивные силы земли сумеют обуздать пентагоновских «стратегов» и их натовских союзников.

Идут на таран

Стояла полночь. Американская атомная подводная лодка Сидрэгон совершала свое первое морское плавание. Шли ходовые испытания, после которых лодка должна была вступить в строй действующих кораблей. На борту лодки, кроме экипажа, находилась сдаточная команда верфи и группа ученых. Была отработана бо́льшая часть программы испытаний. Корабль шел в надводном положении, но на нем уже готовились к погружению. Ночная темнота исключала возможность визуального наблюдения, и командиру оставалось полагаться только на приборы.

Мощность судового реактора была увеличена до предельной, когда внезапный удар потряс корабль от носа до кормы. У находившихся на мостике офицеров промелькнула мысль: катастрофа. И действительно, Сидрэгон попал в беду, не успев пробыть в море и суток. Левый гребной винт вышел из строя, в надстройке по левому борту образовалась вмятина. Когда на палубе в носовой части обнаружили полосы ворвани с серо-черной кожей, то поняли, что атомная подводная лодка столкнулась с китом. Пришлось застопорить один из двигателей. Корабль потерял ход. В аварийном состоянии лодка вернулась в гавань.

Вскоре после этого происшествия в американской прессе можно было прочесть сенсационные сообщения: «Новая атомная подводная лодка Сидрэгон во время своих первых ходовых испытаний налетела на кита. Ни один из электронных приборов, установленных на борту, не смог вовремя предупредить корабль и помешать столкновению с морским исполином. Радиолокатор не обнаруживает китов. Гидролокатор бесполезен, когда лодка движется в надводном положении с большой скоростью».

Столкновения китов с морскими судами и даже нападения китов на суда случаются почти ежегодно. В марте 1963 г. в Тихом океане три кита атаковали советский дизель-электроход Ярославль. Сначала киты шли параллельно курсу судна, затем внезапно ринулись на него и нанесли ряд ударов в кормовую часть. О силе этих ударов можно было судить по счетчику лага, показавшему увеличение скорости с 15 до 16 узлов.

Хроникой морских происшествий зафиксирован ряд аварий, вызванных столкновениями китов с судами. Одна из них произошла летом 1965 г. с американским пассажирским лайнером Марипоза. Во время рейса, недалеко от Новой Зеландии, лайнер был атакован китом. Удары пришлись в кормовую оконечность судна. Из-за серьезных повреждений пера руля рулевое устройство вышло из строя. Лайнер лишился управляемости, и капитан был вынужден обратиться за помощью к спасателям.

Известны случаи, когда киты таранили суда. Они пробивали обшивку корпуса, что создавало аварийную обстановку и иногда приводило к гибели судна и его экипажа.

Осенью 1965 г. вблизи атлантического побережья Канады французский торпедный катер на полном ходу столкнулся с китом. От удара в обшивке корпуса разошлись швы. Вода начала поступать в отсеки корабля, и он стал тонуть. Нуждаясь в немедленной помощи, командир послал SOS. Кит, по-видимому, серьезно не пострадал. После таранного удара, развив огромную скорость, он ушел в океан.

В декабре 1957 г. в Антарктике раненый кашалот протаранил китобойное судно, в результате чего оно лишилось управления и хода. Подобный случай произошел в октябре 1965 г. с китобойным судном Циклон, который в составе китобойной флотилии вел промысел в северной части Тихого океана. Обнаружив крупного кита, Циклон пошел на сближение. Прогремел выстрел гарпунной пушки. И тут разъяренный гигант длиной около 12 м сделал разворот и бросился на корабль. Сильный удар массивной головы пришелся в борт. Циклон лег на борт, и его палуба оказалась в воде. Таран был настолько мощный, что из строя вышли двигатели. Судно на буксире привели во Владивосток.

В августе 1963 г. недалеко от норвежского острова Вейдхольмен загарпуненный кит пошел в атаку на китобойное судно Дюрэй и потопил его. Китобоям с трудом удалось покинуть тонущий корабль.

Подобные случаи имели место и в других районах Атлантики в период китобойных сезонов, причем большей опасности, как правило, подвергались суда малых и средних размеров.

Конечно, и для китов столкновения с судами иногда оказывались роковыми.

В 1964 г. было зарегистрировано столкновение крупнотоннажного (длиной 218 м) судна с 10-метровым китом. «Противником» морского исполина оказался английский пассажирский двухвинтовой лайнер Ибериа. Встреча с китом произошла в океане в 180 милях северо-западнее порта Фримантл (Австралия). Пароход совершал свой обычный рейс и шел на полной скорости. Удар кита о корпус Иберии был весьма ощутим. Все судно затряслось. Создалось впечатление, что оно налетело на риф или скалу. Перепуганные пассажиры, столпившись на палубе, увидели на волнах, почти у самого борта, истекающего кровью кита. Для него это столкновение оказалось смертельным.

А вот другой пример. В январе 1965 г. в Атлантике советский танкер Акшат встретился с китами. Вначале киты шли параллельно курсу танкера. Затем, как по команде, они развернулись и один за другим стали нырять под судно. Судно вздрагивало каждый раз, когда исполинские животные наталкивались на его металлическую обшивку. Киты резвились до тех пор, пока один из них не налетел на гребной винт. Сильный удар буквально распорол веретенообразное тело кита. Этот роковой удар был сразу воспринят стаей как предостережение. Киты мгновенно ушли в океан.

Интересная встреча произошла у экипажа экспедиционного судна Калипсо, которым командовал известный французский океанолог Жак Ив Кусто. Об этом рассказывает его спутник Джемс Даген.

«… Неожиданно один из китов пересек наш курс. Сильнейший толчок. Калипсо наскочило на 50-тонную тушу. Лязгнул металл, разбилось вдребезги стекло двери штурманской рубки. Удар явно потряс кита. Он больше не нырял и не мог поспевать за стадом. Два кита приотстали и с двух сторон подпирали раненого, помогая ему плыть. Надев наушники гидролокатора, Кусто услышал тоненький мышиный писк — голос могучего животного. В толще воды раздался сигнал бедствия. И со всех концов морского царства на выручку устремились киты.

Уже 27 великанов окружили раненого. Среди них неуклюже сновали два малыша — ни дать, ни взять дети, которые только что научились ходить. Один из них поплыл в сторону судна. Произошло новое столкновение. Второй механик Рене Робино доложил: „Левый двигатель вышел из строя!“.

Вода позади судна окрасилась в красный цвет. Острые лопасти винта рассекли спину маленького кита. Напрягая все силы, детеныш догнал стадо. Некоторое время ему удавалось не отставать от старших. А в направлении Калипсо шел огромный самец, вожак стада. Возле самого борта он поднялся над водой на две трети своей длины. Казалось, кит встал на хвост. Вот блеснул его глаз, рассматривающий судно. Наконец, кит упал обратно в воду, подняв такую волну, что судно закачалось. Морской исполин пересек курс судна, ловко увернулся от удара и стал быстро удаляться. За ним пошли остальные, развив огромную скорость. Видимо, вожак решил, что детеныша все равно не спасти и велел всему стаду уходить, пока не случилось новой беды».

Встречи и столкновения морских судов с китами и наблюдения за их поведением в подобных ситуациях опасны для судов, но они представляют научный и практический интерес.

Английские гидрографы, работавшие в 1962 г. у побережья Земли Грейама, настолько часто подвергались опасности быть атакованными китами, что стали изыскивать способ отпугивания китов, плавающих в опасной близости от экспедиционного моторного бота. Выяснилось, что киты не выносят высокочастотных звуков в пределах 15 000-60 000 гц, а это как раз те частоты, на которых может работать обычный судовой эхолот. Как только включали эхолот, вокруг бота не оставалось ни одного кита.

Известно, что природа наделила китов весьма совершенным аппаратом — эхолокатором. Он помогает киту находить пищу (скопления планктона), ориентироваться в полной темноте подводного царства. Послав звуковой сигнал, киты по отраженной от объекта волне определяют характер лежащих на их пути препятствий. Так киты «узнают» скалы, косяки рыб, густые скопления мелких ракообразных. Неизвестно, однако, обнаруживает ли эхолокатор кита металлический корпус встречного корабля.

Некоторые особенности поведения китов, и, в частности, их «шалости» со встречными кораблями, еще не разгаданы. Почему киты нападают на корабли? Что это — игра или агрессия? Ученые ищут ответа. Пытаясь оценить силу удара кита, Р. Гаун из Британского адмиралтейства произвел ряд экспериментов. Его выводы заставляют подумать о той опасности, которая угрожает судам, подвергающимся атакам китов. Гаун установил, что синий кит длиной 33 м и весом 120 т при плавании со скоростью 20 узлов должен развивать мощность не менее 320 л. с. Коэффициент полезного действия работы мускулов кита очень высок. Благодаря форме своего тела кит затрачивает очень мало энергии на преодоление сопротивления воды. Однако энергия удара при столкновении у него поистине колоссальна.

Но не только киты могут привести судно к катастрофе. Иногда суда гибли в результате атаки морских животных меньших размеров. В ноябре 1962 г. японская шхуна, занимавшаяся промыслом тунца в районе Маршалловых островов, была потоплена крупной меч-рыбой. Попав в сети рыбаков и пытаясь вырваться на свободу, рыба пробила обшивку 39-тонной шхуны. Усилия экипажа спасти судно оказались тщетными. Вода поступала в корпус быстрее, чем ее удавалось откачивать. Когда стало ясно, что шхуна может затонуть, в эфир был послан сигнал бедствия.

Среди обитателей океана меч-рыба славится чрезвычайной агрессивностью. Она часто атакует суда. В морском музее Англии большой зал отведен уникальным экспонатам: здесь можно увидеть шпангоуты и дощатую обшивку бортов до 50 см толщиной с торчащими в них остатками мечей.

Нападения меч-рыбы опасны и для современных судов с металлическим корпусом. Танкер Барбара имел стальную обшивку, и все же меч-рыба пробила ее. Подобной атаке «живой торпеды» подвергся у берегов Англии военный корабль Леопольд, получивший несколько пробоин. Насосы не смогли откачать воду. Командиру пришлось послать в эфир SOS.

Такое же происшествие случилось и с американским минным заградителем во время патрульной службы. Внезапно корабль был атакован меч-рыбой, которая нанесла удар в борт деревянного корпуса с такой силой, что пробила обшивку насквозь. Образовалась большая пробоина. Вода поступила так быстро, что возникла опасность затопления. Корабль был вынужден немедленно возвратиться на базу для ремонта.

Как поднимали Аль-Кувейт

Необычайно любопытна история одного из последних изобретений в области подъема затонувших кораблей. Автор этого изобретения, уже испытанного на практике, — датский инженер Карл Кройер. Однако эта весьма оригинальная идея подъема судов впервые зародилась не у Кройера, а у знаменитого актера и режиссера мультипликационных фильмов Уолта Диснея. Герой одного из его фильмов поднимал затонувший корабль. Делал он это весьма забавным способом. Набрав в рот пластмассовые шарики для настольного тенниса, он нырял в море и, проникнув внутрь затонувшего корабля, оставлял там свою ношу. Через некоторое время корабль, заполненный теннисными шариками, всплывал на поверхность.

Этот фильм видел Карл Кройер. Сценка с теннисными шариками заинтересовала изобретателя. Конечно, не могло быть и речи о заполнении настоящих кораблей, покоящихся на морском дне, теннисными шариками. Кройер решил прибегнуть к помощи химии. Тщательно и кропотливо он изучал, отбирал и испытывал различные синтетические материалы. Наконец, из множества полимеров изобретатель выбрал полистирол. Это вещество, будучи погруженным в воду, подогретую до определенной температуры, образует пенистую массу — стиропор, объем которой увеличивается в сорок раз по сравнению с первоначальной массой полистирола. После ряда опытов Кройер пришел к выводу, что определенное количество полистирола, закачанное в корпус затопленного корабля, увеличит его плавучесть до такой степени, что он не только оторвется от грунта, но и всплывет на поверхность.

Идея Кройера была слишком оригинальна и поэтому не нашла сторонников среди специалистов. Отвергли предложение Кройера и руководители страховых компаний, а также владельцы судоподъемных и спасательных фирм, назвавших предложение изобретателя «детской забавой».

Так продолжалось до тех пор, пока не случилась очередная морская катастрофа.

Мультипликация Диснея.

В сентябре 1964 г. в Персидском заливе, недалеко от входа в порт Кувейт, затонуло грузовое судно Аль-Кувейт. Оно лежало на глубине 10 м на песчаном дне залива с креном в 87°.

Эта катастрофа очень взволновала местные власти. Речь шла не об ущербе, понесенном судовладельцем, частично покрытом страховой премией. В Кувейте поднялась настоящая паника, когда узнали о грузе, находящемся на судне: он состоял из 6000 овец! Так как город Кувейт снабжается опресненной водой по трубопроводу из залива, то 6000 овец, оказавшихся на его дне, стали грозной опасностью для сотен тысяч жителей большого города и его окрестностей. Разложение овечьих туш в теплых водах залива вблизи портовой акватории и береговых пляжей грозило отравить воду и воздух, принести заразу в город. Нависла опасность эпидемии.

Кувейтские власти срочно направили судовладельцу в Копенгаген строгое предупреждение. Они требовали принять немедленные меры, поднять судно и отвести его на безопасное от города расстояние.

Владелец Аль-Кувейта обратился к нескольким судоподъемным фирмам с предложением заключить контракт на подъем судна, но ни одна из фирм не гарантировала выполнения работ в таких сложных условиях.

Аль-Кувейт всплывает.

В большинстве случаев подъем затонувших кораблей ведется традиционным способом. Под корпусом лежащего на дне моря судна водолазы промывают тоннели. В них заводят толстые тросы или стальные полосы («полотенца»). С обоих бортов судна затапливаются судоподъемные понтоны, к которым крепятся стропы. Затем мощные компрессоры продувают понтоны, и они всплывают, увлекая за собой судно. Иногда, кроме понтонов, воздух нагнетается в соответствующим образом подготовленные помещения судна. Так поднимали и поднимают сотни судов, от маленьких катеров до пассажирских лайнеров и огромных бронированных корпусов линкоров.

Для подъема Аль-Кувейта можно было бы воспользоваться и другими способами. Например, взорвать судно под водой и затем плавучим краном вытащить отдельные его части на берег. Можно было бы разгрузить судно с помощью водолазов. Но все эти работы сложны, небезопасны, требуют огромных затрат и главное — много времени. Подобные судоподъемные операции иногда длятся более года. В случае с Аль-Кувейтом все они были неприемлемы.

Тогда-то Кройер и предложил проверить силу полистиролового порошка.

Реактивный воздушный лайнер доставил изобретателя в Кувейт. Самолетами и морским путем к месту катастрофы подвезли необходимое оборудование. Предприятия компании «Бадише анилин энд сода фабрик» срочно изготовили 200 т полистиролового порошка.

Предварительно рассчитали, что для отрыва Аль-Кувейта от песчаного дна и придания ему положительной плавучести потребуется 150 т вспененной полистироловой массы — стиропора. Однако фактически для всей операции потребовалось 70 т.

Вот как поднимали судно. С помощью мощного насоса через металлическую трубу диаметром 100 мм в корпус судна закачали подготовленную массу, которая быстро заполнила его трюмы и помещения. Действие стиропора не заставило себя долго ждать. Сначала корабль оторвался от своего ложа, затем над водой появился его правый борт. Дальнейшее было уже проще. Крен уменьшили, загрузив противоположный борт мешками с песком. Затем судно отбуксировали в безопасное место и разгрузили.

Теперь уже все признали простоту и эффективность нового метода судоподъема. И нет сомнения, что еще не раз полистироловые крупинки помогут человеку вернуть из морских глубин корабли.

Винтокрылые над океаном. Операция спасения «воздух — море»

Разнообразные и сложные задачи поручают сейчас вертолетам. Мы знаем вертолеты-строители, вертолеты-грузчики. Они перевозят людей, помогают геологам в экспедициях, работают в Арктике и Антарктике, ведут исследования атмосферы и облегчают труд моряков торгового и рыбопромыслового флотов.

Важнейшие качества вертолета — большая маневренность и способность неподвижно зависать в воздухе — часто делают его единственным средством ведения поисково-спасательных операций при различных авариях, особенно при спасении людей, терпящих бедствие на море. Вообще с появлением вертолета создались несоизмеримо большие возможности для проведения спасательных операций «воздух — море». Они обеспечивают такой размах спасательных операций, который ранее был немыслим при любой комбинации авиационных спасательных средств или при взаимодействии самолетов с кораблями.

Спасенный человек в сачке под вертолетом.

В настоящее время вертолеты очень широко используются спасательными службами СССР, Англии, США, Японии и других стран.

Сейчас определились два направления в использовании вертолетов: участие в комбинированных операциях, когда вертолеты действуют совместно с кораблями и самолетами, и самостоятельный поиск и спасение людей в море, а также ценных грузов с судов, потерпевших аварию.

О размерах спасательных операций, осуществляемых с участием вертолетов, можно судить по данным, опубликованным в Англии. Так, в период с 1942 по 1962 г. спасательными судами и вертолетами при совместных действиях было спасено в море около 10 тысяч человек. В 1963 г. за небольшой отрезок времени — с мая по сентябрь — за 447 выходов в море было спасено 200 человеческих жизней. Напомним, что количество людей, спасенных к концу второй мировой войны союзными отрядами поисков и спасения, составило 13 269 человек, в том числе 8604 члена экипажей самолетов. Что касается самостоятельной работы английских вертолетов в море, то цифры спасенных ими людей и количество проведенных операций растут из года в год. Так, в 1960 г. вертолеты совершили 117 вылетов по требованиям о помощи. В 1961 г. число вылетов на спасательные операции увеличилось до 223, а за первые 9 месяцев 1962 г. вертолеты совершили 338 вылетов и, кроме того, 20 раз направлялись в море по ложным тревогам. При всех этих операциях оказывалась помощь судам, самолетам, а также отдельным лицам, которые находились в бедственном положении в прибрежной зоне. За 9 месяцев 1962 г. английскими вертолетами было спасено 177 человек, а 90 человек получили различного рода помощь.

В 1961 г. вертолетами был спасен экипаж английского военного корабля, терпевшего бедствие во время урагана у Йоркширского побережья, а в 1962 г. вертолеты участвовали в спасении людей при аварийной посадке на море американского воздушного лайнера «Супер Констеллейшн», причем ими было спасено 17 человек.

Англия одна из первых стала использовать вертолеты при проведении спасательных операций и добилась при этом определенных успехов, которые обусловливались использованием новых типов вертолетов, в частности вертолетов-гидропланов, и совершенствованием их спасательного снаряжения. Начиная с 1954 г. в Англии регулярно проводятся совместные тренировки моряков-спасателей и пилотов вертолетов по выполнению специальных операций и отработке функций команд спасательных ботов и экипажей вертолетов.

Следует указать, что национальная служба спасательных ботов и морские вертолеты-спасатели широко популяризуются в Англии, им посвящена даже специальная почтовая марка с изображением вертолета, парящего над спасательным ботом.

Наряду с внедрением вертолетов-спасателей развивается и совершенствуется их материальная часть, особенно спасательное оборудование и снаряжение. Несложно подать с вертолета конец или спустить трос жертве морской катастрофы, но не всегда человек, находящийся в воде или на аварийном судне, может им воспользоваться.

В течение многих лет почти единственным средством подъема спасаемых людей на вертолет являлся строп. В этом случае один из членов команды вертолета спускался на тросе на воду, закреплял вокруг талии спасаемого строп, после чего с помощью лебедки их втягивали в вертолет. Совершенно ясно, что подъем человека на стропе, посреди океана, после часов, а возможно и суток, проведенных в ожидании смерти, — очень тяжелое испытание.

Совсем недавно у вертолетов появилось новое спасательное снаряжение — «сачок», состоящий из сетки, прикрепленной к трубчатой металлической раме. Сачок опускается в море на тросе при помощи лебедки, установленной на вертолете. Выбирание сачка со спасенным моряком не представляет особого труда. Проведенные в Англии испытания показали высокую надежность и эффективность сачка, который, как полагают, найдет широкое применение не только на вертолетах, но и на других видах спасателей при «вылавливании» из воды жертв морских катастроф.

Сачок для захвата человека с поверхности моря.

На некоторых вертолетах нашли применение специально сконструированные носилки для подъема людей. Эти носилки легко поднимаются и устанавливаются внутри фюзеляжа. В особо тяжелых случаях с вертолета может спуститься врач для оказания первой помощи и руководства эвакуацией раненых.

Подъем спасаемого на вертолет значительно усложняется, если он ранен или обессилен длительным пребыванием в воде. Случай эвакуации с судна матроса, получившего тяжелые ожоги, имел место на либерийском танкере Уорлд Сплендер. В результате взрыва и пожара судно получило серьезные повреждения. Команда покидала горящий танкер на спасательных шлюпках и катерах, спущенных на воду с подошедших на помощь судов. Однако некоторые члены экипажа были ранены и не могли передвигаться самостоятельно. К тому же, в результате затопления носовых отсеков, расположенных главным образом по одному борту, образовался значительный крен и дифферент на нос, что затрудняло передвижение по танкеру даже здоровых людей. И здесь неоценимой оказалась помощь вертолета. Он принимал обожженных прямо с палубы танкера.

Спасение раненого моряка.

О том, как выполняются спасательные операции «воздух — море», можно судить по нескольким примерам.

Этот случай произошел вблизи японского порта Наха (о. Окинава). 17 августа 1963 г. морской паром Мидори Мару с 270 пассажирами на борту опрокинулся во время шторма. Вместе с судами активное участие в спасении людей принимали и вертолеты. До наступления ночи ими был спасен 141 человек.

В январе 1962 г. английский грузовой теплоход Гладония оказался в весьма затруднительном положении. Совершая каботажное плавание у побережья Голландии, он сел на мель недалеко от берега. Истинная причина аварии не сообщалась. Судовладельцы обычно запрещают капитанам судов говорить правду об обстоятельствах аварии, надеясь получить от страхового общества наибольшее вознаграждение.

У борта вертолета.

Вначале на судне пытались сняться с мели собственными силами, однако это не удалось. Теплоход Гладония все больше заносило илом. Когда запасы питьевой воды и продовольствия оказались на исходе, запрошенный по радио судовладелец разрешил экипажу оставить судно. Но теперь это было уже невозможно.

Разыгравшаяся морская стихия не позволяла спустить с теплохода спасательную шлюпку или снять экипаж при помощи судов-спасателей. Тогда были вызваны вертолеты. Они успешно справились с поставленной задачей.

В мае 1962 г. в результате комбинированных действий спасательных судов и вертолетов были сняты не только люди, но и наиболее ценные грузы с парохода Чикасан, водоизмещением 10 000 т. Штормом этот пароход был выброшен на скалы у острова Санта-Роза, близ порта Санта-Барбара (Калифорния). Спасательные суда и баржи не могли подойти к Чикасану, так как им также грозила посадка на мель. Тогда в операцию включились вертолеты, которые сняли с гибнущего судна людей, грузы, ценное оборудование и переправили на спасательные суда и баржи. В этой операции были использованы вертолеты, снабженные поплавками для посадки на воду.

Спасение команды траулера Жанна Кужи.

В ноябре 1962 г. в тяжелом положении оказался французский траулер Жанна Кужи водоизмещением 275 т. Застигнутый жестоким штормом у берегов полуострова Корнуэлл, траулер потерял управление и был выброшен на прибрежные скалы. Сигналы SOS, посланные в эфир моряками, достигли береговых станций. И сразу же к месту катастрофы на морских судах, самолетах и вертолетах устремились спасательные команды. Однако подход к траулеру со стороны моря оказался опасным не только для судов-спасателей, но даже для шлюпок, так как район гибели Жанны Кужи, расположенной вблизи юго-западного побережья Англии, отличается подводными препятствиями, мелководьем и скалами. Положение осложнялось жестоким штормом, и судам грозила опасность разделить участь Жанны Кужи. Не могли оказать помощь и гидросамолеты, которые, пролетев над местом крушения, сбросили морякам пакеты с продовольствием и медикаментами, но не смогли совершить посадку на воду вблизи Жанны Кужи. Только вертолетам было под силу спасти моряков с траулера. Над Жанной Кужи повис вертолет. С помощью спущенных тросов и специальных сетчатых «люлек» на него удалось поднять оставшихся в живых людей.

В январе 1963 г. западногерманский грузовой теплоход Орион II во время рейса получил повреждения корпуса и был вынесен льдами Балтийского моря на мель. Вода проникла через поврежденный корпус и затопила трюмы. Гибель Ориона II стала неминуемой. Теперь жизнь экипажа зависела от быстрой и эффективной помощи береговых спасательных команд, оказать которую было очень сложно, так как корабли и спасательные боты должны были пробиваться к аварийному теплоходу через ледяные заторы и плавучие льды. По сигналу SOS на помощь команде Ориона II направились вертолеты. Они быстро обнаружили судно и сразу же приступили к спасению экипажа. Прежде чем теплоход затонул, вертолетам удалось снять с него всех моряков.

29 января 1963 г. вблизи входа в Босфор оказался на скалах турецкий пароход Тан, шедший с грузом угля в Стамбул. Погода мало благоприятствовала плаванию, а к концу рейса совсем испортилась. Черное море штормило. Когда судно потерпело аварию, капитан понял, что оно обречено на гибель. Пароход был построен более сорока лет назад, и его сильно изношенный корпус не мог выдержать предстоящей борьбы со стихией. По сигналу SOS к аварийному пароходу направился спасательный буксир Имроз II. Однако из-за огромных волн буксир не смог подойти к гибнущему судну. Между тем пароход Тан все больше погружался в воду с 26 членами команды на борту. Когда капитан спасательного буксира Имроз II убедился, что ему не удастся снять экипаж гибнущего парохода, по радио были вызваны вертолеты. Они подали на его палубу спасательные беседки, сняли экипаж и благополучно доставили на берег.

15 марта 1963 г. либерийский пароход Сильвер Валлей на пути из Риеки в Льянес с грузом удобрений на борту во время шторма сел на мель и через некоторое время начал разламываться. Катастрофа произошла на внешнем рейде города Опорто. Шторм не позволил команде спустить на воду спасательные шлюпки. Не было надежды и на то, что к Сильверу Валлею смогут подойти спасательные суда или боты. Море около судна изобиловало подводными опасностями. Экипаж парохода оказался в трагическом положении. Спасение людей зависело только от быстрых и эффективных действий вертолетов-спасателей. Операция по снятию экипажа Сильвера Валлея была проведена успешно: все 29 человек были спасены. Почти сразу же после снятия экипажа Сильвер Валлей разломился на две части. Кормовая часть была унесена волнами, а носовая так и осталась на месте аварии.

Ночью 23 октября 1963 г. потерпел аварию испанский грузовой теплоход Хуан Феррер, совершавший прибрежный рейс у полуострова Корнуэлл. Капитан теплохода Рунз сообщил, что судно село на скалы и находится в тяжелом положении. После этого связь с Хуаном Феррером прервалась. Наряду со спасательными судами активное участие в операции приняли вертолеты. Они доставили спасательную партию, а затем эвакуировали ее с труднодоступных мест на скалах. Ими же были подобраны и перевезены в безопасное место спасенные моряки. Капитан Рунз, который во время кораблекрушения получил ранение, сразу был доставлен в госпиталь.

В декабре 1963 г. вертолеты сняли команду с турецкого парохода Абдуллах, севшего на мель у порта Констанца.

3 апреля 1965 г. панамский пароход Нан Ан подходил к цели своего плавания Гонконгу. Внезапно Нан Ан ударился форштевнем о препятствие, и через мгновение его носовая часть оказалась на скалах. Вначале казалось, что операция по снятию парохода со скал не вызовет особых трудностей, однако все попытки спасательных судов стащить судно на воду оказались тщетными. Судьбу парохода решил начавшийся шторм. Под ударами волн судно начало раскачиваться. Временами казалось, что оно вот-вот опрокинется. Тросы, заведенные на судно со спасательного буксира, лопнули. Спасение команды с гибнущего судна чрезвычайно усложнилось: высокие волны и крен судна не позволяли спустить с борта спасательные шлюпки, а скалы и многочисленные подводные препятствия не давали возможности подойти к Нан Ану спасательным судам. Тогда были вызваны вертолеты, которые успешно справились со своей задачей.

Несомненно, что успешное действие вертолетов-спасателей, выполняющих самую ответственную задачу — спасение людей, терпящих бедствие на море, — обеспечивает винтокрылой авиации самое широкое применение в будущем.