Советские авиационные конструкторы

В начале тридцатых годов Яковлев создает скоростной спортивный и почтовый двухместный самолет AIIP-7, предназначавшийся для быстрой доставки матриц газе г из Москвы в другие крупные города. В отличие от прежних самолетов Яковлева он имел низкорасположенное крыло с тонким профилем. Особенностью машины были также кабины, закрытые фонарем, и шасси, закрытое обтекателями. Кроме того, на АИР-7 крепились к стойкам несущие ленты расчалок крыла. Во время испытаний этого самолета вследствие вибрации крыла оторвался элерон. Благодаря мастерству летчика Ю. И. Пионтковского все окончилось благополучно, а самоколебание крыла при достижении самолетом некоторой критической скорости, названное флаттером, привлекло внимание не только конструкторов, но и ученых ЦАГИ. Кстати сказать, произошел этот случай вблизи Центрального аэродрома в Москве, где тогда проводились испытания всех новых самолетов, а ныне располагаются сооружения Центрального спортивного клуба армии, а также городской аэровокзал и гостиница Аэрофлота.

В послевоенный период А. С. Яковлев создал спортивный самолет Як-18 с убирающимся шасси и закрытой кабиной. Самолет имел двигатель с винтом изменяемого шага, современный и вместе с тем несложный комплекс пилотажно-навигационного оборудования, в том числе и приемно-передающую станцию. Начиная с 1946 г. в течение почти 30 лет Як-18, а также его модификации являются основными отечественными спортивными самолетами. На этих самолетах наши летчики неоднократно завоевывали мировые первенства по высшему пилотажу. Среди них была и Светлана Савицкая, дочь дважды Героя Советского Союза маршала авиации Е. Я. Савицкого, который был ведущим группы реактивных; самолетов Як-15 на воздушном параде в Тушино.

С переходом к реактивной авиации конструкторское бюро А. С. Яковлева выпустило самолет Як-30 (двухместный в учебном варианте и одноместный в спортивно-тренировочном). В качестве силовой установки он имел двигатель РУ-19 конструкции С. К. Туманского - однокашника А. С, Яковлева по Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского.

Но деятельность конструкторского бюро Александра Сергеевича Яковлева не ограничивалась выпуском лишь боевых и спортивных самолетов. В начале шестидесятых годов возник вопрос о создании пассажирского самолета для замены широко применявшихся, но устаревших машин с поршневыми двигателями средней и малой пассажировместимости. Предназначавшийся для местных линий самолет должен был эксплуатироваться с грунтовых аэродромов ограниченных размеров. При проектировании такого самолета А. С. Яковлев ориентировался не на турбовинтовые двигатели, которые уже не были перспективными, а решил применить двухконтурные двигатели (впоследствии на пассажирских самолетах они с успехом заменили как турбовинтовые, так и турбореактивные). В 1966 г. на летные испытания вышел самолет Як-40, в качестве силовой установки которого были применены три турбореактивных двухконтурных двигателя АИ-25 с тягой 1500 кгс каждый. Як-40 развивал крейсерскую скорость 550 - 600 км/ч, имел пилотажно-навигационное оборудование, достаточное для того, чтобы летать в неблагоприятных метеорологических условиях, обходя опасные зоны, и производить посадку на ограниченных аэродромах и почти в любой метеорологической обстановке. А. С. Яковлев немало труда вложил в создаваемый самолет не только как конструктор, но и как художник, в равной мере уделяя внимание и внешнему облику машины, отвечающему современным аэродинамическим формам, и внутренней его отделке, и компоновке кабин, предназначенных для пассажиров и экипажа. Стремясь обеспечить комфорт для пассажиров, конструктор разместил три газотурбинных двигателя в хвостовой части фюзеляжа: два по бокам и один внутри фюзеляжа. Легкие и эффективные двухконтурные двигатели обеспечивали необходимую экономичность и дальность полета, что является существенным фактором при эксплуатации самолета. Як-40 широко используется для пассажирских перевозок в нашей стране, а также находит все большее применение на линиях иностранных авиационных компаний, совершая полеты не только над Европой и Африкой, но и над Южной Америкой, ОКБ, руководимое А. С. Яковлевым, продолжало успешно решать сложнейшие технические проблемы. Свидетельством того служит пассажирский лайнер Як-42, отвечающий самым высоким современным требованиям, предъявляемым к летательным аппаратам подобного типа.

Самолет Як-42 предназначен для перевозки 120 пассажиров со скоростью 820 км/ч на расстояние 1850 км, Максимальная дальность полета достигает 3000 км, Совершенные двухконтурные турбореактивные двигатели Д-36 в сочетании с высокими аэродинамическими качествами планера обеспечивают самолету Як-42 отличные летно-технические и эксплуатационные характеристики и повышенный уровень комфорта для пассажиров. После несколько затянувшегося периода внедрения Аэрофлот начал широко эксплуатировать этот ближний магистральный самолет.

Родина высоко ценит заслуги академика, генерального конструктора, лауреата Ленинской и шести Государственных премий, дважды Героя Социалистического Труда генерал-полковника авиации А. С. Яковлева.

Почти 70000 боевых, пассажирских, учебных и спортивных самолетов Як построено авиационной промышленностью, и в небе нашей страны и многих других государств несут свою летную службу самолеты А. С. Яковлева.

Павел Осипович Сухой

Будучи гимназистом четвертого класса в г. Гомеле, Павел Сухой впервые увидел самолет (пилотировал его известный в те годы летчик-спортсмен Сергей Уточкин). Постройка авиамоделей и планеров увлекла молодого человека и явилась началом творческого пути будущего конструктора самолетов. Поступив в Московский университет на физико-математический факультет, Павел Сухой слушал лекции Николая Егоровича Жуковского об основах теории авиации, что в значительной степени определило его дальнейшую специальность. Трудолюбие и исключительная способность схватывать суть инженерного решения выделяла Сухого из числа студентов, ого сверстников. Сухой работал чертежником в Центральном азрогидродинамическом институте и одновременно под руководством А. Н. Туполева выполнял там свой дипломный проект. Он обратил на себя внимание Андрея Николаевича своими способностями и вместе с тем скромностью, которая была ему очень свойственна. Закончив работу над проектом, он остался работать под руководством Туполева. Одной из первых работ, в которой он участвовал, было создание истребителя И-4 (АНТ-5). Этот цельнометаллический самолет долгое время находился на вооружении истребительной авиации.

Самолет И-4 имел несколько модификаций, одна из которых явилась составной частью летательного аппарата "Звено" Вахмистрова. Эта модификация имела сильно укороченное нижнее крыло для удобства взлета с самолета ТБ-1. Один из вариантов И-4 был вооружен пулеметами на верхнем крыле, а также динамореактивными пушками калибра 76 мм, которые устанавливались под верхним крылом. Но при опытах с этим оружием произошел разрыв одной из пушек, что значительно затянуло испытания и внедрение в авиацию этого вида оружия.

Особый интерес представляли работы на самолете И-4 с реактивными ускорителями, установленными для повышения скорости. На истребителе подвешивалось по два агрегата, в каждом из которых монтировались три пороховые ракеты. Испытания этого самолета относятся к 1927 г., когда его создателю было около тридцати лет. В начале тридцатых годов бригадой П. О. Сухого в КОСОС (конструкторский отдел опытного самолетостроения) ЦАГИ строился истребитель И-14 (АНТ-31). В отличие от И-4 это был моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся в полете шасси, что являлось в ту пору новинкой в самолетостроении. И-14 имел закрытую кабину и тормозные колеса, крыло и фюзеляж изготовлялись с гладкой обшивкой. Интересно, что в ходе испытаний было принято решение (видимо, недостаточно обоснованное) сделать кабину, как и прежде, открытой из-за имевшегося тогда ложного мнения, что в закрытой кабине неудобно управлять самолетом и значительно ухудшается обзор. Истребитель располагал мощным вооружением, состоявшим из двух пушек и двух пулеметов. Вывод, сделанный по результатам испытаний, свидетельствовал о том, что И-14 является современным одноместным истребителем и по совокупности летных данных и вооружения может быть представлен к введению на вооружение ВВС РККА. Однако невысокая скорость машины в характерное для нее запаздывание с выходом из штопора ограничили его производство в 1935 - 1937 гг. Кроме того, в середине тридцатых годов прошел испытания самолет И-16, который имел лучшие летные качества и широко внедрялся в истребительной авиации.

В тот же период было решено создать истребитель с динамореактивной пушкой калибра 100 мм. Бригада П. О. Сухого приступила к проектированию самолета, который по мощности артиллерийского огня должен был превзойти все имевшиеся на вооружении истребители. ДИП - двухместный истребитель пушечный (АНТ-29) - был построен в 1935 г. и представлял собой цельнометаллический моноплан с двумя двигателями водяного охлаждения мощностью 750 л. с. каждый. Самолет имел гладкую обшивку с потайной клепкой. Однако в связи с недоведенностью пушки, неудовлетворительными характеристиками самолета по устойчивости и недоработками системы охлаждения двигателей испытания были прерваны и работы прекращены.

Продолжая работать под руководством А. Н. Туполева, Павел Осипович был назначен ответственным руководителем по проектированию и постройке самолета РД (АНТ-25) и его модификаций - ДБ-1 и ДБ-2. Самолет РД конструировался с расчетом на предельную дальность полета 13000 км. Постройка его началась в середине 1932 г., закончилась в 1933 г. Самолет был целиком изготовлен из отечественных материалов (дюралюминия и хромомолибденовой стали). В качестве силовой установки использовался двигатель водяного охлаждения М-34 мощностью 750 д. с. конструкции А. А. Микулина, В июне 1933 г. самолет выполнил свой первый полет, а в сентябре на летных испытаниях дублера самолета РД был совершен полет на дальность 10 800 км, что было меньше проектной. Причиной явилась гофрированная обшивка крыла и оперения, создававшая дополнительное сопротивление. Обшивку заменили полотняной, и через год самолет достиг дальности полета 13 020 км. В сентябре 1934 г. на самолете был установлен мировой рекорд дальности и продолжительности полета по замкнутому маршруту над европейской частью территории СССР - 12 411 км за 75 ч 2 мин.

Началась подготовка к рекордному перелету по маршруту Москва - Северный полюс - США. 18 - 20 июня 1937 г. экипаж в составе В. П. Чкалова, Г. Ф. Байдукова и А. В, Белякова совершил легендарный перелет из Москвы в США протяженностью около 10000 км (8504 км по прямой) за 63 ч 25 мин.

После перелета на дальность, свидетельствовавшего об успехах советской авиационной техники и героизме советских летчиков, самолет был представлен на XV авиационной выставке в Париже. Командир экипажа В. П. Чкалов неторопливо прохаживался по залам выставки, заметно окая, охотно рассказывал о великой стране, которую он представлял, и раздавал автографы посетителям выставки. Знаменательно, что менее чем через 25 лет другой гражданин Советского Союза - первопроходец космоса Ю. А. Гагарин, присутствуя на авиационно-космической выставке на аэродроме под Парижем, также представлял нашу Родину и с неизменным терпением, всегда с улыбкой дарил автографы еще большему количеству граждан Франции и других государств.

Создание и доводка самолета РД являлись сложным делом. Прежде всего требовалось добиться минимального сопротивления машины в полете. Это достигалось удлинением крыла до огромных размеров (размах - 34 м) в целях снижения индуктивного сопротивления. Для разгрузки конструкции крыла от действия воздушных нагрузок почти по всему его размаху были расположены отсеки с топливом. Полуубирающееся шасси самолета также уменьшало сопротивление, и, наконец, как уже указывалось, гофрированную металлическую обшивку обтянули хорошо отполированным полотном, что уменьшало сопротивление трения, а следовательно, и общее сопротивление самолета. РД должен был иметь один исключительно надежный двигатель. Для взлета такого сильно нагруженного самолета с 6100 кг горючего на борту потребовалось построить на аэродроме длинную взлетную полосу со стартовой горкой в начале.

Нужно сказать, что в это же время, в августе 1933 г., французские летчики Кодос и Росси совершили беспосадочный перелет протяженностью по прямой 9100 км. Советские авиационные специалисты не были уверены в том, сможет ли наш самолет превысить эту дальность. Решили проверить самолет РД в полете в пределах нашей страны по замкнутому треугольнику. Не все шло гладко. Первые две попытки окончились вынужденной посадкой машины из-за неисправности двигателя. Третья попытка увенчалась успехом, и экипаж М. М. Громова, А, И. Филина (впоследствии начальника Государственного научно-испытательного института ВВС) и И. Т. Спирина пролетел 12411 км, что превысило рекорд французских летчиков и мировой рекорд дальности полета по замкнутому кругу. Это произошло летом 1934 г. Однако в связи с болезнью ОД. М. Громова выполнение перелета на дальность было поручено экипажам С. А. Леваневского и В. П. Чкалова, В августе 1935 г. экипажем С. А. Леваневского предпринимается попытка трансполярного перелета. Из-за неисправности маслосистемы двигателя она закончилась неудачно, и самолет вернулся из района Баренцева моря, совершив посадку на аэродроме под Ленинградом. Тогда вновь принимается решение о большом перелете над нашей территорией. Экипаж В. П. Чкалова достиг Дальнего Востока. Долетев до Камчатки, самолет повернул к материку над Охотским морем и, не имея возможности пробить облака вверх вследствие обледенения, по указанию Г. К. Орджоникидзе совершил посадку на песчаную косу о. Удд (ныне о. Чкалов). Это был июль 1936 г. И лишь в июне 1937 г. экипаж в том же составе совершил перелет через Северный полюс в США.

На другой машине марки РД экипаж в составе М. М. Громова, А. Б. Юмашева и С, А, Данилина в июле того же года осуществил перелет также по маршруту Москва - США через Северный полюс протяженностью 11 500 км за 62 ч 17 мин. В отличие от предыдущих этот самолет имел двойное управление, и, если бы не затруднения политического характера, связанные с пересечением мексиканской границы, он мог бы пролететь еще примерно 1500 км так как после посадки в Сан-Джасинто (США) в баках оставалось достаточное для преодоления этого расстояния количество горючего.

Как уже отмечалось, самолет РД имел несколько модификаций. Вначале было принято решение о постройке головного экземпляра военного варианта самолета РД (АНТ-25) с двигателем М-34Р. Самолет получил наименование ДБ-1 (дальний бомбардировщик первый). Он имел такие же габариты и конструкцию, что и самолет РД, но на нем дополнительно оборудовался бомбовый отсек на четыре бомбы по 100 кг каждая. За отсеком помещалась кабина стрелка-наблюдателя.

Дальнейшим развитием самолета такого назначения был ДБ-2, имевший два звездообразных двигателя мощностью 800 л. с. каждый. Он должен был нести бомбовую нагрузку 1000 кг на расстояние 5000 км со скоростью 250 км/ч. Однако при летных испытаниях наблюдались колебания горизонтального оперения самолета, и он был снят с государственных испытаний в мае 1937 г. Одновременно выпускается еще один экземпляр самолета РД, получивший название ДБ-2Б "Родина" (АНТ-37бис), который отличался от двух прежних модификаций тем, что на нем были установлены еще более мощные двигатели - по 950 л. с. каждый, снято вооружение, увеличен объем баков, а кабина переоборудована применительно к рекордному перелету, который и был осуществлен в 1938 г. экипажем в составе В. С. Гризодубовой, П. Д. Осипенко п М. М. Расковой, достигшим дальности 5947 км.

В 1938 г. организуется самостоятельное конструкторское бюро под руководством П. О. Сухого. Новое КБ приступило к проектированию ближнего бомбардировщика "Иванов" под шифром ББ-1 с мощным звездообразным поршневым двигателем. Самолет был создан и после испытаний рекомендован к принятию на вооружение в качестве легкого бомбардировщика. Кроме того, он мог использоваться в вариантах штурмовика и ближнего разведчика. Отзывы летчиков-испытателей указывали на легкость управления самолетом, хороший обзор и скороподъемность. Самолет являлся образцом применения передовой и продуманной технологии.

В конструкции самолета применялись узлы, выполненные из алюминиевых сплавов методом горячей штамповки или литья. Такая технология изготовления деталей получила одобрение при испытаниях самолета, так как применение штампованных и литых узлов и деталей, открытых профилей стандартного типа, почти полное отсутствие сварки обеспечивали возможность массового поточного производства самолетов.

Одним из вариантов ББ-1 был штурмовик ШБ. Наименование его указывало на то, что концепция специального самолета-штурмовика в то время еще не была достаточно определена, поэтому от своего прототипа он отличался только усиленным бронированием некоторых частей, улучшенной аэродинамикой двигательного капота и измененной конструкцией шасси. Мощность звездообразного двигателя воздушного охлаждения составляла 9.50 л. с., что являлось, видимо, недостаточным для взлетной массы этого самолета (4500 кг). В результате после летных испытаний, которые проводились в 1940 г., работы по самолету ШБ были прекращены. Началось проектирование специализированного самолета-штурмовика с более мощным двигателем.

Одновременно в январе 1940 г, на государственные испытания была предъявлена другая модификация самолета ББ-1. На модифицированном самолете устанавливался двигатель воздушного охлаждения мощностью 1100 л. с., недоведенность которого, однако, не позволила запустить машину в серийное производство, потребовалась установка более надежного двигателя большей мощности. После ряда доработок этот самолет был принят на вооружение под маркой Су-2. Самолет представлял собой летательный аппарат смешанной конструкции с деревянным фюзеляжем, крыло его имело стальные лонжероны, дюралюминиевые нервюры. Дальность полета составляла 850 км, максимальная скорость у земли - 378 км/ч. Самолет серийно строился на заводах и был выпущен в количестве 500 машин. Су-2 участвовал в сражениях Великой Отечественной войны в качестве штурмовика и ближнего бомбардировщика. Вооружение его состояло из 400 - 600 кг бомб, четырех пулеметов калибра 7,62 мм и десяти реактивных снарядов калибра 82 или 132 мм.

Модификацией Су-2 явился самолет Су-4, который имел по сравнению со своим прототипом более мощный двигатель, бронированную кабину штурмана и дополнительные пулеметы. Самолет также принимал участие в Великой Отечественной войне.

В 1941 г. был построен Су-6 - штурмовик с двигателем мощностью 2000 л. с. Этот одноместный бронированный самолет имел смешанную конструкцию: крыло, центроплан и оперение - металлические, фюзеляж - деревянный, рули и элероны - с металлическим каркасом и полотняной обшивкой.

Особенностью Су-6 являлись автоматические предкрылки. На самолете были установлены пушки, пулеметы и реактивные снаряды, кроме того, могли подвешиваться и бомбы. В акте по испытаниям рекомендовалось построить войсковую серию этих самолетов с учетом их сравнительно большой горизонтальной скорости и мощного стрелкового вооружения. Но так как это происходило в начальный период войны - 1942 г., развернуть серийное производство самолета Су-6 и двигателей для него не удалось. К тому же становилось все более очевидным, что применять штурмовики можно лишь при оснащении их огневой точкой для защиты задней полусферы от истребителей противника. Это обстоятельство привело к созданию на базе одноместной машины Су-6 двухместного бронированного штурмовика с мощным (2200 л. с.) двигателем воздушного охлаждения. Передняя часть фюзеляжа этого самолета состояла целиком из брони, а хвостовая - из дерева, центроплан и стабилизатор были дюралюминиевые, киль и консоли крыла - деревянные с металлическими лонжеронами. Самолет проходил испытания во второй половине 1943 г. и, по отзывам таких известных летчиков-испытателей, как П. М. Стефановский, являлся "актуальной и нужной машиной", к тому же по некоторым летно-техническим данным он превосходил самолет Ил-2. Это отмечалось и в акте государственных испытаний, согласно которому Су-6 с двигателем АШ-71Ф рекомендовался в серийное производство. Самолет был вооружен двумя пушками калибра 37 мм, одним пулеметом калибра 12,7 мм, двумя пулеметами калибра 7,6 мм и имел бомбовую нагрузку 200 кг. Взлетная масса его составляла 5734 кг (самолета Ил-2 - 6146 кг).

За создание этого самолета Павел Осипович Сухой был удостоен в 1943 г. Государственной премии I степени. Тем не менее судьбу самолета решила трудность налаживания в условиях военного времени серийного производства нового двигателя АШ-71Ф. Поэтому конструкторское бюро в начале 1944 г. переоборудовало этот самолет под установку двигателя АМ-42, который находился в серийном производстве и устанавливался на самолетах Ил-2. Увеличение массы самолета с этим более тяжелым и менее мощным двигателем, а также установка нового, большей площади цельнометаллического крыла привели к увеличению полетной массы до 6200 кг. В результате Су-6 утратил свои преимущества по летным данным перед запущенным уже в серийное производство самолетом Ил-10. Работы по нему были прекращены.

Продолжая работы по созданию двухместного самолета большой полетной массы, ОКБ П. О. Сухого выпустило двухмоторный бронированный штурмовик Су-8 также с двигателем мощностью 2200 л. с. Самолет предназначался для обеспечения наступательных операций наземных войск, действовавших на больших удалениях от аэродромов, а также для разрушения коммуникаций противника в глубоком тылу. Конструкция Су-8, как и его предшественника, была смешанной, с большой массой брони (1680 кг), защищавшей от огня крупнокалиберного стрелкового оружия экипаж, моторы, бензо- и маслобаки. Особенность самолета заключалась в мощном вооружении: четыре пушки калибра 45 мм и десять пулеметов, бомбовая нагрузка могла достигать 1400 кг. Максимальная скорость полета составляла у земли 500 км/ч. В 1944 г, самолет Су-8 успешно прошел государственные испытания, по запуск его в серийное производство был нецелесообразным, так как война шла уже у границ фашистской Германии и при наличии штурмовиков Ил-10 и Ил-2, фронтовых бомбардировщиков Пе-2 и Ту-2 надобность в дальнем штурмовике отпала.

Среди работ конструкторского бюро П. О. Сухого можно назвать и переоборудование тяжелого бомбардировщика Ермолаева Ер-2 с дизельными двигателями АЧ-30Б в дальний пассажирский самолет особого назначения. Необходимость этого переоборудования вызывалась тем, что из-за отсутствия пассажирских самолетов с большой дальностью полета государственным деятелям нашей страны приходилось летать на боевых самолетах. Был построен самолет Ер-20Н. Экипаж его состоял из пяти человек, пассажирская кабина была рассчитана на девять человек. Проектировалась дальность полета 5200 км. Но развития этот самолет, как и другие тяжелые машины, имевшие в качестве силовой установки двигатели тяжелого топлива (дизельные), не получил.

Ответственным заданием для ОКБ явилось создание на базе фронтового бомбардировщика Ту-2 учебного самолета УТБ. По сравнению с прототипом УТБ имел расширенную носовую часть фюзеляжа (в ней размещалась кабина для двух летчиков - инструктора и обучаемого), меньшей мощности двигатели и меньшую на 4150 кг полетную массу. В сентябре 1946 г. самолет УТБ прошел государственные испытания. Известный летчик Г. Ф. Байдуков отзывался о нем так: "Самолет простой, надежный, ходит свободно у земли на одном моторе, прекрасно управляется на всех режимах". Самолет был принят на вооружение, запущен в серийное производство и в течение ряда лет использовался для обучения летного состава бомбардировочных частей.

Несколько позже, в 1946 - 1947 гг., командование Сухопутных войск поставило вопрос о необходимости создания разведчика - корректировщика артиллерийского огня. Выпущенный ОКБ П. О. Сухого самолет Су-12 представлял собой несколько своеобразный по внешнему виду цельнометаллический моноплан со средним расположением крыла и двумя довольно мощными двигателями воздушного охлаждения по 1850 л. с. каждый. Самолет имел остекленную гондолу для экипажа и две балки фюзеляжа, оканчивающиеся двухкилевым оперением, В акте государственных испытаний отмечалось, что "по летным данным, удобному размещению экипажа, хорошему обзору и большому объему оборудования самолет Су-12 является хорошим разведывательным и корректировочным самолетом". Серийное производство Су-12 не было налажено отчасти из-за недоведенности пушечного вооружения, но в основном из-за того, что в боевой авиации в качестве силовых установок начала применяться реактивные двигатели. Тем не менее на воздушном параде в Тушино показанный наряду с реактивными самолетами Су-12 произвел благоприятное впечатление.

Напомним, что одним из первых задании конструкторскому бюро под руководством П. О. Сухою еще в 1939 г. стала разработка высотного истребителя-перехватчика. Этот самолет, получивший наименование Су-1, вышел на летные испытания в 1940 г. Машина имела деревянный фюзеляж и цельнометаллическое крыло. Силовая установка состояла из одного двигателя водяного охлаждения и двух турбокомпрессоров, предназначенных для обеспечения большей высоты полета. Вооружен самолет был пушкой калибра 20 мм и двумя пулеметами калибра 7,62 мм. Потолок самолета должен был достигать 12 500 м, а максимальная скорость полета на высоте 10000м - 640 км/ч (заметим, что ни один боевой самолет того времени не имел такой скорости). В начале летных испытаний эта скорость была достигнута, но из-за недоведенности турбокомпрессоров испытания не удалось закончить. Во время эвакуации в 1941 г. самолет Су-1 был поврежден, и работы по нему не возобновлялись. На смену Су-1 пришел самолет Су-3, отличавшийся от своего предшественника тем, что имел крыло иного профиля, к тому же уменьшенное по размаху и площади. Однако, как и на Су-1, турбокомпрессоры при летных испытаниях работали ненадежно, и самолет, несмотря на то что была достигнута максимальная скорость полета 638 км/ч на высоте 10 000 м, серийно не строился.

Как это нередко бывает в технике, желание получить лучшие летно-технические данные приводило к использованию недостаточно проверенных силовых установок. Так случилось и в данном случае, хотя установка на двигателе турбокомпрессоров была единственной возможностью, обеспечивающей достижение высокого потолка, так как в этом случае сохранялась мощность поршневого двигателя на высоте. Из-за ненадежной работы турбокомпрессоров подобная неудача постигла и фронтовой истребитель Су-7, который был построен на базе самолета-штурмовика. В качестве силовой установки проектировалось применение двигателя АШ-71Ф с двумя турбокомпрессорами ТК-3, которые позволяли достигнуть потолка 12 000 м, но их недоведенность вынудила прибегнуть к установке другого, менее мощного двигателя, и летные данные самолета с этим двигателем оказались невысокими.

Переход к реактивной авиации характеризовался многочисленными попытками применить различные, и прежде всего комбинированные, силовые установки. П. О. Сухой, как и другие конструкторы, также искал пути наиболее рационального применения реактивных двигателей. В частности, в 1944 г. на экспериментальном самолете-истребителе Су-7 с двигателем АШ-82ФН с турбокомпрессорами ТК-3 был установлен ракетный ускоритель РД-1. Это жидкостный ракетный двигатель конструкции В. II. Глушко, начало создания которому было положено в Ленинграде в газодинамической лаборатории (ГДЛ), организованной Н. И. Тихомировым и подчиненной Военному научно-исследовательскому комитету. Лаборатория размещалась в здании Адмиралтейства, а стендовые испытания проводились в Петропавловской крепости, в одном из ее равелинов, который до Великой Октябрьской социалистической революции являлся местом заключения революционеров.

Самолет Су-7 с ускорителем проходил летные испытания до конца 1945 г., т. е. уже после войны. Основная задача этих испытаний заключалась в отработке двигателя РД-1 и определении, на сколько при включенном ускорителе повышается максимальная скорость самолета. Было установлено, что при включении ускорителя на высоте 6300 м максимальная скорость самолета увеличивается на 91 км/ч.

По отзывам летчиков-испытателей, самолет отличался хорошими пилотажными свойствами и был прост в управлении. Применение жидкостного ракетного двигателя, не нуждающегося в кислороде окружающего воздуха, позволило увеличить потолок машины почти до 13 000 м. Тем не менее ЖРД, как известно, не получили широкого применения на самолетах, так как двигатель этого типа наиболее целесообразно использовать на больших высотах и больших скоростях, типичных для ракет, которые летят за пределами атмосферы, где практически отсутствует кислород.

Также экспериментальным самолетом с комбинированной силовой установкой являлся Су-5 (И-107), Проектирование его началось в 1944 г. Это был одноместный моноплан цельнометаллической конструкции с однолонжеронным крылом и фюзеляжем типа "монокок". Комбинированная силовая установка состояла из поршневого двигателя ВК-107А мощностью 1650 л. с. и компрессорного воздушно-реактивного двигателя, который в какой-то степени был прообразом современных воздушно-реактивных двигателей, но без камер сгорания и без самого основного в современном двигателе - газовой турбины. Включение воздушно-реактивного двигателя у земли увеличивало максимальную скорость самолета на 90 км/ч.

При летных испытаниях на самолете Су-5 была достигнута скорость 814 км/ч. Но эти же испытания показали, что для скоростного самолета, а тем более истребителя, применение комбинированной силовой установки (с отбором мощности на компрессор от поршневого двигателя) перспективы не имеет. На этом самолете уже были произведены некоторые конструктивные и аэродинамические усовершенствования, которые, однако, потребовали решения новых проблем научными институтами как в области аэродинамики, двигателестроения, так и в области создания современных материалов для постройки скоростных машин.

Создание турбореактивных двигателей позволило значительно повысить энерговооруженность самолетов и увеличить скорость полета. Как уже отмечалось, в начальной стадии работ по освоению и применению турбореактивных двигателей на отечественных опытных самолетах использовались образцы трофейных двигателей, которые имели большую массу, большой удельный расход топлива и относительно малую тягу.

Задание на постройку опытного реактивного самолета было выдано ОКБ П. О. Сухого еще в 1945 г., и началось проектирование самолета Су-9 с двумя турбореактивными двигателями РД-10 тягой по 900 кгс. Самолет представлял собой цельнометаллический среднеплан с фюзеляжем типа "монокок" и однолонжеронным прямым крылом. По своей компоновке машина была похожа на обычный самолет с поршневыми двигателями, Однако впервые в практике отечественного самолетостроения на нем были применены тормозной парашют для уменьшения пробега при посадке, бустерное управление для уменьшения усилия на ручке управления при больших скоростях полета и катапультируемое сиденье. Во время испытаний самолета, проводившихся до июля 1947 г., были установлены два стартовых ускорителя, позволявшие сократить длину разбега самолета при взлете. Применение ускорителей обеспечило сокращение на 45 - 50% длины разбега при взлете, а тормозной парашют уменьшал на 30% длину пробега при посадке. Самолет имел максимальную скорость полета на высоте 5000 м до 885 км/ч и потолок около 13 000 м. По отзывам летчиков-испытателей, самолет Су-9 был прост и удобен в пилотировании.

Между прочим, некоторые западные авторы, используя сходство общего замысла, изо всех сил старались доказать, что Сухой якобы скопировал немецкий самолет Ме-262. Это фальшивое утверждение, рассчитанное на людей, не сведущих в авиации, повторяло давно опровергнутые историей россказни о "глупости русских" и "превосходстве немцев". О несостоятельности этих утверждений говорит тот факт, что Ме-262 имел фюзеляж треугольного сечения, Су-9 - овального; крыло Ме-262 в плане имело форму трапеции, крыло Су-9 двойной трапеции; вертикальное оперение на Ме-262 было треугольным, на Су-9 - элиптическим и т. д.

Необходимость увеличения скоростей боевых самолетов обязывала конструкторские бюро переходить на использование более мощных и, что особенно важно, более совершенных отечественных двигателей, которыми в то время являлись турбореактивные двигатели ТР-1 конструкции А. М. Люльки.

На самолете Су-11, который являлся модификацией Су-9, были установлены более мощные двигатели, изменено положение мотогондол относительно фюзеляжа и несколько изменена форма крыла в плане. Максимальная скорость поле, а машины достигала уже 910 км/ч. При этом подтвердились результаты ранее выполненных теоретических и экспериментальных работ: отработанная и широко используемая аэродинамическая схема свободнонесущего моноплана с трапециевидным крылом утолщенного профиля допускает увеличение скорости лишь до 0,8 скорости звука. Превышение этой скорости вызывает тяжелые нарушения устойчивости самолета и его управляемости, я также сопряжено со значительным возрастанием воздушных нагрузок на самолет. Практическое освоение больших околозвуковых скоростей, а тем более сверхзвуковых, требовало тщательного изучения и освоения не только новых аэродинамических схем, но и материалов, применяемых для создания самолетов.

На следующей модификации самолета типа Су-9 - самолете Су-13 предполагалось установить более мощные двигатели с тягой 1500 кгс каждый, применить крыло с меньшей относительной толщиной (9 вместо 11%) и ввести стреловидное горизонтальное оперение. Так как вопросы дальности полета, особенно фронтового истребителя, всегда были в поле зрения заказчика, на Су-13 в целях увеличения дальности предусматривалось установить два топливных подвесных бака на концах крыла. Но постройка самолета Су-13 не была закончена, так как для 1948 г. максимальная скорость истребителя 960 970 км/ч считалась уже недостаточной.

Появление в нашей стране реактивных истребителей с околозвуковой скоростью полета и наличие мощных отечественных турбореактивных двигателей позволили руководству Военно-воздушных сил поставить вопрос о создании фронтовых самолетов-бомбардировщиков с реактивными двигателями. Решение его представлялось довольно сложным, поскольку самолет этого класса должен был иметь достаточную боевую нагрузку и дальность действия, необходимую для фронтовых бомбардировщиков. Значительные расходы топлива турбореактивных двигателей того времени приводили к увеличению габаритов самолета и его полетной массы. В связи с этими трудностями задание на разработку фронтового бомбардировщика было выдано нескольким конструкторским бюро. Одним из спроектированных самолетов стал Су-10. Строительство этого самолета с массой около 20 т было закончено в 1948 г. Он представлял собой цельнометаллический моноплан с высокорасположенным крылом и четырьмя реактивными двигателями ТР-1 с тягой 1500 кгс каждый (двигатели размещались на крыле попарно один над другим). В фюзеляже самолета имелся бомбовый отсек для размещения 4000 кг бомб. Новой была хвостовая часть фюзеляжа с кормовой установкой, аварийно отделявшейся при необходимости спасения стрелка в аварийной ситуации. Но по сравнению с работами других конструкторских бюро Су-10 имел в проекте меньшую дальность полета, и работы по нему были закончены без проведения летных испытаний.

В 1948 г. в ОКБ, возглавляемом П. О. Сухим, был построен самолет-перехватчик Су-15. В отличие от других самолетов он имел герметическую кабину и был оснащен радиолокационной станцией для поиска воздушных целей. На нем было установлено бустерное управление элеронами, рулями и воздушными тормозами. Два двигателя с тягой 2200 кгс каждый размещались в фюзеляже. Катапультируемое кресло летчика также было новинкой. При летных испытаниях в январе 1949 г. самолет Су-15 достигал скорости 1032 км/ч и обладал хорошей скороподъемностью при дальности полета более 1000 км. Все это позволяло считать, что создан хороший современный истребитель. Однако в одном из испытательных полетов при большом скоростном напоре появилась тряска сначала педалей ножного управления, а затем и всего самолета. Летчик-испытатель С. Н. Анохин был вынужден покинуть самолет. Дальнейшие работы по этому истребителю не возобновлялись.

Экспериментальные исследования по обтеканию тел при околозвуковых скоростях, создание на этой основе профилей нового типа, обладавших незначительным сопротивлением вплоть до больших скоростей, и другие работы предопределили появление конструкций, которые в аэродинамическом отношении были более совершенны, нежели самолет Су-15.

В целях создания самолета, который достигал бы в горизонтальном полете скорости, соответствующей числу М=1, был спроектирован и построен экспериментальный самолет Су-17. На нем предполагалось исследовать особенности полета на скоростях, близких к скорости звука в равных ей. Этот самолет должен был стать прототипом фронтового истребителя. Самолет представлял собой цельнометаллический среднеплан. Крыло его имело стреловидность 50°, что по тому времени (1949 г.) было достаточно новым решением. Трехопорное шасси убиралось в фюзеляж. Самолет был спроектирован под двигатель ТР-3 конструкции А. М. Люльки. Особенностью самолета являлось применение отделяемой носовой части фюзеляжа вместе с герметической кабиной. Отделение производилось пороховой катапультой, а стабилизация этой части фюзеляжа в воздух осуществлялась парашютным устройством.

Однако после аварии Су-15 было принято решение о прекращении работы по этому экспериментальному самолету, тем более что в декабре 1948 - январе 1949 г. на опытном самолете Ла-176 в полете со снижением была впервые в нашей стране достигнута скорость звука.

Используя результаты работ, проведенных в ОКБ, по созданию самолетов-истребителей с мощными турбореактивными двигателями и крылом большой стреловидности, а также исследований и экспериментов, проведенных в научных организациях, по аэродинамике, прочности, управляемости и устойчивости самолетов, конструкторское бюро Павла Осиповича Сухого в 1953 1954 гг. спроектировало и построило одноместный скоростной фронтовой истребитель С-1 с одним турбореактивным двигателем. Это ОКБ впервые в отечественном самолетостроении применило регулируемый воздухозаборник и цельноповоротное горизонтальное оперение (на прежних самолетах это оперение состояло из неподвижной части стабилизатора и подвижного руля высоты). В ходе испытаний на самолете С-1 впервые в Советском Союзе была получена скорость 2170 км/ч, более чем в два раза превышавшая скорость звука и на 370 км/ч превосходившая скорость, заданную тактико-техническими требованиями. По отзывам летчиков-испытателей, самолет, несмотря на огромную максимальную скорость полета, имел большой диапазон скоростей и высот, был прост в пилотировании.

В 1958 г. был запущен в массовое производство самолет Су-7. Бессменно в течение 20 лет семейство самолетов Су-7Б находится на вооружении ВВС нашей страны, демонстрируя пример выдающегося долголетия в сверхзвуковой реактивной авиации.

За долгие годы эксплуатации в соответствии с новейшими достижениями науки и техники в области аэродинамики, прочности самолетных конструкций, двигателестроения, авиационного оборудования и вооружения самолет постоянно совершенствовался. Было создано много различных модификаций - от фронтового истребителя до современного истребителя-бомбардировщика. На одном из них были применены колесно-лыжное шасси, двухкупольный тормозной парашют, ускорители для взлета, что позволило улучшить летные характеристики и обеспечить эксплуатацию самолета как с укороченных бетонированных, так и с малопрочных грунтовых взлетно-посадочных полос.

В целях расширения боевых и тактических возможностей самолета конструкторское бюро Павла Осиповича Сухого разработало и применило крыло изменяемой в полете стреловидности (изменяемой геометрии). Термины "изменяемая стреловидность" и "изменяемая геометрия" однозначны. Однако первый более точен, так как изменение угла стреловидности является основной задачей самолетов, у которых форма крыла в плане изменяется при полете. Кроме того, одновременно изменяются и другие параметры, такие, как размах и удлинение крыла. Особенность самолетов с крылом изменяемой стреловидности заключается в сочетании преимуществ самолета с прямым и со стреловидным крылом. Крыло изменяемой стреловидности эффективно при обычном взлете с разбегом и одновременно имеет хорошие характеристики при современных скоростях. Основным фактором, улучшающим характеристики самолета с крылом изменяемой стреловидности, является возможность совершать крейсерский полет на дозвуковой скорости с большим аэродинамическим качеством. Самолет с крылом изменяемой стреловидности более безопасен в случае отказа силовой установки. Это объясняется тем, что в аварийной ситуации можно установить крыло в положение, необходимое для полета с малой дозвуковой скоростью, облегчающей посадку с неработающими двигателями.

У самолета с крылом изменяемой стреловидности есть возможность выбора наиболее подходящего угла стреловидности для данной скорости полета, что не только расширяет диапазон скоростей полета, но и улучшает характеристики самолета на всех режимах полета. Дальность и продолжительность полета самолета с крылом изменяемой стреловидности значительно больше, чем самолета с фиксированным крылом, так как можно экономить топливо за счет уменьшения сопротивления самолета, что, в свою очередь, достигается установкой оптимального угла стреловидности на различных режимах полета. В практике современного самолетостроения, и в частности отечественного, имеются самолеты с отклонением в полете всего крыла или только его концевых частей.

В 1966 г. был спроектирован и построен первый в СССР самолет с крылом изменяемой стреловидности. При этом ставилась задача создать машину нового качества с минимальной доработкой конструкции. Самолет успешно прошел испытания и был положительно оценен летчиками, которые довольно быстро научились использовать изменение стреловидности крыла в различных режимах полета. Этот самолет участвовал в юбилейном воздушном параде в 1967 г., где демонстрировал укороченные взлет и посадку, а также изменение стреловидности крыла в полете.

Высокие показатели безопасности, надежности, боевой живучести, эксплуатационной простоты и дешевизны, боевой эффективности обеспечиваются большим комплексом усовершенствований, проводимых на этих самолетах как в серии, так и в строю.

Одновременно с проектированием самолета С-1 ОКБ П. О. Сухого проектирует самолет с треугольным крылом, поскольку при больших скоростях и высотах полета треугольное крыло имеет некоторые преимущества перед трапециевидным. Истребитель-перехватчик с треугольным крылом был построен, в 1956 г. начались его испытания. Самолет имел радиолокационную станцию для обнаружения самолетов противника, вооружение его состояло из ракет "воздух воздух", предназначенных для поражения целей на различных высотах. По отзывам летчиков-испытателей, самолет, имея большой диапазон скоростей, в технике пилотирования был прост, несмотря на новую аэродинамическую компоновку (треугольное крыло).

После того как преодолели "звуковой барьер" и достигли скорости, в два раза превышавшей скорость звука, возникли новые проблемы по обеспечению устойчивости и управляемости. Авиация подходила к "тепловому барьеру". Появилась необходимость в охлаждении и кондиционировании воздуха в кабине летчика с помощью турбохолодильных аппаратов, в обеспечении нормальной работы нетеплостойкого оборудования в приборных отсеках. Создание системы спасения экипажа требовало решения вопросов, которые никогда раньше не возникали. Это объяснялось тем, что система должна была безотказно действовать не только при сверхзвуковой скорости, но и в случае возникновения аварийной ситуации на взлете, при рулежке или посадке самолета. Приходилось учитывать и возможное осложнение аварийной ситуации, которое могло быть вызвано ранением летчика, внезапной потерей сознания и т. д. В подобных случаях должны были срабатывать автоматические средства спасения.

Но разрешить все вопросы, возникающие в процессе создания новой авиационной техники, с помощью одних только аэродинамических труб и всякого рода стендов невозможно Необходимость в создании экспериментальных самолетов очевидна. В период с 1956 по 1959 г. на базе истребителя Т-3 были спроектированы экспериментальные машины ПТ-7, ПТ-8, Т-49 и Т-5. В основном на них испытывались в летных условиях воздухозаборники различных схем, силовые установки и средства спасения, а также отрабатывались конфигурация и размещение обтекателя антенны радиолокационного прицела. Трудность размещения радиолокационного прицела заключалась в том, что нужно было сохранить необходимое пространство для прохода воздуха через воздухозаборник, расположенный в центральной части фюзеляжа. Для этой цели на самолете ПТ-8 был установлен осесимметричный воздухозаборник с регулируемым центральным телом большого диаметра, позволяющим разместить в нем антенну радиолокационного прицела. Однако вопросы по входным устройствам, в том числе и по входному устройству с осевым центральным входом, требовали дальнейшего изучения. В результате на одном из самолетов впервые в практике мирового самолетостроения были установлены створки перепуска с двусторонним отклонением, обеспечивающим устойчивую работу двигателя на взлете и на сверхзвуковых скоростях.

Сложность регулирования подачи воздуха объясняется тем, что при изменении скорости полета потребность двигателя в воздухе меняется в зависимости от режима его работы. Поэтому в условиях полета следует так изменять геометрические размеры и форму воздухозаборника, чтобы можно было согласовать его работу и работу двигателя. У сверхзвукового самолета размер, а также схема конструкции двигателя и воздухозаборника определяются в зависимости от параметров воздушного потока на крейсерском режиме.

Отработка конструкции воздухозаборника и его размещения, в частности возможности более рационального размещения антенны радиолокационного прицела, привела к созданию в ОКБ Сухого самолета Т-49 с боковыми воздухозаборниками, у которого радиопрозрачная носовая часть являлась одновременно первой ступенью воздухозаборника. Отработка боковых воздухозаборников на экспериментальном самолете и проведение других работ позволили в 1957 г. построить двухместный истребитель-перехватчик П-1 с одним турбореактивным двигателем с тягой 10 000 кгс. На этом самолете были применены боковые регулируемые воздухозаборники. Одной из особенностей конструкции самолета П-1 было размещение в носовой части фюзеляжа батареи из 50 неуправляемых реактивных снарядов, стволы пусковых устройств которых закрывались в полете специальными щитками, убирающимися при стрельбе. Но отсутствие надежного двигателя с запроектированной тягой (максимальная скорость полета 2050 км/ч, потолок 19 500 м) привело к тому, что удалось закончить только летные испытания самолета П-1. Дальнейшие работы по этому самолету были прекращены. Малое количество полетов не позволило в полной мере оценить достоинства самолета с данной компоновкой, однако полученные результаты позволяют считать ее достаточно прогрессивной.

Дальнейшей работой конструкторского бюро было проектирование самолета, рассчитанного на максимальную скорость полета. Им стал Т-37. В конструкции этого самолета был заложен ряд оригинальных технологических решений, в частности отсутствие в фюзеляже стрингерного набора, изготовление цельносварной хвостовой части фюзеляжа из титановых сплавов и стали.

На серийном самолете Т-431 летчик В. С. Ильюшин установил мировой рекорд высоты полета, равный 28 852 м, а в 1962 г. - абсолютный рекорд высоты горизонтального полета, равный 21 270 м.

На самолете Т-405, созданном этим же конструкторским бюро, летчик Б. Адрианов в 1960 г. установил абсолютный мировой рекорд скорости полета на стокилометровом замкнутом маршруте, составивший 2092 км/ч, а летчик А. Кознов на этом же самолете установил мировой рекорд скорости полета на пятисоткилометровом маршруте - 2337 км/ч.

Наряду с этими рекордными самолетами в ОКБ был спроектирован, построен и запущен в массовое производство самолет Су-7Б, который находился на вооружении ВВС не только нашей страны, но и стран - участниц Варшавского Договора.

Современная отечественная авиация располагает самолетами с крылом изменяемой стреловидности (изменяемой геометрии) конструкции ОКБ Павла Осиповича Сухого.

Годы совместной работы военных специалистов с конструкторским бюро П. О. Сухого были очень плодотворными и основывались на обоюдном стремлении быстрее и точнее выполнить задание для авиации Вооруженных Сил. Особенно внимательно Павел Осипович прислушивался к мнению летчиков-испытателей.

"Вы, летчики-испытатели, также творцы самолета, как и конструкторы. И все мы несем моральную ответственность за будущее опытной машины". В этих словах заключен пятидесятилетний опыт создания боевых самолетов, работе над которыми посвятил свою жизнь талантливый конструктор. Дважды Герой Советского Союза летчик-космонавт СССР Г. Т. Береговой, испытывавший многие самолеты марки Су, справедливо отмечал, что Павел Осипович Сухой был необыкновенно скромным и чутким человеком и вместе с тем его отличали богатое воображение, постоянный поиск нового и высокая требовательность к себе и окружающим. Партия и правительство высоко оценили вклад П. О. Сухого в развитие советских Военно-воздушных сил и дважды присваивали ему звание Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской и Государственной премий.

П. О. Сухой являлся автором 50 оригинальных конструкций самолетов, из которых 34 были построены и испытаны. Наша авиация стала сверхзвуковой, всепогодной, ракетоносной. И среди великолепных боевых машин, созданных советскими конструкторами, еще не раз вызовет восхищение стремительный полет первоклассных самолетов, которым дал путевку в жизнь Павел Осипович Сухой.

Продолжая традицию создания высокоэффективных боевых самолетов, коллектив ОКБ им. П. О. Сухого разработал ряд самолетов нового поколения Су-24, Су-25 и Су-27. Истребитель-перехватчик Су-27, по оценке западных специалистов, является самолетом с усовершенствованной аэродинамикой, эффективной электродистанционной системой управления, ракетным вооружением большой силы и "радиолокационной системой, способной видеть бога". На самолете установлены два мощных реактивных двигателя, разработанные в ОКБ им. А. М. Люльки под руководством генерального конструктора В. М. Чепкина. Летно-технические характеристики самолета столь высоки, что его вариант П-42 установил много мировых рекордов, например, высоту 3000 м самолет достигает примерно за 25 с.

Кроме боевых самолетов опытно-конструкторское бюро создает спортивные самолеты с высокими пилотажными качествами, на одном из которых - Су-26 советские спортсмены успешно выступают на международных соревнованиях.

В настоящее время коллектив ОКБ им. П. О. Сухого под руководством генерального конструктора Михаила Петровича Симонова продолжает работу по созданию новой авиационной техники.

Олег Константинович Антонов, Петр Васильевич Балабуев

Путь многих авиационных конструкторов начинается с увлечения планерами. Так было и у Олега Константиновича Антонова.

В начале двадцатых годов "первопроходец" штопора летчик К. К. Арцеулов организовал общество "Парящий полет". В этом кружке был проведен конкурс на лучший проект легкого самолета. В конкурсе участвовал и Олег Антонов, который, по его собственным словам, естественно, не знал в го время законов аэродинамики и расчетов, но тем не менее выполнил проект своею первого самолета. Самолет был изображен в разрезе, приводился также вид спереди и в перспективе, Чтобы добиться лучшего впечатления, автор проекта, неплохо рисовавший, тщательно раскрасил каждый вид акварелью. Самолет был задуман с мотором мощностью 25 л с. и напоминал "Пчелку" АН-14, впоследствии созданную в конструкторском бюро О. К. Антонова.

Проект был одобрен и даже опубликован в журнале "Смена" В те годы всеобщей увлеченности авиацией скромное количество планеров строилось людьми различных профессий и специальностей, и создатели их в большинстве своем руководствовались не расчетами на прочность и управляемость, а чувством меры и пропорции.

В 1923 г. в Саратове, где в тот период учился Антонов, было решено организовать филиал московского общества "Парящий полет" с планерным кружком и конструкторским бюро, Руководителем его стал Олег Константинович Антонов. В качестве первой работы он предложил товарищам по кружку новый проект своего планера. Планер решили строить и назвали его ОКА-1 "Голубь". Постройка "Голубя" была делом по тем временам довольно сложным. Помимо дефицитных фанеры и плотной ткани, пропитанной лаком-эмалитом, использовался различный подсобный материал, в том числе даже круги сидений от венских стульев - для шасси.

Летом 1924 г. планер был построен, и кружковцы решили продемонстрировать его на Всесоюзных планерных состязаниях в Крыму. Но при попытке вынести планер из помещения, где он сооружался, вдруг оказалось, что планер не проходит через дверь. Недостающую ширину дверей пришлось преодолеть за счет упругости деталей планера. Наконец "Голубь" был погружен на железнодорожную платформу и вместе с конструктором в течение недели двигался в Феодосию. В Крыму выяснилось, что планер выглядит хуже, чем его конкуренты, а их было 47. "Доводка" производилась на месте соревнований, при этом использовались детали, оставшиеся от планеров, которые потерпели аварию. Все эти усилия по постройке и "доводке" увенчались успехом, и на планере был совершен первый полет.

В связи с этими планерными соревнованиями хотелось бы сделать некоторое отступление, впрочем, также связанное с О. К. Антоновым.

Немало отличных летчиков, и особенно летчиков-испытателей, приходилось встречать за свою многолетнюю службу автору этой книги. Один из них - Д. А. Кошиц. На многих авиационных праздниках в Тушино он был комментатором и, можно сказать, душой события, рассказчиком и весельчаком, после шутливых замечаний которого все становилось ясным: и о самолете, и о его пилоте, и о будущем авиации. Этот веселый и жизнерадостный человек имел самое прямое отношение к зарождению авиации, к планерному спорту и даже сыграл свою роль в приобщении к летной деятельности С. П. Королева.

В начале двадцатых годов в Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского была организована группа для обучения планеристов на самолете У-1 (отечественный вариант самолета "Авро" английской конструкции). Самолет был сильно изношен, и на нем не разрешалось выполнять фигуры высшего пилотажа, да это было и не обязательно для начинающих планеристов. Обязательным считалось другое. Как и для большинства машин того времени, для У-1 была характерна исключительная замасленность нижней части фюзеляжа и центроплана смесью отработанного касторового масла, которым смазывались детали ротативного двигателя, и несгоравшего бензина. В обязанность учеников входило отмывать эту жирную грязь, что, конечно, было малоприятным занятием. На этом самолете и началась летная практика С. П. Королева, с которым Д. А. Кошиц выполнял не только горизонтальные полеты, но и штопор.

В этот же период в мастерских академии был собран сконструированный С. П. Королевым и С. Н. Люшиным планер. Первый полет на нем в Коктебеле совершил известный летчик К. К. Арцеулов, затем на планере взлетел С. П. Королев. Как рассказывают очевидцы, у хвоста планера примостился юный Олег Антонов. Обязанностью его было удерживать планер за хвост при натягивании амортизатора, так как позади имелся металлический штопор, к которому и крепился трос, удерживающий планер. После соответствующей команды трос отпускался и, выскользнув из хвостового кольца, освобождал планер. Но в этом старте, пытаясь удержать штопор, видимо, плохо закрепленный, Антонов упал вместе с ним, а планер тем временем скользнул вверх и набрал высоту. К удивлению присутствующих, под хвостом планера раскачивался запутавшийся в тросе штопор. Это обстоятельство грозило печальными последствиями, потому что во время посадки при ударе о землю штопор мог задеть любую часть планера, особенно оперение, и поломать ее. Однако четырехчасовой полет закончился благополучно: при посадке штопор лишь немного повредил левый руль высоты.

К следующим соревнованиям оба участника описанного события сделали планеры, которые и были предъявлены техническому комитету под председательством Сергея Владимировича Ильюшина. На планере С. П. Королева летчик-испытатель Степанчонок, хорошо знакомый автору по Борисоглебской школе летчиков, выполнил три петли Нестерова.

В дальнейшем молодого конструктора О. К. Антонова постигла неудача при постройке учебного планера "Ока-П". Планер, проходя первые испытания под Саратовом, вначале не взлетел, затем после взлета быстро приземлился. Позже оказалось, что обтянутый довольно редкой тканью, он имел поры, через которые проходил воздух, не создавая необходимой подъемной силы. Как вспоминал Олег Константинович, планер стал летать лишь после смазки полотна на крыльях клейстером, после чего увеличилась подъемная сила, уменьшилась толщина пограничного слоя, влияние которого приходилось учитывать при создании более совершенных летательных аппаратов, и планер полетел нормально.

Продолжая работы по созданию планеров уже в Ленинграде, энтузиасты построили рекордный планер "Город Ленина". В тридцатые годы в конструкции планеров стали применять березовую фанеру, покрытую бесцветным аэролаком в краской. Первый полет на рекордном планере выполнил один из пионеров отечественного советского планеризма К. К. Арцеулов. Людям старшего поколения он был известен как отличный летчик, впервые выполнивший в нашей стране преднамеренный штопор на самолете. В одном из полетов погода далеко не благоприятствовала установлению рекордов, и планер, будучи прижат порывом ветра к скалам, упал в волны морского прибоя, а летчик, скинув кожаную куртку и сапоги, спасся на выступе одной из скал, откуда был снят спасательным катером. На этом же планерном слете в 1930 г. произошло знакомство О. К. Антонова с С. В. Ильюшиным, который, окончив уже Военно-воздушную академию, был не только конструктором планеров, но и председателем технического комитета. Этот комитет давал путевку в жизнь планерам, ожидавшим полетов на состязаниях. Именно С. В. Ильюшин и "дал добро" планеру "Город Ленина", сделав замечание об акульих и драконовых мордах, нарисованных на обтекателях кабины ленинградских планеров. Видимо, ему понравился на этом планере костыль, который убирался в полете полностью и примыкал к обтекаемому контуру хвостовой части балки основной конструкции планера, что, однако, по свидетельству Олега Константиновича, не нашло одобрения у Королева, который, может быть, в это время уже обдумывал установку на своем будущем планере не убирающегося костыля, а жидкостного реактивного двигателя.

В 1930 г. О. К. Антонов окончил авиационное отделении Ленинградского политехнического института, но увлечение планеризмом не оставляло его в течение нескольких лет. Длительное время он работал главным конструктором планерного завода. В 1938 г. завод закрыли, и Олег Константинович в течение двух лет работал в конструкторском бюро А. С. Яковлева, где ему было поручено спроектировать санитарный самолет короткого взлета. Самолет этот успешно прошел государственные испытания но запуску его в серийное производство помешала начавшаяся война. Олегу Константиновичу поручается налаживание производства десантных планеров, которые в период войны использовались для обеспечения партизан оружием, медикаментами, продовольствием и т. д.

В годы Великой Отечественной войны руководимый О. К. Антоновым коллектив проектировал и строил специальные планеры для действующей армии грузовые, транспортные и десантные. В частности, в 1942 г. был испытан планер для переброски легкого танка Т-60, В 1943 г. Олег Константинович вернулся в ОКБ А. С. Яковлева в качестве его первого заместителя. В это время в ОКБ разрабатывались проекты истребителей.

После войны Олег Константинович возглавил "опытное конструкторское бюро, которое начало заниматься созданием гражданских самолетов. Машина Ан-2 - одна из первых самостоятельных работ Олега Константиновича. Благодаря способности взлетать и садиться на небольших грунтовых площадках этот самолет используется как пассажирский (10 - 12 мест), сельскохозяйственный, санитарный, связной, для тушения лесных пожаров и ведения геологоразведки, для обучения и тренировки парашютистов. Нет, видимо, нигде в мире более распространенного сельскохозяйственного самолета, чем Ан-2. Он выпускался серийно не только в нашей стране, но и в Польской Народной Республике. Построено более 10000 машин этой марки. Ан-2 обслуживал огромное количество пассажиров Советского Союза на местных линиях.

В связи с запуском в серию этого самолета вспоминается начало работы небольшого серийного завода в Киеве, куда в 1953 г. переведено конструкторское бюро Антонова. Это были скромный завод и еще более скромное конструкторское бюро. О. К. Антонов стремился объединить в своем коллективе людей, увлеченных своей профессией. Он считал, что современное конструкторское бюро независимо от рода его деятельности должно пополняться в основном молодежью, и не просто инженерами, а энтузиастами, которые, как говорит Олег Константинович, могут "подковать авиационную блоху". О. К. Антонов справедливо считает, что, хотя в названии самолета значатся инициалы конструктора, не следует считать, что машина является плодом только его работы. Современный самолет - это комплекс сложных инженерных решений специалистов по конструкции, прочности и аэродинамике, силовым установкам, управлению и различному оборудованию, тем более самолет специального назначения - десантный или транспортный, на котором вводятся сложнейшие системы, позволяющие перевозить и с помощью парашютов сбрасывать различную военную технику.

В начале пятидесятых годов конструкторскому бюро О. К. Антонова было поручено создание военно-транспортного самолета, предназначенного для перевооружения нашей авиации более грузоподъемными и скоростными машинами. Таким самолетом стал созданный в 1955 г. Ан-8 - самолет принципиально новой схемы, с большим фюзеляжем (что характерно для машин этого ОКБ) и с двумя турбовинтовыми двигателями. С постройкой Ан-8 была решена сложная задача воздушное десантирование крупногабаритной техники. Когда отечественный самолет находился уже в серийном производстве, самолет подобной схемы был построен во Франции и в Италии.

Современная авиация вышла из рамок экспериментов, получив все права гражданства, а создание самолетов стало отраслью современной промышленности. Канули в прошлое времена, когда конструкторы вплоть до первого полета не были уверены, будет летать их машина или нет. Если самолет спроектирован, он обязательно полетит. Но как выполнены заданные летно-технические характеристики, как покажет себя самолет в эксплуатации, выявится после десятков полетов, а иногда и в ходе самой эксплуатации.

Доводка самолета, постепенное, систематическое устранение дефектов и конструктивных недостатков требуют постоянного внимания и больших забот, особенно если летательный аппарат данного типа принципиально отличается от предшественников аэродинамической компоновкой или силовой установкой. Большая работа по доводке самолетов была проведена конструкторским бюро О. К. Антонова в процессе создания Ан-10 и Ан-12. Первый самолет пассажирский, второй - десантно-транспортный. По схеме, расположению крыла и силовой установке они были идентичными и отличались лишь внутренним оборудованием. Агрегаты их унифицировались на 85%, и пассажирский самолет мог переоборудоваться в десантно-транспортный.

Самолет Ан-10 перевозил 85 - 100 пассажиров, Ан-12 перевозит до 20 т груза. Максимальная дальность полета составляет 6000 км. Самолет имеет турбовинтовые двигатели и многоколесное шасси особого тина, что позволяет эксплуатировать машину в условиях грунтовых аэродромов. Этим обстоятельством и объясняется тот факт, что самолеты Ан-12 широко применяются с полевых аэродромов не только нашей страны, но и многих государств Ближнего Востока и Азии.

Самолеты ОКБ О. К. Антонова типа Ан-10 и Ан-12 имели большое количество модификаций и среди них - самолет в полярном варианте с огромным лыжным шасси. Правда, на начальном этапе серийного производства машин этих марок встречалось немало трудностей, но, как справедливо считает Олег Константинович, в недалеком будущем конструкция и технология производства самолетов упростятся и изготовление летательных аппаратов на конвейере повысит их качество и надежность, тем более что наука строительства летательных аппаратов располагает теперь такими обширными сведениями и таким большим опытом, что ей уже по плечу сделать авиацию самым безопасным видом транспорта.

Постоянное повышение надежности при снижении массы самолета в увеличение его грузоподъемности - центральная задача в работе конструкторского бюро, возглавляемого О. К, Антоновым. Решается она не просто. Развивая начинание А. Н. Туполева, решившего в свое время испытывать самолет на прочность не по частям, а целиком, О. К. Антонов создал лабораторию, в которой самолет десятки тысяч раз подвергается нагрузкам, воспроизводящим рабочие нагрузки, которые испытывает его конструкция в период от взлета до посадки. При этих испытаниях огромные внешние силы, воздействующие на все части самолета посредством сложной системы рычагов и тросов, создают также внутреннее давление я вибрацию. Сложные испытания проходит шасси самолета, которое убирается и выпускается тысячи раз, подвергаясь при этом нагрузкам, превосходящим те, которые возникают при посадке на полевой аэродром. Предварительным испытаниям подвергается не только самолет, по и силовая установка, которую испытывают в различных условиях, порой более трудных, чем при обычном полете.

Каким бы комфортабельным ни был лайнер, воздушное путешествие - пока еще малопривычное состояние для человека. Поэтому конструкторы-художники стремятся создать в самолете такие условия, чтобы пассажиры во время полета утомлялись как можно меньше. В ОКБ, руководимом О. К. Антоновым, при, разработке пассажирских самолетов большое внимание уделяется вопросам обеспечения наибольших удобств для пассажиров, причем достигается это соблюдением эстетических требований и минимальными затратами материалов и средств. Не случайно Олег Константинович часто вспоминает изречение, бытовавшее в древнем Риме: "Он не сумел сделать красиво и потому сделал богато". В самолетах появились изящные, покрытые голубыми, красноватыми, зеленоватыми тканями и пластиком легкие кресла, в салонах стало просторнее и светлее. Все это, как известно, оказывает благоприятное воздействие на пассажиров,

Надо сказать, что соблюдение конструктивного и эстетического начал чувствуется и в оборудовании рабочего кабинета О. К. Антонова. В нем все продумано, удобно для работы, много новых изящных и надежных приборов и аппаратов, отвечающих требованиям научной организации труда.

И увлечение Олега Константиновича спортом тоже, пожалуй, свидетельствует о стремлении к гармонии во всем. Он считает, что настоящая физическая культура - это разумное отношение к организму - вместилищу нашего разума. Горячий поклонник тенниса, Олег Константинович принимал участие в матче теннисистов-ветеранов Киева и Днепродзержинска в 1973 г. и был призером соревнований среди спортсменов старшего возраста столицы Украины. Справедливо его мнение о том, что роль физического труда в нашей жизни все более сокращается и все более возрастает роль умственного труда. Спорт и физическая культура должны и могут сгладить эту бурно нарастающую диспропорцию.

Самолет Ан-24, созданный ОКБ Антонова, заменил на линиях средней протяженности устаревшие поршневые машины Ли-2. На этом самолете впервые были широко применены клеесварные соединения, разработанные совместно с Институтом сварки им. О. Е. Патона. Самолет перевозит 50 - 52 пассажира и имеет при нагрузке 3,2 т дальность до 850 км.

Двигатель РУ-19, сконструированный в ОКБ С. К. Туманского для учебного самолета Як-30, применен на Ан-24 как дополнительный и выполняет роль энергоузла, обеспечивая электроэнергией самолет при стоянке и запуске основных двигателей.

В народном хозяйстве применяется несколько модификаций самолета Ан-24. Все они, как и предыдущие конструкции О. К. Антонова, нетребовательны к условиям взлета и посадки и могут действовать с грунтовых аэродромов.

В частности, грузовой самолет Ан-26 - дальнейшая модификация Ан-24 предназначен для перевозки грузов на линиях малой и средней протяженности. Большой грузовой люк оригинальной конструкции в хвостовой части фюзеляжа позволяет транспортировать до 5500 кг коммерческой нагрузки, которая может состоять из легковых автомобилей типа "Волга" или других достаточно объемных грузов.

Разгрузка самолета может производиться после посадки с помощью транспортера и кран-балки, но при невозможности совершить посадку в пункте назначения груз может быть десантирован с парашютом.

Самолет Ан-26 может быть переоборудован с помощью 38 - 40 откидных сидений в грузовой кабине для перевозки людей. Существует и санитарный вариант самолета для перевозки 24 больных на носилках. Грузовая кабина самолета Ан-26 снабжена системой кондиционирования воздуха, позволяющей перевозить людей на высоте до 6000 м.

Техническая дальность полета самолета Ан-26 с максимальным грузом достигает 1400 км, а крейсерская скорость составляет 450 км/ч.

Транспортный многоцелевой самолет Ан-32 - дальнейшее развитие самолета Ан-26. Установка двух более мощных турбовинтовых двигателей АИ-20М (мощностью 4250 э. л. с.) вместо ТВД АИ-24ВТ (мощностью 2820 э. л. с.), трехщелевых закрылков и автоматических предкрылков позволили существенно улучшить летно-технические характеристики самолета, особенно в условиях высокогорных аэродромов (до 4500 м) и жаркого климата (до 40° С). Как и его предшественники, самолет Ан-32 может эффективно эксплуатироваться с грунтовых взлетно-посадочных полос. Техническая дальность полета самолета с максимальным грузом 6700 кг превышает 1000 км.

Различные варианты самолетов Ан-26 и Ан-32 успешно эксплуатируются в военной и гражданской авиации Советского Союза и многих других стран.

В связи с дальними перевозками многих видов боевой техники, войск, а также крупногабаритных грузов в народном хозяйстве стала очевидной необходимость создания особо тяжелого транспортно-десантного самолета. Правда, было несколько точек зрения относительно конструкторского бюро, которому следует поручить постройку этого уникального летательного аппарата, подобных которому не знала мировая практика. Конкретные предложения конструкторов по этому вопросу рассматривались представителями ВВС и промышленности, а в конце 1960 г. было принято решение поручить создание такого самолета ОКБ О. К. Антонова.

Коллектив работал с огромным энтузиазмом, и по фундаментальности предварительных проработок и макетов, созданных для проверки возможности погрузки и разгрузки крупногабаритных грузов, проектируемый самолет не знал себе равных. Макетную комиссию по самолету Ан-22 возглавлял маршал авиации Н. С. Скрипко, являвшийся в тот период командующим военно-транспортной авиацией, и со свойственной ему скрупулезностью требовал практической загрузки и выгрузки боевой техники, предназначенной для перевозки этим самолетом. Погрузка бульдозеров и экскаваторов, зенитных ракетных установок и боевых машин пехоты, понтонных мостов и другой техники, а также парашютистов-десантников проверялась на макете в конструкторском бюро. Впоследствии погрузка и разгрузка техники бьь ли продемонстрированы на параде в Домодедово.

Создание такого самолета, да еще с турбовинтовыми двигателями, имеющими редукторы и воздушные винты больших размеров, было делом очень сложным. Мировая авиационная практика не знала ничего подобного. И прежде чем самолет поднялся в воздух с заводского аэродрома, он подвергся тщательным испытаниям на "усталость", на герметичность отдельных отсеков, кабины экипажа и др.

28 февраля 1965 г. самолет Ан-22 "Антей" совершил первый полет, а уже в мае того же года он демонстрировался на Всемирной авиационной выставке в Париже. Невозможно описать восторг, который вызвала эта новинка на выставке, тем более что прилет "Антея" был неожиданным. Едва самолет приземлился, к нему устремилась огромная толпа фотокорреспондентов, комментаторов и специалистов, а уж они-то понимают толк в авиационной технике.

В огромном фюзеляже "Антея" была устроена пресс-конференция с показом кинокартины об этом самолете, и Олег Константинович Антонов отвечал на многочисленные вопросы. В дни работы выставки самолет осмотрели тысячи посетителей. В один из дней на его борту был устроен прием в честь руководителей Коммунистической партии Франции во главе с ее генеральным секретарем товарищем Вальдеком Роше.

Самолет оснащен четырьмя турбовинтовыми двигателями. Высота его 12,5 м - это четырехэтажный дом. Он обладает колоссальной грузоподъемностью, о чем свидетельствуют установленные на самолете рекорды. В одном из полетов "Антей" поднял на высоту 7848 м груз 100,444 т. Одновременно были побиты мировые рекорды по поднятию на такую высоту груза массой 35, 40, 50, 55, 60, 65, 70, 75, 80, 86, 90, 95 и 100 т.

Удивительный воздушный гигант может перевезти теплоход на подводных крыльях типа "Ракета", пассажирский железнодорожный вагон, пять бульдозеров, пять железобетонных ферм по 12 т каждая. Самолет доставляет 80 т груза на расстояние 5000 км. Можно привести такой факт. Одним рейсом Ан-22 доставил в район мощного нефтерождения в Тюмени две передвижные газотурбинные электростанции. Полет продолжался час с небольшим. Если бы эти станции отправляли обычным путем, им пришлось бы путешествовать целый год: летом по воде, а зимой, когда замерзнут таежные реки, - по земле. Мощность четырех турбовинтовых двигателей конструкции Н. Д. Кузнецова сравнима с мощностью энергетической установки атомного ледокола "Ленин". Эта мощность в сочетании с высокой механизацией самолета обеспечивает ему небольшие дистанции для взлета и посадки.

Рассказ о деятельности конструкторского бюро О. К. Антонова можно продолжить несколькими словами о самолете Ан-14 "Пчелка", выпущенном в шестидесятые годы. Для машины характерны короткие разбег и пробег, нетребовательность к поверхности грунтовых аэродромов, оснащенность современным пилотажным оборудованием, простота пилотирования. Самолет восьмиместный и может использоваться в связных, штабных и других вариантах. Интересно, что во время демонстрации Ан-14 Министру обороны Р. Я. Малиновскому на бывшем Центральном аэродроме пассажирами в одном из полетов являлись Маршал Советского Союза С. С. Бирюзов и маршал авиации С. И. Руденко, которым машина очень понравилась. В этом полете были продемонстрированы прекрасные взлетно-посадочные данные самолета.

Для обеспечения воздушным транспортом широкой сети населенных пунктов страны был спроектирован самолет Ан-28, сходный по компоновке с Ан-14, с двумя газотурбинными двигателями мощностью 800 л. с. каждый. Отличался Ан-28 от Ан-14 размерами кабины и мощностью установленных на нем двигателей. Предназначался он для перевозки 15 пассажиров на расстояние 600 км с малых грунтовых аэродромов, на которых эксплуатируются самолеты Ан-2.

Однако в серийное производство был принят другой вариант самолета Ан-28. Этот легкий многоцелевой самолет, созданный в ОКБ им. О. К. Антонова, предназначен для перевозки пассажиров и грузов на коротких местных воздушных линиях, для аэрофотосъемки и геологоразведки, несения патрульной службы и других воздушных операций. При максимальной взлетной массе 6500 кг самолет Ан-28 может перевозить 17 пассажиров со скоростью 350 км/ч на расстояние 800 км.

Самолет отличается хорошими взлетно-посадочными характеристиками, что обеспечивается двумя турбовинтовыми двигателями ТВД-10Б мощностью по 960 э. л. с. каждый с реверсивными винтами и эффективной механизацией крыла. В частности, длина разбега при взлете составляет 265 м, а пробега при посадке - 175 м и даже при отказе одного двигателя потребная длина ВПП не превышает 580 м. На самолете Ан-28 применено редкое в наше время неубирающееся шасси, которое при необходимости может быть заменено поплавковым или лыжным.

Современный комплекс пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования в сочетании с антиобледенительной системой позволяет выполнять на самолете Ан-28 полеты в сложных метеоусловиях в любое время суток.

Самолет Ан-28 имеет сертификат летной годности, отвечающий международным стандартам ИКАО для данного типа воздушных судов.

В восьмидесятые годы была предпринята попытка модернизации сельскохозяйственного варианта самолета Ан-2. Этот самолет, получивший обозначение Ан-3, имеет высокую степень унификации со своим прототипом, отличаясь от него установкой специально разработанного турбовинтового двигателя ТБД-20 вместо поршневого АШ.-62, системой кондиционирования воздуха в кабине и более производительным сельскохозяйственным оборудованием. Опытная эксплуатация самолета Ан-3 показала его достаточную эффективность, однако по многим причинам серийное производство самолета не было осуществлено, что следует считать правильным решением, вследствие невозможности обеспечить высокий технический уровень модифицированного самолета для эксплуатации его в XXI веке на базе самолета, созданного еще в сороковые годы XX века.

В восьмидесятые годы это конструкторское бюро, которое с 1984 г. возглавляет Герой Социалистического Труда Jleip Васильевич Балабуев, продолжало линию создания транспортных самолетов, которые пришли на смену Ав-12 и Ан-22.

Тяжелый транспортный самолет Ан-124 большой грузоподъемности (получивший название "Руслан") является самолетом нового поколения опытного конструкторского бюро им. О. К. Антонова. Его максимальная взлетная масса составляет 405 т при максимальной грузоподъемности 150 т, а его длина равняется 69,1 м при размахе крыльев 73,3 м и высоте стабилизатора 20,78 м. При таких гигантских размерах крейсерская скорость полета самолета Ан-124 достигла 850 км/ч на высоте 10 - 12 км, а дальность с максимальным грузом 4500 км. Эти данные реализуются вследствие высоких аэродинамических качеств самолета и мощных двигателей. Четыре двухконтурных турбореактивных двигателя Д18Т, установленные на пилонах под крылом, развивают тягу 23,4 т каждый. Самолет имеет огромную грузовую кабину длиной 36 м, шириной 6,4 м и высотой 4,4 м, в которую через хвостовой и носовой люки можно грузить стандартные крупногабаритные контейнеры массой 20 т, тяжелые транспортные средства и другие длинномерные грузы большой массы.

Ан-124 выполнен по схеме высокоплана со стреловидным крылом и однокилевым вертикальным и горизонтальным оперением на фюзеляже, его многостоечное высокопроходимое шасси позволяет эксплуатировать самолет не только с бетонированных, но и грунтовых взлетно-посадочных полос. Тщательная отработка обтекателей шасси, хвостовой части фюзеляжа, зализов крыла и других аэродинамических элементов конструкции самолета обеспечивает высокий уровень аэродинамического совершенства планера в целом и в сочетании с мощными и высокоэкономичными двигателями обеспечивают совершенные летно-технические и экономические характеристики самолета.

В июне 1985 г на самолете установлен 21 мировой рекорд грузоподъемности, из которых наивысшим достижением является подъем самолетом Ан-124 груза массой 171 г на высоту 10,75 км. Этот самолет не только неоднократно демонстрировался на самых представительных международных авиационных выставках, но к активно эксплуатируется на транспортных операциях при перевозке крупногабаритных тяжелых грузов

В конце 1988 г. с заводского аэродрома ОКБ им О. К.Антонова впервые поднялся в воздух транспортный самолет Ан-225. Самолет, получивший имя "Мрия", выполненный по традиционной для этого конструкторского бюро схеме высокоплана имеет шесть двухконтурных двигателей конструкции В. А. Лотарева, а его хвостовое оперение состоит из двух вертикальных килей, разнесенных по обе стороны стабилизатора. При длине около 78 м и размахе крыла 87 м взлетная масса Ан-225 составляет 600 т. Этот самолет может доставлять грузы до 250 т на расстояние более 4000 км со скоростью 800 км/ч.

Представляя новый самолет Ан-225 представителям прессы, руководитель ОКБ генеральный конструктор П. В. Балабуев отметил что Ан-225 не является увеличенным по конструктивной схеме вариантом самолета Ан-124. В частности, самолет Ан-225 способен транспортировать значительный по габаритам и массе груз снаружи фюзеляжа, дня чего в верхней части фюзеляжа есть специальное крепление. Таким крупногабаритным и тяжелым грузом может, например, являться воздушно-космический самолет "Буран". Предполагается, что еще до завершения полною комплекса летных испытаний самолет Ан-225 может начать выполнять операции по транспортировке "Бурана" на космодром Байконур. Большой эффект на специалистов и зрителей произвела демонстрация комплекса Ан-225 - "Буран" на авиационной выставке во Франции в 1989 г.

Еще одним новым самолетом ОКБ им О. К. Антонова является самолет Ан-72, предназначенный для перевозки людей и грузов на линиях средней протяженности. Ан-72 по своим техническим решениям характерен для этого конструкторского бюро, но имеет существенные схемные новшества. В частности, сверху высокорасположенного крыла установлены два модифицированных двухконтурных турбореактивных двигателя с большой степенью двухконтурности Д-36 конструкции ОКБ В. А. Лотарева, выхлопные струи которых, воздействуя на наружную поверхность крыла, в сочетании с развитой механизацией крыла реализуют высокие взлетно-посадочные характеристики самолета при эксплуатации его с грунтовых аэродромов.

Комплекс современного пилотажно-навигационного и радиооборудования позволяет осуществлять самолету Ан-72 полеты в сложных метеорологических условиях днем ж ночью на внутрисоюзных я международных воздушных линиях. Его летно-технические данные позволяют совершать полет на 5000 км с максимальным запасом топлива при крейсерской скорости 550 - 600 км/ч на высоте 10 000 м. Самолет Ан-72 может транспортировать максимальную нагрузку 10 т.

Позднее был разработан вариант этого самолета - Ан-74, который предназначен для эксплуатации в полярных районах. В 1987 - 1988 гг. самолет успешно проходил эксплуатационные испытания в Арктике и Антарктике, где подтвердил свои высокие летно-технические характеристики.

В настоящее время ОКБ им, О. К. Антонова, которым руководит Петр Васильевич Балабуев, работающий в конструкторском бюро с 1954 г. и принимавший участие еще в создании самолетов Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ан-14, Ан-22, Ан-24, Ан-26, Ан-28, Ан-30, Ан-32, Ан-72, Ан-74, Ан-124, Ан-225 и их модификаций, продолжает работу над созданием совершенных образцов авиационной техники.

Семен Алексеевич Лавочкин

В начале 1939 г. партия и правительство, исходя из международной обстановки, приняли решение об ускорении развития авиационной промышленности и о создании самолетов, наиболее полно отвечающих современным требованиям. В результате этого решения к созданию самолетов было привлечено много молодых талантливых инженеров. Над проектом нового истребителя работала одна из групп, в состав которой входили С. А. Лавочкин, В. П. Горбунов и М. И. Гудков.

Семен Алексеевич Лавочкин родился в 1900 г. в городе Смоленске, где окончил гимназию. Отсюда он ушел добровольцем в Красную Армию. После окончания Московского высшего технического училища Лавочкин решил посвятить себя авиации, был направлен в конструкторское бюро француза Ришара, в 1928 г. приглашенного с сотрудниками в Москву для постройки гидросамолета (попытка эта, кстати сказать, окончилась безрезультатно). В дальнейшем конструкторское бюро Ришара приступило к проектированию торпедоносца открытого моря (ТОМ). Но и этому самолету не суждено было увидеть свет, так как в 1929 г. к моменту окончания проекта в стране имелся морской вариант самолета ТБ-1 конструкции А. Н. Туполева

Надо сказать, что работу в этой организации начинали С. П. Королев, Г. М. Бериев, Н. И. Камов, М. И. Гуревич, В. Б. Шавров, которые позже стали известными конструкторами.

Семен Алексеевич Лавочкин в КБ Ришара занимался вопросами прочности. Позже под руководством одного из заместителей Ришара, оставшегося в Москве, был спроектирован и построен двухместный истребитель ДИ-4. На нем летал В. П. Чкалов, которому из-за отсутствия основного летчика-испытателя предложили совершить несколько полетов на этом готовом к испытаниям самолете.

Будучи студентом, Семен Алексеевич работал в качестве чертежника или конструктора в малоизвестных организациях. В частности, Лавочкин некоторое время участвовал в работе под руководством С. Г. Козлова в Военно-воздушной академии им. В Е. Жуковского, где конструировался самолет "Гигант".

После организации Центрального конструкторского бюро, которое являлось крупнейшим проектным учреждением в нашей стране, в одну из конструкторских бригад был переведен С. А. Лавочкин Под руководством В, А. Чижевского он занимался проектированием стратосферного самолета с герметической кабиной, способного подняться на большую высоту. Надо сказать, что эти работы оказались очень полезными для будущего конструктора, использовавшего свой опыт при создании герметических кабин для других самолетов.

Перейдя затем под руководство Д. П. Григоровича, который был уже опытным я авторитетным конструктором, С. А. Лавочкин окончательно определил свой выбор, остановившись на самолетах-истребителях. В 1935 г. конструктор пушек АПК М. В. Курчевский на одном из авиационных заводов организовал постройку истребителя, вооруженного пушками. В качестве разработчика машины был приглашен и С. А. Лавочкин. Проект истребителя ЛЛ (Лавочкин, Люшин) напоминал самолет ИП (Григоровича) с двумя пушками АПК калибра 78 мм, но на самолете ЛЛ сиденье во время полета опускалось в фюзеляж, Обзор осуществлялся через перископ, однако при посадке самолета сиденье можно было поднимать, что обеспечивало лучший обзор. Фонарь кабины не выступал за пределы фюзеляжа. Эта оригинальная конструкция обеспечивала меньшее сопротивление самолета, а значит, увеличение скорости. Flo начальник ВВС Я. И. Алкснис, в 1936 г. осмотревший макет истребителя, не одобрил опускаемого сиденья. "Скорость самолету необходима, но обзор летчику не менее важен" так можно было сформулировать вывод немногословного начальника ВВС.

Эти разработки и явились первыми шагами самостоятельной конструкторской деятельности Семена Алексеевича Лавочкина.

Некоторое время Лавочкин работал в ГУАП - Главном управлении авиационной промышленности, главным инженером которого являлся Андрей Николаевич Туполев. В это время группа сотрудников, способных инженеров, решила спроектировать свой самолет, тем более что в стране был объявлен конкурс на создание истребителя. В конкурсе участвовали Лавочкин, Горбунов и Гудков. Так родился ЛаГГ. В начале 1940 г. на аэродроме стояли три самолета-истребителя: ЛаГГ, Як и МиГ. Было принято решение о запуске в серийное производство этих истребителей.

Летом 1940 г. один из конструкторов этого самолета - В. П. Горбунов пригласил автора этих строк на Центральный аэродром в Москве, где ныне размещается вертолетная станция, осмотреть самолет. С В. П. Горбуновым мы были знакомы с детских лет, учились в одном классе средней школы, затем в Военно-технической школе в Ленинграде в служили во 2-й Военной школе летчиков в Борисоглебске. Позднее он окончил МАИ. Надо сказать, что В. П. Горбунов был очень талантливый инженер.

Промышленность того времени не выпускала легких сплавов, и в самолете ЛаГГ впервые применялась дельта-древесина, Это был новый и легкий в производстве материал. Самолет имел на вооружении пушку е два пулемета. В качестве силовой установки на первых экземплярах истребителя устанавливался двигатель водяного охлаждения. В дальнейшем этот двигатель был заменен звездообразным поршневым двигателем воздушного охлаждения М-82, чтобы получить на ЛаГГ летно-технические данные, сопоставимые с двумя другими отечественными истребителями - МиГ-3 и Як-1, запущенными в серийное производство до окончания государственных испытаний. Проводились работы по увеличению мощности двигателя М-82. С введением впрыска топлива непосредственно в цилиндры взамен обычного питания бензином с помощью карбюратора мощность двигателя увеличилась до 1550 л. с. вместо 1330 л. с.

Самолеты конструкции С. А. Лавочкина принимали активное участие в войне против фашистской Германии. В 1942 г. на вооружение ВВС стали поступать истребители Ла-5, созданные на базе ЛаГГ-3. Ла-5 превзошел в скорости лучшие немецкие истребители Ме-109Д-2 на высотах до 6100 м. хотя несколько уступал им в скороподъемности. Для устранения этого недостатка потребовалось снизить полетную массу самолета и дополнительно увеличить мощность двигателя.

Уже в сентябре 1942 г истребительные полки, оснащенные самолетами Ла-5, участвовали в сражении под Сталинградом и добились крупных успехов,

Самолеты Ла-5 ФН с двигателем АШ-82 ФН мощностью 1700 л. с. достигали скорости 650 км/ч и имели потолок 11 000 м. С 1943 г. они появились на фронтах Великой Отечественной войны я пользовались популярностью у личного состава благодаря исключительно высоким маневренным качествам и надежности.

На самолетах конструкции Семена Алексеевича Лавочкина воевали многие прославленные летчики, среди них трижды Герой Советского Союза И. Н. Кожедуб.

Продолжая совершенствовать Ла-5, ОКБ С. А. Лавочкина выпустило новую модификацию - истребитель Ла-7. В крыле этого истребителя размещались топливные баки. На самолете были установлены три пушки калибра 20 мм. Ла-7 достигал скорости 680 км/ч и имел неоспоримое преимущество перед немецкими самолетами, в частности перед основным истребителем Ме-109Г-6.

Всего за период Великой Отечественной войны было построено 6528 истребителей ЛаГГ-3, 10000 Ла-5 и 5753 Ла-7. Самолеты этого конструкторского бюро несли службу в авиации Вооруженных Сил, отражая налеты врага и побеждая фашистских асов с их хваленой техникой

Созданные в конструкторском бюро Лавочкина истребители с поршневыми двигателями, работавшими даже на так называемых "чрезвычайных режимах" с впрыском водно-спиртовой смеси и специальных химических составов для увеличения тяги, к концу войны уже не имели больших перспектив увеличения скорости и высоты полета. Переход к реактивным двигателям открывал новую эру в авиации. На самолете Ла-7 вначале вместе с основным поршневым двигателем в хвостовой части фюзеляжа были установлены жидкостно-ракетные ускорители, предназначавшиеся для работы в течение 3 - 3,5 мин. В конце войны на самолете Ла-7Р с ускорителем удалось достигнуть скорости полета 742 км/ч, т, е. прирост скорости составил 85 км/ч по сравнению с серийным самолетом Ла-7. Тяга одного ЖРД конструкции В. П. Глушко составляла 300 кгс. Однако это не было решением проблемы и не могло в полной мере удовлетворить потребности авиации хотя бы по той причине, что пары окислителя при эксплуатации самолета деревянной конструкции быстро разрушали его фюзеляж. Кроме того, при таких скоростях полета комбинированная силовая установка оказалась крайне невыгодна. Требовалось иное решение - применение новой газотурбинной силовой установки.

Однако была предпринята еще одна попытка улучшить скоростные данные самолета за счет установки двух ПВРД с тягой по 2000 кгс каждый. Такие двигатели были установлены под крылом самолета Ла-7. При включении ПВРД самолет увеличивал скорость горизонтального полета на 60 - 90 км/ч однако скорость полета при выключенных реактивных двигателях резко снижалась вследствие увеличения лобового сопротивления машины из-за гондол этих двигателей. Вертикальная же скорость не только не увеличивалась, но даже уменьшалась по сравнению с обычным самолетом с поршневыми двигателями. Последним из истребителей с поршневыми двигателями, выпущенных конструкторским бюро С. А. Лавочкина, стал самолет Ла-9. Он имел цельнометаллическую конструкцию, крыло ламинарного профиля и мощное вооружение - четыре пушки калибра 23 мм. Самолет развивал скорость до 690 км/ч, дальность полета достигала 1735 км.

Это был последний фронтовой истребитель с поршневым двигателем, запущенный в серийное производство. Модификацией этого самолета явился Ла-11, который имел большой запас топлива и предназначался для сопровождения бомбардировщиков. Эта машина также некоторое время выпускалась в серии, до внедрения самолетов с реактивными двигателями.

Руководствуясь решением правительства о создании самолетов с турбореактивными двигателями, которое было принято в 1945 г., после окончания Великой Отечественной войны, конструкторское бюро С. А. Лавочкина, работавшее, как и ряд других КБ, над созданием истребителя, выпустило реактивный истребитель Ла-150, испытания которого начались осенью 1946 г. Это был истребитель обычной схемы, с прямым крылом, мало отличавшийся по компоновке от самолетов с поршневыми двигателями. Кроме того, этот самолет был выпущен позже, чем истребители других конструкторских бюро, и, хотя и развивал скорость 850 км/ч, серийно не изготовлялся. Ла-150 явился переходным этапом на пути создания самолета Ла-160, который стал первым отечественным реактивным истребителем, имевшим стреловидное крыло. Испытывал этот самолет летчик Е. И. Федоров.

Создание крыла новой схемы оказалось возможным благодаря помощи ученых ЦАГИ, которые плодотворно трудились и оказывали действенную помощь конструкторам. Перед инженерами и учеными стояла задача обеспечить возможность создания в нашей стране сверхзвуковой авиации. Ради этого и разрабатывались самолеты со стреловидным крылом, отодвигавшим 1ак называемый "звуковой барьер".

В середине 1947 г. самолет Ла-160 при испытаниях достиг скорости 1060 км/ч. Это позволило перейти к проектированию еще более скоростных самолетов со стреловидным крылом относительно малой толщины, обеспечивающим существенное снижение лобового сопротивления в области околозвуковых и звуковых скоростей полета.

Рубежом в развитии отечественного самолетостроения, подходившего к достижению сверхзвуковых скоростей, явилось создание в конструкторском бюро С. А. Лавочкина опытного истребителя Ла-176. Немало вопросов и споров возникало при рассмотрении эскизного проекта и макета этого самолета. Высказывались даже мнения о преждевременности перехода на крыло с такой большой (45°) стреловидностью. Хотя самолет был запроектирован как истребитель и должен был иметь мощное вооружение (пушка калибра 37 мм и две пушки калибра 23 мм), строился он в основном для исследования особенностей поведения машины на звуковых и малых сверхзвуковых скоростях. На самолете была выполнена серия чисто исследовательских полетов. Контроль за испытаниями осуществляли В. В. Струминский и И. В Остославский.

Летные испытания проводились в конце 1948 г. далеко от Москвы. И какова же была всеобщая радость, когда стало известно, что вначале при полете со снижением от 10 до 6 км, а затем и в режиме горизонтального полета удалось достигнуть скорости звука. Январь 1949 г" стал месяцем сверхзвуковых полетов на Ла-176. Правда, сверхзвуковая скорость на этом самолете была зафиксирована и раньше, так как скорость 1105 км/ч на высоте 7000 м соответствует числу М=1,02. Комиссия в составе И. В. Остославского, В. Н. Матвеева и В. В. Струминского записала по этому поводу: "Такая скорость получена в СССР впервые... Материалы летных испытаний самолета "176" представляют собой исключительную ценность для нашей авиации". Скорость 1105 км/ч превосходила официальные мировые рекорды, установленные к этому времени лучшими реактивными самолетами зарубежной авиации и зарегистрированные ФАЙ.

Самолет Ла-176 значительно улучшил свои летные характеристики, когда взамен двигателя РД-45 был установлен более мощный двигатель ВК-1 конструкции В. Я, Климова, с которым потолок самолета достигал 15 км. Создание Ла-176 явилось важным рубежом в развитии отечественной истребительной авиации - началом покорения сверхзвука, о чем мечтали все авиационные конструкторы. Немало приветствий и поздравлений в связи с этим событием было направлено в адрес Семена Алексеевича Лавочкина и его конструкторского бюро.

Семен Алексеевич был очень скромным человеком, редко повышавшим свой обычно тихий голос. Но когда на самолетах, созданных в его конструкторском бюро, удавалось достигнуть значительных результатов, он становился веселым, возбужденным и старался объяснить окружающим значение происшедшего события. Так было и в период достижения сверхзвуковой скорости, тем более что и до этого полета и после него новая авиационная техника, таившая в себе много неясного, неизведанного я часто опасного, не раз преподносила горькие сюрпризы и даже приводила к гибели людей, впервые ее испытавших и стремившихся проникнуть в это неизвестное ради будущего авиации.

Здесь хотелось бы заметить, что многие конструкторы неохотно идут на экспериментирование, так как это сопряжено с риском и возможной неудачей. Однако, как справедливо считает В. С. Пышнов, "само по себе выявление отрицательных свойств уже имеет важное положительное значение". С. А. Лавочкин решительно внедрял новшества и экспериментировал. Он одним из первых спроектировал и испытал самолет со стреловидным крылом. Данные, полученные во время полетов не только на больших, но и на малых скоростях, и положительные результаты были использованы другими конструкторскими бюро. Для Семена Алексеевича было характерно создание оригинальных конструкций, к которым следует отнести пилотируемый истребитель-перехватчик с радиолокационной станцией. Самолет был построен и прошел испытания, однако не был запущен в серийное производство, так как подобного типа самолет был уже построен в другом конструкторском бюро.

Много нового внедрялось на самолетах после перехода авиации на около- и сверхзвуковые скорости и большие высоты полета. Прежде всего возникла необходимость в герметических кабинах, без которых невозможен полет на высотах, превышающих 8 - 10 км, и катапультируемых креслах для спасения членов экипажа. Кроме того, потребовалось изменить средства торможения, используемые при пробеге самолета, так как на реактивных самолетах не было воздушных винтов, создававших торможение. Эти и другие новшества отрабатывались на экспериментальных самолетах, в том числе созданных в ОКБ С. А. Лавочкина.

Благодаря успешным полетам разработанного в ОКБ Ла-176 со скоростью, превышавшей скорость звука, и удачному применению на нем большой стреловидности крыла нескольким конструкторским бюро было поручено проектирование боевых реактивных самолетов. В конструкторском бюро С. А. Лавочкина таким самолетом стал истребитель Ла-15, который имел довольно легкий турбореактивный двигатель с центробежным компрессором в качестве силовой установки. Самолет Ла-15 несколько отличался по схеме от машин этого класса, созданных в нашей стране. Он имел высокорасположенное стреловидное крыло изящной формы, обладавшее хорошей жесткостью на кручение и малой массой. Две пушки калибра 23 мм устанавливались под двигателем. Самолет удачно проходил испытания и получил одобрение летчиков. Он отличался хорошими летно-техническими данными и был легок в пилотировании. С подвесным баком продолжительность полета Ла-15 достигала 2 ч. Однако из-за малой тяги двигателя (1590 кгс) самолет не имел достаточной тяговооруженности и потому не получил широкого распространения, хотя и находился в серийном производстве.

Новаторство и смелый поиск в деятельности ОКБ С. А. Лавочкина привели к созданию сверхзвукового истребителя-перехватчика "190" с двигателем АЛ-5. На этом самолете было применено шасси новой схемы, а угол стреловидности крыла составлял 55°. В связи с особенностями компоновки взлет истребителя производился на больших углах атаки, а посадка осуществлялась с тормозным парашютом, что уменьшало длину пробега. И хотя в серийное производство самолет принят не был, стремление иметь дальний двухместный истребитель-перехватчик привело конструкторское бюро к созданию и испытанию тяжелой машины с радиолокатором и мощным ракетным вооружением. Это был самолет "250" - огромный по тому времени самолет-ракетоносец, предназначенный для перехвата воздушных целей. Взлетная масса его достигала 20 т.

При угле стреловидности крыла 57° (по передней кромке) он должен был достигать сверхзвуковой скорости еще и потому, что на нем были установлены два двигателя АЛ-7Ф с тягой 6500 кгс каждый.

Для облегчения управления самолетом на нем были применены необратимые бустеры. Каждый бустер для большей надежности имел две камеры питания от двух гидросистем.

При испытаниях ракетоносца во время полета появилась раскачка, что привело к вынужденной посадке. Лишь благодаря мастерству летчика А. Г. Кочеткова все кончилось благополучно. Моделирование условий полета на стенде показало, что самолет требует доработки. Был построен второй экземпляр машины. К самолету "250" проявляли большой интерес военные специалисты, если судить по тому, какую заинтересованность вызвал самолет у главного маршала авиации К. А. Вершинина, который высказал несколько замечаний, в первую очередь по условиям обзора для летчика, особенно при посадке. В период испытаний одного из его летательных аппаратов в оборвалась жизнь создателя, талантливого изобретателя удивительной авиационной техники, прошедшего путь от рядового инженера до генерального конструктора, депутата Верховного Совета СССР.

Постоянный и самоотверженный труд являлся законом для Семена Алексеевича Лавочкина до последнего дня его жизни.

Николай Николаевич Поликарпов

Одним из ведущих конструкторов советских истребителей довоенного периода был Николай Николаевич Поликарпов. Он родился в семье сельского священника в 1892 г. Получив начальное образование, сдал экстерном экзамен за среднее учебное заведение и поступил в Петроградский политехнический институт, а затем на курсы авиации, тогда только что организованные. Практическую работу в области авиации Поликарпов начал в 1910 г. на Русско-Балтийском заводе, где в то время строились самолеты "Илья Муромец". Работая в должности заведующего производством, молодой специалист приобретал знания и практический опыт, которые оказались ему полезными в последующей конструкторской деятельности. В начале двадцатых годов Николаи Николаевич, являясь начальником технического отдела самолетостроительного завода "Дукс" в Москве, вместе с некоторыми конструкторами, тоже одиночками, построил самолет-истребитель с мощным (400 л с.) по тому времени двигателем водяного охлаждения "Либерти". Этот самолет под названием И-1 (ИЛ-400) представлял собой свободнонесущий низкоплан деревянной конструкции с полотняной обшивкой фюзеляжа и крыла. Скорость его достигла 265 км/ч. Истребитель И-1, запущенный в серию, был построен в количестве 33 экземпляров. Созданием этого самолета ознаменовался переход советской авиации на собственную авиационную технику.

Надо сказать, что в процессе работы над истребителем И-1 конструкторы встретились с целым рядом проблем, которые не под силу было решить в одиночку. Становилась очевидной необходимость организации специальных конструкторских бюро. Бесспорным было также и то, что, прежде чем строить и испытывать машины, следует создать модель и продуть ее в аэродинамической трубе. Иначе при испытаниях могли возникнуть самые непредвиденные ситуации, как, например, с самолетом И-1. Пока самолет бежал по земле, вспоминал летчик-испытатель К. К. Арцеулов, все было в порядке. Но едва машина "легла" на крылья, как он ощутил, что самолет стал задирать нос. Машина задирала нос все круче и круче, летчик давил ручку от себя, но сил не хватало, пришлось упереться в ручку двумя руками - с треском начала ломаться спинка кресла. После того как летчик выключил мотор, самолет завис в воздухе на высоте 10 20 м, а затем, почти не меняя вертикального положения, упал на землю. Машина оказалась неустойчивой в продольном отношении, кроме того, она имела тенденцию сваливаться на крыло, переходя в затяжной штопор, из которого ее трудно было вывести.

После этого случая, к счастью, окончившегося для летчика-испытателя довольно благополучно, было решено обратиться за консультацией к ученым. Аэродинамическая лаборатория МВТУ была тогда почти единственной, где имели возможность проводить свои эксперименты научные работники ЦАГИ. К ним и поехали К. К. Арцеулов, Н. II. Поликарпов и И. М. Косткин. На специально сконструированном приспособлении сотрудник ЦАГИ К. А, Ушаков показал, что причиной аварии явилась неправильная центровка самолета. Благодаря этому приспособлению удалось не только проследить за поведением модели в аэродинамической трубе при различных центрах тяжести, но и найти правильную центровку. В результате проведенного исследования можно было продолжить испытания, но уже с гораздо большей уверенностью в их безопасности. Решение Н. Н. Поликарпова обратиться в совсем еще молодой ЦАГИ представлялось единственно правильным, что подтвердилось в дальнейшем по мере развития авиационной техники. Однако развития старых аэродинамических труб Московского высшего технического училища, построенных А. Н. Туполевым еще до революции, было явно недостаточно.

Председатель ВСНХ Ф. Э. Дзержинский утвердил специальную строительную комиссию под председательством С. А. Чаплыгина. Комиссия (в нее вошли многие ученики Н. Е. Жуковского) собиралась еженедельно, рассматривая вопросы создания экспериментальных установок, и в частности аэродинамической трубы. Вскоре в одном из тихих уголков Москвы началось строительство аэродинамической лаборатории ЦАГИ. Тогда и была построена огромная по тому времени аэродинамическая труба из деревянных колец диаметром 13 м.

Уже в начале двадцатых годов началась специализация конструкторов по определенным типам самолетов, и Н. Н.Поликарпов всю свою конструкторскую мысль и талант направляет на создание истребителей. Он был совершенно прав, считая, что один человек, каким бы способным и талантливым он ни был, не в состоянии заниматься конструкторской деятельностью в одиночку. В современных технических условиях это невозможно Десятки тысяч часов понадобятся конструктору-одиночке, чтобы спроектировать самолет, целой жизни может не хватить, чтобы разработать какую-нибудь сложную машину. В конструкторских самолетных бюро были созданы группы с так называемой узкой специализацией, занимавшиеся проектированием крыла, фюзеляжа, шасси, а также расчетами общих видов аэродинамики, прочности. В первую очередь по этой схеме организации труда начали работать конструкторские бюро, занимавшиеся самолетами-истребителями.

К середине двадцатых годов в авиации еще не были решены проблемы штопора и глубокого виража, а также устойчивости, являвшиеся основными для самолетостроения тех лет. Вопросами устойчивости занимались многие научно-исследовательские организации, широкие разработки в этом направлении проводились также в Военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е. Жуковского.

Помнится, в начале двадцатых годов мы, слушатели Военно-технической школы, посещали лекции А. Н. Журавченко. Он занимался изучением проблемы штопора, Мы, признаться, по молодости лет не могли попять его увлеченности и подшучивали над отрешенностью и рассеянностью профессора. А. Н. Журавченко затратил немало труда, настойчивости и энергии, работая над проблемой штопора, и, видимо, впервые широко поставил ряд интереснейших экспериментов в аэродинамических трубах. Большую научно-исследовательскую работу вел А. Н. Журавченко, будучи профессором Московского авиационного института, ему принадлежит много оригинальных трудов, посвященных вопросам аэродинамики самолета в целом и штопора в частности и опубликованных в 1934 - 1935 гг.

Заметную роль в развитии аэродинамики сыграли также работы В. С. Пышнова. Еще будучи студентом Института инженеров Красного Воздушного Флота (будущей Военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е. Жуковского), оп слушал лекции Жуковского, участвовал в создании планеров, затем работал в конструкторских организациях вместе с Н. Н. Поликарповым. Основным его увлечением также был штопор, Всемирный конгресс ученых, состоявшийся в 1929 г., признал исследования В. С. Пышнова по этой теме фундаментальными. Владимир Сергеевич в течение многих десятилетий работал в Государственном научно-испытательном институте и Научно-техническом комитете Военно-воздушных сил, являясь, пусть и неофициально, "главным аэродинамиком ВВС". Он читал лекции по аэродинамике в академии, был автором учебников, издававшихся не только для слушателей академии, но и для летчиков строевых частей.

Не менее значительный вклад в развитие аэродинамики внес И. В. Остославский. В течение нескольких лет он вместе с Б. Т. Горощенко занимался в ЦАГИ вопросами устойчивости и управляемости самолетов и разработал ряд существенных рекомендаций по созданию боевых самолетов. II. В, Остославский пользовался большим авторитетом у заместителя Председателя Совета Министров М. В. Хруничева. В деловой и товарищеской обстановке это был обаятельный человек, интересный собеседник, никогда не подчеркивавший своего положения, авторитета. Б. Т. Горощенко и И. В. Остославский сочетали свою практическую и теоретическую работу в научных институтах с преподавательской деятельностью. Оба имели профессорское звание и заведовали кафедрами: один в ВВИА им. Н. Е. Жуковского, другой - в МАИ им. С. Орджоникидзе.

Отечественное самолетостроение продолжало развиваться, и примерно в одно и то же время появились новые самолеты И-4 А. Н. Туполева и И-3 Н. Н. Поликарпова. Но нерешенные вопросы устойчивости и управляемости ограничивали боевые возможности этих машин.

Самолет И-3 имел двигатель водяного охлаждения мощностью 500 л. с. По тому времени этот двигатель вместе с системой охлаждения, безусловно, являлся наиболее тяжелым, хотя а обладал большой мощностью. Это привело к увеличению полетной массы самолета и ухудшению его горизонтального маневра. Максимальная скорость И-3 равнялась 283 км/ч. Двигатель самолета И-4 по мощности был на 80 л. с. меньше, чем двигатель самолета И-3, отчего самолет И-4 имел меньшую горизонтальную скорость полета, но зато обладал большей маневренностью. Истребитель И-4 имел скорость 257 км/ч. Выбор двигателя и его удельная масса, т. е. масса на 1 л. с., оказывают решающее влияние на полетную массу самолета-истребителя и его горизонтальную маневренность. Если самолет обладает лучшей маневренностью, то ему и принадлежит инициатива в воздушном бою. Н. Н. Поликарпов считал схему И-3 очень удачной, способной дать прекрасные результаты при использовании легкого и мощного двигателя.