Советские авиационные конструкторы

Генерал-лейтенант инженерно-технической службы В. С. Пышнов в одной из своих статей писал об испытании первого реактивного самолета как о знаменательном событии. 15 мая 1942 г. на аэродроме под Свердловском царило оживление, в окружении большой толпы стоял необычного вида самолет: на нем не было видно ни винта, ни двигателя, только на самой оконечности фюзеляжа небольшое отверстие - реактивное сопло. Летчик сел в кабину. Самолет, быстро ускоряя движение, побежал по взлет-вой полосе, легко оторвался и стал набирать высоту.

Чувствуя, как самолет разгоняется, Бахчиванджи стал увеличивать угол подъема. Прошло около минуты с момента запуска двигателя. Теперь самолет скользил бесшумно, медленно снижаясь и заходя на посадку.

Успеху первого полета самолета с реактивным двигателем предшествовала длительная история. Начало ее было положено трудами Кибальчича, Циолковского, Цандера. В тридцатые годы была создана специальная группа ГИРД, где продолжались исследования, начатые основоположниками реактивного движения. Самолет БИ-1 был пилотируемой крылатой ракетой, и первый полет напоминал полет ракеты. Имена энтузиастов, создателей и летчиков, выполнявших полет в неизведанное, которым явился полет Бахчиванджи, занимают достойное место в истории развития космонавтики.

Наряду с конструкторской работой Виктор Федорович Болховитинов плодотворно занимался научной и педагогической деятельностью, возглавляя одну из кафедр Военно-воздушной инженерной академии им Н. Е. Жуковского. Он был заслуженным деятелем науки и техники РСФСР, профессором, доктором технических наук. Разработанная им научная школа, рассматривающая проблемы проектирования летательных аппаратов как единого комплекса технических и экономических вопросов, а также вопросов боевой эффективности, является общепризнанной.

Дальнейшая творческая деятельность ученика и соратника В. Ф. Болховитинова, одного из талантливых советских конструкторов Александра Яковлевича Березняка была направлена на создание летательных аппаратов с ЖРД и ВРД.

В 1948 - 1949 гг. А. Я Березняк разработал проект истребителя-перехватчика с силовой установкой, состоящей из трехкамерного жидкостного реактивного двигателя с тягой 10 тс я турбореактивного двигателя АМ-5 с тягой 2 тс для возвращения на свой аэродром а осуществления посадки. По проекту предполагалось, что самолет будет иметь скорость полета, соответствующую числу 1,8 М, время набора высоты 20 км - 20 мин и дальность - 750 км. Проект осуществлен не был.

По другому проекту строился самолет с необычной силовой установкой, состоящей из ЖРД и ПВРД. В носовой части фюзеляжа предполагалось установить четыре пушки, а под крылом - установку для реактивных снарядов или бомб. Автором проекта являлся М. К. Тихонравов, один из первых инженеров окончивших Военно-воздушную инженерную академию им. Н. Е. Жуковского. Самолет был построен, но по ряду причин как самолет не применялся, а применялся как планер для испытания приборов.

Михаил Леонтьевич Миль, Николай Ильич Камов, Марат Николаевич Тищенко, Сергей Викторович Михеев

Известный конструктор советских вертолетов М. Л. Миль говорил, что давняя мечта человека, выраженная в сказке о ковре-самолете, наиболее полно воплощается в вертолете. Из леса, с вершины горы, с палубы корабля, с улицы населенного пункта, с крыши высокого здания или с крутого утеса - с любого места способен подняться вертолет и на любое место приземлиться. Справедливо и то, что вертолет - это аппарат, который наиболее экономичен в перевозке грузов, поскольку взлетает и садится вертикально и может работать на режиме висения. При этом висение длится довольно продолжительное время по сравнению с самолетом вертикального взлета, у которого запаса всего топлива хватает для висения не более чем на 10 - 15 мин, а при выполнении обычных полетов оно продолжается 1,5 - 2 мин. Это качество вертолета ставит его вне конкуренции среди аппаратов вертикальных взлета и посадки других типов. Именно поэтому в настоящее время вертолеты широко применяются как в военном деле, так и в народном хозяйстве.

В нашей стране первые шаги по исследованию и практическому созданию винтокрылых машин предпринимались в 1912 г. учеником Н. Е. Жуковского, впоследствии академиком, начальником кафедры аэродинамики Военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е. Жуковского и одним из руководителей ЦАГИ Борисом Николаевичем Юрьевым. Он разработал научно обоснованный проект аппарата, способного вертикально подниматься в воздух, совершать полет и вертикально садиться. Б. Н. Юрьев предлагал также поставить на вертолете автомат перекоса, позволявший летчику менять направление тяги несущего винта.

По этому проекту был построен макет вертолета натуральных размеров, который демонстрировался в 1912 г. на международной выставке воздухоплавания, где Б. Н. Юрьев получил диплом и золотую медаль за разработку проекта геликоптера, как тогда называли вертолет.

Однако прошло более 15 лет с того времени, как в 1930 г. в ЦАГИ по схеме Юрьева был построен одновинтовой вертолет ЦАГИ 1-ЭА. Секцию в ЦАГИ в то время возглавлял А. М. Черемухин, которому и было поручено построить первый советский вертолет. Надо сказать, что работа эта являлась государственной тайной, и мы, слушатели академии, даже не подозревали об этой работе, хотя оба создателя вертолета - Юрьев и Черемухин - занимались с нами. Мировой рекорд высоты для вертолета составлял 18 м. Поэтому вначале, как, впрочем, и в настоящее время, проводились полеты летательного аппарата на привязи (на цепях). В качестве пилота выступил сам конструктор. Вертолет поднимался на 3 - 4 м и зависал. Аппарат был неустойчивым, но тем не менее 14 августа 1932 г. А. М. Черемухин поднялся на нем и достиг высоты 605 м. При спуске, у самой земли, что-то произошло, и только величайшее напряжение, самообладание и счастливый случай спасли изобретателя от гибели. Полет, который готовился три года, продолжался 12 мин. В этом полете мировой рекорд высоты для вертолетов был превышен в 33,5 раза.

Много лет спустя было опубликовано сообщение об этом о демонстрировалась документальная лента, запечатлевшая рекордный полет. Трудно себе представить, что А. М. Черемухин, этот скромный, даже несколько застенчивый человек, преподаватель, обладал не только незаурядными способностями конструктора, но и самообладанием летчика-испытателя.

Алексей Михайлович Черемухин еще в годы первой мировой войны девятнадцатилетним юношей добровольно вступил в действующую армию, и здесь началась его практическая деятельность в авиации в качестве авиационного механика. Затем он летал, принимал участие в боевых действиях, за боевые заслуги был награжден почетным Георгиевским оружием. Позднее А. М. Черемухин обучался на теоретических курсах авиации, где преподавал Н. Е. Жуковский, и в московской школе авиации. Алексей Михайлович снова воевал, был летчиком-инструктором севастопольской школы летчиков.

Поступив в 1918 г. в МВТУ, А. М. Черемухин учится и одновременно работает в аэродинамической лаборатории училища под руководством Н. Е. Жуковского, а затем после организации ЦАГИ начинает активно работать в этом институте, выполняя различные по характеру расчетные и экспериментальные работы. Он участвовал в работах по созданию экспериментального самолета "Комта" и пассажирского самолета АК-1, будучи ведущим инженером по летным испытаниям этих машин. С 1923 г. началась его деятельность, связанная с созданием экспериментальной базы ЦАГИ, была построена самая большая в мире в то время аэродинамическая труба, в конструкции которой использовались весьма оригинальные деревянные фермы.

В период с 1927 по 1935 г. А. М. Черемухин возглавлял работы ЦАГИ по винтокрылым летательным аппаратам (вертолетам и автожирам). Наибольшим успехом этой работы и явилась постройка и испытание вертолета 1-ЭА. Поведение вертолета (или геликоптера, как его тогда называли) в воздухе и метод управления им никому в то время не были известны, так как аппарат 1-ЭА был вообще первым в мире геликоптером, способным летать, а не только подпрыгивать в воздух на несколько секунд, что могли делать ею заграничные предшественники. Следует отметить, что А. М. Черемухиным перед полетом были выполнены тщательные расчеты устойчивости и управляемости геликоптера 1-ЭА по имевшимся в то время весьма несовершенным методикам, поэтому полет 14 августа 1932 г. был не только выдающимся техническим достижением, но и героическим поступком. Этот полет позволяет назвать Алексея Михайловича первым в мире летчиком, свободно летавшим на геликоптере, о чем говорил А. Н. Туполев.

Впоследствии А. М. Черемухин возвратился к работам по созданию аэродинамических труб, а последние годы своей жизни он активно работал в ОКБ А. Н. Туполева, руководя расчетными я экспериментальными работами по прочности самолетов, решив ряд актуальных для своего времени задач по совместной работе обшивки и различных подкрепляющих ее элементов, по элементам стреловидного крыла большого удлинения и ряд других. Он отлично умел делать все, чем ему приходилось заниматься, будь го расчет самолета или гонкий эксперимент, строительство уникального сооружения или летные испытания Алексей Михайлович умел делать то, что делают профессионалы высокой квалификации - ювелиры, часовщики, портные, часть из сделанных им вещей можно видеть в музее Н. Е. Жуковского, где представлены сшитая Черемухиным бурка в серебряные женские серьги в виде колокольчиков, хотя самым большим увлечением в жизни А. М. Черемухина являлась авиация.

Следует запомнить, что во второй половине тридцатых годов теоретические исследования, создание моделей и продувка в аэродинамических трубах проводились в ЦАГИ. Там и был построен вначале вертолет ЦАГИ 5-ЭА, а затем по проекту И. П. Братухина двухместный аппарат ЦАГИ 11-ЭА, который представлял собой первый в мировой практике винтокрылый комбинированный аппарат.

В связи с вопросами создания вертолетов в нашей стране обстоятельно изучался опыт иностранных конструкторских бюро, в том числе и такого известного французского конструктора, как Блерио{6}.

Несколько позднее, перед началом Великой Отечественной войны, конструкторским бюро Московского авиационного институте под руководством И. П. Братухина был спроектирован и построен двухвинтовой вертолет "Омега", а затем проектировались в строились вертолеты "Омега-11" Г-3 а Г-4. Вертолеты Г-3 в Г-4 были переданы в производство а выпускались в небольших сериях Одновременно с созданием и изучением вертолетов Кузнецовым, Скржинским, Камовым и Милем в ЦАГИ велись проектирование и постройка крылатых и бескрылых автожиров, некоторые из них имели довольно высокие летные данные. В частности, автожир ЦАГИ А-12 при испытаниях развивал скорость горизонтального полета до 245 км/ч а поднимался на высоту 40 5570 м.

Вертолетные конструкторские бюро в пашей стране работали над созданием вертолетов принципиально разных схем: одновинтовой схемы с хвостовым винтом и соосной двухвинтовой схемы. Каждое КБ отстаивало свою идею. Дискуссии по этому вопросу, проходившие на высоком научном уровне, привлекали много специалистов этого профиля, в том числе и работников ЦАГИ, и способствовали тому, что заказчики вертолетов задавали создателям максимально достижимые данные для каждой новой машины. Желание конструкторов доказать оптимальность выбранной ими схемы помогало делу, хотя иногда, как это бывает в технике, привязанность к той или иной идее приводила к необъективности рассмотрения иных схем и конструкций.

Говоря об отечественном вертолетостроении, следует остановиться на работах одного из старейших конструкторов этого типа летательных аппаратов Героя Социалистического Труда Николая Ильича Камова. Ему принадлежит приоритет в создании так называемого автожира, воздушные винты которого, несущие аппарат, не соединены с валом двигателя, а являются роторами. Их вращает встречный поток воздуха, создаваемый при поступательном движении аппарата под действием тяговых винтов, приводимых во вращение от двигателя. Таким образом, автожир представляет собой летательный аппарат тяжелее воздуха, в котором подъемная сила создается самовращающимся винтом. Конструкторы И. И. Камов и Н. К. Скржинский, начав свои работы еще в 1928 г., создали первый советский аппарат КАСКР-1. По мере накопления опыта появлялись более совершенные и надежные аппараты этого типа. Одним из них стал автожир ЦАГИ А-7, который проходил испытания в 1934 - 1936 гг. Аппарат имел комбинированную несущую систему винт-крыло, при которой крыло разгружало винт, что увеличивало надежность работы лопастей. Автожир имел мощный двигатель и обладал достаточно высокими летными данными.

Желание овладеть вертикальными взлетом и посадкой без пробега привело специалистов к созданию автожира с вертикальным прыжковым взлетом. Он проектировался и строился в 1939 - 1943 гг. Накопленный при строительстве вертолетов и автожиров опыт позволил конструкторскому бюро Н. И. Камова впоследствии создать оригинальный аппарат - винтокрыл. В основном работа этого бюро была направлена на создание вертолетов соосной схемы. Аппараты такого типа особенно удобны при полетах с ограниченных площадок (в частности, с кораблей и при сложном рельефе местности), поскольку не имеют хвостового винта.

Один из вертолетов, созданный по проекту Н. И. Камова, - А-7-3А использовался во время Великой Отечественной войны для корректировки стрельбы тяжелой артиллерии. На этих же аппаратах совершались ночные полеты в тыл противника. Инженером первой корректировочной эскадрильи вертолетов был М. Л. Миль, который до войны участвовал в создании вертолетов в ЦАГИ.

В 1945 - 1946 гг. конструкторское бюро Н. И. Камова проектировало и строило, а затем проводило испытания легких вертолетов Ка-8 и Ка-10, Во время воздушного парада на Тушинском аэродроме один из этих вертолетов демонстрировал перед зрителями взлет с автомобиля-грузовика. Несколько позже этим конструкторским бюро были созданы вертолеты Ка-15 и Ка-18. Оба одноместные, двухвинтовой соосной схемы. Вертолетов такого типа не было еще ни у нас в стране, ни за рубежом. На Ка-15 был установлен рекорд скорости полета для летательных аппаратов этого класса - 170 км/ч по замкнутому маршруту протяженностью 500 км. Масса аппарата составляла 1480 кг. Кроме летчика вертолет мог брать на борт двух пассажиров.

Многоцелевой вертолет Ка-18 представлял собой четырехместную пассажирскую машину. Его часто называли "летающим автомобилем", За оригинальность конструкции и высокие летные данные в 1958 г. на Брюссельской всемирной выставке вертолет был удостоен диплома и золотой медали.

В середине пятидесятых годов конструкторское бюро Н. И. Камова спроектировало и построило оригинальный летательный аппарат - винтокрыл, который сочетал в себе особенности самолета и вертолета. Этот аппарат имел два турбовинтовых двигателя, передававших мощность на два несущих винта (каждый диаметром 22 м) или на два тянущих винта. Этот аппарат по сравнению с вертолетом должен был обладать большей дальностью полета, так как имел крыло больших размеров и два тянущих винта. В 1961 г. на советском винтокрыле был осуществлен полег с поднятием груза 16,5 т на высоту 2588 м и установлен мировой рекорд скорости полета для летательных аппаратов этого класса - 356,3 км/ч. Трудность полета на подобных летательных аппаратах заключается в переходе от полета "по-вертолетному" к полету "по-самолетному", когда эффективность рулевого управления аппаратом как самолетом еще недостаточна. Несмотря на заманчивость сочетания взлета и посадки "по-вертолетному", а горизонтального полета "по-самолетному", винтокрылы не получили широкого распространения ни у нас, ни за границей, во всяком случае в период овладения техникой устойчивости и управляемости летательных аппаратов.

В 1965 г, конструкторское бюро Н. И. Камова спроектировало и построило применительно к той же двухвинтовой соосной схеме вертолет Ка-26 - "летающее шасси". В зависимости от назначения на этом шасси могли устанавливаться кабина на шесть пассажиров, бункер большой вместимости, который использовался для проведения различных видов сельскохозяйственных работ, грузовая платформа или средства пожаротушения. Масса вертолета составляла 3250 кг, дальность полета - до 400 км. Этот летательный аппарат с большим успехом демонстрировался на международных выставках. Интересно отметить, что Николай Ильич Камов во время этих выставок не ограничивался только осмотром представленных иностранными фирмами вертолетов. Он старался полетать на них в качестве пассажира, чтобы иметь представление о поведении каждого в полете.

Вертолет Ка-26 получил широкое распространение не только в нашей стране, но и за рубежом; его поставляли в ВНР, ГДР, Японию, Швецию, ФРГ я другие страны. Эта машина имеет сертификат летной годности многих стран, включая США. Интересно отметить, что в 1984 г., т. е. почти через 20 лет после создания, вертолет Ка-26 был признан лучшим среди различных вертолетов ведущих фирм мира на международных соревнованиях в Венгрии.

В 1973 г. вместе с Н. И. Камовым на Парижском салоне вертолет Ка-26 представлял Сергей Викторович Михеев, который с 1974 г, возглавляет конструкторское бюро им. Н. П. Камова.

С. В. Михеев родился в 1938 г. в Хабаровске и прошел типичный путь советского авиационного конструктора - школа, институт, ОКБ. В ОКБ Камова Сергей Викторович начал работать в 1962 г. после окончания самолетного факультета Московского авиационного института. Включившись в активную творческую работу конструктором в отделе технических проектов, С. В. Михеев участвовал в создании большинства винтокрылых аппаратов ОКБ, в частности, он был ведущим конструктором по вертолету Ка-25К, который демонстрировался на международной выставке еще в 1967 г. За годы работы при самом непосредственном участии С. В. Михеева в ОКБ созданы многие типы боевых и гражданских вертолетов. Среди них новые вертолеты Ка-32 и Ка-126.

Вертолет Ка-126 разрабатывается по идеологии своего предшественника вертолета Ка-26, это тоже многоцелевая машина, которую можно использовать как пассажирский, почтовый, спасательный, сельскохозяйственный вертолет и т. д.

В вертолете Ка-126 сохранены достоинства своего предшественника, но конструкция создана заново. Новый вертолет оборудован современной силовой установкой, состоящей из турбовального газотурбинного двигателя мощностью 720 л. с.

В сельскохозяйственном варианте вертолет Ка-126 при максимальной взлетной массе 3250 кг может транспортировать нагрузку до 1000 кг, а его крейсерская скорость составляет 160 км/ч. Этот вертолет будет основным сельскохозяйственным вертолетом в странах - членах СЭВ.

Винтокрылые машины семейства "Ка" создаются для решения широкого круга задач - от боевых палубных до гражданских сельскохозяйственных вертолетов, что предопределило основные требования к машинам - надежность, безотказность, компактность, всепогодность.

Достигнутые успехи в области конструирования вертолетов и современных радиоэлектронных комплексов позволили ОКБ под руководством С. В. Михеева создать всепогодный многоцелевой вертолет Ка-32. Эта машина прежде всего предназначена для решения проблемы хозяйственного освоения районов Крайнего Севера и Арктики. В соответствии с этим разработаны два варианта вертолета: судовой для ледовой разведки и транспортный для перевозки людей и грузов.

Вертолет Ка-32 имеет максимальную взлетную массу 12,6 т, снабжен двумя турбовальными газотурбинными двигателями ТВЗ-117 мощностью по 2225 л. с. каждый, что позволяет ему транспортировать до 5000 кг груза на внешней подвеске и до 4000 кг в кабине. Крейсерская скорость полета 230 км/ч, а максимальная продолжительность - 4,5 ч, при этом статический потолок вертолета составляет 3500 м. Вертолет Ка-32 позволяет обслуживать морские буровые платформы для добычи нефти, проводить рыбопромысловую разведку а транспортировать грузы при разгрузке морских судов, стоящих на рейде.

Высокая весовая отдача вертолета Ка-32 базируется не только на его совершенной конструкции, но и на применении новейших материалов, в частности стеклопластика для лопастей несущего винта.

Вертолет Ка-32 в 1986 г, прошел успешные эксплуатационные испытания в Арктике, где этот вертолет работал как ледовый разведчик на атомном ледоколе "Сибирь" и налетал без отказов 124 ч. Испытания показали всепогодность машины, обеспечиваемую ее пилотажно-навигационным комплексом. Он обеспечивает автоматический вывод вертолета в заданный район, координаты которого переданы на борт наземными или судовыми средствами радиотехнического обеспечения или заданы экипажем. Комплекс обеспечивает полет по заданному маршруту в различных метеоусловиях днем и ночью,

Новый вертолет весьма компактный, что является следствием не только известного преимущества соосной схемы воздушных винтов, до и оригинальной конструкции несущей системы, лопасти которой во время стоянки можно складывать вдоль фюзеляжа по направлению к хвосту.

В 1988 г. ОКБ им. Н. И Камова исполнилось 40 лет; на торжественном собрании по этому поводу отмечалось, что созданные его коллективом вертолеты выполнены по соосной схеме, не имеющей аналогов ни в Советском Союзе, ни за рубежом. Еще в 1982 г, за достигнутые успехи в создании вертолетов в интересах обороны страны я народного хозяйства конструкторское бюро было награждено орденом Трудового Красного Знамени.

Для генерального конструктора С. В. Михеева характерен новаторский подход к разработке перспективных научно-технических проблем я постоянный поиск принципиально новых решений с использованием новейших достижений науки и техники. За такие принципиально новые технические решения, реализованные в одном из боевых вертолетов, Сергею Викторовичу Михееву была присуждена Ленинская премия.

ОКБ им. Н. И. Камова принадлежит честь создания массового вертолета соосной схемы, а в ОКБ другого выдающегося конструктора М. Л. Миля успешно создавались вертолеты иной конструктивной схемы.

Михаил Леонтьевич Миль, так же как и Н. И. Камов, родился в Иркутске, там поступил в Технологический институт, а затем перешел в Новочеркасский авиационный институт. Как и Камов Михаил Леонтьевич всю свою жизнь посвятил винтокрылым машинам. Ему принадлежит много теоретических работ в области аэродинамики и устойчивости автожиров и вертолетов. Эти работы были обобщены в докторской диссертации по теме "Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей, а ее приложение к задачам устойчивости и управляемости автожира а геликоптера". В ЦАГИ, где был создан геликоптерный отдел, в роли начальника лаборатории М. Л Миль организовывал и проводил глубокие экспериментальные исследования аэродинамики несущего винта, создал ряд лабораторных установок, в том числе и натурную установку для исследования вертолетных винтов.

Как известно, перед войной и в годы войны было создано 14 типов автожиров и 7 типов вертолетов. Из-за несовершенства широкого распространения они не получили, однако на этих аппаратах были опробованы важнейшие конструктивные элементы будущих вертолетов. В качестве примера можно назвать шарнирный винт с управлением посредством автомата перекоса, был создав еще комплекс втулки с трехшарнирным креплением лопастей и изменением их шага от автомата перекоса. Кроме того, среди научных работников и конструкторов не было единого мнения относительно того, по какой схеме необходимо строить вертолеты; поперечной, продольной или соосной (имеется в виду расположение винтов).

В 1947 г. в соответствии с решением межведомственной комиссии и при активном содействии командования ВВС, заинтересованного в том, чтобы на вооружении армии состояли вертолеты как для боевых, так и для транспортных целей, организуется новое конструкторское бюро во главе с М. Л. Милем. Перед коллективом этого бюро, так же как и перед ОКБ А С Яковлева и Н. И. Камова, была поставлена задача создания одновинтового вертолета.

Как известно, важнейшей частью самолета является крыло. У вертолета роль крыла выполняет вращающийся несущий винт. Суммарная подъемная сила лопастей, или, как ее называют, тяга винта, направлена вдоль оси винта. Лопастей у несущего винта может быть несколько. Все они установлены под определенным небольшим углом к плоскости вращения. Этот угол называется углом установки или углом общего шага. Подъемная сила несущего винта зависит от количества лопастей, их длины, ширины, угла установки и скорости вращения. Для уменьшения или увеличения шага винта следует изменить угол установки лопастей.

Если тяга несущего винта равна силе тяжести вертолета, он неподвижно вист в воздухе, если же тягу увеличить, вертолет начнет подниматься. Управление вертолетом производится путем изменения наклона плоскости вращения несущего винта в необходимую сторону. К преимуществам вертолета помимо вертикальных взлета и посадки следует отнести малые энергетические затраты вертолета на режиме висения, а следовательно, возможность длительного полета на этом режиме. Использование авторотации и посадка вертолета в случае необходимости с выключенными двигателями обеспечивают относительно высокую степень безопасности при отказе силовой установки.

Первый вертолет по одновинтовой схеме Ми-1, построенный с поршневым двигателем мощностью 575 л. с. конструкции А. Г. Ивченко, совершил полет в октябре 1948 г. Однако первый вертолет Ми-1 потерпел аварию, и лишь второй успешно прошел государственные испытания и был запущен в массовое производство в феврале 1950 г. По летным данным, а также по условиям пилотирования он был схож с американским и английским вертолетами того же класса. Создание Ми-1 явилось началом большой и исключительно полезной работы конструкторского бюро, руководимого М. Л. Милем. В 1951 г. на воздушном параде в Тушино участвовала уже группа серийных машин Ми-1. Создается ряд модификаций этого вертолета: связной, учебно-тренировочный, санитарный, четырехместный (для нужд народного хозяйства) вариант с поплавковым шасси. Промышленность выпустила несколько тысяч таких вертолетов, которые в течение двух десятилетий несли службу и у нас в стране, а за рубежом. Дальность полета этого вертолета достигала 615 км, взлетная масса составляла примерно 2500 кг, максимальная скорость - 190 км/ч.

В период серийного выпуска вертолета Ми-1 проводилась большая работа по увеличению ресурса и надежности всех его агрегатов, в том числе и несущего винта (например, для борьбы с обледенением лопастей была разработана противообледенительная система, явившаяся новинкой в вертолетостроении). На этом вертолете советскими и польскими летчиками установлено 23 мировых рекорда, из них 11 - пилотами-женщинами. Советские вертолеты завоевали почетное место на мировой арене.

Благодаря успехам, достигнутым в создании вертолетов, конструкторскому бюро был заказан аппарат, который превосходил бы по грузоподъемности и потолку лучшие зарубежные образцы. Необходимость такого заказа была вызвана тем, что в Корее американцы успешно использовали вертолеты в военных операциях. В частности, в конце 1951 г. вертолетами с кораблей за линию береговых укреплений был высажен десант морской пехоты. С помощью вертолетов американцы доставляли боевые части в недоступные для обычного транспорта места и обеспечивали их снабжение. На вертолетах вывозились оказавшиеся в окружении подразделения. Все это вызвало "вертолетный бум" в США.

Советский десантно-транспортный вертолет Ми-4 был построен в ОКБ М. Л. Миля в конце 1952 г. Он имел высотный двигатель А. Д. Швецова мощностью 1700 л. с. и оборудование для слепых и ночных полетов. Максимальная скорость вертолета составляла 180 км/ч при полетной массе 7200 - 7800 кг, грузоподъемность - 1200 кг (максимальная - 1600 кг). Грузовая кабина вертолета Ми-4 была рассчитана на перевозку 16 десантников или автомашины ГАЗ-69. Американский вертолет S-56 лишь через два года имел данные, сходные с данными вертолета Ми-4.

Было организовано широкое серийное производство вертолета Ми-4. Машина имела несколько модификаций, предназначенных как для военных целей, так и для нужд народного хозяйства. На вертолете было установлено семь мировых рекордов, а на Всемирной выставке в Брюсселе Ми-4 завоевал золотую медаль.

Одна из трудностей вертолетостроения того времени заключалась в проблеме создания надежных лопастей несущего винта, обладающих достаточным запасом прочности. Этим вопросом долго и упорно занимались конструкторское бюро М Л Миля и промышленные предприятия совместно с лабораторией прочности ЦАГИ. Наконец, в 1957 г. появились лопасти из цельной металлической трубы. Ресурс этих лопастей был увеличен до 1000 ч. Впоследствии созданию лопастей различной конструкции ОКБ уделяло постоянное внимание, так как лопасть является одной из наиболее важных деталей вертолета, от которой в первую очередь зависит безопасность полета. В начальный период эксплуатации вертолетов Ми-4 произошло несколько тяжелых аварий по причине отрыва лопастей рулевого винта вследствие его недостаточной динамической прочности. Тщательные исследования, в том числе и натурные, с попыткой "оторвать" лопасть от винта проводились для выяснения причин этого явления. В результате удалось создать падежную конструкцию, которая успешно эксплуатируется в течение многих лет.

Вертолетом Ми-4 завершилась эпоха поршневого вертолетостроения. За большую проделанную работу коллектив ОКБ в 1958 г. был удостоен Ленинской премии.

Возможности отечественной техники позволили перейти к созданию вертолета большой грузоподъемности с газотурбинной силовой установкой. Таким вертолетом стал Ми-6. В октябре 1957 г. во время испытательного полета на нем был поднят груз 12 т на высоту 2432 м, что являлось мировым рекордом и в два раза превышало груз, поднятый на американском вертолете S-56. В иностранной печати сообщалось, что новый русский гигант Ми-6 может поднять любой самый большой западный вертолет с полной нагрузкой. Это оказалось справедливым. В течение 12 лет ни в США, ни в Европе не было создано вертолета большей или равной грузоподъемности. В первые годы после создания на вертолете было установлено 12 мировых рекордов скорости полета и максимальной высоты поднятия груза.

В транспортном варианте вертолет Ми-6 мог перевозить 65 человек, в десантно-транспортном - тяжелую военную технику массой до 12 т внутри фюзеляжа и до 8 т на наружной подвеске. Вертолет нашел применение и в народном хозяйстве, в частности для транспортировки буровых установок и других грузов в труднодоступные районы, а также в качестве летающего крана при монтаже различных сооружений. Кроме того, широкое распространение имели санитарный и другие варианты машины.

Для перевозок крупногабаритных грузов массой до 12 т на базе вертолета Ми-6 создается вертолет-кран Ми-10, который мог транспортировать крупногабаритные грузы длиной до 20 м, высотой 3,5 м и шириной 5 м на расстояние до 250 км. В 1961 г. во время воздушного парада в Тушино этот вертолет доставил на аэродром дом геологоразведочной партии. На вертолете-кране с укороченным шасси удалось установить мировой рекорд грузоподъемности: груз 25,1 т был поднят на высоту 2840 м.

На одной из Парижских авиационных выставок во время воздушного парада советский вертолет-кран нес в качестве груза автобус (типа ЛАЗ), германо-американский кран должен был пронести бочки с маслом или что-то в этом роде, однако этот полет не состоялся к большому неудовольствию его организаторов. Американский кран S-64A, представленный на этой выставке, имел взлетную массу 17,2 т, советский - 43,7 т, а поднимаемый ими максимальный груз составлял соответственно 8,5 и 15 т.

Дальнейшая работа ОКБ Миля была связана с созданием вертолета с газотурбинной силовой установкой (ГТД), поскольку она оказалась в 4 - 5 раз легче поршневой и на Западе уже появились вертолеты с ГТД. Снижение массы двигателей автоматически повлияло на снижение массы конструкции самого вертолета. Предполагалось, и не без оснований, что каждый сэкономленный на двигателях килограмм массы сделает возможным при той же заданной полезной нагрузке снизить взлетную массу машины на 3 - 4 кг, а так как масса силовой установки у поршневых вертолетов составляла 25% массы пустой машины (в частности, у вертолета Ми-4), вертолет с ТВД той же грузоподъемности, что и поршневой, получался со взлетной массой, меньшей на 40 - 50%. Помимо этого, повышение энерговооруженности позволяло увеличить крейсерскую скорость вертолета о ГТД, а также компенсировать несколько более высокий удельный расход топлива газотурбинного двигателя.

Первым вертолетом такого типа с двумя двигателями газотурбинной конструкции стал 28-местнып вертолет, получивший наименование Ми-8. При создании этого вертолета специалистам пришлось преодолеть ряд трудностей. Немало хлопот доставила, в частности, проблема создания надежного хвостового винта.

Вертолет Ми-8 превосходит Ми-4 по максимальной грузоподъемности в 2,5 раза, а по скорости в 1,4 раза. Его, как и другие вертолеты этого ОКБ, охотно закупали за рубежом. На этом вертолете было установлено шесть мировых рекордов, один из них - женским экипажем.

Позднее, в начале восьмидесятых годов, был создан вертолет Ми-17, являющийся дальнейшим развитием вертолета Ми-8. Благодаря новым двигателям и ряду других усовершенствований летно-технические характеристики этой винтокрылой машины значительно улучшились, особенно при эксплуатации в горах и в условиях жаркого климата.

При создании вертолета Ми-17 были использованы многие конструктивные решения, хорошо зарекомендовавшие себя многолетней эксплуатацией в различных условиях вертолета Ми-8. Установка на вертолете Ми-17 двух турбовальных двигателей ТВЗ-117МТ взлетной мощностью по 1900 л. с. повысила энерговооруженность вертолета и увеличила его максимальные скорость полета до 250 км/ч, высоту до 5000 м и дальность до 495 км при нормальном взлетном весе 11 100 кг. Вертолет может транспортировать груз 4000 кг в грузовой кабине или крупногабаритный груз 3000 кг на наружной тросовой подвеске. В другом варианте загрузки в грузовой кабине, оборудованной системой отопления и вентиляции, на откидных сиденьях размещаются 24 человека.

Вертолет Ми-17 имеет вспомогательную силовую установку, которая обеспечивает не только запуск двигателей на земле воздушными турбинами, но и возможность производства работ по техническому обслуживанию, т. е. автономность его базирования. Комплекс пилотажно-навигационного оборудования и автопилот позволяют выполнять полеты в сложных метеоусловиях и в ночное время. При эксплуатации вертолета с неподготовленных площадок перед входными каналами двигателя могут быть установлены съемные пылезащитные устройства.

Вертолет Ми-17 начал успешно эксплуатироваться в Аэрофлоте.

Завершил создание легких вертолетов с газотурбинными установками вертолет Ми-2 (взлетная масса - 3,55 т), который проектировался специально для народнохозяйственных целей и имел несколько модификаций. По соглашению между СССР и Польской Народной Республикой его производство было налажено на заводах ПНР.

Перед передачей этого вертолета для серийного производства в Польшу часть нашей делегации после успешной демонстрации на выставке в Париже советских газотурбинных вертолетов сделала остановку в Варшаве, где также были показаны Ми-8 и Ми-6. Было принято решение совершить на них перелет по Польше на один из авиационных заводов, где предполагалось выпускать наши вертолеты. В перелете участвовали П. В. Дементьев и М. Л. Миль. Это была не просто прогулка, а демонстрация надежности советских вертолетов. И надо сказать, она способствовала ускорению решения вопроса о постройке вертолетов. На заводах Польши был по-деловому обсужден порядок передачи документации для производства и технической помощи со стороны советских конструкторов и технологов.

В результате усилий польской промышленности уже в мае 1966 г. на Парижской авиационной выставке ПНР впервые демонстрировала вертолет Ми-2 собственного производства.

Конструкторское бюро, руководимое М. Л. Милем, отличалось созданием современных конструкций, которые принимались на вооружение, широко внедрялись в производство и экспортировались в различные страны. Это заставляло коллектив уделять много внимания испытаниям новых образцов, доводке своих конструкций и устранению выявленных недостатков. Вместе с тем текущая работа не мешала М. Л. Милю работать над созданием более грузоподъемных и более совершенных вертолетов. Свидетельством тому являлось установление более 860 официальных рекордов на созданных в ОКБ аппаратах. К сказанному можно добавить, что в 38 странах мира в различных климатических условиях с успехом эксплуатировались эти летательные аппараты.

Совершенство советских вертолетов, особенно Ми-8, широко подчеркивалось в иностранной печати. Американские специалисты, имевшие возможность изучить русские вертолеты, демонстрировавшиеся на Парижской авиационной выставке, были поражены успехами нашей вертолетной техники. По мнению двух летчиков, представлявших американские фирмы "Локхид" и "Белл", советский вертолет Ми-8 по общей схеме, летным качествам и комфортабельности превосходит американский вертолет S-61. Что касается более тяжелых вертолетов Ми-6 и Ми-10, американские специалисты отмечали, что эти машины не имеют в США соответствующих эквивалентов, а между тем конструкция их кажется относительно простой и основывается на технике, которая привела к созданию вертолета Ми-8. Напомним, что максимальная масса Ми-6 при взлете могла составлять 42500 кг, а Ми-10 - 43000 кг. В то время это являлось рекордом и привлекало внимание не только широкой публики, по и специалистов.

Присутствовавшие на Парижской авиационной выставке 1965 г. запомнили ее. Советский Союз впервые показал свои вертолеты, при этом с таким эффектом, что, когда гигантский вертолет-кран Ми-10 совершал свои демонстрационные полеты, внимание всех было привлечено к нему.

В день 60-летия генерального конструктора, Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской и Государственной премий, доктора технических наук М. Л. Миля выступавшие говорили, что тысячи машин с эмблемой "Ми" с успехом применяются во всех районах нашей страны, выполняя самую различную работу; перевозят грузы, спасают людей, строят опоры линий высоковольтных передач, обрабатывают колхозные поля и несут службу в Вооруженных Силах.

По ходу работы М. Л. Миль охотно организовывал широкие конференции и совещания для обсуждения научных вопросов, например по выбору схем вертолета и др. Он был образцом инженера и ученого, который не отделял себя от практики, понимая, что чистые кабинетные изыскания оказываются иногда ненужными, а подчас и вредными для дела. На конференциях и совещаниях он обстоятельно и с большой эрудицией излагал свои взгляды и теоретические положения, всегда подкрепленные точными расчетами и выводами о направлении развития данного вида техники. Особенно интересны его расчеты, связанные с улучшением силовых установок на вертолетах и их перспективностью.

Завершающим в деятельности ОКБ М. Л. Миля летательным аппаратом стал вертолет Ми-12, который 6 августа 1969 г. поднял груз 40 150 кг и достиг с ним высоты 2250 м, установив тем самым новый мировой рекорд. При демонстрации этого вертолета на авиационной выставке в Париже оказалось, что он по своим размерам превосходит все летательные аппараты, за исключением самого большого американского десантного транспортного самолета С-5А. Вертолет, действительно, более чем в два раза превосходил по размерам существующие в США тяжелые вертолеты "Чинук" и СП-53 и был в четыре раза тяжелее их. Сергей Сикорский - директор отделения, представлявший в Европе известную вертолетостроительную фирму США, говорил, что перед инженерно-техническим достижением, каким является вертолет Ми-12, можно только снять шляпу.

Неудивительно, что самым интересным экспонатом международной авиационной и космической выставки в Париже в 1971 г., как писали журналисты, "звездой первой величины" - был советский вертолет-гигант Ми-12. На смотровой площадке аэродрома Бурже сверхзвуковые лайнеры Ту-144 и "Конкорд" оказались рядом с нашим Ми-12 и размещались под мотогондолами вертолета. Максимальная масса машины составляла 105 г, длина грузовой кабины - 28,3 м, общая мощность четырех двигателей - 26 000 л, с., крейсерская скорость - 240 км/ч.

Авиационных конструкторов удивили не только феноменальные тактико-технические данные вертолета, но и смелое, принципиально новое решение конструктивных проблем, связанных с компоновкой двигателя, созданием новых редукторов, трансмиссий несущих винтов. Вертолет Ми-12 в отличие от других машин, созданных ОКБ Миля, построен по поперечной схеме. Кабина вертолета длиной 28,3 м и высотой 4,4 м вписана в фюзеляж длиной 37,2 м. По мнению специалистов, применение поперечной схемы на этом вертолете весьма необычно в наше время, однако обеспечивает отличную скороподъемность, хорошие характеристики при планировании, а маневры, например, при снижении я выравнивании перед посадкой выполняются точнее чем вертолетами продольной схемы. В горизонтальном полетов поперечная схема дает некоторое преимущество перед продольной схемой благодаря отсутствию интерференции между винтами. Двигатели на Ми-12 размещаются в гондолах поблизости от несущих винтов, в результате чего уменьшается масса массивных участков трансмиссионных валов, а уменьшение изгибных деформаций вследствие установки двигателей вне фюзеляжа также приводит к уменьшению массы конструкции.

Вопреки утверждениям некоторые аэродинамиков о том, что поперечная схема размещения силовых установок неприемлема из-за возникновения перекрестных связей управления, наши инженеры сумели создать удачную конструкцию. Надежность Ми-12 была продемонстрирована ее только на выставке, но и во время перелета протяженностью свыше 7000 км над странами Европы, предпринятого целях пропаганды высоких летно-технических качеств вертолета.

В иностранной печати сообщалось, что дебют русского транспортного вертолета-гиганта Ми-12, несомненно, повлияет на вертолетостроение во всем мире и заставит призадуматься тех, кто высказывает сомнение относительно надежности и рентабельности эксплуатации такой огромной машины.

Создание этого гиганта явилось поистине новаторской работой советских конструкторов. Решение сложнейших проблем наиболее рациональными средствами и оригинальным способом свидетельствует о гениальном замысле, воплощенном в идее вертолета Ми-12. Он предназначен для выполнения уникальных операций, например транспортирования экспедиций в районы Арктики или поиска нефтяных месторождений. Вертолет, можно сказать, заменил железную дорогу там, где еще не ступала нога человека. Из сказанного следует, что Ми-12 является экономически выгодным летательным аппаратом.

Целесообразным представляется использование тяжелого транспортного самолета в паре с соответствующим вертолетом, так как в этом случае грузы можно доставлять издалека самолетом на подходящую для него посадочную площадку, а затем перевозить вертолетом прямо к месту назначения, В течение некоторого времени такую пару составляли самолет АН-12 и вертолет Ми-6. Логическим развитием этого принципа могла бы служить пара самолет Лы-22 (или Ил-76) и вертолет Ми-12.

Все сказанное ранее о деятельности конструкторского бюро имени М. Л. Миля подтверждает правильность принятого в свое время решения о создании этого специализированного вертолетного ОКБ, которым в настоящее время руководит М. Н. Тищенко.

Марат Николаевич Тищенко родился в 1931 г. Окончив с отличием в 1956 г. Московский авиационный институт, начал свой творческий путь в ОКБ Московского вертолетного завода в бригаде аэродинамики. Став учеником М. Л. Миля и одним из его ближайших помощников, Марат Николаевич в качестве заместителя главного конструктора непосредственно руководил разработкой, постройкой и испытаниями одного из самых необычных летательных аппаратов стотонного вертолета Ми-12.

После смерти Михаила Леонтьевича в 1970 г. М. Н. Тищенко возглавил конструкторское бюро. Уже под его непосредственным руководством были продолжены и успешно завершены работы по созданию вертолетов семейства Ми-24.

Появление вертолета Ми-24, а затем эффективное его боевое применение на различных театрах военных действий (имеются в виду военные конфликты в Южной Азии, на Ближнем Востоке и в Африке) вызвало поток публикаций в западной прессе. О Ми-24 писалось не иначе как о новой "грозной силе" Советов. Одним из принципиальных отличий Ми-24 от других современных боевых вертолетов является возможность использовать его для десантирования.

Действительно, для своего времени (прототип Ми-24 совершил первый полет еще в 1969 г.) этот вертолет имел наиболее мощное и совершенное вооружение и наиболее мощное бронирование. В то же время это был самый скоростной вертолет. На одном из его вариантов, имевшем обозначение А-10, был установлен абсолютный для вертолета рекорд скорости, равный 367 км/ч

Затем был разработан, испытан и принят в эксплуатацию самый грузоподъемный вертолет мира из когда-либо строившихся серийно - вертолет Ми-26.

Создание этого винтокрылого гиганта закрепило мировое лидерство Советского Союза в области тяжелого вертолетостроения, которое принадлежит нашей стране с 1957 г. (с момента создания вертолета Ми-6).

Вертолет Ми-26 совершил первый полет в конце 1977 г. После успешного завершения летных испытаний стал выпускаться серийно, поступил в широкую эксплуатацию, поставляется за рубеж. Возможность транспортировать габаритные 20-тонные грузы как внутри фюзеляжа, так и на внешней подвеске открывает новые перспективы в развитии народного хозяйства нашей страны. Данные Ми-26 впечатляют, тем более что самый большой из современных вертолетов Запада СН-53Е "Суперстеллион" может поднимать всего лишь 14,5 т и перевозить этот груз на значительно меньшие расстояния.

Высокие летно-технические данные вертолета Ми-26 позволили весьма эффективно использовать его при ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС в 1986 г.

Одна из последних работ коллектива - самый маленький отечественный вертолет Ми-34 с взлетной массой порядка 1 т.

Машина рассчитана на сложный спортивный пилотаж с большими перегрузками. Установленный на вертолете Ми-34 поршневой двигатель обеспечивает высокую приемистость, столь необходимую спортивному аппарату, и расход топлива, соизмеримый с автомобильным (всего лишь 45 л/ч). Последнее обстоятельство имеет особое значение, так как выполняется одно из самых важных условий того, чтобы сделать обучение искусству управления вертолетом доступным для курсантов аэроклубов.

Ми-34 может быть использован, так же как легкий пассажирский транспорт (4-местный вариант), для доставки врача к больному, для связи и для решения множества других задач.

В настоящее время генеральный конструктор, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии, избранный в 1987 г. член-корреспондентом Академии наук СССР, М. Н. Тищенко и руководимый им творческий коллектив ОКБ им. М. Л. Миля работает над созданием новых образцов винтокрылых машин.

В заключение можно сказать, что советские вертолеты отлично зарекомендовали себя не только как транспортное средство, но и как удобные и экономные строительные машины. И если первые попытки использования вертолетов (Як-24) в строительном деле, предпринятые при восстановлении Большого дворца в г. Пушкине и ансамбля Петродворца, разрушенных гитлеровцами, поразили специалистов, то сегодня и прокладка трубопроводов, и установка буровых вышек, и монтаж троллейбусных линий (например, на трассе Симферополь - Ялта), и монтаж тяжелого оборудования в заводских цехах стали нормой в применении современных вертолетов. Не меньшую роль вертолеты играют в охране лесных богатств страны, обеспечивая оперативную высадку противопожарных десантов и оперативное руководство тушением пожара.

Рассказывая о советском вертолетостроении, следует особо отметить большую роль в разработке летательных аппаратов этого типа ученых ЦАГИ, которые в специально созданной лаборатории активно и творчески ведут теоретические и экспериментальные исследования. Коллектив ученых работает над решением вопросов, связанных с будущим вертолетостроения, и круг этих вопросов очень широк: увеличение грузоподъемности как для вертолетов, так и для винтокрылов, возрастание скорости полета вертолетов и винтокрылов, а может быть, и комбинированных вертолетов с новыми типами несущих винтов, наконец, разработка новых схем, к которым можно отнести вертолеты с поворотным крылом (и винтами), аппараты с поворотными вентиляторами, аппараты со складывающимися винтами и т. д.

Александр Александрович Микулин, Борис Сергеевич Стечкин, Сергей Константинович Туманский

Одним из основоположников создания авиационных двигателей оригинальной отечественной конструкции является академик Александр Александрович Микулин. Его двигатели были широко известны на протяжении многих лет и используются в нашей авиации до сих пор.

Увлечение Никулина авиацией началось еще в юношеские годы. Его привлекали полеты первых самолетов. Рассказывают, что наблюдая однажды полет С. Уточкина и видя его неудачную посадку (на самолете остановился мотор из-за неисправности магнето, с помощью которого подавалась искра на свечи цилиндров двигателя), Александр Микулин, которому было тогда 15 лет, предложил установить на моторе два магнето. Предложение это было принято и даже принесло автору материальное вознаграждение. Уточкин из каждого города, где он за плату демонстрировал свои полеты, посылал Никулину по 10 рублей. Поступив в Киевский политехнический институт, А. А. Микулин слушает лекции Н. Е. Жуковского. Там же он самостоятельно построил одноцилиндровый поршневой двигатель.

Полеты С. Уточкина, лекции Н. Е. Жуковского, знакомство с будущим конструктором И. И. Сикорским, который уже тогда работал над своим первым самолетом, вовлекли Никулина в орбиту авиационных интересов. Он поступает на Русско-Балтийский завод в Риге, где в то время пытались делать первые авиационные моторы, и работает сначала слесарем, формировщиком, а затем помощником начальника сборочного отделения. Желание продолжить образование приводит А. А. Никулина в Москву. Через Н. Е. Жуковского, которому Микулин приходился родственником, он знакомится со студентами А. Н. Туполевым, В. П. Ветчинкиным, Б. С. Стечкиным, Б. Н. Юрьевым, А. А. Архангельским и другими. Особое место в жизни Микулина приобретает работа с Б. С. Стечкиным, Б. Н. Юрьевым и Л. А. Архангельским. Б. С. Стечкин на протяжении всей своей деятельности дополнял, если не сказать больше, многогранный талант и способности Микулина. Александр Александрович постоянно поддерживал тесную творческую связь с Б. С. Стечкиным.

Вместе с товарищами А. Микулин работает над созданием первой в России аэродинамической лаборатории при Московском высшем техническом училище. Однако вопросы аэродинамики интересовали его меньше, чем других учеников Н. Е. Жуковского. Он оставил учебу в вузе и поступил конструктором в лабораторию по военным изобретениям, где вместе с Борисом Стечкиным участвовал в создании различных образцов военной техники, в частности бомбардировочного прицела, и конструировании гигантского трехколесного танка. В этот же период они приступили к разработке и постройке мотора двухтактного действия мощностью 300 л. с., в котором топливо должно было подаваться непосредственно в цилиндры. Этот принцип подачи топлива впоследствии применялся во всех поршневых двигателях. Сконструированный ими двигатель имел наименование АМБС-1 - по инициалам конструкторов, одному из которых (Никулину) едва исполнился 21 год.

После Октябрьской революции Микулин работал в лаборатории по авиации МВТУ, в Комитете по делам изобретений, затем возвратился к конструированию и под руководством профессора Н. Р. Брилинга включился в работу над созданием аэросаней. Несколько позже он поступил на должность чертежника-конструктора в Научно-автомоторный институт (НАМИ), где участвовал в разработке чертежей мотора НАМИ-100, М-12. В 1925 г. А. А. Микулина назначают старшим, а затем главным конструктором НАМИ, где он под общим руководством Н. Р. Брилинга и Е. А. Чудакова строил авиационный мотор мощностью 600 л. с. Этот мотор стал той ступенью, на которой Микулин определился как конструктор авиационных моторов. Уже в 1926 г. Н. Р. Брилинг и А. А. Микулин докладывали на расширенном заседании Президиума Осоавиахима о первых советских моторах, рассказывали присутствующим об опытах, сложных изысканиях и о своем последнем достижении - моторе НАМИ-100. Создание учебного советского стосильного мотора считалось тогда большим достижением, а впереди была самая главная и трудная задача - создать в полном смысле слова "наш" мотор, который отвечал бы требованиям Советского Воздушного Флота.

В 1928 т. Александр Александрович разработал 12-ци-линдровый V-образный двигатель - прообраз семейства поршневых авиационных двигателей этого типа. Двигатель строился на Московском заводе под руководством конструктора, успешно прошел государственные испытания и с 1933 г., получив наименование АМ-34, выпускался серийно. С 1930 по 1936 г. Никулин работает в ЦИАМ, в то время единственной организации, где были сосредоточены научные ж конструкторские силы авиационного моторостроения, и продолжает работу по усовершенствованию двигателя АМ-34 на заводе, куда назначается главным конструктором. Там и создается конструкторский коллектив, который впоследствии явился основой двух отечественных конструкторских бюро по двигателям.

С созданием двигателей семейства АМ-34 советское авиационное двигателестроение вышло на ведущее место в море. Двигатели этой серии были установлены на самолетах А. Н. Туполева, совершивших перелет через Северный полюс в Соединенные Штаты Америки, на самолете-гиганте "Максим Горький", а также на бомбардировщиках ТБ-3 и ТБ-7. Более мощные авиационные моторы АМ-35 устанавливались на самолетах МиГ-3 в период Великой Отечественной войны. Начало сороковых годов характеризуется созданием двигателей АМ-38, АМ-38ФН и. наконец, АМ-42, отличавшихся высокой надежностью, В период Великой Отечественной войны они выпускались в огромном количестве и устанавливались на самолетах-штурмовиках Ил-2.

За время, прошедшее с появления двигателей АМ-34 до выпуска двигателей АМ-42, поршневые двигатели были доведены до высокой степени совершенства. Однако для дальнейшего развития авиации требовались принципиально новые силовые установки.

В 1946 г. в Ленинградской военно-воздушной инженерной академии состоялась научная конференция, задачей которой было рассмотрение путей развития авиационной техники. Наряду с другими специалистами в ней участвовали А. А. Микулин и Б. С. Стечкин, Помнится, Александр Александрович высказывал множество интересных суждений о путях развития авиационных силовых установок.

Позже в Москве, когда мне приходилось участвовать в составлении планов развития советской авиационной техники на ближайшее и достаточно далекое будущее, встреча с Никулиным неоднократно повторялись. Возглавлявший конструкторское бюро, организованное в 1943 г., Александр Александрович обстоятельно изучал возможности создания нового типа двигателя газотурбинного, который обладал бы необходимыми характеристиками, главным образом по расходам топлива, что было очень важно для самолетов дальнего действия.

В то время среди специалистов происходило немало дискуссий относительно того, какого типа двигатели должно строить это конструкторское бюро.

Двигатели первых послевоенных лет, созданные в нашей стране, да и за границей, имели, как правило, центробежный компрессор, а значит, и сравнительно небольшую тягу, которой оказывалось недостаточно для предполагаемого реактивного двухдвигательного бомбардировщика. В связи с этим А. А. Никулину, его заместителю по конструкции С. К. Туманскому и заместителю по научной части Б. С. Стечкину было поручено создание двигателя большой тяги.

В 1947 г. новый двигатель ТКРД-1 (турбокомпрессорный реактивный двигатель первый) с тягой 3780 кгс был создан, а затем по его схеме разрабатывались двигатели, которые долгое время оставались самыми мощными в тяжелой бомбардировочной и пассажирской реактивной авиации СССР. Среди них двигатель АМ-3 и его модификации с тягой до 11 500 кгс (РД-3М), которые выпускались нашей промышленностью с 1952 г. и устанавливались на самолетах-бомбардировщиках Ту-16, пассажирских самолетах Ту-104 и на дальних бомбардировщиках. В порядке отступления заметим, что шум, создаваемый этим двигателем при испытаниях на стенде (что объяснялось большой тягой), привлекал внимание граждан, которые жили и работали рядом с заводом.

Создание двигателей оригинальной конструкции с такой тягой явилось большой победой нашей реактивной техники. Коллектив под руководством А. А. Микулина разработал двигатель, который применялся на наших самолетах более 20 лет, был одним из самых надежных, имел большой ресурс работы и позволял проводить многочисленные переборки и ремонты.

Обширные исследования, проведенные в научных институтах и конструкторских бюро, позволили определить оптимальные зависимости между основными параметрами двигателей для самолетов различных типов. Благодаря этому в начале пятидесятых годов в конструкторском бюро А. А. Микулина были разработаны достаточно мощные двигатели с малой удельной массой и малыми габаритными размерами. Большим достижением явилось создание сверхзвуковых компрессоров, что позволило резко сократить их долевые размеры, а дожигание топлива в форсажной камере обеспечивало кратковременное увеличение тяги. Одним из таких двигателей являлся РД-9Б, широко применявшийся на самолетах-истребителях.

В день 60-летия А. А. Микулина группа друзей преподнесла ему, академику, доктору технических наук, диплом инженера-механика, которого он так и не имел. Вручение состоялось, естественно, без защиты дипломного проекта в Военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е. Жуковского. Юбиляр был очень доволен, тогда как организатору сюрприза пришлось несколько раз давать объяснения по поводу подобной "вольности", так как он в ту пору был председателем Государственной комиссии по приему дипломных проектов.

А. А. Никулин занимался не только двигателем, для него было характерно множество оригинальных идей. Он является, например, создателем озонатора, или, точнее, увлажнителя воздуха, для выработки отрицательно заряженных конов - своего рода модели морского воздуха. Одно время эти аппараты широко применялись в санаториях и лечебницах. Александра Александровича интересовал вопрос о статическом электричестве, которое накапливается на теле человека. Дело в том, что, постоянно контактируя с заряженным оборудованием, передвигаясь по линолеуму или другому покрытию, плохо проводящему электричество, человек накапливает на себе электростатические заряды, что к тому же усиливается изоляционными свойствами обуви и пола. Разность потенциалов между телом человека и окружающими его металлическими предметами может достигать больших величин. Сами заряды статического электричества не представляют угрозы для жизни человека, но они в той или иной мере могут влиять на его физическое состояние. В связи с этим А. А. Микулин считал целесообразным периодически "заземлять" тело человека (например, во время ночного сна) и одновременно повышать влажность в помещении посредством ионизатора. Эти меры, хотя, конечно, не только они, позволили Александру Александровичу на протяжении 80 лет сохранять бодрость, работоспособность и отличное физическое состояние.

После ухода с конструкторской работы А. А. Микулин работает в одном из институтов Академии наук. Еще в 1940 г. Александру Александровичу было присвоено звание Героя Социалистического Труда, он являлся четырежды лауреатом Государственной премии.

Заместителем генерального конструктора по научной части в созданном в 1943 г. конструкторском бюро А. А. Микулина был академик Б. С. Стечкин.

Борис Сергеевич Стечкин родился в 1891 г. в просвещенной интеллигентной семье. Родственником его по материнской линии был Н. Е. Жуковский, отец был из семьи литераторов, которая имела широкую переписку с великим русским писателем И. С. Тургеневым. Получив среднее образование в закрытом военном учебном заведении, молодой Стечкин под влиянием Н. Е. Жуковского поступил учиться в Московское высшее техническое училище. Будучи студентом, давал уроки, и в частности в семье Ф. И. Шаляпина. Живя в семье Николая Егоровича, он, по свидетельству А. А. Микулина - родственника Стечкина, всегда читал книги по математике, механике, гидравлике и другим точным наукам, отвлекаясь только на охоту, любовь к которой привил ему Николай Егорович.

Н. Е. Жуковский привлек его к расчетам по созданию точных приборов для военной техники. Одним из первых созданных Стечкиным приборов был бомбосбрасывающий аппарат, точнее прицел, для самолета "Илья Муромец". Прибор этот применялся на самолетах в первую мировую войну. В этот же период Борис Стечкин участвует в создании боевого самоходного аппарата "Нетопырь", который, по замыслу его автора, должен был представлять собой нечто вроде танка. Этот самоходный аппарат по проекту имел два колеса диаметром 10 м (высота трехэтажного дома) впереди и одно такое же колесо сзади, В качестве силовой установки предполагалось установить двигатель мощностью 200 л. с. с самолета "Илья Муромец". Стечкин рассчитывал спицы для колес этого аппарата. В процессе работы над аппаратом выяснилось, что мощности выбранной силовой установки недостаточно. В связи с этим Стечкин и Микулин сконструировали двигатель АМБСС двухтактного действия с непосредственным впрыском топлива в цилиндры, что в мировой практике появилось значительно позже. Известно, что иностранцы предложили Стечкину продать этот двигатель как новинку и выпускать его за границей. Стечкин от этого предложения отказался. Вместе с Микулиным они ночью на ломовых извозчиках перевезли двигатель с завода, где он изготовлялся, в одну из лабораторий МВТУ. При испытаниях этого первого совместного детища молодых конструкторов оказалось, что вместо стальных деталей на нем были поставлены детали из обычного железа, поэтому он не мог быть установлен на "боевой вездеход".

В МВТУ Борис Сергеевич принимал активное участив в знаменитом кружке по воздухоплаванию, руководимом Н. Е. Жуковским. По окончании училища он был оставлен в МВТУ для "занятий в училище по авиационным двигателям" по ходатайству Жуковского, который, характеризуя молодого инженера, указывал, что Стечкин, будучи студентом, работал механиком и конструктором, а темой его дипломного проекта стал авиационный двигатель, изобретенный вместе с техником Никулиным, причем двигатель был одобрен представителями Военно-воздушных сил. В этой же характеристике говорилось, что Стечкин выполнял обязанности инженера в расчетном военном бюро и разрабатывал камеру низкого давления для испытания двигателей в высотных условиях в Институте путей сообщения, где также велись некоторые работы, связанные с авиацией.

Позже академик С. А. Чаплыгин, характеризуя Стечкина, отмечал, что он с 1919 г. руководил винтомоторным отделом ЦАГИ, являлся заместителем председателя ЦАГП и внес много полезного в развитие авиационной промышленности и укрепление обороноспособности нашей страны. Начальник ВВС Петр Ионович Баранов, выступая в связи с празднованием 8-й годовщины Октября, говорил, что в области двигателестроения отечественная техника приближается к европейскому уровню не так быстро, как самолетостроение, но недалек тот день, когда СССР сможет отказаться от покупки двигателей за границей. П. П. Баранов говорил также о плодотворной работе учеников профессора Н. Е. Жуковского и создателей Центрального азрогидродинамического института - профессоров С. А. Чаплыгина, Б. С. Стечкина и В. П. Ветчинкина, выразил надежду, что новые лаборатории позволят проводить широкие экспериментальные и научно-исследовательские работы, имеющие теоретическое и, главным образом, прикладное значение.

В приветствии ЦАГИ по случаю его десятилетия Б. С. Стечкин упоминался как один из руководителей института. В эту пору в ЦАГИ работал созданный им винтомоторный отдел, в котором проводились испытания и исследования авиационных двигателей, поступающих в эксплуатацию.

В 30 лет Борис Сергеевич Стечкин по конкурсу был избран профессором в Ломоносовском институте, а Н. Е. Жуковский в последние годы своей жизни поручил ему чтение лекций в МВТУ и Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского. Посещая несколько позже его лекции по теплотехнике и теории авиационных двигателей, мы, слушатели академии, не всегда знали, что многое из излагаемого было новым, оригинальным и нигде не опубликованным. Особенно это касалось характеристик авиационных двигателей центробежных компрессоров и теории авиационных двигателей вообще.

В литературе есть упоминание о том, что Б. С. Стечкин уже в 1925 г. являлся членом авиасекции при Всесоюзной ассоциации инженеров. В задачу секции входили поддержание связи с инженерами различных отраслей промышленности, а также научная информация по вопросам авиатехники. В одном из объявлений секции в 1929 г. сообщалось о предстоящих докладах Б. С. Стечкина "О высотных авиационных моторах" и "Расчет коленчатых валов на упругие колебания". Уже сами названия докладов говорят о широком диапазоне проблем, которыми занимался ученый (первый вопрос касается общей теории двигателей, второй - конструкции и прочности с применением сложного математического расчета). В 1927 - 1929 гг. были опубликованы труды Б. С. Стечкина по этим вопросам, которые легли в основу не только обучения студентов, но и практической деятельности конструкторов по созданию авиационных газотурбинных двигателей.

В 1929 г. проводился аэросанный пробег, в котором участвовало четверо саней (двое из них были построены в ЦАГИ). Аэросани прошли 3625 км по проселочным и лесным дорогам, по снежной целине, и все это в суровые морозы, и на последних этапах - в условиях оттепели и распутицы. Заместитель председателя Реввоенсовета СССР объявил благодарность водителям аэросаней, в числе которых был и Б. С. Стечкин

Борис Сергеевич увлекался и математикой (постигал он эту науку во многом самостоятельно), сочетая ее с прикладными науками, старался найти практическое применение законов математики и физики. По его словам, формулы должны точно отражать характеристику изучаемого явления, представлять его просто и ясно. Говоря о том, каким должен быть инженер, Стечкин указывал, что помимо знания своей специальности он обязан уметь самостоятельно разбираться в сложных научно-технических вопросах, следить за прогрессом техники, а для этого необходимы большие знания в области математики и логики.

Вспоминая В. С. Стечкина как педагога, академик С. К. Туманский рассказывал такой случай. После чтения лекций одним из уважаемых профессоров, сотрудником ЦИЛМ, для слушателей академии остались неясными некоторые вопросы теплового расчета. В связи с этим руководство факультета обратилось к Борису Сергеевичу с просьбой разобрать эти вопросы. Он все объяснил предельно ясно и понятно, так что многие приведенные им уравнения надолго запомнились слушателям.

В 1929 г. Б, С. Стечкин опубликовал в "Вестнике Воздушного Флота" статью по теории реактивных двигателей. Интересна история появления этой теории.

Один из бывших студентов МВТУ С. А. Аксютин вспоминал, что в декабре 1928 г. во время чтения курса лекций по гидродинамике на механическом факультете Б. С. Стечкин предложил им послушать "нечто новое и интересное". Со всем строгостью классической газодинамики он вывел уравнения для тяги и к. п. д. воздушно-реактивного двигателя. Таким образом, сразу определился термический к. п. д. теплового цикла, который совершает в реактивном двигателе воздух при сообщении ему тепла, В конце лекции Борис Сергеевич дал количественное определение полного к. л. д. воздушно-реактивного двигателя для скоростей полета от 50 до 600 м/с при работе его на углеводородном топливе.

Слух об этой лекции быстро распространился. Вскоре с такой же лекцией Б. С. Стечкин выступил в одной из аудиторий Дома Красной Армии перед слушателями Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского.

Отредактированная и дополненная лекция и явилась материалом для статьи, опубликованной в 1929 г. Разработанная теория относилась не только к двигателям прямоточного типа, но и к двигателям с компрессором. Вскоре за рубежом стали появляться отклики на новую теорию, при этом обязательно ссылались на статью московского профессора Бориса Стечкина и единодушно признавали его приоритет.

Эта работа послужила основой современной теории воздушно-реактивных двигателей, и в частности методов расчета тяги.

Успешное развитие газотурбинных и прямоточных воз" душно-реактивных двигателей стало возможным именно благодаря тому, что отечественной наукой была разработана их фундаментальная теория. Еще в 1903 г. К. Э. Циолковский опубликовал известный труд "Исследование мировых пространств реактивными приборами", в котором давалось теоретическое обоснование реактивного движения а доказывалась необходимость создания реактивных двигателей для космических полетов. Русский ученый и. В. Мещерский в работе "Динамика точки переменной массы" изложил основы механики тел переменной массы, являющейся теоретической основой ракетодинамики. Глубокие теоретические разработки по проблемам реактивных двигателей содержатся в грудах Н. Е. Жуковского "О реакции вытекающей жидкости" и "К теории судов, приводимых в движение силой реакции вытекающей воды", а также в его работах, посвященных вихревой теории гребных винтов и осевых вентиляторов.

Дальнейшее развитие теория ГТД нашла в трудах Б. С. Стечкина, Н. И. Кулагина, Н. В. Иноземцева, Т. М. Мелькумова, К. В. Холщевникова и других.

Вместе с тем недостаточно внимания уделялось теории, расчету, методам проектирования и экспериментальным исследованиям прямоточных воздушно-реактивных двигателей, что позже было восполнено трудами видных ученых и конструкторов двигателей этого типа, в частности И. А. Меркулова и М. М. Бондарюка. В 1939 г. на совещании Научно-технического совета Народного комиссариата промышленности Стечкин поддержал предложение молодого конструктора Меркулова о создании ПВРД.

Преподавательской деятельностью Борис Сергеевич Стечкин начал заниматься еще на офицерских курсах летчиков и преподавал в вузах страны в течение нескольких десятков лет, Много им было сделано для создания Московского авиационного института, где он читал лекции по гидродинамике, теории авиационных двигателей и вел специальные курсы. Одно время Б. С. Стечкин являлся председателем государственной экзаменационной комиссии в этом институте. Интересно, что при защите дипломных проектов аудитория бывала переполнена, и собирались не столько потому, что хотели послушать проектанта, а скорее, чтобы послушать Бориса Сергеевича, который в своих вопросах и разъяснениях дипломанту сообщал много ценных сведений, всегда глубоких, оригинальных и вместе с тем понятных широкой аудитории.

Б. С. Стечкин неоднократно принимал участие в работе научно-технических конференций. На упоминавшейся конференции в Ленинградской военно-воздушной академии он выступил с блестящим докладом о перспективах развития двигателей вообще и авиационных газотурбинных в частности.

Крупнейший ученый с мировым именем, действительный член Академии наук СССР, он был внимателен и к небольшим делам. Автор благодарен Борису Сергеевичу Стечкину за то, что в 1948 г. оп любезно согласился быть его официальным оппонентом при защите диссертации в Московском высшем техническом училище им. Баумана, В отзыве о работе ученый указал на необходимость более строгого математического рассмотрения некоторых ее разделов. Это свидетельствовало о том, что он внимательно ознакомился с работой и проанализировал ее.

Основываясь на глубоких знаниях гидродинамики, Борис Сергеевич вел плодотворную работу в области исследования конструкции осевых нагнетателей для воздушно-реактивных двигателей. На основе разработанной им теории учета сжимаемости воздуха и исследований ЦИАМ была создана конструкция осевого нагнетателя с исключительно высоким напором и большим коэффициентом полезного действия. Наряду с новизной и научной смелостью особенностями всех работ Бориса Сергеевича являлись краткость, простота изложения и научная строгость методов исследования, что делало его работы доступными широкому кругу специалистов.

Б. С. Стечкину была свойственна откровенность при обсуждении вопросов развития авиационной науки и техники. Независимо от того, где происходило обсуждение; в научных организациях, в конструкторских организациях промышленных предприятий или не научно-технических советах министерства, его мнение всегда излагалось ясно и доказательно для всех присутствующих. Критика рассматриваемых проектов с его стороны носила позитивный, содержательный и дружественный характер.

В течение почти двух десятков лет Б. С. Стечкин был заместителем генерального конструктора по теоретическим вопросам в конструкторском бюро, которым руководил академик А. А. Микулин, а позже академик С. К. Туманский. Вспоминая о Борисе Сергеевиче как о друге и соратнике, Микулин говорил, что с его приходом завод преобразился. Ни одна работа не начиналась без расчетов Стечкина, снискавшего глубокое уважение и любовь товарищей. Его авторитет был незыблемым, он был душой, идеологом и основным теоретиком в этой организации, дополняя руководителя, талантливого, волевого и энергичного, но иногда несколько увлекающегося человека. Интересно, что Микулин по-дружески называл его "Стечкин", сохранив это обращение с юношеских лет. Результатом содружества двух ученых явилось создание серии отечественных турбореактивных двигателей оригинальной конструкции.

Первым таким двигателем стал, как указывалось, РД-3М. Начальный период работы над двигателем оказался довольно сложным. Дело в том, что двигатели с осевым компрессором, к которым относились упоминавшиеся немецкие трофейные двигатели, вначале устанавливавшиеся на первые отечественные опытные реактивные самолеты, были тяжелыми, имели большие габариты, малую силу тяги в большой расход топлива. С другой стороны, турбореактивные двигатели е центробежным компрессором, более приемлемые как по габаритам, так г. по расходу топлива, уже не были перспективными. Именно поэтому отечественные ОКБ, а среди них и конструкторское бюро А. А. Никулина научно-техническое руководство в котором осуществлял Б. С. Стечкин, пошли по пути создания двигателей различной тяги с осевым компрессором. Сначала эти двигатели устанавливались на тяжелых самолетах, а затем на истребителях, а основном на выпускаемых в ОКБ А. И. Микояна. Начиная с серии МиГ-19, микояновцы применяли на большинстве своих самолетов созданные в этой организации двигатели.

Переход к реактивной авиации в СССР стал возможен в значительной степени благодаря созданию отечественных турбореактивных двигателей. И немалая заслуга в этом принадлежит "главному теоретику", академику, Герою Социалистического Труда Борису Сергеевичу Стечкину. Последние годы своей жизни он работал в институте Академии паук СССР.

Товарищем и соратником Б. С. Стечкина по работе был академик Сергей Константинович Туманский. Свою деятельность в авиации он начал с младшего моториста авиационного отряда, в котором в качестве летчика-командира служил его брат Алексей. Интересна судьба этого человека. Летчик старой русской армии, имевший за боевые заслуги высшие воинские награды - Георгиевские кресты, он, не колеблясь, перешел на сторону Советской власти. В ноябре 1917 г. сформировал небольшую авиагруппу из преданных революции летчиков и был направлен с письмом 1-го минского революционного отряда, которым командовал Р. Берзин (в дальнейшем ближайший помощник Ф. Э. Дзержинского), в Смольный к Владимиру Ильичу Ленину. В письме излагалась просьба о помощи отряду, не имевшему авиационных бомб. Владимир Ильич выслушал посланца молодой советской авиации, расспросил его о нуждах, о самолетах, на которых летают летчики, поинтересовался, знает ли Туманский воздушный корабль "Илья Муромец" и его боевые данные. В конце беседы Владимир Ильич, пожав летчику руку, передал привет товарищам авиаторам, а по вопросу о бомбах рекомендовал обратиться к Главковерху Крыленко.

Последующая служба А. К. Туманского проходила в период гражданской войны в эскадре под названием "Гром", оснащенной самолетами "Илья Муромец". За успешное выполнение заданий по разгрому белогвардейских частей летчик был удостоен ордена Красного Знамени - в то время высшей боевой награды. После окончания гражданской войны, став летчиком-испытателем, А. К. Туманский в течение не одного десятка лет давал путевку в небо отечественным самолетам и пользовался заслуженным уважением среди своих товарищей и конструкторов.

В семье Уманских было четверо братьев. И все они, несмотря на то, что рано остались без отца, благодаря упорному труду и воле нашли место в жизни, избрав поприщем для своей деятельности авиацию. Один в течение многих лет был летчиком-испытателем, второй - инженером военпредства, третий штурманом, а Сергей стал генеральным конструктором.

Гражданскую войну Сергей Туманский прошел с боевой эскадрой "Гром", выполнял работу моториста, пулеметчика и бомбардира, проявляя при этом самообладание, смелость и решительность. В одном из боевых вылетов на самолете возник пожар. Сергею пришлось вылезти на плоскость и, рискуя жизнью, гасить огонь. Самолет благополучно вернулся на свой аэродром,

В 1921 г. он поступил в Военно-техническую школу ВВС в Ленинграде, тогда еще совсем малочисленную, окончил ее и работал в строевых частях Красного Воздушного Флота, набираясь опыта как эксплуатационник. Он хорошо знал, что в авиации многое зависит от силовой установки самолета - от двигателя, который в то время представлял собой в основном недостаточно мощную, а зачастую и ненадежную конструкцию. Однако знаний, полученных в школе, было недостаточно, и Сергей мечтал поступить в Военно-воздушную академию им. Н, Е. Жуковского. Сдав положенные 23 вступительных экзамена, он принялся настойчиво, упорно и с большим трудолюбием постигать учебную программу, и не только обязательную, но ж факультативную. Кроме того, он являлся активным членом научного общества, которое в академии того времени имело большое влияние на формирование молодых инженеров.

В академии работали такие выдающиеся ученые, как Б. С. Стечкин, Б. Н. Юрьев, В. С. Кулебакин, В. Я. Климов и другие. Они оказывали слушателям помощь в проведении теоретических, проектных и конструкторских изысканий. Одна из групп разрабатывала по конкурсу Осоавиахима авиационный двигатель ТУПФСЕН (Туманский, Пономарев, Федоров, Сеничкин). Проект был признан лучшим, и всей группе присуждена денежная премия - первая награда за конструкторское творчество, которое для С. К. Туманского стало основным делом жизни. Время окончания академии совпало с широким развертыванием работ в отечественном авиационном двигателестроении, Туманский был направлен в ЦИАМ на должность старшего инженера, где в течение нескольких лет занимался вопросами исследования и конструирования авиационных двигателей различных типов. В 1938 г. он назначается конструктором на один из моторостроительных заводов. Результатом его работы в качестве конструктора явилось предъявление на государственные испытания звездообразного четырнадцатицилиндрового двигателя воздушного охлаждения большой мощности. Этот двигатель имел высокие технические данные, был запущен в серийное производство и устанавливался на самолетах С. В. Ильюшина.

Годом позже на том же заводе прошел государственные испытания еще более мощный и более высотный двигатель - М-88, который устанавливался на бомбардировщиках Ил-4, применявшихся в период Великой Отечественной войны

Занимаясь конструированием, С. К. Туманский изучал опасные резонансные крутильные колебания на эксплуатационных режимах работы двигателей, из-за неучета которых происходили поломки одной из основных деталей поршневого двигателя - коленчатого вала. Результаты этих работ было использованы при составлении методик замера крутильных колебаний на работающих двухрядных звездообразных двигателях воздушного охлаждения и методов расчета такой сложной системы, как редуктор, на который устанавливались воздушный винт, коленчатый вал и приводной центробежный нагнетатель, разработанные в ЦИАМ,

В годы войны коллектив, возглавляемый С. К. Туманским, совместно с коллективами других самолетостроительных заводов проводил доводочные испытания силовых установок для истребителей Ла-5, Як-3 и штурмовика Ил-2.

В послевоенные годы автору книги довелось встретиться с Сергеем Константиновичем, Это произошло через 15 лет после окончания академии, когда С. К. Туманский был уже заместителем А. А. Микулина, возглавлявшего опытное конструкторское бюро. От двигателя для дозвукового самолета Ту-104 до двигателя для сверхзвукового самолета - таков путь этого КБ, в котором Сергей Константинович вначале был заместителем по конструктивной части, а затем стал генеральным конструктором.

Множество сложнейших вопросов возникает при создании, испытаниях и доводке авиационных двигателей. Если же они впервые устанавливаются на опытные самолеты, иногда происходят невосполнимые потери не только техники, но и людей. В этих трагических случаях С. К. Туманский старался объективно и обстоятельно разобраться в происшедшем и принять правильное решение. Однажды пришлось определять причины катастрофы перспективного самолета, который был создан в конструкторском бюро А. И. Микояна и имел двигатели С. К. Туманского. Иногда в таких случаях ведомственные интересы мешают объективному рассмотрению происшедшего и трудно бывает определить, что требует доработки: сам самолет, силовая установка или агрегаты оборудования. В данном случае обстоятельства происшествия осложнялись тем, что самолет упал в реку. После извлечения его деталей и двигателя из воды с помощью инженеров, летчиков-испытателей и исследователей были определены причины катастрофы. Самолет и его силовая установка были доработаны и прошли необходимые испытания.

Во время командировок к местам испытаний Сергей Константинович помимо участия в служебных совещаниях, на которых рассматривался ход испытаний, много внимания уделял личным беседам с ведущими специалистами. Он говорил, что это самый верный способ получить объективную оценку создаваемой техники и сведения о трудностях, которые возникают в начальный период эксплуатации новой силовой установки. Недаром еще в юношеские годы (являясь авиационным техником) С. К. Туманский узнал на практике, что такое надежность и удобство в эксплуатации летательного аппарата.

Техника, создаваемая конструктором С. К. Туманским, отличалась надежностью, поэтому он стремился, чтобы ее по достоинству оценили не только летчики-испытатели. Вспоминается, как в один из периодов внедрения более мощного двигателя на серийном истребителе он доказывал председателю государственной комиссии, известному генералу (летчику), как повысятся тактико-технические характеристики самолета после установки нового двигателя.

Однажды утром председателя комиссии не оказалось за завтраком. На вопрос: "Где он?" - кто-то ответил: "Ушел летать". Оказалось, что генерал подробно изучил самолет с мощным двигателем, чего мы с С. К. Туманским и не подозревали, и решил сам испытать его летные качества. Прошло немного времени, и председатель, с восторгом рассказывая об отличных качествах самолета с модифицированным двигателем, благодарил Туманского за ту настойчивость, с которой он доказывал необходимость установки нового двигателя, дающего улучшение летных характеристик самолета, что и подтвердил столь "авторитетный полет". Дальнейшая практика эксплуатации самолета в ВВС показала правильность принятого решения.

Помимо конструкторской деятельности С. К. Туманский проводил фундаментальные исследования по созданию реактивных двигателей с двухкаскадным компрессором, много внимания уделял изучению оптимальных способов регулирования компрессоров, форсажной камеры и реактивного сопла. Значительные работы проводились по устранению опасных вибраций лопаток компрессоров и турбин и по внедрению оригинальных конструктивных элементов для борьбы с этим явлением, которое доставляло немало хлопот в эксплуатации и снижало надежность реактивных двигателей.

Сергей Константинович много лет читал лекции и руководил дипломным проектированием на моторном факультете Московского авиационного института и всегда находил в этом большое удовлетворение, передавая будущим инженерам свои знания и опыт. Он воспитал целую плеяду научных работников, конструкторов, инженеров и других специалистов. В последнее время С. К. Туманский совмещал руководство конструкторским бюро с работой в институте Академии наук СССР.

Развитие советского двигателестроения сыграло важную роль в прогрессе авиационной техники, и немалая заслуга в этом принадлежит ученому, коммунисту, отдавшему авиации 55 лет жизни, Сергею Константиновичу Туманскому.

Архип Михайлович Люлька

В начале тридцатых годов группа инженеров Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского под руководством профессора Владимира Васильевича Уварова работала над созданием двигателей новой, никому не известной конструкции. Помнится, нам, слушателям академии, очень интересно было узнать, что же это за двигатели, однако даже после окончания академии мы знали только, что это были не обычные поршневые двигатели и даже не дизели, широко применявшиеся в авиации, а двигатели совершенно иного типа - газотурбинные. В этот период нескольким конструкторским группам в Москве, Ленинграде и Харькове было поручено спроектировать паровые авиационные турбины для больших самолетов, разрабатываемых А. П. Туполевым. Попытка применить в авиации паровые турбины вызывалась тем, что возможность использования пара в качестве рабочего тела и его дешевизна на первый взгляд сулили экономичность, простоту и легкость. В Харьковском авиационном институте (ХАЙ) проектировались авиационная паровая турбина" а также конденсатор для охлаждения и преобразования в воду пара, отработанного самолетной установкой, Однако если проектирование турбины осуществлялось более или менее успешно, то с преобразователем пара в воду дела обстояли иначе. Большое лобовое сопротивление радиатора этой установки сводило на нет экономические преимущества всей установки перед авиационными дизельными установками. Кроме того, объем конденсатора получался чрезмерно большим. В поисках средств повышения экономичности паровой установки принимается решение ввести в эту установку вспомогательную газовую турбину. Появилось новое название - парогазотурбинная установка. Однако в дальнейшем пришлось отказаться в схеме силовой установки от пара и перейти к чисто газотурбинному двигателю. Это произошло в 1937 г. По свидетельству А. М. Люльки, одного из создателей этого двигателя, идея турбореактивного двигателя, к которой они пришли в ходе работ над газотурбинной установкой, конечно, не была новой - о ней знали и у нас в стране, и за рубежом.

Архип Михайлович Люлька родился в 1908 г. Уже после революции он поступил в начальную школу, преобразованную позже в семилетку. После семилетки - профессионально-техническое училище в Белой Церкви. Как признается сам Архип Михайлович, не будь революции, не было бы для него, украинского подпаска, технического училища,

Первая неудача с поступлением в Киевский политехнический институт не обескуражила юношу. Он упорно продолжал готовиться к поступлению в вуз. Из 150 желающих сдали экзамены и были приняты лишь 20 человек и среди них он, Архип Люлька. После окончания Киевского политехнического института молодой инженер был направлен в аспирантуру Научно-исследовательского института промышленной энергетики в Харькове.

В те годы камнем преткновения при проектировании и постройке новой силовой установки являлась газовая турбина. Общеизвестно, что применение ее в турбореактивных двигателях эффективно при высокой температуре газа перед лопатками турбины, Материалов же, работающих в условиях высоких температур, в то время не было, и трудно было ожидать их появления в ближайшем будущем. Поэтому встал вопрос о создании для авиации низкотемпературного турбореактивного двигателя.

Как вспоминал Архип Михайлович, в учебном заведении в Харькове, где велись исследования по проекту турбореактивного двигателя, который мог бы конкурировать с авиационной поршневой установкой, работы эти шли медленно. Однако, несмотря на занятость (чтение лекций по термодинамике и практические занятия по курсу теплопередач являлись прямой обязанностью Люльки), в результате упорного труда появился проект "Ракетный турбореактивный двигатель". Как признавал и сам автор, сейчас это название звучит технически не совсем грамотно. Но надо учитывать, что в то время не существовало ни газотурбинных двигателей, ни тем более терминологии по ним. Поскольку этот проект не нашел поддержки со стороны членов совета института, Архип Михайлович направился в Москву. Экспертная комиссия, в состав которой входил профессор В. В. Уваров (а он был одним из энтузиастов создания газовых турбин для авиации), одобрила выдвинутые в проекте предложения по созданию силовой установки подобного типа.

Профессор Владимир Васильевич Уваров, которому проект был направлен на отзыв, в 1938 г. преподавал в МВТУ и Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского, Он занимался разработкой и созданием турбовинтовых двигателей и считался крупным специалистом в области этого нового вида силовых установок для авиации. Примечательно, что, по свидетельству самого Уварова, вначале он считал проект А. М. Люльки "ерундой", во затем ее без помощи своего заместителя М. И. Вострикова оценил по достоинству. В результате этим весьма строгим судьей был написан едва ли не самый положительный отзыв за всю его деятельность. Больше всего в проекте В. В. Уварова заинтересовало теоретически обоснованное применение относительно низких температур на рабочих лопатках турбины. В то время это представлялось наиболее реалистическим подходом к проблеме применения газовой турбины в авиации.

Тем не менее разработки этого проекта в ХАЙ не были поддержаны, в Архип Михайлович с большим трудом добился своего перевода в СКБ-1 (специальное конструкторское бюро).

Специальное конструкторское бюро, созданное по решению правительства, работало при заводе, имевшем хорошую производственную и экспериментальную базу. В этом бюро велись работы по парогазотурбинным установкам, а также турбореактивным двигателям. Руководителем проекта турбореактивного двигателя стал А. М. Люлька,

В короткое время, а это был предвоенный период, в СКБ-1 удалось завершить выполнение рабочего проекта реактивного двигателя РД-1, который должен был иметь тягу 530 кгс, а подготовить рабочие чертежи всех узлов я деталей двигателя. Вопрос о парогазотурбинных установках для авиации к этому времени был окончательно снят с повестки дня, и реактивный двигатель, турбореактивный в частности, является и до настоящего времени наиболее перспективным авиационным двигателем. Хотя, надо сказать, в первое время он подвергался обоснованной критике в связи с большим удельным расходом топлива.

В целях повышения экономичности А. М. Люлька предложил схему двухконтурного турбореактивного двигателя. Таким образом, приоритет в разработке схемы двухконтурного турбореактивного двигателя принадлежит советским конструкторам.

Вот что говорилось в описании изобретения. Предлагаемый двигатель отличается от известного турбореактивного двигателя применением низконапорного вентилятора, установленного за входным диффузором двигателя, и разделением потока воздуха за вентилятором на два потока, иа которых один проходит через компрессор, камеру сгорания и турбину, образующие внутренний контур, а другой - по внешнему контуру, смешиваясь затем с продуктами сгорания внутреннего контура перед общим реактивным соплом.

В авторском свидетельстве изображена принципиальная схема предлагаемого двухконтурного турбореактивного двигателя.

После сжатия во входном диффузоре 1 и вентиляторе 2 поток воздуха разделяется на два потока. Поток внутреннего контура проходит через компрессор 5, камеру сгорания 4 в газовую турбину 5, поток внешнего контура - через кольцевой канал, окружающий внутренний контур. Поток воздуха внешнего контура и поток газа, выходящий из турбины, смешиваются перед общим реактивным соплом 6. Предлагаемый двигатель имеет преимущество в экономичности перед одноконтурным турбореактивным авиационным двигателем при умеренных скоростях полета.

Наряду с работами по двухконтурной схеме двигателя в 1939 - 1941 гг. А. М. Люлька впервые начал заниматься разработками различных схем воздушно-реактивных двигателей, в том числе и схемой ТРД с форсажным устройством.

Здесь хотелось бы сделать небольшое отступление и упомянуть о том, что в послевоенные годы между Архипом Михайловичем Люлькой и автором этих строк не раз возникали дискуссии по вопросу о применении одноконтурных и двухконтурных двигателей. К созданию двухконтурных двигателей в последнее десятилетие перешли многие конструкторы как у нас, гак а за рубежом вначале для больших транспортных и пассажирских самолетов, которым присуща большая дальность полета, а следовательно, необходим малый расход топлива. Двухконтурные двигатели представляют собой как бы сочетание турбовинтового и турбореактнвного двигателей, первый из которых обладает меньшим по сравнению со вторым расходом топлива. Отечественные конструкторские бюро, работавшие над турбореактивными двигателями, специализировались на создании двигателей различных типов и размеров, определяемых назначением самолета ОКБ А. М Люльки в послевоенные годы занималось одноконтурными двигателями для военных самолетов. Возвратимся, однако, к работе над двигателем РД-1 в 1940 г.

К маю 1941 г. двигатель на 70% был готов в металле. На стенде работали камера сгорания и турбина, в производстве находился компрессор - собственно, это основное, из чего состоит газотурбинный двигатель.

Началась Великая Отечественная война. Все, что было создано в СКВ, пришлось укрыть на заводе. Шли особенно тяжелые первые годы войны, и все подчинялось задаче обеспечения фронта боевой техникой. Тем не менее руководители государства занимались не только нуждами сегодняшнего дня Полет летчика Г. Я. Бахчиванджи 15 мая 1942 г. на первом боевом реактивном самолете-истребителе, созданном под руководством В. Ф. Болховитинова, да и активные разработки по реактивной технике за границей диктовали необходимость форсирования у нас в стране работ по реактивным двигателям и самолетам.

В 1944 г. решением Государственного Комитета Обороны был создан специализированный научно-исследовательский институт по разработке и конструированию для авиации реактивных двигателей всех видов. Там же организуется отдел по исследованию и конструированию турбореактивных двигателей. Руководителем его стал А. М. Люлька. С группой сотрудников он перевез с завода в НИИ чертежи и детали двигателя РД-1, которые несколько лет ожидали своих создателей в осажденном городе. Вновь созданный отдел был укомплектован специалистами из различных организаций и стал специализированной группой, в задачу которой входило проектирование ТРД, причем более совершенного по сравнению с довоенным,

В 1945 г. первый отечественный турбореактивный двигатель был собран и установлен на испытательном стенде. В ходе испытаний удалось достигнуть заветной цифры: тяга - 1250 кгс, как и предполагалось по проекту. Создатели двигателя верили в расчет, однако, как вспоминал А. М. Люлька, всегда с замиранием сердца ожидали подтверждения своих теоретических предпосылок.

Сообщение о том, что создан первый отечественный газотурбинный двигатель, быстро облетело самолетные конструкторские организации, руководители которых сразу заинтересовались этим двигателем, предвещавшим перспективные летно-тактические данные для проектируемых самолетов.

По общему предложению представителей промышленности и военных специалистов правительство утверждает решение о постройке летного варианта двигателя, который получил наименование ТР-1 (турбореактивный первый). Для выполнения этого задания была создана экспериментальная база и выделен опытный завод. Главным конструктором назначается А. М. Люлька (трудно предположить, чтобы в каком-нибудь другом обществе, кроме советского, украинский мальчик из многодетной крестьянской семьи, пасший в детстве стадо и с малых лет узнавший, какой ценой достается кусок хлеба, имел возможность получить образование, развить свои способности и стать крупным специалистом в области авиационной техники). Вначале дела с двигателями шли не так гладко, как предполагалось по срокам, возникало множество трудностей, особенно по технологии изготовления лопаток компрессора. Но вот, наконец, в 1947 г., к общему удовлетворению, двигатель ТР-1 прошел государственные испытания на стенде, в ходе которых были получены проектные данные и проверена его надежность, Тяга двигателя составляла 1360 кгс, что явилось достаточным для установки его на опытные самолеты П. О. Сухого и С. В. Ильюшина. Все делалось впервые, поэтому несколько необычно выглядели пробные "подлеты", рулежки.

Первая половина 1947 г. ушла на проведение предварительных летно-наземных испытаний, а 28 мая был осуществлен первый полет самолета Су-11 с двигателями ТР-1. Все прошло хорошо, самолет выполнил задание и благополучно произвел посадку. В ходе дальнейших испытаний Су-11 достиг скорости 900 км/ч. Вторым самолетом, на котором также испытывались двигатели ТР-1, был четырехдвигательный самолет Ил-22. Это происходило в июле августе. Настоящим триумфом нашей реактивной авиации стал воздушный парад в Тушино в 1947 г., когда реактивные самолеты различных марок, в том числе Су-11 и Ил-22, с отечественными, оригинальной конструкции реактивными двигателями демонстрировали достижения советской авиации и мастерство ее летчиков

В 1946 г коллектив, руководимый Архипом Михайловичем, приступает к созданию двигателя тягой 4500 кгс, получившего наименование ВРД-5, или ТР-3. В отличие от своего предшественника ТР-1 он имел семиступенчатый осевой компрессор в пусковое устройство. Позже этот двигатель под маркой АЛ-5 был запущен в серийное производство. Самолет Ил-30, который имел оригинальное велосипедное шасси, с двумя двигателями этого типа в 1951 г. достиг скорости 1000 км/ч. Бомбардировщик Ил-46 также с двумя двигателями АЛ-5 тягой 5000 кгс каждый достиг максимальной скорости 928 км/ч на высоте 3000 м

В 1951 г. на самолете Як-1000, явившемся экспериментальным истребителем, с одним двигателем АЛ-5 была достигнута максимальная скорость 1150 км/ч, на Ла-190 - скорость 1190 км/ч (его силовая установка - двигатель АЛ-5).

Справедливо отмечается, что с этим двигателем конструкторскому бюро Архипа Михайловича не везло, так как ей один из самолетов не был запущен в серийное производство.

Параллельно А. М. Люлька занимался проблемой конструирования сверхзвукового компрессора, создание которого позволило бы уменьшить массу и габариты двигателя" Завершением этих работ явилось создание в 1952 г. двигателя ТР-7 с осевым компрессором, имеющим первую сверхзвуковую ступень компрессора.

Двигатель ТР-7 (AJI-7) в своем первоначальном варианте имел тягу 6500 кгс и был предназначен для установки на самолет Ил-54.

С двумя двигателями АЛ-7ПБ на гидросамолете был установлен мировой рекорд скорости на дистанции 15 - 25 км - 912 км/ч. Позже этот двигатель был оборудован форсажной камерой и имел обозначение АЛ-7Б. С двумя такими двигателями самолет Ту-98 развивал скорость полета 1238 км/ч на высоте 12000 м.

Большое распространение получил двигатель АЛ-7Ф-1, установленный на широко известном истребителе-бомбардировщике Су-7 и его модификациях, а также на других истребителях.

В области гражданской авиации двигатели А. М. Люльки были установлены на самолете Ту-110, рассчитанном на размещение в его пассажирской кабине 100 человек.

Кроме того, конструкторским бюро был построен маломощный двигатель ТС-31М с тягой 55 кгс и массой 23 кг для установки на мотопланер Антонова Ан-13.

Следует заметить, что с двигателями, созданными под руководством А. М. Люльки, было установлено на самолетах П. О. Сухого и Г. М. Бериева свыше двадцати мировых рекордов скорости и высоты полета.

Характерной особенностью Архипа Михайловича является то, что он, работая в области создания силовых установок, интересуется происходящим в смежных областях пауки и техники. А. М. Люлька не замыкается в узком кругу решаемых задач, не довольствуется тем, что уже освоено, тем чем можно пользоваться сегодня, он ищет новое, которое позволило бы произвести скачок, а может, и больше в решении рассматриваемой проблемы. Как и многие конструкторы силовых установок, он не любит работать, как принято говорить, "на полку" и в этом всегда находит поддержку со стороны заказчика.

Последующие годы работы ОКБ генерального конструктора. Героя Социалистического Труда, академика Архипа Михайловича Люльки были не менее плодотворными. По мнению пионера отечественного турбореактивного двигателестроения, предел возможностей газотурбинного двигателя еще не достигнут. Очевидно, что увеличение температуры газа перед турбиной, улучшение коэффициента полезного действия компрессора и турбины, а также других усовершенствований конструкции наряду с применением более прочных, 1еплостойких и легких материалов в сочетании с новыми методами технологии изготовления деталей являются той базой, на основе которой можно решить еще не одну задачу по созданию перспективных турбореактивных двигателей.

В семидесятые годы А. М. Люлька вновь начал работу над двухконтурным турбореактивным двигателем уже на новом уровне развития техники. Используя новейшие достижения в совершенствовании газодинамической эффективности компрессоров и турбин, создании новых материалов и разработке прогрессивной технологии, ОКБ создало весьма совершенные двигатели, превосходящие все двигатели подобного назначения в мире. Однако государственные испытания этот двигатель уже проходил после кончины Архипа Михайловича, умершего в 1984 г.

А. М. Люлька был еще в 1968 г. избран действительным членом Академии наук СССР (академиком) и активно в ней работал. В частности, с 1969 г., после смерти Б. С. Стечкина, Архип Михайлович возглавил работу комиссии газовых турбин АН СССР. Комиссии удалось объединить усилия ученых и коллективов, работавших в различных исследовательских и производственных организациях, и скоординировать их деятельность. До последних дней своей жизни А. М. Люлька активно работал в комиссии.

Коллектив научно-производственного объединения им. А. М, Люльки продолжает работу по созданию современных двигателей для военной авиации.

Николай Дмитриевич Кузнецов

Среди конструкторов отечественных авиационных двигателей одно из ведущих мест принадлежит Николаю Дмитриевичу Кузнецову. Как и многие другие конструкторы, он начинал свою деятельность еще во время учебы в Военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е. Жуковского. Уже на третьем курсе обучения вместо обычного проекта по деталям машин ему было разрешено проектировать авиационный двигатель.

Окончив академию в 1938 г. с отличием, Николай Кузнецов был оставлен адъюнктом на кафедре конструкции двигателей. Надо сказать, что, будучи отличником учебы, он имел разрешение учиться одновременно и в летной школе, которую также успешно окончил. Продолжая активную конструкторскую работу, он читал слушателям лекции по вопросам конструкции и прочности авиационных поршневых двигателей. Научные труды Кузнецова в тот период касались именно этих вопросов. Все это. вместе взятое, способствовало тому, что в 1941 г. он защитил кандидатскую диссертацию по своей специальности. В течение 1942 г. Н. Д. Кузнецов находился в действующей армии, а в 1943 г. был отозван с фронта в связи с назначением заместителем главного конструктора ОКБ и завода авиационных двигателей под руководством В. Я. Климова. Несколько позже в соответствии с решением правительства организуется опытное конструкторское бюро, в задачу которого входило создание турбовинтовых двигателей, а его главным конструктором в 1946 г. становится Н. Д. Кузнецов.

В конце сороковых годов наша промышленность выпускает первые отечественные реактивные двигатели. В связи с этим направления развития реактивных двигателей были неодинаковы, например, для самолетов-истребителей и бомбардировщиков с небольшим и средним радиусом действия. Для летательных аппаратов, которым в первую очередь необходимо было иметь большую дальность и продолжительность полета (стратегический бомбардировщик), требовалось создать дотоле неизвестный в авиационной технике турбовинтовой двигатель (ТВД). Как во всяком газотурбинном двигателе, в ТВД имеются входное устройство, компрессор, камера сгорания, турбина. Но в отличие от ГТД у ТВД есть еще редуктор и винт. В турбовинтовом двигателе частота вращения воздушного винта составляет 1000 - 1500 об/мин, а турбины - в 10 - 15 раз больше, поэтому для изменения частоты вращения на турбовинтовых двигателях используются редукторы с различным передаточным числом. Общая тяга в двигателях этого типа создается в основном за счет воздушного винта и в меньшей степени за счет реакции газовой струи. Создание тяги за счет винта более эффективно на малых и средних скоростях полета. Поэтому турбовинтовые двигатели и применяются на самолетах, летающих на скоростях до 600 - 750 км/ч. По сравнению с турбореактивными двигателями конструкция ТВД сложнее, более сложна и система регулирования, так как необходимо регулировать углы установки лопастей воздушного винта в зависимости от условий и режима полета.

На небольших скоростях полета турбовинтовой двигатель более экономичен по сравнению с обычным турбореактивным двигателем. Вот почему силовые установки с ТВД выгодно применять на пассажирских и транспортных самолетах, имеющих большие дальности и продолжительность полета. С увеличением же скорости полета экономичность ТВД падает. На базе ТВД иногда создают газотурбинные установки для вертолетов. Важным эксплуатационным достоинством самолетов с ТВД являются короткий разбег перед взлетом и особенно короткий пробег после посадки.

Первым турбовинтовым двигателем, созданным в конце сороковых годов в конструкторском бюро, руководимом Николаем Дмитриевичем Кузнецовым, стал двигатель ТВ-2. В этой организации и в дальнейшем велись работы над созданием ТВД, при разработке которых приходилось изыскивать пути повышения эффективности лопаточных машин, отработки процесса сгорания, запуска и решения многих других проблем. Вопросы обеспечения надежности и прочности таких агрегатов, как редуктор, в ту пору также считались довольно трудными, особенно если на базе существующего двигателя необходимо было создать вертолетный двигатель.

На основе обширных теоретических и экспериментальных работ, проведенных по турбовинтовым двигателям, в начале пятидесятых годов ОКБ приступило к созданию мощного и экономичного двигателя НК-12. Этот двигатель имел высокую для того времени степень повышения давления в компрессоре и температуру газа перед турбиной, без чего нельзя было получить хорошие данные как по мощности, так и по расходу топлива, что потребовало освоения новых, более жаропрочных материалов. Впервые в этом конструкторском бюро был применен новый высокожаропрочный сплав для изготовления литых монолитных и пустотелых охлаждаемых лопаток оригинальной конструкции, которые применяются в настоящее время на некоторых типах реактивных двигателей.

Турбовинтовой двигатель НК-12 развивал невиданную мощность - 15 000 л. с. Естественно, потребовалось создание надежного авиационного редуктора для передачи этой мощности.

Из практики зарубежного авиадвигателестроения известно, что попытка создания ТВД мощностью более 10 000 л. с. вызвала большие трудности в конструировании достаточно надежного редуктора с высоким к. п. д. и малой массой и окончилась неудачей. В ОКБ Н. Д. Кузнецова эта особо сложная задача была решена в содружестве с М. Л. Новиковым - профессором Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского благодаря применению зубчатых передач оригинальной конструкции. Для обеспечения устойчивого регулирования всего комплекса силовой установки с огромными соосными винтами, вращающимися в противоположные стороны, требовались совместные усилия двигателистов, винтовиков и самолетчиков. Недаром в одном из первых полетов на самолете с этими двигателями А. Н. Туполев тщательно изучал все тонкости поведения не только силовой установки, но и самолета в целом. Двигатель НК-12 был создан в начале пятидесятых годов, однако до настоящего времени он является наиболее мощной и экономичной силовой установкой этого типа в мировой практике.

Ранее уже упоминалось, какое удивление вызвал самолет с этой силовой установкой во время первой демонстрации Ту-114 на выставке в Париже. Каждому посетителю непременно хотелось "пощупать" эту сложную технику, и многие старались повернуть шестиметровый винт за лопасть.

Естественно, что создание силовой установки такой огромной мощности было сопряжено с большими трудностями, и на первых порах случались неполадки. И тем не менее все, кто имел дело с этими двигателями, встречали со стороны генерального конструктора доброжелательное отношение, стремление выяснить истинные причины неполадок. Н. Д. Кузнецов проявлял максимум оперативности в решении возникших при эксплуатации вопросов.

Немало времени пришлось затратить на выбор силовой установки для самолета, который должен был иметь грузоподъемность и дальность полета большие, чем любой из существующих отечественных и зарубежных летательных аппаратов. Мнения специалистов разошлись: одни предлагали строить самолет с турбореактивными двигателями, а следовательно, с большей скоростью полета, другие считали возможным использовать (при значительной модификации) хорошо зарекомендовавший себя турбовинтовой двигатель НК-12. После рассмотрения нескольких проектов самолетов с двигателями различных типов заказчики единодушно решили отдать предпочтение турбовинтовому самолету. Сотрудникам ОКБ Н. Д. Кузнецова пришлось немало потрудиться, проявить настоящий творческий подход и оперативность, так как реализация новых конструктивных решений требовала изменения не только двигателя, но и многолопастных винтов, а также редукторов.