Советские авиационные конструкторы

Создание бомбардировщика средней дальности со стреловидным крылом и на его базе пассажирского лайнера позволило приступить к проектированию тяжелого боевого самолета межконтинентальной дальности. Такой грозной боевой машиной стал ракетоносец и бомбардировщик, который по сей день несет свою вахту, охраняя мирный труд советских людей.

Создание стратегического самолета подобного типа, обусловленное международной обстановкой, осложнялось тем, что потребная для него дальность не обеспечивалась существующими реактивными двигателями. В связи с этим было решено создать для самолета турбовинтовые двигатели.

Самолет с четырьмя двигателями создавался вначале как ракетоносец. В дальнейшем на его базе был построен пассажирский самолет Ту-114, предназначенный для полетов на дальних трассах. На Ту-114 применяются двигатели НК-12 с двумя соосно вращающимися винтами. В обычном варианте он поднимает 170 пассажиров, в туристском - 220. Именно полетом на этой машине было открыто движение на линии Москва - Гавана.

В 1957 г. воздушный лайнер Ту-114 доставил на Парижскую авиационную выставку большую группу ученых, конструкторов и представителей промышленности. Велико было удивление встречающих, наблюдавших, как из огромного самолета по двум трапам выходили нескончаемые цепочки людей.

Появление Ту-114 на Парижской выставке было триумфальным и вызвало восторг французов. Интересно отметить, что в первоклассном аэропорту не нашлось трапа, способного дотянуться до дверей огромного лайнера, а наземный тягач оказался не в состоянии отбуксировать самолет на стоянку и пришлось впрягать "цугом" два обычных тягача.

На обратном пути в Москву Андрей Николаевич, возвращавшийся из Парижа со своей семьей, был в отличном настроении, несмотря на то что при полете над Бельгией и Голландией лайнер патрулировали самолеты военно-воздушных сил НАТО, обеспокоенных появлением нашего воздушного гиганта.

Рассказывая об этом, хотелось бы еще раз вернуться к ракетоносцу, создание которого предшествовало постройке Ту-114, и вспомнить добрым словом летчика-испытателя А. Д. Перелета - первого командира этою корабля. Опытнейший пилот, испытывавший машины тяжелого типа" А. Д. Перелет был человеком долга. Он героически погиб при испытаниях единственного в го время экземпляра самолета.

Когда на ракетоносце возник пожар и стало ясно, что справиться с ним не удастся, А. Д. Перелет приказал экипажу покинуть самолет. Сам командир и бортинженер А. М. Чернов погибли вместе с машиной. Уникальный самолет при падении глубоко врезался в болотистый грунт.

А. Н. Туполев, очень строго подходивший к анализу даже менее серьезных случаев в летной практике, детально разобрался в обстоятельствах случившегося, на основе чего была проведена последующая доработка силовой установки самолета.

Через некоторое время прошел испытания второй экземпляр ракетоносца, который был продемонстрирован на параде в Тушино перед иностранными военными делегациями. Гигантские размеры, мощные винтомоторные установки свидетельствовали о том, что машина рассчитана на огромные дальности. Заметный интерес с оттенком некоторого беспокойства вызвала у зарубежных гостей и новинка в области вооружения - большая, ярко-оранжевого цвета ракета класса "воздух - поверхность", подвешенная под фюзеляжем самолета. Любому специалисту было ясно, что такой воздушный корабль способен не только достичь другого континента, но и поразить с помощью управляемой ракеты объект противника как на водной поверхности, так и на суше, не входя в зону его противовоздушной обороны. Судя по сообщениям иностранной печати, для западных военных экспертов этот самолет явился полной неожиданностью. Они не предполагали, что наши ВВС имеют боевые машины подобного типа. Эксперты заявляли, что, не зная точно скорости ракетоносцев, они тем не менее убеждены, что Западу потребуется, по меньшей мере, два года, чтобы догнать Россию в этой области, что уже само по себе доказывает полнейшее превосходство советской военной авиации.

Создание этого боевого комплекса явилось результатом совместной деятельности конструкторских бюро Туполева и Микояна. Большое внимание их работе уделял заместитель Председателя Совета Министров В. А. Малышев. Он много сделал для обеспечения своевременной разработки, испытания и освоения этого комплекса в серийном производстве.

Нужно сказать, что успешной деятельности ОКБ Туполева во многом способствовали особенности работы самого Андрея Николаевича - сочетание конструкторского таланта, организаторских способностей и требовательности. Его отличали неутолимая жажда знаний, стремление практически использовать достижения науки и техники при проектировании и создании своих самолетов. Как только прояснялись контуры новой машины и заказчик утверждал макет, в конструкторском бюро и на производстве сразу же начинало ощущаться "давление" Андрея Николаевича, возрастающее с каждым днем.

Большая и кропотливая работа с длительным обсуждением чертежей и макетов проходила в период создания пассажирских самолетов Ту-124 и особенно Ту-134, Пришло время, когда для линий средней протяженности понадобились скоростные реактивные аппараты. Устаревшим и тихоходным Ли-2 и Ил-14 потребовалась замена. Для Ту-124 была использована схема самолета Ту-104, широко применявшегося как в гражданской, так и в военной авиации. В качестве силовой установки использовались достаточно экономичные и компактные двухконтурные двигатели Д-20П, созданные в конструкторском бюро П. А. Соловьева. Двигатели того же типа были установлены и на Ту-134. Как и на многих пассажирских самолетах, для уменьшения шума в пассажирском салоне двигатели были расположены в задней части фюзеляжа. Потребовалось иное, чем раньше, расположение хвостового оперения. Однако первая опытная машина в этом отношении оказалась "достаточно совершенной и разбилась, экипаж летчиков испытателей погиб. В дальнейшем самолет был доведен и успешно эксплуатировался.

Создание многоместных лайнеров для пассажирских воздушных линий, или, как их теперь принято называть, аэробусов, потребовало от конструкторского бюро решения новых задач. В частности, машина должна была сочетать большую скорость на маршруте с возможно меньшей при заходе на посадку. Требовалось освободить крыло от всего, что мешало установке предкрылков, закрылков, интерцепторов - механизации, дающей положительный эффект для уменьшения скорости при посадке. Были разработаны двигатели, создающие обратную тягу (реверс) для энергичного торможения самолета. Большой настойчивости и энергии потребовали от генерального конструктора разработка и установка автоматической системы управления самолетом. Недаром Андрей Николаевич, которому в ту пору шел уже девятый десяток, с гордостью показывал одну из своих последних конструкций (Ту-154) руководителям Франции.

Продолжавшееся многие годы творческое содружество А. Н. Туполева и А. И. Микояна проявилось и при создании самолета Ту-144, главным конструктором которого был А. А. Туполев. В процессе работы над ним возникла необходимость создания летающей модели, представляющей собой настоящий самолет. Построить необычную модель будущего пассажирского сверхзвукового гиганта было поручено конструкторскому бюро А. И. Микояна. На этом самолете-аналоге испытывалось крыло принципиально нового типа, новой формы в плане, более выгодное в аэродинамическом и массовом отношении, чем применявшиеся ранее. Модель, управляемая летчиком-испытателем, совершила десятки полетов в самых различных режимах, очень широких по диапазону маневров, скоростей, перегрузок, недоступных обычному пассажирскому самолету. Результаты этих испытаний оказались очень полезными для создателей сверхзвукового пассажирского лайнера.

Дружеские отношения двух генеральных конструкторов проявлялись не только в работе, Вспоминается, как в часы отдыха Андрей Николаевич любил подтрунивать над Артемом Ивановичем, когда тот рыбачил на озере на одном из полигонов и старался выловить бреднем побольше карасей и раков, а потом давал кулинарные советы по приготовлению ужина. Запомнился и 80-летний юбилей А. Н. Туполева, когда Артем Иванович зачитывал приветствие от друзей-армян, которые в шутку считали Андрея Николаевича своим соотечественником и называли его Туполяном.

А. Н. Туполев активно вмешивался в дела поставщиков. Он был требовательным и настойчивым, и его даже побаивались многие из тех, кто занимался металлом, оптикой, радиолокацией, вооружением и всем, что следует иметь на современном боевом самолете. Туполев отлично знал состояние авиационной науки у нас и за рубежом и на научно-технических советах министерства иногда ставил в трудное положение признанных специалистов в той или иной области самолетостроения пли авиационного вооружения.

За долгую творческую деятельность Андрей Николаевич Туполев и руководимый им коллектив сконструировали свыше 100 самолетов. Более половины из них выпускались серийно и нашли широкое применение как в военной, так и в гражданской авиации.

Апофеозом конструкторской мысли Андрея Николаевича Туполева явилось создание сверхзвуковых самолетов как военных, так и гражданских. Присутствовавшие на воздушном празднике в Домодедово в 1967 г. могли видеть тактические ракетоносцы Ту с характерными изящными аэродинамическими формами и двигателями, расположенными в хвостовой части. Эти самолеты не имели себе равных в мире ни по скорости полета, ни по дальности, ни по наступательному и оборонительному вооружению. Одна из модификаций этой боевой машины и была продемонстрирована на воздушном параде, вызвав восхищение как советских, так и иностранных гостей. В частности, армейский генерал Дельфино, генеральный инспектор военно-воздушных сил Франции, бывший командир полка "Нормандия Неман", искренне восхищался боевой мощью советской авиации, и особенно новыми реактивными ракетоносцами со сверхзвуковой скоростью полета.

В конце шестидесятых годов авиационные специалисты во всем мире были поглощены проблемой создания сверхзвукового пассажирского лайнера. Самолет такого типа "Конкорд" совместно строили французские и английские промышленники. В это же время среди американских специалистов еще только обсуждался вопрос, какая скорость необходима и достаточна для сверхзвукового пассажирского самолета и нужен ли вообще такой самолет.

В нашей стране создание сверхзвукового пассажирского лайнера было поручено конструкторской организации А. Н. Туполева, которая подходила к своему пятидесятилетнему юбилею. Выполнение этого задания потребовало решения множества проблем: от аэродинамической компоновки машины до вопросов борьбы с шумом и звуковым ударом при выходе самолета на сверхзвуковой крейсерский режим полета.

Будущий премьер-министр Франции Месмер, посетивший летную базу ОКБ Туполева, остался очень доволен тем, что видел несколько строящихся и почти собранных самолетов, в том числе сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144 и современный многоместный пассажирский самолет Ту-154. Он заметил при этом, что только в Советском Союзе в одном конструкторском бюро могут строиться одновременно два таких огромных самолета.

В свое время на авиационных выставках за границей или во время посещения предприятий авиационной промышленности в Англии и Франции иностранные специалисты задавали вопрос А. Н. Туполеву: "Когда полетит ваш "144"?", на что следовал шутливый ответ: "На два месяца раньше вашего "Конкорда"". Действительно, последний день 1968 г. ознаменовался новым достижением нашей страны, ставшим мировой сенсацией. В этот день совершил первый полет Ту-144. Это произошло через несколько дней после восьмидесятилетия Андрея Николаевича, который поручил создание этой машины конструкторскому отделу под руководством Алексея Андреевича Туполева, ныне являющегося генеральным конструктором.

Конструкторское бюро Туполева и весь коллектив самолетостроителей трудно представить без Александра Александровича Архангельского, или, как его в шутку называли, "три А". В течение многих лет он был ближайшим помощником Андрея Николаевича и принимал активное участие в создании и строительстве Советского Воздушного Флота. Еще в начале века Александр Александрович окончил с золотой медалью гимназию и поступил в Московское высшее техническое училище. Там под влиянием Н. Е. Жуковского он и увлекся самолетостроением. В 1916 г. Архангельский приступил к работе в расчетно-конструкторском бюро. В то время специальной комиссии под руководством Николая Егоровича было поручено проверить аэродинамический расчет самолета "Святогор", изготовить модель и испытать ее в аэродинамической трубе МВТУ. Студент А. Архангельский выезжал вместе с Н. Е. Жуковским в Петербург, где заканчивалась постройка этого самолета. По оценке Жуковского, Архангельский успешно справился с работой. Позднее ему поручили проверочный расчет на прочность самолета "Фарман", который выпускался московским заводом "Дукс". Эти первые работы, выполненные Архангельским, и определили его будущность как создателя воздушных летательных аппаратов. Окончание Архангельским МВТУ совпало с развертыванием деятельности ЦАГИ, в котором проводились не только научные изыскания и исследования. В этот период в ЦАГЙ строились и испытывались аэросани и глиссеры. Руководил этой работой А. А. Архангельский. В дальнейшем он увлекся расчетами фюзеляжа и крыла, участвовал в создании самолетов АНТ-3 и АНТ-4, был одним из инициаторов применения металла в самолетостроении и много работал в этом направлении, что позволило в течение последующих лет создать совершенные машины марки АНТ как военного, так и гражданского назначения,

А. А. Архангельский был одним из конструкторов пассажирского самолета АНТ-9 ("Крылья Советов"), постройка которого по обязательствам, принятым коллективом КБ, должна была закончиться к 1 мая 1929 г. В день Первого мая этот металлический трехмоторный пассажирский самолет демонстрировался на Красной площади в Москве. В августе того же года М. М. Громов начал на АНТ-9 перелет по столицам Европы. Руководил перелетом ведущий конструктор А. А. Архангельский.

В течение длительного времени А. А. Архангельский принимал участие в создании и постройке тяжелых бомбардировщиков и тяжелых агитационных самолетов, к которым относился и гигант "Максим Горький", названный так в связи с сорокалетием литературно-общественной деятельности писателя. К середине тридцатых годов в период создания фронтового скоростного бомбардировщика А. А. Архангельский был назначен начальником конструкторской бригады. Позже решением правительства эта бригада была выделена в самостоятельное конструкторское бюро. А. А. Архангельский стал главным конструктором завода, на котором серийно выпускался самолет СБ.

Самолет СБ (АНТ-40) выпускался несколько лет крупной серией, и к началу Великой Отечественной войны несколько тысяч различных модификаций самолета состояли на вооружении наших ВВС. Всего было выпущено 6650 скоростных бомбардировщиков серии СБ.

Опыт боевых действий в Испании, на Халхин-Голе и Финляндии вызвал необходимость в модернизации самолета, которая проводилась несколько раз. В частности, в 1937 - 1938 гг. на самолет были остановлены двигателя мощностью по 900 л. с. с более совершенными, чем ранее, трехлопастными воздушными винтами и усовершенствованы мотогондолы, а также усилены узлы подвески бомб, что позволило увеличить бомбовую нагрузку до 1500 кг (в перегрузочном варианте). Взлетная масса самолета достигла 7750 кг. На самолете была применена связь штурмана и радиста с помощью пневмопочты. Введение убирающегося шасси, улучшение аэродинамических характеристик самолета и некоторые другие мероприятия позволили увеличить скорость полета до 450 км/ч.

Непосредственно перед войной самолет подвергся новой модернизации, при которой на нем были установлены двигатели мощностью по 1050 л. с. с двухскоростными нагнетателями, позволившими повысить высотность полета, и еще более совершенные воздушные винты, изменены носовая часть фюзеляжа, уменьшены площадь крыла и оперения и т. д. В ряде узлов применена новая более прочная сталь хромансиль. Емкость топливной системы с двумя подвесными баками доведена до 2230 л, позволившая увеличить дальность полета до 2100 км. Эта модификация самолет была приспособлена для бомбометания с пикирования. Для этого с помощью триммера и руля высоты осуществлялся ввод самолета в пикирование, устойчивость пикирования достигалась с помощью тормозных стальных решеток, установленных на крыле, а вывод из пикирования осуществлялся автоматически после сброса бомб.

Эта модификация называлась Ар-2 по фамилии А. А. Архангельского, но в связи с начавшейся войной и эвакуацией было построено около 250 таких самолетов. Самолеты СБ (Ар-2) находились на вооружении до 1942 г. и в полной мере встретили все трагические трудности начального периода Великой Отечественной войны, так как в момент нападения фашистской Германии на Совеirкий Союз фронтовая бомбардировочная авиация на 70% состояла из самолетов СБ.

В первые месяцы войны бомбардировщики СБ отважно сражались на всей протяженности фронта от Баренцева до Черного моря. Боевое мастерство и героизм летчиков, совершавших по три-четыре вылета в сутки, наносили огромный урон врагу, но и наши потери были велики, особенно при вылетах на боевое задание без прикрытия истребителей. Самолеты СБ воевали и под Сталинградом, совершая налеты на аэродромы, танковые колонны, скопления живой силы врага. Исключительное летное мастерство и мужество проявил экипаж старшего лейтенанта В. С. Ефремова, летавшего на СБ, командир которого был удостоен звания дважды Героя Советского Союза.

После эвакуации оборонной промышленности на восток конструкторское бюро А. А. Архангельского вновь вошло в ОКБ А. Н. Туполева. Александр Александрович стал первым заместителем генерального конструктора. Важнейшей проблемой в этот период являлось максимальное увеличение количества пикирующих бомбардировщиков. Это требовало от первого заместителя оперативности в работе, умения наладить деловой контакт со всеми смежными организациями, от которых зависел выпуск самолетов.

Позже многие организационные, а затем и технико-конструкторские работы были возложены на Архангельского. Особенно много усилий и энергии требовало решение вопросов по постройке, а затем и серийному выпуску самолета Ту-4. Пришлось не только устанавливать связи с различными институтами и организациями, но и до тонкости изучать новые технические вопросы, тем более что испытания этого самолета сопровождались широкими и длительными обсуждениями при активном участии как заказчика, так и исполнителя.

В характере Архангельского - подкупающая мягкость и внимательное относиться к просьбам и требованиям. Он терпеливо выслушивал оппонентов, a затем, начав фразу со слова "голубчик" или "дорогой", старался найти оптимальное решение и прийти к обоюдному согласию.

Освоение реактивных самолетов и ракетоносцев совпало с расцветом творческой и конструкторской деятельности Архангельского, внесшего большой вклад в создание самолетов Ту-16, Ту-104, Ту-114, Ту-154 и Ту-144, а также сверхзвуковых ракетоносцев. А. А. Архангельский, бывая за границей и участвуя в демонстрации советской авиационной техники, всегда гордился ее достижениями и еще на заре отечественного самолетостроения отважился летать в заокеанские дали на недостаточно "обжитом" самолете. Широко образованный человек, он был большим ценителем театра, и в один из его юбилеев, это было 70-летие, поздравить известного конструктора пришли многие знаменитые артисты, отдававшие должное Александру Александровичу Архангельскому не только как конструктору, но и как почитателю, знатоку и ценителю искусства.

В ходе создания новой авиационной техники между конструкторами возглавляемой А. Н. Туполевым организации и заказчиками возникали неизбежные в таких случаях длительные дискуссии, которые тем не менее никогда не мешали деловым взаимоотношениям этих двух сторон. Особенно активно проходили обсуждения на макетных комиссиях проектируемого самолета. В состав комиссий входили многочисленные представители и специалисты как в области военной, так и гражданской авиации. Каждый старался как можно подробнее ознакомиться с создаваемым летательным аппаратом или боевым комплексом, чтобы в будущем иметь наиболее совершенную авиационную технику. На завершающем этапе работы этих комиссий генеральный конструктор, как правило, отвечал на поставленные вопросы, предпочитая делать это четко и коротко, без заранее подготовленных конспектов. Андрей Николаевич и в своих публичных выступлениях обычно не прибегал к чтению. Он хорошо чувствовал аудиторию и владел ее вниманием. Помнится, на совещании актива работников промышленности но итогам 1969 г., несмотря на свой преклонный возраст, он держал в напряжении тысячную аудиторию конструкторов, ученых, производственников и руководителей промышленности, делясь с присутствующими своим огромным опытом конструктора и организатора. При этом его рекомендации были краткими, четкими, технически обоснованными.

Описывая деятельность конструкторского бюро А. Н. Туполева, нельзя пройти мимо того периода, когда в связи с бурным развитием техники вообще и военной в особенности в иностранной и советской печати активно обсуждался вопрос о возможности замены в ближайшее время самолетов, управляемых летчиками, беспилотными самолетами и самолетами-снарядами, причем широкое внедрение автоматизации в системы управления и боевого применения самолетов в ряде случаев сопровождалось пересмотром традиционных взглядов на возможность и целесообразность использования в дальнейшем пилотируемых самолетов. Невольно возникал вопрос: какими дополнительными средствами вооружения и технического совершенства должен располагать современный пилотируемый самолет, чтобы конкурировать с ракетами? Создание самолетов-заправщиков и разработка системы дозаправки в воздухе обеспечили достижение необходимой дальности средних и тяжелых бомбардировщиков без ухудшения их летно-технических данных. Эффективность бомбардировщиков повышалась по мере превращения их в самолеты-ракетоносцы, причем ракеты могли иметь ядерную боевую часть. Ракетоносцы получили возможность действовать по целям, находящимся за пределами досягаемости ближайших средств ПВО противника. Именно такими самолетами-носителями и были машины, созданные в конструкторском бюро А. Н. Туполева.

Создание ракетоносцев со сверхзвуковыми скоростями на смену дозвуковым самолетам Ту-16 и некоторым другим было непростой задачей. Требовалось всестороннее рассмотрение такой конструкции, тем более что в памяти у всех был печальный пример американского среднего сверхзвуковою бомбардировщика В-58, имевшего максимальную скорость 2200 км/ч, который дважды с интервалом в два года терпел катастрофу на глазах многочисленной публики на воздушных парадах в Париже в 1963 и 1965 гг.

Особенность самолета подобного типа заключалась в том, что бомбовый груз размещался в контейнере на наружной подвеске, что, видимо, объяснялось желанием конструкторов иметь меньшие габариты и меньшее аэродинамическое сопротивление самолета при полете без бомбовой нагрузки.

Говоря о конструкторском бюро А. Н. Туполева, хотелось бы подчеркнуть, что в нем работало много талантливых авиационных конструкторов, которые еще на заре отечественного самолетостроения создавали новые самолеты.

Александр Иванович Путилов был одним из учеников Н. Е. Жуковского и, являясь одним из замечательных конструкторов-новаторов, достойно представлял его школу в течение многих лет. Окончив в 1920 г. МВТУ, он начал работать в ЦАРИ и участвовал в проектировании АНТ-2, АНТ-3 я АНТ-4, а также многих других самолетов, созданных в конструкторском бюро, возглавляемом А. Н. Туполевым, Позже А. И. Путилов возглавлял конструкторское бюро, которое специализировалось на строительстве летательных аппаратов из нержавеющей стали. В начале тридцатых годов в отделе опытного самолетостроения Аэрофлота он впервые начал работать над созданием самолета из стали. Нам, слушателям Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского, пришлось быть свидетелями и участниками освоения контактной, точечной, роликовой и других видов электросварки, которые позже вошли не только в авиационную, но и другие отрасли промышленности, поскольку происходило это в одной из лабораторий академии под руководством профессора Львова, удостоенного за эти работы ордена Ленина. Необходимость применения в то время стали в самолетостроении объяснялась не высокими температурами нагрева основных частей самолета, а стремлением повысить его долговечность и упростить уход за ним в процессе эксплуатации.

Построенный А. И. Путиловым самолет назывался "Сталь-2". Каркас его был изготовлен из отечественной нержавеющей стали. Очень высокой для того времени (более 40%) была массовая отдача машины, имевшей четырехместную пассажирскую кабину. Самолет "Сталь-2" прошел испытания в октябре 1931 г, и поступил в серийное производство. Несколько позже был построен самолет "Сталь-3" ж, наконец, "Сталь-11". Особый интерес вызвала машина "Сталь-11" пятиместный скоростной почтово-пассажирский самолет. Каркас его фюзеляжа и крыла был выполнен из стали, а обшивка - из бакелитовой фанеры, широко применявшейся впоследствии на отечественных самолетах. Машина развивала скорость до 430 км/ч и использовалась как с колесным, так и с лыжным шасси.

Через много лет А. И. Путилов возглавил филиал конструкторского бюро на одном из серийных заводов, где производились самолеты А. Н. Туполева, и принимал активное участие в улучшении боевых характеристик машин, выпускаемых заводом.

Работы А. И. Путилова над созданием самолетов с широким применением высокопрочных сталей были продолжены и другими конструкторами. Одним из них являлся Р. Л. Бартини (итальянец, политический эмигрант), в 1933 г. построивший самолет "Сталь-6". Особенностью этой машины было оригинальной схемы одноколесное шасси, убирающееся на время полета в фюзеляж, Большой интерес представляло также использование на самолете испарительного охлаждения вместо обычного радиатора. Это новшество позволило уменьшить лобовое сопротивление самолета в полете.

Освоение Северного морского пути, начавшееся в середине тридцатых годов, требовало применения авиации, так как в то время только при ее содействии можно было оказать помощь кораблям, дирижаблям и различного рода экспедициям, терпевшим бедствие во льдах Арктики. При этом использование обычных самолетов (как военных, так и гражданских) не давало желаемых результатов. В связи с этим группе конструкторов под руководством Р. Л. Бартини было поручено спроектировать специальный самолет, получивший наименование "ДАР" (дальний арктический разведчик). Построенный в конце 1935 г. самолет вмел дальность полета до 2000 км и представлял собой летающую лодку, способную производить посадку на воду и на снег. После посадки на воду машина выруливала на лед и могла снова взлетать со льда или снега. Корпус лодки, каркас крыла и оперение "ДАР" выполнялись из нержавеющей стали, а обшивка - из специального полотна. Самолет прошел испытания, однако необходимость применения стали для конструкции машины и некоторые другие технические затруднения не позволяли широко использовать его в отечественной полярной авиации.

Известный летчик Н. П. Шебанов в августе 1939 г, на построенном конструкторской группой Р. Л. Баргинм самолете "Сталь-7" совершил беспосадочный полет по замкнутому маршруту Москва - Свердловск Севастополь - Москва протяженностью 5068 км со средней скоростью 405 км/ч, установив международный рекорд скорости на дистанции 5000 км для самолетов такого класса. Н. П. Шебанов горячо поддерживал создание этого самолета и старался доказать необходимость его серийного выпуска. Особенностями машины были крыло типа "обратная чайка" и расширенная книзу форма фюзеляжа, что вместе с вогнутой поверхностью Фюзеляжа создавало воздушную подушку между крылом и землей для снижения посадочной скорости, а также способствовало некоторому увеличению скорости в горизонтальном полете. В гражданском варианте самолет не получил широкого распространения, но послужил прототипом для серийного бомбардировщика Ер-2, применявшегося в годы Великой Отечественной войны.

Отметим также, что рассматривавшиеся во второй половине шестидесятых годов проекты самолетов Р. Л. Бартини были более оригинальными, иногда дерзкими с технической точки зрения, а порой даже опережали имеющиеся технические средства. Р. Л. Бартини оказывал помощь советской авиационной науке, конструкторским коллективам в создании самолетов с различными летно-техническими данными, оригинальных схем, включая и машины с вертикальными взлетом и посадкой, с применением многих новаторских идей, воплощение которых требовало больших предварительных исследований.

В 1972 г. широко отмечалось 50-летие деятельности конструкторского бюро А. II. Туполева. В представлении Туполева в действительные члены Академии наук СССР в числе прочих заслуг генерального конструктора отмечалось: "Андрей Николаевич предвидел колоссальные перспективы металлического самолетостроения, принял участие в создании легких сплавов на Кольчугинском заводе, изучив их на постройке саней и первых глиссирующих судов (будущих торпедных катеров). Он решительно и смело стал на путь строительства самолетов из легких сплавов".

Как показала практика, применение в конструкции сверхзвуковых самолетов легких сплавов возможно до скоростей 2500 км/ч. Дальнейшее развитие самолетостроения связано с применением жаропрочных сплавов, без которых невозможно создание самолетов со скоростью полета, превышающей 2500 км/ч.

Применение широко известных алюминиевых сплавов, целесообразных для указанной скорости полета, свидетельствовало о принципиальном несогласии советских авиационных конструкторов с мнением иностранных специалистов, в частности американских, заявлявших о намерении иметь пассажирский самолет со скоростью около 3000 км/ч (нагрев конструкции при этом достигает 150° С, что вызывает необходимость использования титановых и стальных сплавов). Применение жаропрочных сплавов, возможно, позволило бы пройти "тепловой барьер", но не исключено было возникновение "барьера экономичности". Без его преодоления оказалась бы под угрозой рентабельность самолета, которая должна оставаться сравнимой с экономичностью современных пассажирских лайнеров.

Бывая на выставках за границей, Андрей Николаевич, всегда достойно представлявший нашу великую державу, был общителен (знание французского языка ему в этом помогало) и ровно держался со всеми, независимо от круга людей, с которыми ему приходилось общаться. Заметив на выставке что-либо оригинальное и заслуживающее внимания, он старался сам разобраться в сути дела, а затем поручал кому-либо из специалистов-агрегатчиков заняться этим и подробно ему доложить. Он говорил, что нет ничего зазорного в использовании иностранного опыта, ведь заимствовали же у нас иностранные специалисты основные работы Жуковского, Чаплыгина, Крылова и других. С гордостью демонстрировал он отечественные самолеты перед иностранными конструкторами и промышленниками, охотно беседовал с простыми людьми, отвечая на вопросы, касавшиеся не только развития техники, но и жизни нашей страны в целом.

Обозревая развитие отечественного пассажирского самолетостроения, можно с гордостью сказать, что за годы Советской власти пройден путь от первого самолета "КОМТА" (1922), имевшего скорость 135 км/ч и рассчитанного на 12 пассажиров, до современных реактивных пассажирских лайнеров. Недалеко то время, когда будут созданы воздушно-космические летательные аппараты, что позволит освоить огромные сверхзвуковые скорости полета, а также высоты и дальности, которые еще недавно казались фантастическими.

Интересны воспоминания самого Андрея Николаевича о своем творческом пути и самолетах, созданных в его ОКБ. А. Н. Туполев говорил, что рождением своим наша авиация обязана В. И. Ленину. Образ вождя Андрей Николаевич Туполев пронес через всю свою жизнь, сохранив о нем самые светлые воспоминания. В апреле 1918 г. В. И. Ленин писал "Набросок плана научно-технических работ", где развивалась идея о том, что построение социалистического общества предполагает самое широкое использование достижений пауки для всемерного ускорения технического прогресса в стране и что перед союзом представителей науки, пролетариата и техники не устоит никакая темная сила, В. И. Ленин уже тогда был убежден в необходимости научно-технического развития молодого государства. Именью эта убежденность Владимира Ильича способствовала тому, что уже через год после Октябрьской революции был основан Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) учреждение совершенно нового по тем временам типа, деятельность которого послужила фундаментом для создания самой передовой в мире авиационной науки и техники. А идея создания института возникла следующим образом.

В июне 1918 г. в Москве состоялся II Всероссийский авиационный съезд. Почетным председателем делегаты съезда единодушно избрали В. И. Ленина. В решениях съезда были записаны пункты о создании среднего авиационного техникума и Высшего института на базе Московского высшего технического училища, а также о создании расчетно-испытательного бюро, которое стало бы высшим органом отечественной авиации. Советское правительство одобрило эти решения. В дальнейшем было осуществлено объединение расчетно-испытательного бюро, "летучей" и аэродинамической лабораторий в единый научно-теоретический комплексный центр исследований и создана специальная комиссия по организации авиапромышленности. На одном из заседаний комиссия приняла решение основать научный институт по авиации. Профессор Николай Егорович Жуковский обратился с этим предложением к Советскому правительству. А. Н. Туполев рассказывал, с каким нетерпением ожидалось решение о создании института. Через И. П. Горбунова удалось узнать, что письмо Н. Е. Жуковского дошло до В. И. Ленина. Было принято решение о создании института и названы сроки. Для разработки проекта ЦАГИ дали полтора месяца. Когда Н. Е. Жуковский и А. Н. Туполев радостные возвращались домой, Андрей Николаевич предложил Николаю Егоровичу отметить это величайшее событие. Где-то на Покровке нашли кафе. Ничего, кроме простокваши, в нем не оказалось. Они подняли стаканы и чокнулись. Так был отпразднован день исторического значения. С жаром принялись за разработку проекта. Составление научного раздела возглавил Жуковский, а технический доверили Туполеву.

Активное участие в создании нового института, в развитии молодого авиастроения принимали также начальник Военно-воздушных сил П. И. Баранов и Серго Орджоникидзе. В соответствии с замыслами В. И. Ленина Орджоникидзе координировал комплексную работу центральных административно-хозяйственных органов, промышленных предприятий и научно-исследовательских учреждений. В ЦАГИ, где были собраны лучшие научные силы, сложился творческий коллектив, успешно выполнявший сложнейшие теоретические и экспериментальные работы, решавший научные и технические проблемы. Эффективность новой формы организации научной работы стада очевидной уже на первых этапах существования ЦАГИ.

Говоря о научно-технических исследованиях тех лет, Андрей Николаевич отмечал, что приходилось искать решение вопросов, представлявшихся в тот период достаточно сложными. Среди них первая проблема: моноплан или биплан?

И хотя вскоре стало ясно, что будущее за монопланами, в порядке изыскательской работы было сконструировано несколько бипланов. Выбор монопланной схемы определил дальнейшую конструкторскую работу А. Н. Туполева над самыми различными самолетами, от небольших истребителей до самых тяжелых машин.

Требовала решения и другая проблема: что использовать в строительстве самолетов - дерево или металл? Сейчас кажется странным, что подобная проблема вообще могла существовать в середине двадцатых годов Туполеву пришлось выдержать немало столкновений с крупнейшими специалистами, утверждавшими, что для России с ее неисчерпаемыми лесными ресурсами иного выбора нет - самолеты следует строить только из дерева. Действительность тех лет, казалось, подтверждала правоту этого довода: деревянные и металлические самолеты были тогда практически равноценны. А ведь сейчас трудно даже представить себе межконтинентальный лайнер, сделанный из сосны или бука! А. Н Туполеву удалось отстоять свою идею. И день 26 мая 1924 г стал историческим для советского самолетостроения - на Центральном аэродроме совершил свой пробный полет первый советский металлический самолет АНТ-2, спроектированный и построенный Центральным аэрогидродинамическим институтом научно-технического отдела ВСНХ 4 весной 1926 г. завершились государственные испытания первого боевого самолета А. Н. Туполева. Это был цельнометаллический двухместный разведчик - биплан АНТ-3, или Р-3, запущенный в серийное производство с двигателем мощностью 400 л. с.

Советское правительство одобрило долгосрочные перспективы развития авиационной техники. В поразительно короткие сроки в стране удалось создать алюминиевую промышленность. Были разведаны и введены в эксплуатацию крупнейшие месторождения бокситов. "Деревянная" Русь стала выпускать лучшие в мире цельнометаллические самолеты. Это признавали и на Западе. Андрей Николаевич вспоминал, как было встречено появление советского самолета A HIT-14, сконструированного как пассажирский многоместный и построенного в 1931 г. Этот самолет вызвал не только восхищение, но и подражание на Западе. Например, подобную машину вскоре выпустила фирма "Фоккер". Ее глава, бывший немецкий летчик, обосновавшийся в Голландии, предложил А. Н. Туполеву совершить полет на этой машине. Андрей Николаевич выразил согласие, а после полетов откровенно сказал Фоккеру, что у советских конструкторов все-таки получилось лучше. Фоккер без всякой обиды согласился с ним. Наш самолет, построенный в рекордный срок - менее чем за год, был действительно большой удачей. В августе 1931 г. его испытал М. М. Громов, и данные для того времени оказались превосходными.

Когда в начале тридцатых годов конструкторское бюро выделилось из состава ЦАГИ в самостоятельною опытно-конструкторскую организацию, оно специализировалось в основном на создании многомоторных дюралюминиевых бомбардировщиков, а также пассажирских самолетов. Первый тяжелый бомбардировщик ТБ-1 был создан Туполевым еще в середине двадцатых годов. Логическим развитием схемы этой машины явился четырехмоторный бомбардировщик ТБ-3. Создание их оказало решающее влияние на дальнейшее развитие бомбардировочной авиации.

Накануне Великой Отечественной войны в связи с военно-политической ситуацией конструкторское бюро работало над созданием пикирующего бомбардировщика Ту-2, самолета совершенно нового типа, предназначенного для поражения небольших целей с пикирования. Он должен был обладать высокой скоростью, большей, чем у истребителя, и в то же время значительной дальностью действия. Именно при разработке этой машины сложился новый состав конструкторского бюро, работавший в послевоенный период. Постройку самолета завершили к концу 1940 г. Начались летные испытания и подготовка к серийному производству. Однако в связи с развязанной фашистской Германией войной промышленность была эвакуирована на восток. Наступило очень трудное время надо было строить завод и одновременно налаживать производство нового самолета. Но энтузиазм конструкторов и рабочих позволил преодолеть все трудности. Всего через семь месяцев возведенный на голом месте завод начал выпуск серийных Ту-2. Это был период великой самоотверженности советского народа, единства тыла и фронта, обеспечившего нашу победу над врагом.

В послевоенный период авиационная промышленность стала развиваться еще более быстрыми темпами Фундамент, заложенный в предвоенные и военные годы, позволил быстро перейти к реактивному самолетостроению и добиться в этом больших успехов. Советские реактивные лайнеры первыми вышли на воздушные линии. В научно-исследовательских институтах и конструкторских бюро были созданы прекрасные самолеты с самыми совершенными характеристиками. Например, новая машина Ту-154 отличается исключительно высокой универсальностью и по праву считается лучшей среди самолетов своего класса. Наша страна впервые в мире начала сверхзвуковые полеты пассажирских лайнеров, опередив в этом Англию и Францию. Международная авиационная федерация (ФАЙ) отметила это достижение специальным дипломом. Однако катастрофа самолета Ту-144 на авиационном празднике 3 июня 1973 г. во время демонстрационного полета в Ле-Бурже под Парижем задержала начало его эксплуатации в нашей стране до 1977 г., которая продолжалась недолго и была прекращена.

Партия и правительство оказывали помощь и поддержку ОКБ А. Н. Туполева с момента его создания, и конструкторское бюро старалось оправдать возлагавшиеся на него надежды. Из конструкторского бюро А. Н. Туполева вышли такие выдающиеся представители авиационной науки, как А, А. Архангельский, В. М. Петляков, П. О. Сухой, В М, Мясищев. И. И. Погосский и многие другие. Работа Андрея Николаевича была высоко оценена советским правительством. Ему было трижды присвоено звание Героя Социалистического Труда. Прекрасный коллектив КБ хорошо известен не только в нашей стране, но и за ее пределами. Сейчас ОКБ под руководством генерального конструктора Алексея Андреевича Туполева продолжает успешно работать над созданием новых самолетов.

А. А. Туполев родился в Москве 20 мая 1925 г. После окончания Московского авиационного института (1949) он прошел путь от инженера-расчетчика до заместителя генерального конструктора. С 1973 г. является генеральным конструктором ОКБ А. А Туполевым впервые в мировой практике самолетостроения предложена, исследована и разработана взлетно-посадочная механизация (переднее крыло) в бесхвостой схеме самолета, позволившая получить на сверхзвуковых скоростях высокое аэродинамическое качество и довести взлетно-посадочные характеристики сверхзвукового самолета до уровня дозвуковых самолетов, значительно повысив безопасность полета самолетов такого класса. Кроме того, им предложена оригинальная компоновка сверхзвукового самолета, характеризующаяся рациональным сочетанием воздухозаборника и планера, новой конструкцией отклоняемой носовой части, хвостовой части и шасси. Компоновка Ту-144 запатентована в СССР и США.

Наряду с конструкторской деятельностью Алексей Андреевич ведет большую научно-исследовательскую работу. Окончив в 1953 г. аспирантуру, он успешно защитил диссертацию на соискание ученой степени кандидата технических наук. В 1963 г. за научные работы по новым летательным аппаратам ему присуждена ученая степень доктора технических наук.

А. А. Туполев развивает ряд перспективных научных направлений. Им сформулированы принципы авиационной эргономики, позволяющие повысить безопасность полета за счет рационального распределения функций между экипажем и бортовой автоматикой и за счет создания приборного оборудования, обеспечивающего оптимальное выполнение экипажем полетного задания. Он вносит существенный вклад в становление системного подхода к проектированию летательных аппаратов, когда каждая часть, подсистема и агрегат самолета проектируется исходя из наилучшего выполнения летательным аппаратом в целом поставленных ему задач.

Профессор А. А. Туполев с 1964 г, ведет педагогическую деятельность в Московском авиационном институте, с 1978 г. возглавляет кафедру аэродинамики и конструкции летательных аппаратов.

В последние 15 лет ОКБ им. А. Н. Туполева продолжает создание военных и гражданских самолетов. Один из таких сверхзвуковых военных самолетов Ту-160 был продемонстрирован в 1988 г. министру обороны США на аэродроме Кубинка.

Коллектив авиастроителей-туполевцев традиционно совершенствовал свои самолеты, создавая их новые модификации, так произошло и с массовым магистральным самолетом Аэрофлота Ту-154, который после модернизации и установки новых двигателей Д-30КУ конструкции П. А. Соловьева, получив марку Ту-154М, обладает лучшими летно-техническими и эксплуатационными характеристиками и создает больший комфорт для пассажиров. Напомним, что самолеты Ту-154 использовались для различных целей, в том числе для отработки системы автоматической посадки космического корабля "Буран".

Новый самолет Ту-204 А. А. Туполева спроектирован и построен на научно-техническом уровне, соответствующем мировым стандартам. Этот самолет рассчитан на перевозку 214 пассажиров на расстояние до 3500 км. В конструкции лайнера заложены высокие летно-технические и эксплуатационные характеристики, надежность, безопасность и повышенный уровень комфорта для пассажиров. Самолет обладает почти в два раза лучшей топливной экономичностью, чем эксплуатируемые в настоящее время, что достигается улучшенной аэродинамикой планера и малым удельным расходом топлива новых двигателей ПС-90А конструкции П. А. Соловьева.

На Ту-204 применена автоматическая система управления, состоящая из трижды резервированного по соображениям обеспечения безопасности полета унифицированного комплекса и аналогового резервного контура. Управление самолетом осуществляется не с помощью традиционного штурвала, а ручки, действующей от малых усилий руки пилота. Новый пилотажно-навигационный комплекс передает информацию экипажу на экраны электронно-лучевых трубок.

В самом начале 1989 г. экипаж во главе с ведущим летчиком-испытателем А. Талалакиным поднял Ту-204 в воздух.

Одновременно с созданием среднего магистрального самолета Ту-204 конструкторское бюро начало работы по самолету меньшей пассажировместимости Ту-334, предназначенному для замены своего предшественника - самолета Ту-134. Самолет Ту-334, по мнению его генерального конструктора, принадлежит к классу так называемых 100-местных самолетов, предназначенных для линий средней протяженности (рассчитана на дальность до 2000 км). Указывается при этом, что на Ту-134, имеющем на четверть меньшую вместимость салона, перевезено с начала эксплуатации по маршрутам протяженностью с такой дальностью более 350 млн. человек.

Новая пассажирская машина максимально унифицирована с уже созданным Ту-204 - от пилотской кабины и системы управления до колес шасси и кресел в салонах. Для Ту-334 и решено использовать турбовентиляторные двигатели с расходом топлива вдвое меньшим, чем у его предшественника Ту-134. В перспективе Ту-334 может иметь еще более экономичные винтовентиляторные малошумные двигатели, которые позволят при том же запасе топлива на борту (10 т) и той же скорости (около 800 км/ч) перевозить на 24 пассажира больше при увеличенной дальности полета.

Новаторство Алексея Андреевича Туполева проявилось в разработке самолетов, использующих двигатели, работающие на так называемых альтернативных топливах - водороде и сжиженном природном газе.

Водород обладает удельной теплотворной способностью, втрое превосходящей этот показатель для традиционного авиационного углеводородного топлива при экологической чистоте продуктов сгорания, в связи с этим он перспективен для авиации. Однако по весовым и габаритным соображениям для авиации возможно его использование только в криогенном жидком кипящем состоянии. Это порождает массу технических проблем, начиная с обеспечения безопасности эксплуатации

Компоновка такого самолета имеет много особенностей, так как традиционное размещение топливных баков в крыле практически невозможно вследствие существенно большего, почти в 4 раза, объема водородного резервуара по сравнению с баком для авиационного керосина.

Кроме того, для эксплуатации самолетов на водородном топливе необходимо создание аэродромного комплекса для хранения и заправки.

Около десяти лет назад в американском журнале появились расчетные оценки, совпадающие с нашими расчетами, по которым самолет на жидком водороде может быть легче на 26 и дешевле на 30%, чем самолет, работающий на керосиновом топливе.

К началу 1988 г. в ОКБ А. А. Туполева был создан экспериментальный самолет Ту-155, для которого ОКБ Н. Д. Кузнецова разработало водородный двигатель НК-88, и 15 апреля 1988 г. этот самолет совершил успешный испытательный полет. На VII Всемирной конференции по водородной энергетике этот успех был определен так - "Советский Союз опередил рывком другие страны".

За большие заслуги в развитии отечественной авиации академику Алексею Андреевичу Туполеву присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Артем Иванович Микоян, Ростислав Аполлосович Беляев

Артем Иванович Микоян родился в 1905 г. в небольшой армянской деревне Санаин. Работал токарем на машиностроительном заводе в Ростове-на-Дону. После призыва в армию поступил учиться в Военно-воздушную инженерную академию им. Н. Е. Жуковского. В академии помимо обычных учебных проектов он сконструировал и построил с другими слушателями очень легкий самолет, который имел оригинальные для того времени средства механизации крыла предкрылки и закрылки.

Как и у многих авиационных конструкторов, деятельность Артема Ивановича началась с создания планеров и авиеток. В 1936 г. он представил на конкурс Осоавиахима проект авиетки "Октябренок", которая создавалась перед выполнением А. И. Микояном в академии дипломного проекта, тема которого в то время определялась в основном по желанию слушателя. Артем Иванович выбрал летающее крыло, которое, как ему казалось, давало преимущество перед другими схемами летательных аппаратов.

Полетная масса авиетки составляла 250 кг, максимальная скорость - 130 км/ч. Этот миниатюрный спортивный самолет сконструировали и построили три слушателя - выпускники Военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е. Жуковского Микоян, Самарин и Павлов. В 1937 г. на "Октябренке" был совершен полет и авиетка получила положительную оценку Центрального аэроклуба.

Назначение А. II. Микояна на должность военного представителя в ОКБ такого известного конструктора, как Н. Н. Поликарпов, помогло молодому инженеру быстро разобраться в сложной системе передового конструкторского бюро. Однако будущий конструктор, принимая уже выполненные самолеты, стремился к созданию собственных летательных аппаратов. Первые шаги пришлось делать в сложной обстановке, так как этот период был связан с рядом неудач в проектировании последних конструкций самолетов-истребителей. На одном из них погиб известный всей стране летчик-испытатель Валерий Павлович Чкалов. По указанию партии и правительства к проектированию самолетов-истребителей были привлечены новые творческие коллективы и среди них группа А. И. Микояна, которую поддержали П. А. Воронин и П. В. Дементьев (директор и главный инженер авиационного завода). 2Ь декабря 1939 г. было создано конструкторское бюро А. И. Микояна.

В этот же период решением правительства был объявлен конкурс на создание одноместного истребителя. В задании указывалось, что самолет должен обладать оптимальными характеристиками на высотах более 6000 м. Наряду с конструкторскими бюро А. С. Яковлева и С. А. Лавочкина в этом конкурсе приняли участие молодые инженеры под руководством А. И. Микояна и М. И. Гуревича. Группа спроектировала небольшой консольный моноплан с низкорасположенным крылом. Основной набор фюзеляжа, крыла и оперения машины был выполнен из дельта-древесины с обшивкой из фанеры. Самолет обладал хорошими аэродинамическими характеристиками при повышенной нагрузке на крыло, имел усовершенствованные системы охлаждения и выхлопа. На нем был установлен довольно мощный по тому времени двигатель А. А. Никулина АМ-35А. Все это обеспечивало самолету, получившему наименование МиГ-1, максимальную скорость полета 628 км/ч. Таким образом, конструкторам Микояну и Гуревичу удалось решить одну из важнейших задач, стоявших в то время перед отечественной истребительной авиацией. - резко повысить скорость горизонтального полета.

Первый вылет вновь созданного самолета - всегда волнующее событие для всех причастных к нему людей, а особенно для главного конструктора. Вылет МиГ-1 состоялся 5 апреля 1940 г. К радости всех присутствующих, один из старейших летчиков-испытателей А. Н. Екатов благополучно выполнил полет, Однако за первой неудачей последовала пора трудностей, поисков и тревог. В одном из испытательных полетов МиГ-1 на самолете начался пожар. Летчик А. Н. Екатов с риском для жизни посадил горящую машину. Благодаря этому удалось выявить я устранить конструктивные и производственные недостатки. И уже 1 Мая 1940 г. пилотируемый тем же летчиком МиГ-1 пролетел над Красной площадью. Несколько позже на этом самолете на высоте около 7000 м впервые в нашей стране была достигнута скорость 652 км/ч.

Одновременно с испытаниями МиГ-1 создавалась его модификация - МиГ-3. В отличие от предшественника он имел автоматические предкрылки, что обеспечивало лучшие пилотажные характеристики при маневре, увеличение запаса топлива позволило увеличить дальность полета, была также введена система заполнения топливных баков нейтральным газом, в результате чего повысилась пожаробезопасность. Самолет имел убирающееся шасси с пневматическим приводом и закрывающуюся в полете кабину летчика. Максимальная скорость его достигала 640 км/ч, дальность полета- 1250 км. Вооружение истребителя составляли пулемет калибра 12,7 мм и два пулемета калибра 7,6 мм. Все это обеспечивало повышенную живучесть самолета в бою. Во второй половине 1940 г. МиГ-3 поступил в производство, заменив МиГ-1, и направлялся в основном на перевооружение истребительных авиационных полков приграничных округов и авиации Северного и Черноморского флотов, а также в дивизии ПВО Москвы и других важных центров нашей страны.

По предложению летчика-испытателя С. П. Супруна, проводившего государственные испытания самолета МиГ-3, из личного состава летчиков-испытателей Государственного научно-испытательного института ВВС, заводов и военной приемки в конце июня 1941 г. были сформированы два истребительных авиационных полка особого назначения. Под командованием С. П. Супруна 27 июня 1941 г. на Западный фронт, под Смоленск, вылетел 401 иап особого назначения, оснащенный самолетами МиГ-3. После гибели Супруна, вступившего в неравный бой с шестью немецкими истребителями, командование 401 иап принял летчик-испытатель К. К. Коккинаки. В эти же дни на Северо-Западный фронт вылетел 402 иап особого назначения, также оснащенный самолетами МиГ-3, под командованием П. М. Стефановского.

Советские летчики, воевавшие на самолетах МиГ-3, самых скоростных и высотных истребителях своего времени, с успехом громили врага. А. Н. Катрич, генерал-полковник авиации, первый заместитель министра гражданской авиации, вспоминает такой эпизод. В сентябре 1941 г. 34-й истребительный полк вел бой в районе Солнечногорска. В одном из вылетов Катрич на высоте 9800 м встретился с немецким бомбардировщиком. Для противника, надеявшегося на большую высотность своего самолета, это явилось полной неожиданностью. Катрич атаковал немецкий самолет и обезвредил вражеского стрелка, но в этот момент у Катрича отказало оружие. Летчик ударом винта своего самолета отбил один, а затем и другой киль бомбардировщика противника. Вражеский самолет упал, а советский летчик благополучно посадил МиГ-3, у которого оказался погнутым винт, на свой аэродром.

На берегу реки Оки, недалеко от Москвы, стоит в граните и бронзе истребитель МиГ-3 - отважный защитник столицы. Установлен памятник и одному из первых командиров полка этих самолетов - дважды Герою Советского Союза С. П. Супруну.

Продолжая работы над созданием истребителей высотного типа, конструкторское бюро А. И. Микояна в 1943 г. выпустило самолет И-222 (3А). Он имел двигатель конструкции А. А. Микулина мощностью 1400 л. с. и два турбокомпрессора, работавшие от выхлопных газов для сохранения мощности двигателя на высоте. Особенностью силовой установки этого самолета было также наличие воздухо-воздушного радиатора для охлаждения воздуха, поступающего в карбюратор. Это позволяло сохранить плотность, а следовательно, и необходимое количество воздуха для смеси с бензином и способствовало сохранению мощности двигателя на высоте. Истребитель уже имел герметическую кабину, что позволяло выполнять полет на больших высотах без специальных приборов и костюмов. Потолок самолета достигал 14 500 м наибольшая высота для истребителей того времени, дальность - около 1000 км. Вооружение его состояло из двух пушек калибра 20 мм. Назначение И-222 истребитель ПВО.

На базе этого самолета в 1944 г. был построен И-224 с форсированным двигателем также конструкции А. А. Микулина. Мощность двигателя у земли составляла 1800 л. с. При испытаниях самолет достиг высоты 14 100 м. Его максимальная скорость на 90 км/ч превышала скорость МиГ-3. Благодаря большой высотности самолета, превышавшей 14 км, создатели вели дальнейшую отработку герметической кабины, принцип компоновки и оборудования которой сохранялся на всех созданных впоследствии самолетах этого конструкторского бюро. В этот же период создается самолет с двигателем АМ-42 и турбокомпрессором. Конструкция его была аналогична конструкции И-224, но благодаря большей мощности двигателя и применению четырехлопастного винта машина достигала скорости 720 км/ч, близкой к максимальной для силовой установки данного типа, т. е. поршневого двигателя, снабженного турбокомпрессором.

Государственные интересы и развитие техники предопределили переход к новым силовым установкам в авиации, особенно истребительной. Одним из самолетов переходного периода явился истребитель И-250 выпуска 1945 г. Машина представляла собой цельнометаллический аппарат с прямым крылом, на котором был установлен поршневой двигатель конструкции В. Я. Климова с трехлопастным винтом. Мощность двигателя частично использовалась для привода осевого компрессора воздушно-реактивного двигателя, расположенного за кабиной. Поток газов выводился через сопло в хвостовой части фюзеляжа, что создавало дополнительную тягу. Вместе с тем комбинированная силовая установка, резко увеличив максимальную скорость (825 км/ч), не снизила взлетных данных и дальности полета, характерных для самолетов этого класса. Мощность силовой установки составляла 2800 л. с., в том числе мощность двигателя ВК-107А - 1450 л. с., мощность ВРДК - 1350 л. с. Вооружение истребителя состояло из трех пушек калибра 20 мм.

Первый полет на И-250 был совершен в марте 1945 г. Вскоре промышленность выпустила опытную партию таких самолетов. Одновременно продолжались поиски и проектирование машины с еще большей скоростью полета.

Созданный в 1946 г. экспериментальный истребитель-перехватчик И-270 (Ж), также цельнометаллической конструкции, имел двухкамерный жидкостный реактивный двигатель конструкции Л. С. Душкина с тягой 1550 кгс. Для работы двигателя использовался не атмосферный воздух, а кислота, находящаяся в одном из баков, что позволило увеличить вертикальные скорости и потолок. Для уменьшения лобового аэродинамического сопротивления крыла на самолете было впервые применено прямое крыло с тонким профилем, а также Т-образная схема расположения горизонтального оперения (наверху вертикального оперения), которая широко применяется на современных самолетах, особенно пассажирских. Максимальная скорость истребителя достигала 1000 км/ч, потолок - 18 000 м. Полетная масса превышала 4000 кг, что объяснялось необходимостью иметь на борту не только горючее, но и окислитель для его сжигания, а также большим расходом горючего (характерный факт для силовой установки с жидкостно-ракетным двигателем). Форма самого перехватчика была несколько необычной из-за отсутствия воздушного винта, что и позволило сделать переднюю часть фюзеляжа более удобообтекаемой.

Исключительно высокие темпы развития авиации, увеличение потолка самолетов, в частности истребителей, а также скоростей полета (использование новых аэродинамических: схем свободнонесущего моноплана, крыла с меньшей площадью и меньшей толщиной, убирающегося в полете шасси и тщательная отделка поверхности машины давали некоторый прирост скорости) требовали повышения энерговооруженности самолета. Силовые установки также совершенствовались (высотные двигатели, многорядные и звездообразные двигатели с винтами изменяемого в полете шага и др.), однако этого было недостаточно. Поршневые двигатели исчерпали свои возможности и вытеснялись реактивными, обеспечившими существенное (по сравнению о поршневыми) уменьшение удельной массы двигателей и их габаритов при приемлемой экономичности, особенно на больших скоростях полета.

Послевоенные годы развития отечественной авиации характеризуются использованием новейших достижений науки и техники, и в первую очередь воздушно-реактивных двигателей, а также достижениями в области аэродинамики и созданием новых форм летательных аппаратов. Наступила эра реактивной авиации.

Сергей Константинович Туманский, конструктор авиационных двигателей, справедливо заметил, что А. И. Микоян по праву может считаться первым, кто оценил будущее реактивной авиации, и во многом благодаря его предвидению страна имеет на вооружении первоклассную сверхзвуковую авиационную технику.

Первым реактивным истребителем, созданным в ОКБ А. И. Микояна, стал самолет МиГ-9, который в отличие от истребителей, разработанных в других конструкторских бюро, в качестве силовой установки имел два турбореактивных двигателя с тягой примерно 800 кгс каждый. Впервые была применена компоновка двух реактивных двигателей рядом, в фюзеляже, с выходом газов под хвостовую часть самолета, с единым воздухозаборником. Главный конструктор вначале остановился на классической схеме самолета с реактивными двигателями, расположенными под крылом, однако после обдумывания и критических замечаний принял решение установить оба двигателя в фюзеляже самолета. И во всех последующих истребителях с реактивными двигателями их устанавливали в фюзеляже. Это обеспечило хорошее аэродинамическое качество и безопасность полета в случае отказа одного из двигателей, так как они располагались вблизи центра тяжести машины.

В связи с новой установкой двигателей внизу фюзеляжа располагались два выхлопных сопла двигателей, выбрасывавшие реактивные струи с температурой до 800°С. Потребовалась установка экрана из огнеупорной стали. А между тем время не ждало, "подгоняли" и соседи из ОКБ А. С. Яковлева и С. А. Лавочкина, которые также активно занимались разработкой реактивного истребителя. 24 апреля 1946 г. летчик-инженер А. II. Гринчик совершил первый успешный вылет на новом реактивном самолете МиГ-9. Однако, как это часто бывает при создании новой техники, вскоре начались трудности. Надо было устранить вибрацию экрана, вызываемую реактивной струей, и другие дефекты. После исправления обнаруженных недостатков самолет прошел государственные испытания, был принят на вооружение ВВС Советской Армии и производился серийно. Максимальная скорость истребителя достигала 910 км/ч. Мощное вооружение состояло из трех пушек: одной - калибра 37 мм и двух - калибра 23 мм.

Значительные затруднения в период испытаний и доводки машины вызвала необходимость отвода пороховых газов от пушек, расположенных в носовой части. Дело в том, что ни в крыле с тонким профилем, ни в фюзеляже, занятом двумя двигателями, не нашлось места для пушек и боеприпасов. При стрельбе из пушек горячие струи пороховых газов создавали тепловую и гидравлическую неравномерности перед компрессором двигателя, что приводило к выключению, а иногда и поломке лопаток компрессора. Для устранения этого явления на фюзеляже самолета была установлена крылатая поверхность, предназначенная для рассекания струи пороховых газов и отвода ее от всасывающего канала двигателей. Месторасположение этой поверхности, или, как ее называли, "бабочки", менялось несколько раз, пока, наконец, не было найдено наиболее удачное место, что дало возможность успешно проводить стрельбу из пушек.

Большие знания, смелость и упорство проявил при испытаниях и доводке этого самолета заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза В. Г. Иванов, много лет "учивший летать" машины этого конструкторского бюро.

Одной из модификаций МиГ-9 явился МиГ-9мод, который в качестве силовой установки имел два двигателя с тягой 1000 кгс каждый. Самолет МиГ-9мод был оборудован герметической кабиной с катапультируемым сиденьем, имел максимальную скорость 965 км/ч, время подъема его на высоту 5000 м составляло 2,7 мин (вместо 4,3 мин на МиГ-9).

С появлением реактивных самолетов для переучивания летного состава строевых частей ВВС на базе МиГ-9 был построен УТИ МиГ-9. На нем проводились также (впервые в Советском Союзе) испытания по катапультированию экипажа с помощью катапультных кресел,

Истребители МиГ-9 в течение нескольких лет представляли нашу реактивную истребительную авиацию на парадах, пролетая над Красной площадью, я воздушных праздниках в Тушино. Вспоминается, как во время Парижской авиационной выставки 1947 г, наши летчики-испытатели во главе с полковником Полуниным, окруженные всеобщим вниманием, делились впечатлениями с авиаторами других стран, для которых полеты в строю на реактивных самолетах с выполнением фигур высшего пилотажа были еще большой новинкой. Как известно, МиГ-9 взлетел в один и тот же день (24 апреля 1946 г.) с самолетом Як-15, а на параде 7 ноября 1946 г. самолеты этих типов уже группами должны были лететь над Красной площадью, и только погодные условия помешали этой демонстрации.

Необходимость накопления опыта и знаний в освоении новых схем самолета требовала создания экспериментальной машины. Такой экспериментальный летательный аппарат схемы "утка" был спроектирован и построен еще в 1945 г. Это был самолет цельнодеревянной конструкции, с толкающим винтом, трехколесным шасси и стреловидным крылом. Предназначался он для отработки схемы трехколесного шасси, а также для исследования устойчивости и управляемости на малых скоростях самолета со стреловидным крылом и хвостовым оперением, не находящимся в тени крыла.

Скорости и высоты полетов реактивных самолетов повышались, а значит, увеличивались и нагрузки на органы управления. Возникла необходимость в буферных устройствах - гидравлических системах, разгружающих летчика и оставляющих на его долю лишь небольшую часть нагрузки. С увеличением скорости полета резко увеличивалось аэродинамическое сопротивление. На дозвуковых и небольших сверхзвуковых скоростях основным источником волнового сопротивления является крыло. При малых скоростях полета сжимаемость воздуха проявляется незначительно и воздух можно считать несжимаемым газом. При больших скоростях полета, соизмеримых со скоростью распространения звука, значительно изменяются аэродинамические характеристики тел и влияние сжимаемости воздуха приходится учитывать. В связи с этим напрашивается вывод о том, что большие коэффициенты сопротивления возникают лишь тогда, когда самолет летит со скоростью, превышающей скорость распространения звука. Но это неверно. Как показал опыт, коэффициенты сопротивления резко увеличиваются на скоростях полета, несколько меньших скорости распространения звука. Это явление получило наименование "звуковой барьер".

Скорость полета, при которой местные скорости воздуха над крылом становятся равными местной скорости распространения воздуха, называется критической скоростью, а соответствующее ей число М - критическим числом полета. Увеличение скорости полета выше критической приводит к образованию над крылом местных сверхзвуковых скоростей, в результате чего наступает так называемый волновой кризис, а сопротивление самолета начинает резко возрастать при дальнейшем увеличении скорости полета. Практика показывает, что, изменяя геометрические характеристики профиля крыла, можно существенно увеличить критическое число М, т. е. сдвинуть резкое нарастание сопротивления на большие числа М полета. Так, уменьшение относительно толщины в кривизны профиля способствует повышению критического числа М профиля, а следовательно, и всего крыла.

Одним из эффективных средств, уменьшающих влияние сжимаемости воздуха на аэродинамические характеристики крыла, является придание крылу стреловидной формы в плане. Стреловидное крыло имеет существенные преимущества перед прямым благодаря менее интенсивному росту сопротивления, однако оно обладает меньшим критическим углом атаки и меньшим коэффициентом подъемной силы. Подъемная сила стреловидного крыла начинает уменьшаться за счет более раннего срыва потока с концевых сечений при меньших углах атаки, чем у прямого крыла. Преждевременный срыв потока с концов крыла ухудшает его аэродинамические характеристики.

Таким образом, создание самолета со стреловидным крылом, к тому же тонкого профиля, было необходимо для обеспечения полетов на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях. Вместе с тем применение тонких крыльев (особенно большой стреловидности) вызвало значительные аэродинамические, конструктивные и производственные трудности. Иначе говоря, создание самолета с реактивным двигателем, летающего на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях, потребовало огромных усилий. Но благодаря широким предварительным работам, проводившимся научно-исследовательскими организациями, и в первую очередь Центральным аэрогидродинамическим институтом, эта задача была решена. Следует напомнить, что заложенные С. А. Чаплыгиным в его работе "О газовых струях" основы теории самолетов, скорость которых приближается к звуковой, были широко и обстоятельно развиты академиком С. А. Христиановичем.

Новый тип профилей крыла в свое время был разработан П. П. Красильщиковым и Г. П. Свищевым, ныне академиком, который вместе со своим заместителем (ныне академиком) Г. С. Бюшгенсом в течение многих лет руководил ЦАГИ.

Продолжил эти работы академик Владимир Васильевич Струминский. Стреловидные крылья по сравнению с обычными позволили получить гораздо большие скорости полета, но очень осложнили взлет и посадку. С их применением стали невозможны полеты на больших углах атаки, что сильно затруднило маневр, а без маневра не может существовать боевой истребитель. Нарушение устойчивости на больших скоростях полетов в условиях маневра, а также на режимах взлета и посадки связано с тем, что на верхней поверхности тонкого стреловидного крыла возникают интенсивные поперечные потоки, которые направляют воздух вдоль поверхности крыла, накапливаются в концевой его части, резко ухудшая ее обтекание. В результате на концах крыла подъемная сила уменьшается, а в его корне увеличивается. Поток воздуха из корневого сечения устремляется в конец, возникают совершенно непривычные для аэродинамики явления, приводящие к падению несущих свойств на концах и улучшению несущих свойств в корне крыла. Для того чтобы самолет не задирал нос, следовало улучшить обтекание на концах и ухудшить у корня крыла. Так появились перегородки, задерживающие поперечные течения, и профили с очень низкой подъемной силой у корня крыла.

Наиболее трудной задачей было создание профилей, хорошо работающих на больших скоростях и не создающих подъемной силы на малых, профилей с самыми высокими несущими свойствами и характеристиками по устойчивости на концах крыла. Этими исследованиями занимались сотрудники ЦАГИ, которые были организаторами широких экспериментальных работ по внедрению последних достижений науки и техники, в частности в авиационной аэродинамике. Именно благодаря этим работам вслед за реактивными первенцами появились новые истребители - более скоростные, более совершенные и надежные. Один из них самолет МиГ-15 выпуска 1947 г., имевший реактивный двигатель с тягой 2270 кгс, цельнометаллической конструкции, со стреловидным крылом (35°) и оперением. Он был оборудован более совершенной герметической кабиной и катапультируемым креслом.

Простой по технике пилотирования и по конструкции, а также в техническом обслуживании, истребитель сравнительно быстро прошел не только заводские, но и государственные испытания и был принят на вооружение как основной боевой реактивный самолет-истребитель, и не только в нашей стране, но и в странах народной демократии.

Первый полет его состоялся 30 декабря 1947 г., максимальная скорость равнялась 1050 км/ч. Имея двигатель примерно такой же мощности, как и у американского самолета "Сейбр", МиГ-15 был значительно легче (4808 кг против 6220 кг), в связи с чем имел лучшую скороподъемность, особенно на высотах более 8000 м. Потолок МиГ-15 достигал 15000 м, "Сейбра" - 12500 м. Вооружение МиГ-15 состояло из трех пушек: одной - калибра 37 мм и двух калибра 23 мм, под крылом подвешивались неуправляемые реактивные снаряды. "Сейбр" имел лишь шесть пулеметов калибра 12,7 мм.

Несколько позже был построен самолет МиГ-15бис с более мощным, чем на МиГ-15, двигателем ВК-1 с тягой 2700 кгс. Дальность его полета равнялась 1970 км. Самолет также был принят на вооружение и широко выпускался промышленностью. Примерно в то же время в серийном производстве находилась модификация МиГ-15 в варианте истребителя сопровождения с подвесными баками. Дальность его полета составляла уже 2520 км.

Для перехвата воздушных целей потребовалось создание самолета, оборудованного радиолокационной станцией, обеспечивающей обнаружение воздушных целей вне зрительной оптической видимости. Такой самолет - СП-5 на базе МиГ-15бис с радиолокационной станцией - был построен в 1950 г. и также находился в серийном производстве. Однако к тому времени появились двухместные самолеты-перехватчики с большими возможностями установленных на них радиолокационных станций.

Широкое распространение в качестве учебно-тренировочного самолета имел двухместный УТИ МиГ-15, в течение ряда лет применявшийся и в нашей стране, и в других странах.

В ряде государств строились истребители МиГ-15 различных модификаций, и без преувеличения можно сказать, что этот самолет составил целую эпоху дозвуковой реактивной авиации. На нем обучались, летали, а если оказывалось необходимым, принимали участие в боевых действиях летчики многих стран.

Совокупность летных данных: максимальная скорость, скороподъемность, потолок и дальность полета наряду о маневренностью, управляемостью, устойчивостью и взлетно-посадочными характеристиками - определяет лицо боевого самолета. Однако она не может быть оптимальной для самолетов всех назначений. Поэтому задание на постройку и проектирование новой машины выдается в зависимости от ее назначения и в соответствии с предъявляемыми к ней требованиями. Для каждого самолета назначается круг определяющих качеств. Естественно, что для истребителя и бомбардировщика сочетание определяющих качеств различно. Для военного самолета они дополняются требованиями к вооружению, средствами прицеливания и использования.

В основных чертах путь создания военного самолета таков. Вначале определяется его облик в зависимости от назначения самолета, после чего в конструкторском бюро выполняются различные модели и компоновки. Модели испытываются в аэродинамических трубах для определения аэродинамических характеристик. Из всех проверенных моделей выбирается та, которая по своим аэродинамическим качествам наиболее полно отвечает предъявляемым требованиям. Затем разрабатываются чертежи, производятся прочностные а другие расчеты самолета и его отдельных агрегатов, строится (вначале в макетном исполнении) опытный образец. После этого начинаются летные испытания, которые должны подтвердить, что заданные характеристики реализованы. Если во время испытаний выясняется, что отдельные агрегаты или детали не соответствуют заданным характеристикам, их приходится видоизменять, перекомпоновывать, заменять, а иногда а выполнять заново, особенно если строящийся самолет должен обладать принципиально новыми данными, неизвестными в практике отечественного или иностранного самолетостроения,

Так, в частности, создавался сверхзвуковой самолет МиГ-17, который для перехода на сверхзвуковую скорость должен был преодолеть "звуковой барьер". Опасность этого перехода хорошо представляли как у нас, так и за рубежом.

Тем ее менее руководство ВВС, основываясь на достижениях науки, техники и технологии производства, было твердо убеждено а реальности своих замыслов и предложило для проектирования нескольким ОКБ, в том числе и группе Микояна, сверхзвуковой самолет, в первую очередь истребитель

МиГ-17 - фронтовой истребитель с турбореактивным двигателем ВК-1 с тягой 2700 кгс - имел стреловидное крыло (45°), цельнометаллическую конструкцию, максимальная скорость самолета достигала 1152 км/ч, потолок 16000 м, вооружение состояло из трех пушек. Самолет прошел государственные испытания и заменил в серийном производстве МиГ-15. Он стал первым отечественным серийным самолетом, превысившим скорость звука в горизонтальном полете (1 февраля 1950 г. летчик-испытатель Герой Советского Союза подполковник И. Т. Иващенко вывел машину в небо).

Одним из вариантов этого самолета был перехватчик МиГ-17ПФ. Он имел радиолокационную станцию и форсированный двигатель. В то время форсирование представляло собой один из новых методов увеличения тяги двигателя на короткие промежутки времени. Этот метод широко применяется и в настоящее время на многих военных самолетах. Для поражения воздушных целей на перехватчике были установлены ракеты "воздух - воздух", утвердившиеся к этому времени как боевое оружие авиации.

Самолет-разведчик выпуска 1952 г. также являлся вариантом МиГ-17. На самолете был установлен один из самых мощных турбореактивных двигателей с центробежным компрессором ВК-5Ф. Тяга двигателя составляла 3850 кгс на форсажном режиме Машина была оборудована фотоаппаратами для двухмаршрутной плановой съемки и перспективного фотографирования. Потолок разведчика благодаря установке форсированного двигателя достигал 16 800 м. что по тому времени представляло достаточно большую величину. Для самолета-разведчика это очень важно, так как на больших высотах он менее уязвим для самолетов противника. На одной из модификаций МиГ-17 были установлены две пушки калибра 23 мм, смонтированные в носовой части фюзеляжа на подвижном лафете, что позволяло вести стрельбу по наземным целям при горизонтальном полете.

Высокие боевые качества истребителя МиГ-17 подтвердились во время конфликта на Ближнем Востоке в 1956 г. Президент Насер отмечал, что истребители МиГ-17 явились неожиданностью для неприятеля. Они превосходили французские истребители "Мистер-IV", которые использовались противником. Превосходство наших самолетов проявилось и в битве над аэродромом Кабрит, когда тройка МиГ-17, вступив в бой с неприятельскими самолетами, сбила три из них, обратив остальные в бегство.

Максимальная скорость МиГ-17 равнялась 1152 км/ч, самолета "Мистер-IV" - 1090 км/ч. На вооружении наш истребитель имел пушку калибра 37 мм и две пушки калибра 23 мм, а "Мистер-IV" - две пушки калибра 30 мм. Продолжительность полета советского самолета была на 40 мин больше, несмотря на меньшую массу.

С начала пятидесятых годов встал вопрос об оснащении самолетов-истребителей, а также перехватчиков не только оптическими, но и радиолокационными средствами обнаружения и поражения самолетов противника.

Перехват воздушной цели, как известно, включает следующие основные этапы: вывод самолета в район цели, поиск, захват, сопровождение и поражение ее, Вывод самолета в район цели производится по целеуказаниям наземных станций обнаружения и наведения истребителя. При этом устанавливается двусторонняя связь между самолетом и наземной станцией наведения.

В современных радиолокационных станциях после выхода самолета в район цели локатор включается в режим поиска, обеспечивая обзор воздушного пространства в определенном секторе. На экране радиолокатора просматриваемое пространство отображается в виде светящегося участка, образуемого перемещающейся линией развертки. Кроме того, на экране воспроизводятся линия искусственного горизонта, используемая для пилотирования самолета по приборам, и подвижная отметка строб-импульса дальности. При выходе самолета на дальность обнаружения цели на экране радиолокатора появляется ее светящаяся отметка, затем ручкой управления подвижную отметку дальности совмещают с отметкой цели. Происходит захват цели радиолокатором, который после этого переключается в режим работы, соответствующий боевому использованию вооружения.

Вопросам создания и отработки радиолокационных станций уделялось большое внимание. Достаточно сказать, что было спроектировано несколько экспериментальных истребителей-перехватчиков, оборудованных различными вариантами этих станций. Известные летчики-испытатели дважды Герой Советского Союза Амет-Хан Султан и Герой Советского Союза Я. И. Берников проводили очень результативные испытания радиолокационных станций и самих самолетов. Нужно сказать, что в этот период создавались и испытывались самолеты нескольких КБ, также оборудованные радиолокационными станциями, отечественная истребительная авиация должна была получить самые современные и эффективные средства обнаружения цели, захвата и прицеливания.

Одним из таких истребителей явился самолет И-320(Р), строительство которого было закончено в 1949 г. На этом двухместном самолете устанавливались вначале два двигателя РД-45Ф, а затем - ВК-1 Двигатели были расположены уступом один за другим в фюзеляже. Выхлопное устройство переднего двигателя располагалось за кабиной, под фюзеляжем, а выхлопное устройство заднего двигателя - за серединой фюзеляжа, под вертикальным оперением. Несмотря на оригинальность и небольшое аэродинамическое сопротивление, подобное расположение двигателей было очень громоздким.

В 1950 г. один из экземпляров самолета Р-2 прошел испытания. Однако этот самолет не был запущен в серийное производство из-за ограничения скорости полета вследствие недостаточной жесткости крыла. Кроме того, к этому времени был запущен в серию самолет Як-25. В этот же период приступили к решению проблемы создания сверхзвукового самолета.

В 1952 г. был построен одноместный истребитель сопровождения с двумя двигателями по 2000 кгс тяги каждый. Этот самолет имел среднерасположенное крыло с углом стреловидности 55е и высокорасположенное горизонтальное хвостовое оперение. Максимальная скорость его равнялась 1192 км/ч, вооружение состояло из двух пушек калибра 37 м.

К этому времени уже представлялось технически возможным создание сверхзвукового боевого самолета с крылом большой стреловидности, имеющего прицельно-навигационное оборудование и вооружение, позволяющие вести боевые действия днем и ночью в сложных метеорологических условиях. Таким самолетом явился МиГ-19, разработанный в 1954 г. Он имел два двигателя по 3300 кгс тяги каждый с форсажными камерами. Двигатели устанавливались в фюзеляже и имели один общий воздухозаборник. Максимальная скорость полета достигала 1450 км/ч, потолок - 17000 м. Вооружение самолета состояло из трех пушек и двух блоков ракет.

Первый полет на истребителе МиГ-19 совершил Герой Советского Союза генерал-майор авиации Г. А. Седов, который в период учебы в Военно-воздушной академии им. Н, Е, Жуковского научился летать, а затем проходил службу как летчик-испытатель и инженер, ныне работает в ОКБ им, А. И. Микояна.

Было построено три варианта этого самолета. Первый, оборудованный радиолокационной станцией, использовался как истребитель-перехватчик, второй применялся для отработки системы заправки топливом в полете, на третьем испытывалась система управляемого в полете стабилизатора, так как руль высоты терял эффективность на большой скорости. Управляемый стабилизатор в го время был новинкой.

Системы управления самолетом всегда доставляли много забот конструкторам, а потому этим устройствам уделялось большое внимание, особенно в период создания сверхзвуковых самолетов. Для управления машиной на высоких скоростях от летчика порой требовались усилия, превышающие физические возможности человека. Поэтому в системах управления стали применять бустеры (гидроусилители). Принимая на себя нагрузки они позволяют легко управлять самолетом. На МиГ-19 в дополнение к этому был установлен АРУ - автомат регулирования управления. Летчик делал привычное движение, а АРУ автоматически отклонял стабилизатор в зависимости от скорости и высоты полета. Этим устройством занимался в конструкторском бюро, возглавляемом А. И. Микояном, Алексей Васильевич Минаев

Американские военно-воздушные силы в это же время имели самолет "Супер Сейбр" (F-100A), который состоял на вооружении ВВС стран НАТО до 1973 г. Максимальная скорость F-100A составляла 1385 км/ч, МиГ-19 - 1450 км/ч. Масса американского самолета превышала массу нашего истребителя в перегрузочном варианте почти в два раза, а в обычном - более чем на 3000 кг.

В течение ряда лет осуществлялось совершенствование систем самолета МиГ-19, его аэродинамики и силовой установки. Один из вариантов МиГ-19 (СМ-30) был выполнен в 1956 г. как самолет безаэродромного старта. Взлет его производился с подвижной транспортируемой установки с направляющими, на которую устанавливался самолет. Большого труда и отваги потребовала доводка этой системы от летчика испытателя Героя Советского Союза Ю. М Шиянова. Во время демонстрации старта летчик поражал всех своим спокойствием обстоятельностью в блестящим выполнением взлета и посадки.

На некоторых вариантах МиГ-19 устанавливались в качестве дополнительной силовой установки ускорители, которые могли включаться в зависимости от боевой обстановки на любых режимах и высотах полета. Один из истребителей-перехватчиков выпуска 1958 г. кроме воздушно-реактивных двигателей имел жидкостный ракетный двигатель. Максимальная скорость полета этого самолета достигала 1720 км/ч, потолок - 17 400 м. Другая модификация перехватчика была оснащена ракетным ускорителем одноразового действия с тягой 3200 кгс, которая добавлялась к 6600 кгс тяги установленных на самолете воздушно-реактивных двигателей. Максимальная скорость самолета достигала 1800 км/ч, потолок - 24 000 м, время подъема на высоту 20 000 м 8 мин. Вооружение составляли две пушки калибра 30 мм.

Член Британского королевского авиационного общества М. Брайлрок отмечал, что самым важным фактором, определяющим способность самолета МиГ-19 летать с большой скоростью, является конструкция его крыла. МяГ-15 и МиГ-17, имевшие толстое крыло без сужения в плане с аэродинамическими гребнями, обладали довольно хорошей управляемостью на малых скоростях, но на высоких дозвуковых скоростях толстый профиль крыла создавал мощные скачки уплотнения с резким увеличением лобового сопротивления, а на МиГ-15 - срыв потока и падение подъемной силы. При проектировании крыла МиГ-19 стреловидность по передней кромке была увеличена до 58°, концы крыла спрямлены и уменьшена относительная толщина. Кроме того, возникла необходимость в новой компоновке вооружения вследствие применения двигателей с осевыми компрессорами. На МиГ-15 и МиГ-17 были установлены двигатели с центробежными компрессорами, которые сравнительно нечувствительны к колебаниям потока (неравномерности) на входе в воздухозаборник, и это позволило осуществить групповую установку пушек на быстросъемной платформе под носовой частью самолета без риска возникновения помпажа{2} при стрельбе. Каждая лопатка осевого компрессора представляет собой тонкий аэродинамический профиль, предназначенный для работы на определенном угле установки. На таком профиле при сильных колебаниях потока на входе в воздухозаборник будут наблюдаться срывы потока, вызывающие помпаж. Предрасположенность двигателя к помпажу зависит от того, насколько угол установки лопатки отличается от угла срыва и как изменяется для разных типов двигателя,

М. Брайлрок отмечал, что характеристики МиГ-19 весьма внушительны и что этот самолет утвердил репутацию А. И. Микояна как авиаконструктора, создавшего в короткие сроки перехватчики с высокими летными характеристиками, не превзойденными на Западе.

По мнению военных летчиков одной из стран, в ВВС которой помимо МиГ-19 находились американские и французские самолеты, советский истребитель имеет преимущества перед самолетом "Мираж". Он более прост в пилотировании, так как обладает лучшей маневренностью, если даже не применять всех средств механизации крыла. Отмечалось также, что конструкция самолета МиГ-19 хорошо продумана с точки зрения безопасности полета и что он имеет отличные летные характеристики при полете на одном двигателе. На самолете были установлены двигатели РД-9Б с форсажным устройством конструкции С. К. Туманского, что позволяло при необходимости увеличивать их тягу. Для улучшения условий работы летчика в боевых условиях (для кондиционирования воздуха в кабине летчиков) использовались турбохолодильные агрегаты, потребность в которых все более увеличивалась по мере роста скоростей полета. Летчики боевого соединения ВВС одной из стран Азии, в котором были также самолеты F-104A и "Мираж-ЗЕ", предпочитали им МиГ-19. По свидетельству самих летчиков, в период освоения самолетов МиГ-19 четырех-пяти полетов с инструктором на двухместных тренировочных машинах УТИ МиГ-15 обычно было достаточно, чтобы перейти на самолеты МиГ-19. Основное назначение МиГ-15 - ознакомление с кабинами и системами, так как особенности этого самолета во многом сходны с МиГ-19, а также с пневмотормозами, приводимыми в действие вручную. Истребитель прост в управлении, исключительно прочен и по скороподъемности на средних высотах не уступает F-104A. Преимущество МиГ-19 заключается и в наличии двух дублированных гидросистем, что позволяет летчику в случае выхода из строя одной системы включать с помощью ручного управления другую для управления элеронами. Кроме того, при выходе из строя системы хвостового управления летчик может включить электромотор управляемого стабилизатора для управления по тангажу. Специальное устройство ручки управления ограничивает движение управляемого стабилизатора, а при увеличении скорости руль направления непосредственно соединяется с педалями Регулярно практикуются полеты без использования гидравлической системы управления. Тормозными щитками служат перфорированная плоскость под фюзеляжем и два небольших сегмента ниже и позади корневой части крыла. Закрылки Фаулера большой площади, которые могут во время боевых маневров устанавливаться так, что остаются эффективными при скорости 800 км/ч, дают хорошие летные характеристики на малых скоростях.

После преодоления "звукового барьера" конструкторы, научные организации и испытатели продолжали борьбу за увеличение скорости и высоты полета. Скорость уже достигла таких величин, что для дальнейшего ее увеличения требовались принципиально новые решения, в том числе по проблемам устойчивости и управляемости. К тому же, в связи с тем что на сверхзвуковой скорости воздух перед самолетом сильно сжимается и его температура резко повышается, возникла необходимость в теплозащите как самолета в целом, так и кабины летчика, а также многих приборов, установленных в приборных отсеках. Потребовалось, с одной стороны, кондиционирование воздуха в кабине самолета и охлаждение оборудования, а с другой - приспособление последнего для работы при высоких температурах. Множество вопросов встало и перед специалистами по материалам для конструкции самолетов и их агрегатов. Именно поэтому вначале были созданы экспериментальные самолеты. Один из них истребитель-перехватчик И-1, взаимодействовавший со специальной наземной системой, имел в качестве силовой установки мощный двигатель ВК-3 с тягой 8400 кгс. Стреловидность крыла составляла 60°, максимальная скорость полета достигала 1960 км/ч, потолок - 18000 м. Самолет был вооружен двумя пушками калибра 30 мм, а в перегрузочном варианте устанавливались еще четыре блока неуправляемых ракет

Другой экспериментальный самолет И-75Ф, постройка которого была завершена в 1957 г., имел двигатель АЛ-7Ф, несколько иную радиолокационную станцию и систему наведения, максимальную скорость 2300 км/ч и потолок 20 21 км. Масса самолета составляла 11380 кг. На его сооружении имелись только две ракеты типа "воздух - воздух", так как многие специалисты считали, что пушечное вооружение себя изжило, поскольку самолетам придется вести лишь дальний бой с помощью ракет. Однако позднее авиационные специалисты (как в Советском Союзе, так и за рубежом) убедились, что отказ от пушечного оружия, действующего в воздушном бою на малых дальностях и при маневре, был неправильным. Боевой самолет должен располагать различным вооружением в зависимости от своего назначения и данных конкретного вида оружия. Можно лишь заметить, что на современных иностранных истребителях применяются и скорострельные пушки, и ракеты "воздух - воздух" с различными системами наведения: радиолокационными или тепловыми инфракрасными. Последние воспринимают излучение в основном от силовой установки цели, особенно от выхлопной системы двигателя.

Внимание ученых и конструкторов всегда привлекали вопросы аэродинамической компоновки самолетов. Можно отметить, что большую роль в развитии аэродинамических схем со стреловидным крылом в конце сороковых годов сыграли работы ученых ЦАГИ. Несколько позднее начались исследования треугольных крыльев с меньшей относительной толщиной.

В 1955 г. конструкторское бюро А. И. Микояна создало и испытало легкий одноместный фронтовой истребитель с треугольным крылом. Стреловидность крыла составляла 57°. В 1956 г. был построен одноместный истребитель Е-5 также с треугольным крылом. Он имел один реактивный двигатель Р-11, максимальную скорость полета 2000 км/ч и потолок 18000 м. В целях сравнения компоновки самолетов со стреловидным и треугольным крылом был создан самолет Е-2А с таким же двигателем, но с тонким профилем крыла и стреловидностью 37°. Скорость этого самолета достигала 1900 км/ч. Несмотря на малую полетную массу (6250 кг), дальность полета машины приближалась к 2000 км. Самолет имел три пушки калибра 30 мм.

Разработка и испытания самолетов этой серии подтвердили возможность создания боевых машин со скоростью 2000 км/ч и более. Однако возможность превышения скорости хотя бы на короткий промежуток времени обусловила применение смешанной силовой установки, состоящей из турбореактивного и ракетного двигателей. Экспериментальный самолет Е-50 с такой силовой установкой, со стреловидностью крыла 57° и тонким профилем достиг скорости 2460 км/ч и потолка 25600 м. Масса самолета равнялась 8500 кг, время подъема на высоту 20000 м составляло 9,5 мин. Для середины пятидесятых годов это, безусловно, были выдающиеся показатели как для отечественной, гак и для иностранной авиационной техники, позволявшие перейти к созданию боевых самолетов следующего поколения.

Истинный героизм, мастерство, знания и волю проявил при испытаниях Герой Советского Союза Г. К. Мосолов. В одном из полетов летчик получил тяжелую травму, но, поправившись, продолжал свою самоотверженную работу, дав путевку в жизнь многим отечественным самолетам-истребителям.

Исследования, проведенные на экспериментальных машинах, позволили разработать самолет, который, как и его предшественники из ОКБ А. И. Микояна, вошел в боевой строй советской истребительной авиации. В 1958 г. был создан фронтовой истребитель Е-6 с треугольным крылом и турбореактивным двигателем РИФ-300 Применение на самолете треугольного крыла и управляемого стабилизатора позволило решить вопросы устойчивости п управляемости в широком диапазоне скоростей. Ряд новых элементов оригинальной конструкции обеспечили ему высокие летно-технические характеристики и безопасность полета. Были внедрены системы автоматического регулирования управления и автоматического регулирования сверхзвукового воздухозаборника двигателя, система средств спасения с защитой фонарем, обеспечивавшая безопасность при покидании самолета с минимальной высоты практически во всем диапазоне скоростей, а также система управления пограничным слоем закрылков для уменьшения пробега при посадке самолета. Кроме того, на самолете устанавливались пороховые ускорители для уменьшения длины разбега при взлете.

Новый истребитель очень быстро прошел заводские и затем совместные с представителями ВВС испытания, с 1959 г. был внедрен в широкое серийное производство и принят на вооружение. На базе МиГ-21 создается двухместный учебный самолет, оснащенный всеми видами ракетного и бомбардировочного вооружения. Он находился в серийном производстве с 1963 г. и экспортировался во многие страны.

В октябре 1958 г. Г. К. Мосолов установил на самолете Е-66 абсолютный мировой рекорд скорости полета - 2388 км/ч на базе 15 - 20 км. На этом же самолете летчиком-испытателем К. К. Коккинаки в сентябре 1960 г. был установлен абсолютный мировой рекорд скорости полета - 2148,66 км/ч на замкнутой базе 100 км. После некоторых доработок в апреле 1961 г. Г. К Мосолов установил еще один мировой рекорд высоты полета при старте с земли 34714 м (так называемый динамический потолок).

На двухместном учебном самолете несколько мировых рекордов установили женщины-летчицы - Н. Проханова, Л. Зайцева, М. Попович.

На базе Е-66 в 1960 г. был создан самолет - одноместный фронтовой истребитель-перехватчик с еще более высокими летными характеристиками. Этот самолет также имел треугольное крыло, управляемый стабилизатор, радиолокационную станцию, был оборудован системой сдува пограничного слоя и тормозным парашютом, который для удобства пользования и уменьшения скорости при посадке был размещен несколько иначе, чем на прежних самолетах. Максимальная скорость Е-7 составляла 2175 км/ч, потолок - 19 000 м, взлетная масса - 7750 кг. Истребитель был вооружен вначале ракетами и бомбами, а затем и пушками.

Варианты самолета проходили многочисленные летные испытания. Во всех испытаниях Артем Иванович принимал самое активное участие, так как силовая установка, вооружение и оборудование этого самолета постоянно совершенствовались. По установившейся в то время традиции в период доводки самолета для вынесения оперативных и технически обоснованных рекомендаций группа конструкторов во главе с Артемом Ивановичем Микояном, Сергеем Константиновичем Туманским, Александром Александровичем Кобзаревым и другими собиралась на месте испытаний, заслушивая мнения ведущих инженеров и летчиков о ходе летных испытаний и тут же решая возникшие вопросы. Артем Иванович старался из первоисточника узнать о недостатках, выявленных при испытаниях. Мнение военных испытателей он считал решающим, справедливо полагая, что, поскольку самолет-истребитель идет в войска, значит, именно военные могут наиболее объективно оценить боевой комплекс. На месте принимались решения и устанавливались сроки их исполнения независимо от того, касалось ли это конструкции самолета или двигателя, вооружения или приборного оборудования, радиолокационных средств или наземного оборудования. Горячие дискуссии заканчивались согласованными решениями с пользой для вновь создаваемой техники.

В кругу друзей Артем Иванович слыл веселым, остроумным и компанейским человеком. Это проявлялось и во время отдыха, и на рыбной ловле, и у костра где-нибудь в степных просторах. Артему Ивановичу принадлежала пальма первенства в приготовлении шашлыка, который он умел сделать и из барашка, и из осетра,

Его остроумию и находчивости можно было позавидовать. Вспоминается один из эпизодов, происшедших в Англии, куда в 1964 г. была приглашена большая группа авиационных конструкторов и ученых. Среди участников был и П. В. Дементьев. Мы подробно и обстоятельно знакомились с техникой на заводах, где в то время строились самолеты с системой "слепой" посадки. Автору этих строк было предложено во время демонстрационного полета занять место на правом сиденье (второй пилот) и не вмешиваться (как летчику-испытателю) в управление машиной, которая должна самостоятельно совершить посадку вплоть до касания колесами земли. Когда неожиданный и своеобразный полет благополучно окончился, Артем Иванович заметил, что ему в таких экспериментах участвовать необязательно, потому что даже в Англии знают что он конструктор одноместных истребителей и, следовательно, правого сиденья в них нет. Зато П. В. Дементьев выразил желание принять участие в одном из полетов так как речь шла о приобретении оборудования "слепой" посадки для отечественных самолетов.

После поездки по различным авиационным предприятиям наша делегация была приглашена в Шотландию для ознакомления с проходившим испытание многоместным аппаратом на воздушной подушке и прогулки на нем по заливу. После встречи в Доме дружбы "Шотландия - СССР" нас пригласили в замок брата министра иностранных дел Англии. Замок находился недалеко от озера, где в течение многих лет ученые пытаются обнаружить, сфотографировать и даже изловить чудовище, которое, как говорят, иногда видят туристы и местные жители (существо якобы время от времени охотится за форелью, которая, спасаясь, поднимается к самой поверхности). Гости из Советского Союза, а также оба министра авиационной промышленности - советский и английский - решили на рассвете перед поездкой на базу военно-воздушных сил заехать к озеру в надежде увидеть чудовище. Артем Иванович был настроен менее оптимистично, заметив, что в озере Севан форель, безусловно, крупнее, а чудовищ там что-то не водится.

На следующее утро Артем Иванович, войдя в одну из соседних комнат, увидел там закрепленного за нами английского офицера, пишущего что-то на бумаге, и с легкой усмешкой спросил: "Вы все о нас записали?" - на что тот, растерявшись, огорченно заметил: "Писать-то нечего". Микоян еще долго вспоминал этот случай, как молодой смутившийся англичанин неудачно ответил на его вопрос.

К назначенному часу мы с Артемом Ивановичем приехали на базу королевских военно-воздушных сил. Оркестр шотландцев в традиционных клетчатых юбках играл на национальных инструментах - волынках. К нашему удивлению, министры еще не прибыли, видимо, задержавшись в намерении обнаружить таинственное существо на озере. Англичане - народ аккуратный, и задержка очень смущала командира базы. Тогда А. И. Микоян и посоветовал мне, чтобы во время торжественного обеда я, как старший по воинскому званию среди присутствующих, извинился за министров, сказав, что, когда штатские вмешиваются в воинский порядок, ничего хорошего от этого ждать не приходится. Министры, действительно, прибыли с опозданием, а во время обеда, воспользовавшись идеей Микояна, я извинился перед командованием базы за их оплошность, что было весело воспринято присутствующими, в том числе самими министрами и представителями высшего командования английских военно-воздушных сил. Все закончилось прогулкой на корабле на воздушной подушке, хотя было довольно свежо и сильно качало.

Интерес за рубежом к А. И. Микояну, как к конструктору современных самолетов-истребителей, был объясним: многих поразили данные его самолетов, в частности МиГ-21. В иностранной печати сообщалось мнение летчика-испытателя израильских ВВС, демонстрировавшего МиГ-21 на авиационном параде в Израиле. Показательный полет МиГ-21 включал пролет на большой скорости и малой высоте, за которым следовал стремительный крутой набор, закончившийся бочками на высокой скорости. Финалом воздушного парада был пролет самолета МиГ-21 в строю с двумя самолетами "Мираж-3С". Летчик, первым летавший на самолете МиГ-21, а позднее ставший главным летчиком-испытателем израильских ВВС сообщил, что МиГ-21 приземляется на меньшей скорости и при значительно меньшем угле атаки, чем бесхвостый "Мираж-3С" с треугольным крылом. Он считал также, что более высокая тяговооруженность МиГ-21 должна дать большее, чем на самолете "Мираж-3С", ускорение на сверхзвуковой скорости.

После того как во время войны с арабами несколько самолетов МиГ-21 были захвачены израильтянами, один из истребителей, как сообщалось в иностранной печати, был секретно доставлен в США а передан летчикам ВВС для испытания в воздухе в целях получения оценочных данных о его конструкции и возможностях. Самолет МяГ-21 принимал участие в имитированных воздушных боях с американскими истребителями. Летчики, пилотировавшие самолет, оценили его очень высоко, считая, что особенно впечатляюще он выглядит на высотах более 7600 м. Проведенные оценочные испытания дали ВВС США богатый материал для разработки нового самолета F-15.

В иностранной печати имелось много сообщений о самолетах МиГ-21, которые эксплуатировались в странах Европы, Ближнего Востока и Африки. В докладе ответственных представителей американских вооруженных сил, контролировавших ведение операций в Юго-Восточной Азии в 1965 - 1968 гг., сообщалось, что к лету 1968 г. превосходство самолетов "Фантом" над самолетами МиГ-21 исчезло полностью, причем в счет сбитых МиГ-21 раньше включались и принимавшиеся за них МиГ-17. Как явствует из доклада, результаты воздушных боев оказались неблагоприятными для американских ВВС. Самолеты типа МиГ, с которыми американцам пришлось сражаться во Вьетнаме, существенно превосходили известные ранее МиГ-17 и МиГ-19.

Очевидными преимуществами самолета МиГ-21 перед иностранными истребителями являются легкость и удобство управления и обслуживания в сочетании с хорошими летными качествами, а также простота изготовления.

Как уже указывалось, при больших сверхзвуковых скоростях получаемое от торможения воздуха тепло вызывает существенное увеличение температуры поверхности самолета. Эксперименты показали, что при скорости полета, близкой к 3000 км/ч, наиболее нагретые части конструкции достигают температуры 320° С. Следовательно, для скоростей полета порядка 2000 км/ч в конструкции самолетов еще можно применять легкие сплавы, при увеличении скорости необходимо использовать более устойчивые для высоких температур титановые сплавы. При скоростях, превышающих 3000 км/ч, т. е, при еще больших нагревах, требуется применение специальных сплавов и стали,

В конце пятидесятых годов отечественная авиация подошла к рубежу полета на скоростях 3000 км/ч. В 1958 г. был создан истребитель-перехватчик Е-150, оборудованный автоматизированной системой управления. Самолет предназначался для перехвата высотных сверхзвуковых бомбардировщиков днем и ночью, а также в сложных метеорологических условиях. Вооружение самолета состояло из двух ракет "воздух - воздух" большой мощности и дальности полета.

Модификацией этого самолета стал Е-152 (также истребитель-перехватчик) с несколько иной системой наведения я прицеливания, предназначавшийся для атаки целей в любых метеоусловиях. Максимальная скорость полета на высоте 20000 м достигала 3000 км/ч, а практический потолок равнялся 25000 м. Создание этих двух машин разрушило миф о так называемом "тепловом барьере". На самолетах подобного типа было установлено несколько абсолютных мировых рекордов скорости и высоты полета.

На самолете Е-166 с треугольным крылом 7 октября 1961 г. летчик-испытатель Герой Советского Союза А. В. Федотов установил мировой рекорд скорости - 2401 км/ч на базе 100 км. 7 июня 1962 г. он же достиг скорости 3000 км/ч. Спустя месяц на этом же самолете Г. К. Мосолов установил абсолютный мировой рекорд скорости - 2681 км/ч на базе 15 - 25 км, а 11 сентября 1962 г. летчик П. М. Остапенко установил абсолютный мировой рекорд высоты - 22 670 м. Это были выдающиеся победы летчиков советской авиации, достигнутые на машинах, созданных советскими конструкторами.

Как указывалось, для достижения сверхзвуковой скорости на самолетах стали применяться крылья с большой стреловидностью, малой толщиной профиля и малыми удлинениями. Но эти крылья обладают плохими несущими свойствами на малых скоростях полета, что приводило к увеличению минимальных скоростей полета самолетов с такими крыльями. Увеличение посадочных скоростей полета, а также длины разбега при взлете и пробега при посадке привело к необходимости увеличения взлетно-посадочных полос современных аэродромов,

В процессе развития авиационной техники были созданы летательные аппараты, не требующие больших аэродромов. Ими стали вертолеты - машины с вертикальными взлетом и посадкой. Однако скорость и высота полета летательных аппаратов этого типа имеют ряд ограничений и не сравнимы со скоростью и высотой полета самолетов. Поэтому в ОКБ, в том числе и руководимом А. И. Микояном, велись работы по улучшению взлетно-посадочных характеристик современных самолетов.

Уменьшение взлетно-посадочных дистанций обеспечивается увеличением подъемной силы крыла в процессе взлета и посадки, увеличением ускорения самолета на разбеге и торможением на пробеге, а также приложением силы тяги силовой установки в направлении, обеспечивающем образование вертикальной составляющей тяги. Подъемная сила крыла увеличивается в результате применения механизации крыла для изменения кривизны профиля (отклонение предкрылков, передней части крыла и закрылков), крыла с изменяемой в полете стреловидностью, а также путем управления пограничным слоем (отсос или сдув пограничного слоя), На некоторых самолетах типа МиГ устанавливались предкрылки - подвижное устройство, расположенное вдоль передней кромки крыла. В полете оно прижато к крылу, а при взлете и посадке отодвигается, образуя перед крылом щель. Воздух из области повышенного давления начинает проходить через щель, создавая разрежение на предкрылке. При этом срыва потока не происходит до больших углов атаки, а коэффициент подъемной силы существенно возрастает, одновременно увеличивается критический угол атаки. Отклоняющиеся закрылки и передняя часть крыла изменяют кривизну крыла и обеспечивают значительное увеличение подъемной силы на всех углах атаки.

Изменяя стреловидность крыла в полете, можно получить хорошие взлетно-посадочные и летные характеристики во всем диапазоне скоростей и высот полета.

В 1967 г. на воздушном параде в Домодедово был продемонстрирован самолет конструкторского бюро А. И. Микояна, имевший стартовые ускорители для уменьшения взлетной дистанции, которые наши конструкторы еще в тридцатые годы применяли для разгона самолета. Однако для резкого сокращения взлетной и посадочной дистанций наиболее эффективные результаты дает использование вертикальной составляющей тяги силовой установки. Вертикальная составляющая тяги уменьшает величину подъемной силы самолета, по достижении которой происходит отрыв машины от земли. При этом скорость, до которой необходимо разогнать самолет для получения уменьшенной величины подъемной силы, будет меньше, а значит, и длина разбега до отрыва от земли уменьшится. Чем больше вертикальная составляющая тяги, тем меньше подъемная сила крыла, при которой происходит отрыв самолета при взлете.