SOS

«Судно, какого еще не бывало…»

Однажды весенним утром 1905 г. между главой судоходной компании Ллойд Итальяно сенатором Эразмо Пьяджо и его сыном Рокко, который за две недели до этого получил диплом инженера-кораблестроителя, состоялся продолжительный деловой разговор. Речь шла о строительстве нового пассажирского судна. Подробности беседы остались неизвестными, но вскоре в прессе появилось заявление сенатора о том, что его сын разрабатывает проект «судна, какого еще не бывало».

В начале девятисотых годов итальянский торговый флот не имел судов, которые по скорости и комфортабельности могли бы соперничать с американскими и английскими лайнерами. Кроме того, путешествие на старых и плохо оборудованных итальянских судах по неспокойной Атлантике было далеко не безопасным. Поэтому те итальянцы, которые могли заплатить за проезд бо́льшую сумму денег, предпочитали совершать рейсы на иностранных судах.

Честолюбивый сенатор решил покончить с таким положением, тем более, что речь шла не только о национальном престиже, но и о чрезвычайно выгодном предприятии. Ежегодно сотни тысяч итальянцев покидали родину, которая не могла дать им ничего, кроме нищеты. Для перевозки такого количества эмигрантов через океан требовалось много судов. Компания сенатора Эразмо Пьяджо Ллойд Итальяно была одной из трех судоходных компаний, занимавшихся этим прибыльным делом.

Она заказала одновременно восемь пассажирских судов. Шесть из них предназначались для перевозки эмигрантов, два судна — Принцесса Иоланта и Принцесса Мафальда — сенатор решил построить по последнему слову судостроительной техники, быстроходными и комфортабельными лайнерами, способными конкурировать с лучшими судами англо-американских компаний.

Все помыслы и надежды сенатора были сосредоточены на постройке двух «принцесс». Планы их оборудования и снабжения держались в строгом секрете. Готовилась сенсация, и она произошла…

Осенью 1907 г. постройка Принцессы Иоланты была почти полностью закончена. На стапеле верфи Бачини возвышался огромный корпус лайнера со всеми надстройками. В машинном отделении установили котлы и двигатели. Собрали почти все механизмы, большинство устройств и палубного оборудования. Даже мачты и трубы были поставлены на свои места. Фешенебельный пароход водоизмещением 12 000 т, рассчитанный на перевозку 1500 пассажиров, украшенный флагами расцвечивания, был готов к спуску на воду.

День спуска — 22 сентября — выдался теплым и солнечным. Множество людей собралось на верфи, чтобы полюбоваться зрелищем первой встречи корабля с морем. Когда часы пробили двенадцать, приступили к церемонии спуска. По старинной традиции о форштевень лайнера разбили бутылку шампанского. Вот из-под корпуса судна выбиты последние опоры. Под звуки оркестра, аплодисменты и приветственные возгласы толпы лайнер тронулся с места и, набирая скорость, двинулся по спусковым дорожкам. Но едва его корма всплыла, как стал заметен крен судна на левый борт. На берегу замерли. Вода, поступавшая через открытые иллюминаторы и окна, заливала судно. Через двадцать минут лайнер лег бортом на грунт. Это была пятая по счету, начиная с 1898 г., катастрофа при спуске судов на верфи Рио-Тригоса. Опрокидывание Принцессы Иоланты явилось трагическим следствием просчетов, допущенных проектировщиками при оценке остойчивости лайнера. Поднять судно так и не удалось. Часть механизмов и оборудования демонтировали на месте, а корпус судна разрезали и продали как металлолом.

Опрокидывание Принцессы Иоланты.

Верфь закрыли. Рабочих уволили. В течение пяти месяцев в Рио-Тригоса продолжались «черные времена». Трагически закончилась и судьба главного строителя лайнера. После катастрофы он покончил жизнь самоубийством.

«Тихие» катастрофы

Лайнер Принцесса Иоланта далеко не единственное судно, потерпевшее аварию во время спуска.

В 1949 г. только случай предотвратил опрокидывание английского лайнера Чусан. Перед самым порогом стапеля разрушились носовые копылья правого борта, которые остались на спусковой дорожке. Судно сильно накренилось, но в этот момент оно уже прошло порог, всплыло и быстро выпрямилось. Корпус лайнера не получил повреждений.

В 1958 г. в Италии спускали на воду двухвинтовое пассажирское судно, оборудованное почти всеми механизмами, устройствами и предметами снабжения. Хотя было известно, что остойчивость судна при такой загрузке становится опасно малой, из-за необъяснимой безответственности судно решили спустить. Более того, не были приняты элементарные меры, обеспечивающие безопасность при спуске. Перемещающиеся грузы надежно не закрепили, бортовые отверстия в корпусе и монтажные вырезы в водонепроницаемых переборках оставили незакрытыми. Как только судно сошло со стапеля, из-за неправильного размещения грузов образовался незначительный крен, вследствие чего незакрепленные предметы сместились на один борт и крен резко увеличился. Вода хлынула в бортовые отверстия и сразу же распространилась по всему корпусу. Участь судна была решена. Оно затонуло на мелководье, и его подъем потребовал огромных затрат.

Спуск теплохода Меранке тоннажем 1100 брт, построенного на итальянской верфи Марина де Каррара, готовились провести особенно торжественно, так как корабль строился по заказу иностранной фирмы. Все приготовления были окончены, гости разместились на почетных местах, спусковая команда поднялась на теплоход. Наконец, по радио объявили о начале спуска. Заиграл оркестр, и судно под аплодисменты зрителей, набирая скорость, устремилось к воде.

Вдруг раздался треск, и все стоящие на берегу услышали скрежет металла о дерево. На глазах изумленных людей корабль начал валиться на борт, а затем опрокинулся почти у самого уреза стапеля. Меранке лег правым бортом на грунт, возвышаясь другим своим бортом почти на два метра над уровнем воды.

Катастрофа не обошлась без человеческих жертв. Четверо рабочих получили тяжелые ранения.

Что же явилось причиной аварии? Официально было объявлено, что при спуске Меранке разрушились конечные части спусковых дорожек. Так ли это в действительности, — сказать трудно. Истинные причины аварий судостроительные компании обычно не оглашают. Во всяком случае причины подобных катастроф заключаются в неправильной подготовке операции спуска. Возможно, что итальянские конструкторы вообще не производили расчетов остойчивости при спуске.

Спуск английского лайнера Чусан.

Случаи подобных катастроф в практике судостроения не так уж часты, но они показывают, к чему может привести недооценка или просчеты при подготовке судна к спуску со стапеля — самого ответственного этапа в его строительстве. В спешке, за парадностью спуска иногда упускается главное — техническая обеспеченность этой важной операции.

Более полувека разделяют катастрофу лайнера Принцесса Иоланта и грузового судна Меранке. Но как они похожи! Поистине катастрофы-близнецы.

К числу «тихих» катастроф, происходящих в условиях спокойных портовых вод, можно отнести аварии судов при постановке в док и выводе их из дока. В 1960 г. грузовое судно Мормакпенн вместимостью 7500 т устанавливали на кильблоки в сухом доке Балтиморского порта. В ходе этой операции Мормакпенн соскользнул с кильблоков и лег под углом в 45°. К счастью, авария не вызвала человеческих жертв. Незначительные повреждения получил корпус, более серьезный ущерб был нанесен доку.

Так опрокидывался теплоход Меранке.

Подобная же авария имела место в конце ноября 1963 г. в сухом доке в Торонто (Италия). Во время ввода парома Пола в док обвалилась одна из распорок. Судно резко накренилось на правый борт. При аварии пострадало несколько человек из рабочих верфи и команды. Капитан, получивший тяжелое увечье, впоследствии умер.

В июне 1964 г. опрокинулся при выводе из дока на верфи Ховальдтс-верке рефрижератор-банановоз Брунсвик тоннажем 3000 брт, принадлежащий гамбургской компании В. Брунс. Два буксира повели Брунсвик к пирсу. Внезапно судно начало крениться на правый борт. Через 10 минут оно опрокинулось и легло на дно бухты. Все находившиеся на борту судна люди, за исключением одного стюарда, прыгнули в воду и были спасены. В истории порта это второе судно, опрокинувшееся при выводе из дока. В июне 1922 г. здесь опрокинулось грузо-пассажирское судно Аваре, и 39 человек из состава экипажа погибли.

Причиной катастрофы Брунсвика, как было установлено в дальнейшем, явилось поступление воды в корпус рефрижератора через неприваренные листы наружной обшивки.

Опрокидывание судов при спуске со стапелей, постановке в док или выводе из него отличается одной характерной особенностью. Потерпевшее аварию судно, как правило, оказывается затонувшим на небольшой глубине. Подъем судов с малых глубин с целью дальнейшего восстановления весьма затруднителен, поэтому такие суда обычно продают на слом.

У причала и в море

В нашем представлении угроза опрокидывания всегда связывается с бушующим морем и ураганом, когда под ударами волн судно наклоняется то на один, то на другой борт. Однако не меньшие опасности ожидают суда в порту и у причала, если их экипажи проявляют беспечность или нарушают элементарные правила безопасности.

В одну из ноябрьских ночей 1964 г. в глубине узкой бухты, у самого входа в шведский порт, стоял морской паром Альфа грузоподъемностью 600 т. Обычно он перевозил грузовые автомобили, совершая рейсы между финским портом Эккере и различными портами Швеции. И сейчас на борту судна находились пять большегрузных машин, и водители уже готовились завести моторы, чтобы съехать с палубы парома на берег.

Паром Альфа лежит на борту у причала.

Когда началась разгрузка парома, стояла глубокая ночь. Однако луна достаточно хорошо освещала берег и судно. Очевидцы рассказывают, что судно начало крениться, как только первый грузовик оказался на берегу. Из-за возникшего крена другой грузовик, готовившийся съехать на берег, сдвинулся со своего места и по мокрой, скользкой палубе покатился в сторону накрененного борта, где находились остальные машины. В результате этого крен парома увеличился настолько, что дальнейшая разгрузка автомашин стала невозможной. Тогда капитан попросил шофера грузовика, который был уже на берегу, снова поставить машину на паром. Он надеялся таким маневром устранить крен или хотя бы уменьшить его. Однако это было грубой ошибкой капитана.

Устранять в создавшихся условиях крен судна с помощью так называемого «приема груза», да еще на палубу — чрезвычайно рискованная мера, тем более что «принимаемый груз» был грузовиком на колесах, т. е. «катящимся грузом». И действительно, при въезде на паром шофер не справился с управлением, и его машина покатилась по грузовой палубе на накрененный борт к планширю леерного ограждения. Паром опрокинулся. 50 человек пассажиров и команды, а также грузы на палубе оказались в воде. 25 человек, пострадавших при катастрофе, были отправлены в госпиталь.

Теплоход Биерум у пирса.

Следует отметить еще одно обстоятельство. Судно не имело свидетельства какого-либо классификационного общества о безопасности плавания, а между тем паром перевозил не только грузовые машины, но и людей.

При совсем других обстоятельствах произошло опрокидывание в голландском порту Харлинген теплохода Биерум. Судно за свою более чем десятилетнюю службу сменило несколько хозяев. В момент аварии на теплоходе развевался флаг Нидерландов. Теплоход имел размерения: длина — 50,0 м, ширина — 8,4 м, осадка — 3,22 м; тоннаж 400 брт. Судну был присвоен класс английского классификационного общества — Регистра судоходства Ллойда.

В день аварии команда оставила судно в порту пришвартованным к берегу, а сама отправилась по домам. В порту Харлинген наблюдаются периодические приливы, которые значительно повышают уровень воды (до 1,6 м). В таких случаях следует обращать особое внимание на швартовку. Однако Биерум был оставлен без всякого надзора. На нем не было даже вахтенных. Такая беспечность и явилась основной причиной катастрофы.

Во время очередного прилива, по мере подъема уровня воды у причала, швартовы, которыми Биерум крепился к пристани, натянулись как струны, что привело к созданию опасного крена на левый борт. В какой-то момент на накрененном судне произошло смещение незакрепленных грузов и топлива. Это усугубило аварийное состояние теплохода. Биерум потерял остойчивость и лег на борт. Так и застала его команда лежащим на борту у причала. При аварии теплохода погиб матрос, пытавшийся отдать швартовы.

Характерный случай опрокидывания судна у причала произошел в гамбургском порту. При погрузке опрокинулся западногерманский теплоход Сондит. Разбором обстоятельств аварии занимались многие специалисты ФРГ, а также морской суд.

Грузовой теплоход Сондит был построен в 1952 г. и имел следующие главные размерения: длина — 43,4 м, ширина — 7,65 м, высота борта — 3,15 м. Теплоход Сондит считался достаточно остойчивым и удовлетворял требованиям, предъявляемым в ФРГ к судам подобного типа. В момент аварии судно имело 300 т груза в трюме и 57 т рыбной муки на палубе. По данным расчетов остойчивости этот случай нагрузки являлся для судна неопасным. В инструкции об остойчивости немецкими конструкторами был приведен расчет более тяжелого случая нагрузки судна (наличие 238 т груза в трюме и 77,5 т на палубе). Однако и при таких условиях остойчивость теплохода признавалась достаточной.

В ходе расследования при осмотре места стоянки судна в нижней части наклонной стенки причала обнаружили сваи. По-видимому, Сондит был пришвартован к причалу вплотную. В день аварии около 5 ч 15 мин судно стояло пришвартованным правым бортом к стенке причала. В 5 ч 34 мин, во время прилива, уровень воды у причала составил 2,83 м, и верхняя кромка свай была скрыта под водой на 2,53 м. Осадка судна не замерялась. Это обстоятельство объяснили тем, что погрузка еще не окончилась.

Учитывая количество груза, можно считать, что осадка судна составляла примерно 2,64 м. Не вызывает сомнения, что Сондит сел на одну из свай. При этом возникла пара сил, стремящаяся опрокинуть судно в сторону свободного борта, но от этого его удерживали швартовы. Поэтому при обрыве швартовых и соскальзывании судна со сваи оно получило крен в сторону причала. Опрокидывание произошло в 6 ч 10 мин, когда уровень воды упал на 19 см.

Пожалуй, наиболее трагический случай опрокидывания судна у причала произошел в 1915 г. в чикагском порту.

Трагедия Истленда.

Утром 24 июля многие жители Чикаго устремились за город. Ожидался знойный день. Желающих путешествовать по воде оказалось особенно много. Служащие компании Вестерн Электрик устраивали пикник на пароходе Истленд. Этот американский пароход мог взять на борт 1000 пассажиров, однако и он оказался не в состоянии вместить всех желающих, несмотря на то, что на этот рейс билетов было продано в два с половиной раза больше. Судовладелец делал бизнес. Мало кого беспокоила опасность такой перегрузки судна. Не насторожило это и капитана Истленда, которому должна быть хорошо известна опасность, связанная с перегрузкой судна.

Когда на Истленд погрузилось 2400 пассажиров, решили отходить от причала. Еще при посадке людей пароход стал заметно крениться. Но этому не придали значения. Крен объяснили скоплением пассажиров на одном борту. И действительно, когда пассажиры, многие целыми семьями, с детьми стали устраиваться в помещениях и их поток устремился на нижние палубы, крен несколько уменьшился. Однако перед отходом, когда многие пассажиры поднялись на верхнюю палубу, чтобы попрощаться с провожающими на берегу, крен снова увеличился. Он продолжал заметно расти, пока отдавали трапы и заводили трос с подошедшего буксира, который должен был вывести пароход из реки. Еще не отдали все швартовы на берегу, как вдруг Истленд повалился на причал. Паника охватила пассажиров. Люди стали прыгать с судна на берег. Однако большинство бросилось к противоположному борту. В какой-то момент крен прекратился, судно начало выпрямляться, стало на ровный киль, а затем неожиданно, несмотря на удерживавшие его береговые швартовы, рухнуло в сторону от причала. Правым бортом Истленд зарылся в грязь речного дна.

Нетрудно представить себе разыгравшуюся трагедию. Гибнущие люди выламывали двери помещений, стремясь выбраться наружу. Для большинства это оказалось невозможным. Женщины и дети, оказавшиеся на нижних палубах, составили большинство из 800 жертв этой катастрофы.

Прошло более суток, прежде чем спасателям удалось поднять опрокинутый Истленд. Несколько дней водолазы вылавливали трупы пассажиров.

Опрокидывание Истленда, явившееся следствием преступной халатности капитана, вызвало бурю негодования и было предметом специального разбирательства в суде.

Прошло более 50 лет со дня трагической катастрофы американского парохода Истленд, но и сейчас еще случается, что в погоне за прибылью суда перегружают больше, чем это позволяет запас их остойчивости.

Суда Сондит, Биерум и паром Альфа относятся к так называемым малым судам, на которые не распространяются требования Международной конвенции по охране человеческой жизни на море. Контроль за их безопасностью осуществляют местные власти портовой администрации. Во всех случаях, как видно, контроль этот был недостаточным.

Значительно чаще, чем у причала, опрокидывание судов из-за потери остойчивости случается вблизи берегов. Больше всего подвержены этой опасности портовые суда, разъездные пассажирские катера, буксиры и другие плавучие средства небольших размеров.

В одних случаях такие катастрофы являются результатом перегрузки судов, паники среди пассажиров, или недопустимо большого скопления людей на одном борту при подходе к пристаням и морским вокзалам. В других случаях опрокидывание судов и гибель находящихся на них людей происходят из-за несоблюдения правил хорошей морской практики. Наличие открытых иллюминаторов или других забортных отверстий, близко расположенных к уровню воды, при отсутствии контроля за состоянием моря часто приводит к затоплению подпалубных помещений, а при наличии даже небольшого крена — к опрокидыванию судна.

Во всех случаях повышение центра тяжести судна вследствие приема дополнительного груза должно служить предметом особого внимания, так как оно может привести к опасному крену и потере остойчивости.

К еще более трагическим последствиям приводит опрокидывание в море. Вот несколько историй.

Через три дня после выхода из Бундаберга (Куинсленд) австралийское грузовое судно Верао (бывшее Рансдорф), следовавшее в Окленд, было покинуто командой и затонуло. Обстоятельства, приведшие к гибели судна, стали предметом специального расследования и представляют несомненный интерес.

Теплоход Верао был построен в 1934 г. для плавания между Австралией, Новой Зеландией и островами Фиджи. Его размерения — длина 47 м, ширина 8,15 м, осадка 3,4 м. Судно предназначалось для перевозки жидких грузов в десяти цилиндрических баках-цистернах, установленных в его единственном трюме. Обычно Верао использовали для перевозки серной кислоты. В свой последний рейс 15 марта 1961 г. судно отправилось с грузом патоки.

В пути теплоход был застигнут шквальным юго-западным ветром. Временами его скорость достигала 18 м/сек. Волны высотой до 2,5 м обрушивались на судно. Большие массы воды стали поступать на палубу. На Верао образовался постоянный крен. Между тем количество воды на судне все увеличивалось. Когда волны выбили в надстройках несколько дверей и иллюминаторов, вода хлынула в жилые помещения, расположенные на главной палубе, и затопила их. Из этих помещений через различные отверстия она стала поступать в отсеки, расположенные под главной палубой. Клапаны в забортных отверстиях при крене не выдержали напора волн и стали также пропускать воду.

По мнению комиссии экспертов, причиной гибели Верао явилось ненадежное закрытие вентиляционных труб: при крене теплохода входные отверстия воздушных трубок продолжительное время заливались волнами, а затем вообще ушли под воду, которая по ним устремилась в междудонное пространство. Вода поступала в корпус судна и через другие каналы. Все пути затопления подпалубных отсеков Верао установить не удалось. Однако даже те факты, которые признаны бесспорно достоверными, дают основание сделать вывод, что одной из причин гибели теплохода явилось нарушение водонепроницаемости закрытий.

Когда создалась аварийная обстановка, капитан распорядился выкачать за борт груз из трех носовых цистерн. Из-за появления в цистернах свободных уровней жидкости остойчивость судна еще больше уменьшилась. Возрос крен, увеличился дифферент, что сразу же привело к поступлению в корму больших масс воды. Неправильные действия капитана в аварийной обстановке явились одной из причин гибели судна.

На основании опроса спасшихся и установленных фактов можно заключить, что на теплоходе не знали характеристик остойчивости и неправильно боролись за живучесть судна.

Верао был покинут экипажем в 4 ч 45 мин утра, а в 8 ч 25 мин судно затонуло. Таким образом оно оставалось на плаву почти четыре часа. Надо полагать, что времени для сохранения судна и оказания ему помощи было достаточно. Однако реальных мер в этом направлении не принималось.

В октябре 1959 г. в заливе Спенсер (Южная Австралия) погибло вместе с экипажем парусно-моторное судно Мильфорд Крауч. Это был новый небольшой плавучий маяк, построенный в 1957 г. Мильфорд Крауч имел длину 30,9 м, ширину 5,9 м и осадку 1,2 м. Если судить по данным технической документации, то его мореходные качества, в частности остойчивость, вполне удовлетворяли тем условиям, с которыми судно могло встретиться в прибрежных водах — в районе своего основного базирования. Правда, инженер, выполнявший расчеты, при опытном определении центра тяжести судна не присутствовал. Некоторые данные были переданы ему судовладельцем по… телефону. Однако они послужили основанием для выдачи судну «Инструкции об остойчивости», в которой судно характеризовалось как вполне остойчивое. Как выяснилось в дальнейшем, фактическая остойчивость судна была далека от требуемой. При плавании под парусами судно могло выдерживать меньшее давление ветра, чем указывалось в инструкции и, следовательно, для безопасности должно было ходить с уменьшенной парусностью. И не удивительно, что, попав в циклон, где скорость ветра достигала 40 м/сек, судно опрокинулось. Этот случай показывает, насколько важно иметь на судне тщательно подготовленную техническую документацию.

Небольшое судно Ян Крауч, построенное в 1958 г. для австралийских судовладельцев, вышло из Гонконга на ходовые сдаточные испытания и бесследно исчезло. Вместе с судном пропал весь экипаж.

Расследованием трагедии занимался морской суд в Гонконге. И хотя экспертам не удалось выяснить истинных причин катастрофы, заслуживает внимания тот факт, что судно было отправлено в море без достаточной подготовки. Было объявлено, что рейсу сопутствует благоприятная погода, между тем морские власти знали, что надвигается тропический ливень.

Ян Крауч имел длину 41,47 м, ширину 8,99 м и осадку 3,28 м. Особенностью судна являлось значительное парусное вооружение, которое, однако, рассматривалось как вспомогательное. К моменту выхода судна в море на нем полностью не был уложен предусмотренный проектом балласт.

Остойчивость судна и его мореходные качества оценивались по условиям плавания как для самоходной шхуны с паровым двигателем. Ото обстоятельство дает основание предполагать, что одной из вероятных причин гибели судна явилось плавание под парусами. Как показала проверка, при парусном вооружении Ян Крауч мог легко опрокинуться из-за потери остойчивости во время налетевшего шквала.

Эксперты выяснили, что постоянный балласт на судне крепился в спешке. Смещение балласта на один борт могла быть также одной из причин опрокидывания.

Гибель судна показывает, что при любых выходах в море необходимо тщательно проверять расчетом мореходные качества и всегда принимать во внимание прогноз погоды.

Осталось также неясным, почему с Яна Крауча не последовало сигнала о помощи. Возможно, судовая радиостанция вышла из строя, или опрокидывание судна произошло мгновенно.

Столкновения с… мостами

Необычное столкновение произошло во французском порту Сет на Средиземном море. Итальянский танкер Умбрина столкнулся с… мостом. После слива груза в береговые емкости танкер Умбрина покидал порт, направляясь в открытое море. Проходя под мостом, в результате неправильного маневра судно рыскнуло в сторону от судоходного пролета моста и ударилось об одну из его опор. Произошел взрыв и вспыхнул пожар. Огненные языки пламени быстро распространились по всему судну. В условиях пожара эвакуация судового экипажа на берег происходила с большими трудностями. Двое из команды погибли, двое получили серьезные ранения, танкер затонул. Была разбита и затонула находившаяся поблизости от моста английская яхта. Убытки от аварии выразились в крупной сумме, состоящей из стоимости танкера, яхты и разрушенной части моста.

Подобный же случай имел место в феврале 1963 г. Индийский теплоход Дриалабухита ударился о мост, соединяющий остров Плеже с материком возле города Порт-Артура (США). Судно врезалось в мост и разрушило его на значительном участке. При этом теплоход получил большие повреждения, в результате чего был вынужден зайти в Порт-Артур и стать на длительный ремонт.

Еще одно столкновение судна с мостом произошло в апреле 1964 г. Венесуэльский танкер Эссо Маракаибо грузоподъемностью 36 000 т совершал очередной рейс из Ла-Салина на остров Аруба (Малые Антильские острова). Когда судно подходило к восьмикилометровому мосту, соединяющему противоположные берега озера Маракаибо, произошло короткое замыкание в судовой электросети. В ответственный момент прохода под мостом на Эссо Маракаибо остановились судовые генераторы, электропривод рулевой машины вышел из строя, и судно стало неуправляемым в условиях полной темноты. В этот момент огромный корпус танкера ударился о мост и разрушил его на участке почти в 225 м. В озеро обрушились часть моста и проезжавшие по нему автомобили. Погибло 23 человека. Носовая часть судна оказалась заваленной обломками моста. Только случайно никто из команды не пострадал. Убытки от повреждения танкера и разрушения части моста исчислялись в 5 млн. долларов. Огромные убытки были нанесены в результате нарушения судоходства и прекращения движения по мосту.

Тремя месяцами раньше либерийский танкер Уорлд Си грузоподъемностью 20 200 т получил большую пробоину в борту, ударившись о железнодорожный мост через реку Раритан (США). К счастью, во время катастрофы на мосту не было поездов.

Американский танкер турбоэлектроход Луизиана Бримстоун 31 октября 1966 г. разрезал на две части железнодорожный мост на реке Саванна, свалив при этом в воду многотонные стальные конструкции моста. К счастью, жертв не было, но судно получило тяжелые повреждения. Была разрушена носовая оконечность танкера. Рваная пробоина простиралась по всему правому борту. Буксир отвел танкер к расположенному вблизи пирсу, где его поставили на ремонт. В результате аварии судоходство на реке Саванна было приостановлено на несколько дней. Только счастливым стечением обстоятельств можно объяснить, что эти столкновения танкеров с мостами не сопровождались взрывами и пожарами.

Таранил мост.

Известен ряд случаев повреждений на судах дымовых труб, вентиляционных раструбов, навигационных средств и другого оборудования, установленного на палубах рубок и ходовых мостиках. В большинстве случаев такие аварии являются следствием ошибок судоводителей при проходе под судоходным пролетом моста. Особенно часто суда задевают мостовые конструкции своими мачтами.

В 1961 г. американский пароход Лембулус потерпел аварию при ударе о не полностью раскрывшийся мост Линкольна на реке Хокенсак вблизи Нью-Йорка. При этом на судне были сбиты носовая и кормовая мачты. Морской суд, который рассматривал обстоятельства столкновения, признал капитана парохода виновным в нарушении правил сигнализации при проходе под мостом.

Серьезный ущерб причинил навал на лондонский мост Ричмонд Бридж трех счаленных речных прогулочных катеров. 16 марта 1964 г. эти суда, стоявшие у причала на Темзе, из-за большого прилива, вызванного ливнем и тающим снегом, были сорваны со швартовов. Быстрое течение понесло их вниз по реке в сторону моста. Удар пришелся в опоры центрального пролета. Суда застряли между опорами и заблокировали водный путь на Темзе. Возникли опасения, что повреждена также одна из опор моста, и власти закрыли по нему движение транспорта. На ликвидацию этой аварии потребовалось несколько дней.

Позорный случай произошел с одним из крупнейших в мире пассажирских судов, английским лайнером Канберра. В январе 1965 г. днем при хорошей видимости, проходя под одним из мостов в гавани Сиднея (Австралия), капитан лайнера отклонился от оси судоходного канала и задел мостовой пролет. Изящная мачта Канберры была согнута на длине более трех метров.

Происшествия курьезные, но серьезные

Ряд весьма курьезных столкновений произошел в портах и в открытом море в 1960–1966 гг.

Известно, например, несколько случаев столкновений морских судов с портовыми береговыми кранами. Одно из них произошло в феврале 1960 г. в польском порту Гданьск. Крупнотоннажный теплоход Теодор Корнер ударился носом о береговой кран, стоящий на пирсе. В результате столкновения одна опора крана была смещена с рельсового пути, другая погнута. Серьезно была повреждена одна из ферм крана. Морской суд решил, что виновником аварии был капитан теплохода. Во время швартовки он неправильно маневрировал. При наличии течения, ветра и напора льда судно приобрело слишком большую инерцию, что и явилось причиной столкновения.

В августе 1960 г. при швартовке в порту Галифакс (Канада) американский авианосец Эссекс углом носовой части полетной палубы врезался в здание на пирсе и частично разрушил его. Причиной аварии был просчет командира корабля при швартовке.

Опасное столкновение при необычных обстоятельствах произошло в августе 1963 г. на озере Онтарио. Устроители канадской национальной выставки проводили гонки буксирных судов. Победители получали солидный приз. Почти у финиша рулевой небольшого буксира Терри С не справился с управлением и, чтобы избежать удара о поворотный буй, резко переложил руль вправо. В это время Терри С нагонял более крупный буксир Аргью Мартин. Мгновенье, и произошло столкновение: нос догоняющего буксира ударил в корму Терри С. Повреждения на нем оказались весьма серьезными. Таранивший его соперник отвел аварийный буксир в порт для ремонта.

Финал гонок.

В 1964 г. совершенно невероятное происшествие случилось в аргентинском порту Байя-Бланка. Рыболовное судно столкнулось с… поездом. Локомотив с тремя вагонами впереди маневрировал у самой набережной. Машинист слишком поздно начал тормозить, и состав покатился на стоящее у причала судно. Машинист успел дать задний ход, но все же последний вагон ударился в борт судна. Оно затонуло настолько быстро, что трое находившихся на нем рыбаков не успели спастись.

А иногда случаются и такие истории.

Буксир медленно выводил испанское грузовое судно Нотомар из акватории порта Норфолк (США). Выведя пароход в открытое море, буксир ушел. Только что отремонтированное судно должно было следовать своим ходом. С высоты ходового мостика капитан Нотомара осмотрел горизонт. По носу открывались широкие морские просторы. За кормой невдалеке виднелся темный силуэт военного корабля. Это был эскадренный миноносец Фаругар. Убедившись в безопасности обстановки, капитан перевел ручки машинного телеграфа на «малый вперед». Зашумел гребной винт, и Нотомар послушно двинулся… назад. Через минуту пароход ударился о борт эсминца. К счастью, столкновение не вызвало больших повреждений и никто из экипажей судов не пострадал.

Фаругар ушел в море и вскоре скрылся за горизонтом. Механики на Нотомаре пытались установить причину столь загадочного поведения судна, однако дефектов не обнаружили. Вновь дали передний ход, и вновь судно пошло назад. Никакими мерами не удавалось исправить положение. Убедившись, что судно нельзя заставить двигаться вперед, капитан призвал на помощь буксир. Нотомар снова поставили у причальной стенки.

Долго искали причину каверзного поведения судна. Наконец, секрет был раскрыт. На Нотомаре вместо гребного винта правого вращения ошибочно установили винт левого вращения.

Курьезное и вместе с тем весьма трагическое столкновение произошло в 1965 г. на гамбургской верфи Стуелкен. Находившаяся на стапеле секция средней части корпуса и предназначенная для удлинения судна Эмма Иоганна, сама сошла на воду. Она ударилась о стоящий поблизости пароход Геррес и сильно повредила его. При этом погиб один рабочий верфи, двое рабочих получили тяжелые, девять — легкие ранения.

Когда решают секунды

Из всех видов морских аварий опрокидывание судов в неповрежденном состоянии в результате потери важнейшего мореходного качества — остойчивости, является наиболее трагичным. Процесс опрокидывания судна весьма быстротечен. В большинстве случаев он продолжается от 1 до 5 минут, иногда происходит мгновенно. Именно этим обстоятельством объясняется столь большое количество жертв при подобных катастрофах. Спастись удается только отдельным морякам. Многие суда, считающиеся пропавшими без вести, оказались на морском дне в результате потери остойчивости, а краткость времени, в течение которого происходила катастрофа, не позволила радисту передать в эфир сигнал бедствия. Во многих случаях исключается возможность принять действенные меры для спасения людей. Спуск шлюпок за борт практически становится невозможным.

Каждый случай морской аварии из-за потери остойчивости является предметом специального изучения и глубокого анализа. Расследование проводят опытные моряки и высококвалифицированные судостроители.

Каковы причины, вызывающие подобные катастрофы? Они весьма разнообразны. В одном случае причиной опрокидывания является действие неодолимых сил морской стихии: обледенение или намокание палубного груза, вызывающее повышение центра тяжести судна и, как следствие, опасное уменьшение его остойчивости; в другом — малый запас остойчивости, т. е. неспособность судна противостоять опрокидыванию, сопротивляться действию внешних кренящих сил, что в свою очередь объясняется недостатками проекта и ошибками, допущенными при расчетах. Однако подавляющее число катастроф такого рода происходит из-за несоблюдения правил эксплуатации или требований хорошей морской практики.

Современный уровень инженерных знаний и накопленный веками опыт, казалось бы, должны исключить такие аварии на море, но статистика, например, за последнее десятилетие показывает, что опрокидывание судов продолжается.

Расскажем о некоторых из них, а также об обстоятельствах, при которых они произошли (в тех случаях, когда их удалось установить).

В 1872 г. парусный фрегат английского военно-морского флота Эвридик возвращался из дальнего плавания. Пристань была заполнена встречающими. С каждой минутой силуэт корабля делался более отчетливым. Когда до пристани оставалось менее двух миль, налетел шквал. Внезапно усилившийся ветер резко изменил направление, сбивал с ног находившихся на пристани людей. Все скрылось в пелене мокрого снега. Море закипело, по нему покатились огромные волны. Все это продолжалось не более пяти минут. Шквал так же внезапно стих, как и возник. Прекратился снег, небо прояснилось. Всматриваясь в даль, люди тщетно искали знакомый силуэт фрегата. Корабля не было. Через несколько дней водолазы обнаружили фрегат у входа в бухту. Английский корабль попал в ураган, который двигался узкой полосой шириной примерно в две мили. Под действием ветра и ударов волн Эвридик накренился, потерял остойчивость и опрокинулся. Весь экипаж корабля погиб.

Трагической оказалась судьба японского крупнотоннажного парохода Райфуку Мару. Судно потеряло остойчивость и затонуло со всей командой в составе 38 человек в Атлантическом океане, в 400 милях от Бостона. Сигнал SOS приняли на лайнере Гомерик, который быстро подошел к бедствующему судну, но из-за сильного шторма не смог оказать помощь. Один из пассажиров Гомерика успел сфотографировать сильно накрененный пароход. На накрененном борту шлюпка упала в воду, а на противоположном она осталась недосягаемой для людей. При создавшемся крене спустить шлюпку с этого борта уже не было никакой возможности. Можно предположить, что причиной опрокидывания Райфуку Мару было смещение груза в трюмах на один борт.

Райфуку Мару перед опрокидыванием.

В декабре 1944 г. в 300 милях восточнее о. Лусон военные корабли третьего флота США попали в район действия тайфуна. Из-за сильного ветра они шли с постоянным креном. Через вентиляционные шахты и другие отверстия в подпалубные помещения кораблей стала поступать вода. В трюмах машинных отделений и кубриках уровень воды быстро превысил полуметровую высоту. Особенно много воды было принято эскадренными миноносцами Спенс, Холл и Монаген. Их крен увеличился до 50–80°. Корабли буквально легли на борт, а затем один за другим опрокинулись вверх килем. Некоторое время они оставались на плаву, а затем затонули.

Из 75 американских тунцеловных судов, потерпевших кораблекрушение в море за период 1957–1960 гг., большая часть погибла вследствие недостаточной остойчивости. При взволнованном море палуба тунцеловов входила в воду, даже когда крен был небольшой. В шторм суда подвергались интенсивному заливанию, что в конечном счете приводило к потере остойчивости и опрокидыванию.

Следует особо остановиться на проблеме остойчивости лесовозов, так как среди некоторых моряков и судостроителей существует мнение, что груз леса является самым безопасным для судна. Это не соответствует действительности. Об опасности, которую представляет груз леса во время шторма, могли бы рассказать капитан и экипаж западногерманского лесовоза Зеефогель. В 1960 г. это судно во время шторма в Балтийском море, в результате смещения груза на палубе, получило значительный крен и затонуло.

Авария лесовоза.

Не менее опасны сыпучие грузы (руда, уголь, зерно). Вот несколько аварий, случившихся в короткий период времени с 8 по 21 января 1966 г.

В результате потери остойчивости, в Японском море затонул японский теплоход Кашо Мару с грузом угля. Последнее сообщение с судна было получено 8 января, после чего связь с теплоходом прервалась. Никаких следов Кашо Мару и его экипажа не обнаружили.

Во время рейса Норфолк — Ванкувер — Испания 10 января в условиях тяжелого шторма на испанском теплоходе Монте Паломарес сместился груз зерна. Судно получило крен в 30°. Авария произошла примерно в 840 милях восточнее Бермудских островов. Примерно через три часа после передачи в эфир первого сообщения о возникновении опасного крена капитан приказал оставить судно. Прошло еще около часа, прежде чем в район аварии прилетели самолеты Береговой охраны США. Однако ни судна, ни его экипажа обнаружить не удалось. Только прибывшие спасательные суда в результате обширных поисков обнаружили и подобрали 6 человек из 38 членов экипажа Монте Паломареса. По их словам, судно затонуло вскоре после оставления его командой. Теплоход Монте Паломарес был построен в 1961 г., его тоннаж 6000 брт. 14 января у Готска-Санде во время тяжелого шторма затонул финский теплоход Куутсало. Причиной аварии явилось смещение груза (кирпича). Семнадцать человек команды судна были подобраны в море, а капитан и старший помощник, оставшиеся на борту Куутсало, погибли во время опрокидывания судна. Теплоход Куутсало был построен в 1955 г. Его вместимость 1250 брт.

Опрокидывание парохода Вестрие от смещения груза.

19 января во время рейса у побережья острова Корнуэлл попал в жестокий шторм западногерманский теплоход Кремзертор. Из-за резкой качки через вентиляторы трюма стала поступать вода. Затем теплоход лег на правый борт и некоторое время находился в таком состоянии. Его команда, состоявшая из 33 человек, с помощью вертолетов английского ВМФ была снята с судна и доставлена на западногерманский буксир Атлантик. Попытки буксира подать на Кремзертор буксирный трос в условиях зыби оказались безуспешными. В конечном счете теплоход потерял остойчивость, опрокинулся и затонул. Судно совершало рейс из Черного моря в Браке с грузом железной руды. Теплоход Кремзертор был построен в 1962 г., его тоннаж 12 900 брт.

Норвежский теплоход Иоселин затонул 21 января 1966 г. в Балтийском море между островами Готланд и Эланд. Причина аварии заключалась в смещении на борт 1850 т груза — известняка. В результате этого судно потеряло остойчивость и опрокинулось. Экипаж теплохода успел спустить шлюпки на воду и благополучно добрался до острова Эланд. Теплоход Иоселин был построен в 1961 г. Его тоннаж 500 брт.

Итак, нет судов, совершенно безопасных с точки зрения опрокидывания. Любое судно, построенное с достаточной остойчивостью, при неблагоприятных условиях и несоблюдении элементарных правил морской практики, может опрокинуться.

В ловушке

Спасение человека на море во многом зависит от его мужества, находчивости и умения преодолеть страх. Эту мысль подтверждает случай, происшедший тихой сентябрьской ночью 1964 г. У австралийских берегов, в бухте Мортон, производил дноуглубительные работы датский морской земснаряд Капитан Нильсен. Построенный в 1961 г. и оснащенный современной техникой, этот земснаряд был одним из крупных морских судов, входящих в состав технического флота датской компании Данск Энтерпренорсел Каб. Команда земснаряда в основном состояла из датчан, прибывших в Австралию на заработки.

Жизнь на судне шла ритмично. Дни, похожие один на другой, проходили в работе. Когда илистый грунт, выбираемый с морского дна, наполнял трюм земснаряда, Капитан Нильсен шел к месту свалки. Открывались дверцы в днище, и илистая масса вываливалась из корпуса. Потом судно вновь возвращалось на участок, и дноуглубление продолжалось.

В ту трагическую ночь большинство из 24 человек команды земснаряда спало. Внезапно судно начало валиться на правый борт, а через мгновение оказалось опрокинутым вверх килем. Трудно установить истинную причину катастрофы. Утверждают, что разорвались цепи, удерживающие дверцы днища: они раскрылись и тысяча тонн груза вывалилась с левого борта. Создался опасный крен на противоположный борт, земснаряд потерял остойчивость и опрокинулся.

Однако Капитан Нильсен не затонул. Судно держалось на воздушной подушке, образовавшейся внутри корпуса. К тому же мачты земснаряда, глубоко зарывшись в дно моря, в какой-то мере также удерживали судно на поверхности.

Два человека из судовой команды при опрокидывании были выброшены за борт, однако им удалось подплыть к судну и уцепиться за его киль. Судьба остальных моряков была более трагичной. Они оказались внутри опрокинувшегося судна. Возможно, не очень трудно было бы выбраться из западни, но пытаться ночью добраться до берега через залив, кишащий акулами, значило рисковать не меньше, чем ожидать спасения, оставаясь в опрокинутом судне.

И все же Эрик Паулсен, отличный пловец, решил выбраться на поверхность. Это ему удалось. Ему также посчастливилось преодолеть опасную зону и избежать встречи с акулами. Добравшись до берега, Паулсен поднял по тревоге спасателей и привел их на место катастрофы.

Море оставалось относительно спокойным. Когда флотилия спасательных судов подошла к земснаряду, он слегка покачивался на волнах. Стук изнутри, примерно в районе жилых помещений, говорил о том, что люди еще живы. Тогда в спасательную операцию включились аквалангисты. Пробравшись внутрь судна, они обнаружили людей. Некоторые уже теряли сознание. С помощью масок и специальных воздушных баллонов аквалангистам удалось вынести из опрокинувшегося судна 12 моряков. Всего было спасено 15 человек. Восемь моряков погибло, а одного так и не удалось обнаружить. Его отнесли к пропавшим без вести.

Так мужество одного человека помогло спасти жизнь многих.

Другой случай трагического опрокидывания земснаряда от внезапного вываливания груза через днищевые дверцы трюма произошел в 1965 г.

Португальский земснаряд Финалмарина работал в Акабском заливе. 28 февраля он занимался транспортировкой песка. В один из рейсов, приняв в оба грузовых трюма песок, судно направилось на выгрузку. У северной оконечности головного волнолома, в момент поворота, в борт земснаряда ударила огромная волна. Земснаряд накренился на левый борт. Под ударом следующей мощной волны дверцы трюма раскрылись. Почему произошло самопроизвольное раскрытие дверец, имевших электроприводное устройство, объяснить трудно. Во всяком случае маловероятно, что причиной этого был только удар волны.

Через открывшиеся дверцы песок вывалился из трюма. Судно легло на левый борт. Иллюминаторы были открыты, вода хлынула в корпус судна, и оно сразу же опрокинулось. Погибло два моряка, 12 человек были подобраны находившимися поблизости судами. Судно затонуло на мелководье, поэтому его подъем оказался весьма затруднительным.

Какой вывод следует сделать из этих и подобных им аварий судов технического флота? В чем причина опрокидывания земснарядов?

Опрокидывание земснарядов Капитан Нильсен и Финалмарина произошел в прибрежных водах при спокойном море в условиях обычной работы судна. Если принять официальные версии этих катастроф — обрыв цепей, управляющих раскрытием днищевых дверец, а в случае с земснарядом Финалмарина самопроизвольное открывание дверец, — то причины опрокидывания земснарядов следует искать либо в конструктивных недостатках приводов этих устройств, либо в малой прочности цепей. Последнее почти исключается, так как установленные цепи имели большой запас прочности.

В то же время отсутствие должного контроля за техническим состоянием дверцеподъемного устройства и его ответственных узлов могло привести к аварии. Самопроизвольное раскрытие дверец может быть вызвано неправильной установкой стопоров. Обычно цепи имеют два рода стопоров, которые действуют одновременно. Зажим цепи в стопоре осуществляется заклиниванием. Утеря клина или оплошность, допущенная при его установке, может вызвать аварию. Вероятность аварии и самопроизвольного раскрытия дверец возрастает при повышенных нагрузках на днище трюма, когда он заполнен грунтом.

В хорошую тихую погоду для вентиляции бортовых воздушных отсеков на земснарядах открывают горловины этих отсеков. При небольшом покачивании и заполненном трюме жидкий грунт через открытые горловины может перелиться в бортовые воздушные отсеки. При таком положении возникает опасный крен на один борт. Открытые иллюминаторы и другие низкорасположенные отверстия оказываются в воде. Затопление внутренних отсеков может привести к образованию дополнительного кренящего момента и, в конечном счете, к потере судном остойчивости. Предотвратить опрокидывание при этом можно только в том случае, если мгновенно открыть днищевые дверцы с противоположного борта.

Отличительная особенность земснарядов — наличие высокорасположенных надпалубных тяжелых конструкций, вес которых иногда достигает нескольких десятков тонн. Верхние строения значительно уменьшают остойчивость, и если ее запас недостаточен, то незначительное повышение центра тяжести создает критическое положение и, в конечном счете, вызывает опрокидывание.

Описанные случаи аварий земснарядов еще раз показывают, к каким трагическим последствиям может привести потеря бдительности и отсутствие контроля над судами прибрежного плавания, особенно когда морская администрация страны не проявляет должного надзора за безопасностью их плавания.

Пайн Ридж и другие

Каждый раз, когда американский турбоэлектроход Пайн Ридж выходил в море, экипаж полагал, что рейс будет последним. Оснований для таких опасений имелось достаточно. Танкер давно отслужил свой срок и был пригоден лишь на слом. Особое беспокойство вызывал стальной корпус судна. Построенный еще в 1943 г. корпус танкера длиной около 160 м имел значительный износ и даже трещины. Установленные в некоторых местах стальной обшивки цементные ящики уже не могли защитить судно от поступления забортной воды.

Рассчитанный для перевозок грузов в военное время Пайн Ридж принадлежал к серии американских судов типа Т-2, многие из которых не обладали достаточным запасом прочности. Известно, что некоторые из них разламывались при спуске на воду. К Пайн Риджу и его команде судьба была благосклонна. Избежав атак немецких подводных лодок, танкер проплавал до конца 1945 г. Но одно дело — война, когда риск в какой-то мере оправдывался, другое — мирное время. Эксплуатация аварийного судна была чревата большими опасностями для экипажа. Однако судовладельцы нашли, что из Пайн Риджа выжато еще не все и оставили его в эксплуатации. Правда, на судне установили дополнительное навигационное оборудование и пополнили снабжение. Судовладелец добился присвоения судну высшего класса Американского бюро судоходства. Не было сделано только главного: корпус Пайн Риджа не получил подкреплений и с каждым годом изнашивался все больше.

Обломок Пайн Риджа.

В декабрьское утро 1960 г. Пайн Ридж вновь отправился в рейс. Трагедия произошла в океане, в 100 милях восточнее мыса Гаттерас. Сначала раздался скрежет металла, а затем разорвались листы обшивки и балки набора. Судно переломилось пополам. Кормовая часть танкера оставалась еще на плаву, а носовая сразу же опрокинулась и затонула. Во время катастрофы погибли семь человек, в том числе капитан танкера. С большими трудностями, при помощи спасательных судов и вертолетов, удалось спасти остальных 28 человек команды.

Следствие не коснулось истинных причин катастрофы. Одни эксперты видели причину в неправильном размещении жидкого балласта, другие во всем винили морскую стихию. Но все эксперты вынуждены были признать, что «частичную роль сыграла недостаточная прочность корпуса». Газеты США писали, что Пайн Ридж — одиннадцатый танкер типа Т-2, который переломился пополам. В действительности вину за катастрофу должны были нести хозяева танкера — компания Кейстон Шиппинг, продолжавшая вопреки техническим правилам эксплуатировать аварийное судно без подкрепления его корпуса.

Почему сейчас мы рассказываем об этой трагедии? Потому что она была не случайной, а скорее закономерной. Дело в том, что это судно относится к тем трем тысячам сварных сухогрузных судов типа Либерти и танкеров типа Т-2, которые были построены на американских верфях во время второй мировой войны и в течение нескольких послевоенных лет. Некоторые из этих судов эксплуатируются и сейчас. Частично модернизированные и получившие дополнительные подкрепления они плавают главным образом под так называемым «дешевым флагом».

Такую крупносерийную постройку удалось осуществить благодаря развитому кооперированию, поточному изготовлению узлов, деталей систем и оборудования, а также механизмов. На верфях широко внедрялись методы предварительной заготовки и сборки. Это позволило довести цикл постройки некоторых судов типа Либерти до 25–27 дней. Таким образом многие верфи получили возможность ежемесячно поставлять флоту по одному судну водоизмещением 14 300 т с паровой поршневой машиной мощностью 2500 л. с., обеспечивавшей скорость до 12 узл. Сварка, заменившая клепку, явилась тем важнейшим фактором, который обеспечил выполнение корпусных работ в столь короткое время. Вместе с тем этот огромный флот, сыгравший важную роль в осуществлении поставок снаряжения и продовольствия армиям союзников в Европе и Африке, за сравнительно короткий срок плавания принес и немало бед. Моряки, служившие на этих судах, погибали не только от бомб и торпед гитлеровских пиратов, но и в результате аварий собственных судов. Вот о чем говорят цифры.

По данным журнала «Маритайм Ньюс», из 2993 цельносварных судов, построенных до апреля 1944 г., у 432 были обнаружены 574 трещины. В 95 случаях повреждения носили столь серьезный характер, что эти суда, даже в то напряженное время, были признаны опасными для плавания. 20 судов имели перелом от борта до борта и 6 судов переломились на две части. При этом 2 судна переломились еще на верфи.

22 августа 1942 г. танкер Эссо Мантхэттэн покинул верфь Сан Шипбилдинг, а 29 марта 1943 г. судно переломилось на две части. Авария произошла в условиях небольшой зыби, при ветре силой 2 балла и температуре воздуха －3 °C. Танкер шел в балласте с полной скоростью.

8 июля 1943 г. на верфи Орегон Шипбилдинг Компани закончили постройку парохода Джон Кэнс, а уже 24 ноября 1943 г., т. е. через 4 месяца, во время рейса у берегов Аляски судно переломилось на две части. Катастрофа произошла в условиях зыби при ветре 6 баллов и температуре воздуха ＋5 °C. Пароход шел в балласте со скоростью 9 узлов и имел незначительное количество груза в трюмах.

Шенектеди переломился.

В канун 1943 г. на верфи Кайзер в Портленде закончили постройку танкера Шенектеди, а через две недели на тихой воде, у стенки завода, перед выходом на ходовые испытания танкер переломился.

Обследование 4696 различных сварных судов, проведенное американскими специалистами по состоянию на 1 апреля 1946 г., показало, что аварии из-за крупных дефектов не прекращаются. На 970 судах из числа осмотренных произошли 1442 аварии, причем общее количество повреждений конструкций достигло 4720. Серьезные повреждения палубы были зафиксированы в 127 случаях. В одном случае произошло значительное повреждение днища. Из 218 крупных аварий восемь окончились переломом судов на две части и их гибелью. В четырех случаях суда разломились на две части, но были спасены. При этом в двух случаях имелись человеческие жертвы. На одном судне погибли 11, а на другом — 15 моряков. Шесть судов разломились в 1943 г., три — в 1944 г. и три — в 1948 г. Рекордным оказался март 1944 г., когда произошло 133 аварии.

Анализ аварий этого периода позволил установить, что они явились следствием недостаточной квалификации сварщиков, неудовлетворительного контроля за сварочными работами и неудачной конструкции отдельных узлов.

Тогда же комиссия экспертов наметила мероприятия по устранению обнаруженных дефектов, и в США приступили к выполнению предложенных специалистами рекомендаций. Казалось, что с авариями будет покончено. Но вот 9 декабря 1947 г. переломился танкер Поногансет. Это был турбоэлектроход грузоподъемностью 10 000 т. Судно было построено в 1944 г. и имело цельносварной корпус. Танкер находился в составе вспомогательных кораблей ВМФ США.

Японский специалист в области прочности судов Накаи Цунэо, изучавший в 1965 г. случаи повреждения сварных корпусов судов, указывает, что к апрелю 1946 г. разрушения наблюдались более чем у 1000 судов, построенных в США. 25 судов имели значительные разрушения палубы и наружной обшивки. Причиной разрушения Накаи Цунэо считает порочную технологию сварки.

Согласно данным, собранным американским специалистом Ховардом, за 10 лет (с 1943 по 1953 г.) на судах длиной более ста метров наблюдалось 1450 случаев разрывов корпуса или переломов. Далее он указывает, что 231 аварию следует рассматривать как серьезную, когда имелась опасность перелома судна на две части. В девятнадцати случаях перелом действительно произошел.

Проблема обеспечения безопасности плавания цельносварных судов американского производства остается актуальной и в настоящее время.

Что касается танкеров, то случаи переломов все еще продолжаются.

В 1962 г. погибли, разломившись в океане, три танкера. Турбоэлектроход Станвак Суматра, плававший под флагом Панамы, разломился в Южно-Китайском море, причем носовая часть его затонула, а кормовая была взята на буксир и с большими трудностями доставлена в порт. При катастрофе не обошлось без человеческих жертв. Танкер Бриджвотер, плававший под либерийским флагом, разломился в Индийском океане в 210 милях от побережья Западной Австралии. Сначала обе части судна находились на плаву, но затем носовая часть затонула. Наконец, танкер Джем, также плававший под флагом Либерии, переломился в июле 1962 г. на пути в Балтимору. Обе части танкера остались на плаву, их отбуксировали в Джексонвилл. В дальнейшем из-за полной непригодности танкер был продан на слом.

В приводимой ниже таблице даны краткие характеристики разломившихся танкеров американской постройки:

Как видно из таблицы, возраст погибших судов изменяется в пределах от 13 до 31 года, причем наиболее старое судно в то же время является самым малым. Танкер Бриджвотер старше Пайн Риджа на 12 лет, Джем — только на 5 лет, а Станвак Суматра — на 6 лет моложе. Два последних танкера имели клепаные корпуса.

В отличие от Пайн Риджа, авария которого имела место при плавании в балласте, танкер Станвак Суматра шел с грузом бензина, керосина и дизельного топлива; Бриджвотер был загружен тяжелым топливом, а теплоход Джем имел груз черной патоки.

Характерно, что при всех этих катастрофах на отломившихся частях находились люди, и только то счастливое обстоятельство, что авария не сопровождалась пожарами, дало возможность оставшимся в живых членам экипажа воспользоваться надувными плотами.

Одна из трагедий произошла в апреле 1966 г., когда во время шторма в Тихом океане развалился на две части американский танкер водоизмещением 17 500 т. Японские рыбаки, оказавшиеся в районе катастрофы, спасли 33 человека из 43 членов экипажа танкера.

Катастрофы судов типа Либерти, Т-2 и других цельносварных судов продолжаются. Один за другим в разных частях океана раздаются сигналы SOS с разломившихся судов, взывающих о помощи.