Советские инженеры

В.Ильин Ростислав Евгеньевич АЛЕКСЕЕВ

Хороша Волга… И когда лежит не шелохнется в сияющей радости полдня. И когда долгая ночь кутает реку в черное покрывало, и цветные огни бакенов, буев, импульсные отмашки и бортовые огни судов кажутся россыпями самоцветов. И когда приходит штормовая пора, столько в этой реке истинно русского, самобытного, столько силы и красоты — невозможно глаз отвести! Глядишь на Волгу и думаешь: нет, не зря ей дана такая богатырская мощь. Ведь чтобы обуздать ее, и люди должны быть сродни реке.

Но сколько ни вспомнишь волгарей, чьи лица ни оживут в памяти, видишь перед собой не былинных богатырей, а самых обычных с виду людей. Да, они только люди. Но это так много.

Говорить о Волге и не упомянуть коренного волгаря Валерия Чкалова — невозможно. Сегодня, когда человек обживает космос, мне думается, в этом немалая заслуга летчика-волгаря. Не бесшабашная удаль и риск двигали Чкаловым. Он был убежден: исключительные по смелости полеты нужны будут тем, кому выпадет жить завтра.

Краснокрылый чкаловский самолет стоит в ангаре на берегу Волги, в том городе, где родился и вырос пилот. Над ним проносятся реактивные лайнеры, о которых Чкалову лишь мечталось. Преобразилась и Волга, по которой плавал когда-то кочегар Чкалов на пароходе «Баян». Теперь по главной улице России ходят суда, не уступающие по размерам и грузоподъемности морским собратьям.

И уже более четверти века не в диковинку нам стремительный лет скоростных судов на подводных крыльях с космическими названиями «Ракета» и «Метеор». Сегодня невозможно представить реку без этих белоснежных скороходов, похожих на самолет.

Сохранился снимок предвоенных лет. Яркий солнечный день. Набережная в Горьком. Валерий Чкалов вручает приз победителю волжской парусной регаты — студенту Горьковского индустриального института Ростиславу Алексееву. Два волгаря, два человека, ставшие гордостью нашей Родины. Чкалов, вручая награду, как бы передал Алексееву волжскую эстафету. Пришло время, и Алексеев передал ее в виде штурвала крылатого судна капитану Виктору Полуэктову.

Если взять за точку отсчета скорость баржи-беляны, сверстницы молодого Чкалова, и соотнести ее со скоростью хода судов конструкции молодого Алексеева, выигрыш будет десятикратный. А если продолжить это мысленное сравнение до момента появления последних скороходов конструкции Алексеева, увидим, что в течение жизни одного человека произойдет почти сорокакратное увеличение скорости передвижения по воде. Инженер Алексеев успел сделать за свою сравнительно короткую, стремительно промчавшуюся жизнь столько, сколько не смогло сделать человечество за тысячелетия судоходства и мореплавания. Сменят друг друга десятки поколений, но люди всегда будут помнить имя этого человека.

На пожелтевшем листе автобиография, собственноручно написанная Ростиславом Евгеньевичем Алексеевым. Стиль — обычный для такого рода документов. Алексеев предельно лаконичен и сдержан: «Я родился 19 декабря 1916 года в семье Алексеева Евгения Кузьмича — сельского агронома. Мать Алексеева Серафима Павловна была сельской учительницей. Родился в г. Новозыбкове Орловской области (ныне Брянской. — В. И.). Там поступил учиться в начальную школу г. Новозыбкова.

В 1930 году жил в г. Нижнем Тагиле Свердловской области. Работал на местном радиоузле слесарем по ремонту радиоаппаратуры и учился в ФЗУ с 1930 по 1933 год.

В 1933 году поступил учиться в Горьковский вечерний рабфак, работая в то же время чертежником и художником в различных учреждениях.

В 1935 году поступил в Горьковский индустриальный институт имени Жданова на кораблестроительный факультет. Одновременно работал художником и чертежником. С 1938 по 1940 год работал тренером по парусному спорту. В институте выполнял общественную работу: к праздникам вел художественное оформление, был членом правления спортклуба. В 1939–1940 годах был председателем Горьковской городской парусной секции…»

Евгений Кузьмич Алексеев, отец Ростислава, много и плодотворно работал на поприще науки, руководил опытной сельскохозяйственной станцией в городе Новозыбкове. Алексеев-старший занимался проблемами улучшения земледелия на небогатых почвах. Он ратовал за внедрение в севооборот люпина, видел в нем надежное средство для повышения плодородия земли. Упорная работа агронома была отмечена званием профессора.

И хотя на долю Евгения Кузьмича выпало немало испытаний, он проявил мужество и упорство, позволившие преодолеть сложные обстоятельства, сумел доказать важность и нужность своей работы. Так что черта характера Алексеева-младшего, отмеченная графологом, — препятствия не служат причиной остановки — явно передалась по наследству.

«Люди, знавшие семью Алексеевых, — пишет новозыбковский краевед Г. И. Цыганок, — вспоминают, что Ростислав в возрасте 6–9 лет мастерил лодки и пускал их по реке Ипуть. Об этом рассказал нынешний директор опытной станции А. А. Духанин, лично знавший Алексеева, и старший научный сотрудник станции И. К. Саввичева, отец которой, Герой Социалистического Труда, селекционер К. И. Саввичев состоял в большой дружбе с семьей Алексеевых».

Вон ведь сколько воды утекло в речушке Ипуть за эти десятилетия, а помнят новозыбковцы семью Алексеевых. Помнят дом, в котором, кроме Ростислава, было еще трое детей, Анатолий, Галина и Маргарита. Мать-учительница привила детям любовь к музыке, живописи. Научила радоваться жизни в каждом ее проявлении.

Племянник Ростислава Евгеньевича составил родословное древо Алексеевых. Набралось у Евгения Кузьмича и Серафимы Павловны к началу 80-х годов вместе с дочерьми и сыновьями 25 зятьев, снох, внуков, внучек, правнуков и правнучек. Крепок оказался род Алексеевых. Евгений Кузьмич прожил 89 лет. Серафима Павловна — почти сто лет.

Немало в Новозыбкове славных людей, которыми гордятся жители. Отсюда родом балтийский моряк, председатель революционного Центробалта П. Е. Дыбенко, академик Д. И. Щербаков — крупнейший специалист-геохимик, здесь учился в гимназии академик Е. О. Патон.

Ныне новозыбковцы называют в числе прославивших свой город людей главного конструктора скоростных судов, лауреата Ленинского и Государственной премиий, доктора технических наук Ростислава Евгеньевича Алексеева.

Разумеется, суть человека меньше всего зависит от записи в метрическом свидетельстве и штампа прописки. Главное — дела человека, то, что он дает людям и стране, какой след оставляет на земле. И когда лучшие человеческие качества отольются в характер, определят собой личность, люди отнесут тебя к той или иной категории, наделенной чертами, присущими только ей одной.

Именно так случилось с Алексеевым. Уроженец сухопутного городка, по своему складу характера, по увлечениям, по делам, которые выпали на его долю, он волгарь. Он пронес любовь к Волге сквозь всю свою жизнь.

Как и почему техническая идея, овладевшая человеком, становится делом всей его жизни? Более того, почему спустя годы идея становится настолько неотъемлемо от ее носителя, что нередко и человека-то воспринимают через эту идею? И как быть в случае, когда сама идея родилась за двадцать лет до появления на свет того, кто ее воплотил в жизнь? Где тут причина и следствие?

Мысль о создании судна на подводных крыльях впервые возникла у студента-третьекурсника при чтении теоретической статьи в техническом журнале, где рассматривались условия обтекания пластины, находящейся в потоке воды. Если попытаться воспроизвести логику развития интереса Алексеева к захватившей его проблеме, можно предположить, что она шла таким путем. У пластины, расположенной под углом к набегающему потоку, возникают гидродинамические силы, которые подобны подъемной силе авиационного крыла, двшкущегося в воздухе. Как известно, вода в восемьсот раз плотнее воздуха. Следовательно, равнозначная по величине подъемная сила крыла в воде может быть достигнута при размерах, которые значительно меньше, чем у самолетного крыла. Это первое. Во-вторых, значительная по величине гидродинамическая сила позволит поднять над водой корпус судна, существенно уменьшив тем самым сопротивление движению или, иными словами, даст возможность резко повысить скорость хода.

Куда как все просто и логично, не правда ли? Но задумаемся: статью читали многие, конструированием судов на подводных крыльях занимались с конца прошлого века, а результат? Почему же Алексееву выпало на долю стать творцом скоростных судов, совершивших коренной переворот на водном транспорте? Что тут: интуиция, инженерный расчет, творческое озарение?

В какой-то мере на эти вопросы отвечает старинный друг Алексеева инженер-судостроитель Николай Иванович Белавин. Более 40 лет отдал он работе в области кораблестроения и авиации. Им написана книга «Экранопланы». Белавин и Алексеев познакомились, когда поступили в Горьковский индустриальный институт (ныне политехнический), учились в одной группе, вместе ходили на яхтах.

Среди наиболее примечательных свойств характера Алексеева Н. И. Белавин отмечает целеустремленность и волю в достижении намеченной цели, непрерывный поиск оригинальных технических идей, постоянное генерирование их в различных областях науки и техники. Особенно подчеркивается исключительная интуиция Алексеева, что особенно важно при весьма ограниченной в ту пору информации. Алексеев, по словам Н. И. Белавина, глубоко понимал физику явлений независимо от сложности, умел быстро и оригинально представлять их в упрощенном виде, пригодном для приближенных расчетов. И еще одно из качеств, которое отмечает институтский товарищ Алексеева: размах в постановке экспериментов, исключительную смелость в принятии решений, умение пойти на технический риск.

«Нередко случалось, — пишет Н. И. Белавин, — что не только мы — студенты, но и преподаватели поражались глубине его вопросов, касающихся существа, скажем, сопротивления воды движению судна, физики качки корабля или расчетов на прочность корпусных конструкций. Поэтому некоторые лекторы (Сизов — теория корабля, Маттес — прочность) уже тогда чувствовали в этом несколько замкнутом, неуклюжем и спокойном парне незаурядную личность…»

Незаурядная личность… А чем она определяется? Прежде всего — делом. А еще? По словам Н. И. Белавина, уже в юности Алексеев обладал исключительным, ни с чем не сравнимым трудолюбием, доходящим до самозабвения, до одержимости, до фанатизма. И в то же время на всю жизнь сохранил равнодушное отношение ко всем благам, начиная с одежды и питания, кончая квартирой, дачей и т. п. «Он абсолютно никогда не думал об этом и не любил говорить о таких пустяках», — подчеркивает старинный друг.

Личность и дело. Крылья будут потом, и это будет главное дело. Незаурядность же проявляется, очевидно, и не только в самом главном? Именно так. Алексееву, завзятому яхтсмену, по словам Н. И. Белавина, у нас в стране принадлежит первенство в применении на яхтах вращающейся мачты, изгибающегося гика, оригинальных дельных вещей, а самое главное — создание обтекаемых обводов корпуса, которые сохраняют симметрию при крене яхты.

Про Алексеева говорили, что на яхте он «ходит головой». Но как расшифровывать этот образ? «Вспоминаю, — пишет Н. И. Белавип, — что даже для меня, окончившего авиационный техникум и год проработавшего в аэродинамической группе, его пояснения физики работы паруса, взаимоотношения грота и стакселя или спинакера были поразительны своей глубиной». Опять вопрос: где тут иптуиция и где расчет? И как их увязать? И надо ли увязывать? Ведь такая жизненная ситуация не повторится, а общих рецептов стать личностью, суметь воплотить в себе интуицию и расчет не существует. Но у людей существует способ распознать личность даже в самом начале ее становления.

Бывшая однокурсница Алексеева инженер-судостроитель Дарья Васильевна Пестова в письме рассказывала об одном эпизоде, который дает весьма убедительное представление о характере и способностях главного конструктора скоростных судов.

На третьем курсе института будущим судостроителям читают один из основополагающих предметов — «Теория корабля». В ходе лекций дается курсовое задание — вычертить теоретический чертеж судна. Не вдаваясь в подробности, следует сказать, что в трех проекциях этого чертежа глаз специалиста увидит самую суть проектируемого плавучего сооружения. Плавные, ажурные линии теоретических шпангоутов, конструктивных ватерлиний, вертикальных плоскостей-батоксов дают не только объемное изображение судна. По ним можно подсчитать и определить его мореходные качества. Но, разумеется, для этого необходимы известные навыки и образное видение.

«Строго придерживаясь рекомендованного учебника по проектированию судов, — рассказывала Дарья Васильевна, — я по заданному водоизмещению 300 тонн подсчитала площади теоретических шпангоутов и, согласуясь с ними, с помощью корабельных лекал провела линии чертежа. Возилась долго, очень старалась, но, должна признаться, судно получилось отвратительного вида. Преподаватель забраковал мой чертеж…»

Каждому, наверное, не раз доводилось видеть, какое выражение появляется у человека, когда бракуют его работу. Огорчилась и студентка Пестова. Рядом в ту пору оказался Алексеев, тоже сдававший курсовой проект. Он предложил свою помощь и попросил лист ватмана.

«Лист, конечно, нашелся, — продолжает Дарья Васильевна. — Набросав по главным размерениям сетку, Алексеев буквально в одно касание провел шпангоуты, ватерлинии, батоксы. Ему даже не понадобились лекала… При виде этой легкости у меня возникло сомнение. Если линии чертежа проведены на глаз, без расчета, то получится ли требуемое водоизмещение? Но когда мы произвели подсчет, ошибка получилась всего в полторы тонны. Я была поражена, — признается Дарья Васильевна, — да и до сих пор не понимаю, как ему удалось так точно и быстро дать правильное решение…»

Стоит добавить, что Д. В. Пестова многие годы преподавала в горьковских вузах, изготовила не один теоретический чертеж, досыта насмотрелась на работу коллег в этой области, но, как видим, живет в ее памяти и не меркнет пример исключительного дарования своего однокурсника.

В 23 года Алексеев стал признанным конструктором яхт и швертботов не только на Волге. Студент четвертого курса избирается председателем жюри Всесоюзного конкурса по проектированию парусных судов. И вообще 1939 год стал для него триумфальным. На первенстве ДСО «Судостроитель» в Ленинграде рулевой Алексеев со своим другом матросом Леонидом Поповым блестяще обошел около 20 экипажей и занял первое место. Почетный приз — бронзовая яхта — был увезен победителями в Горький.

Свой инженерский диплом Алексеев защищал 1 октября 1941 года. Тема диплома официально называлась «Глиссер на подводных крыльях». Защита происходила в узком кругу специалистов. На чертежах, представленных дипломником, было изображено судно, каких еще не знала многовековая история мореплавания и кораблестроения.

Членам государственной экзаменационной комиссии зачитали отзыв о работе Ростислава Алексеева. «Дипломный проект разработан на тему „Глиссер на подводных крыльях“, являющуюся весьма оригинальной и актуальной для развития скоростного судоходства, — писал профессор М. Я. Алферьев в отзыве. — Осветив развитие рассматриваемого вопроса, дипломник последовательно подходит к новому типу глиссера на подводных крыльях, названному им А-4. Этот тип он развивает в нескольких вариантах, отличающихся между собой размерениями и способами носового и кормового оперения.

Обладая хорошими архитектурными способностями, дипломник придает своему судну интересную обтекаемую форму, отображая не только высокие мореходные качества, но и стремительность корабля, соответствующую скорости движения порядка 100 узлов.

В проекте хорошо продуманы все устройства глиссера и предусмотрены все моменты его эксплуатации как на спокойной воде, так и на поверхности взволнованного моря. Мореходные качества судна подтверждены гидродинамическими расчетами, в создании которых дипломник проявил большую инициативу.

В заключение совершенно необходимо отметить значительность дальнейшего продолжения той работы с целью доведения ее до практического осуществления».

Комиссия присоединилась к мнению рецензента, высоко оценила проект и присвоила Алексееву звание инженера-кораблестроителя. Проект был оставлен при кафедре проектирования судов, а молодой специалист получил направление на завод «Красное Сормово».

Спустя неделю после защиты молодой инженер пишет рапорт на имя наркома Военно-Морского Флота Н. Г. Кузнецова, в котором предлагает создать скоростной катер. К рапорту приложен общий вид катера-истребителя подводных лодок. На нескольких листах представлены чертежи обводов корпуса и элементов крыльевого устройства. Вычерчены кривые остойчивости, плавучести, при вертикальных плоскостей-батоксов дают не только объемное изображение судна. По ним можно подсчитать и определить его мореходные качества. Но, разумеется, для этого необходимы известные навыки и образное видение.

Вскоре приходит ответ: «Предлагаемая Вами схема движения глиссера на подводных крыльях является неприемлемой, так как выбранная конструкция в основе своей ничем не отличается от уже ранее испытанных и обреченных на неудачи…»

В бумагах Алексеева хранится еще один ответ на предложение о создании скоростного катера-истребителя. На этот раз из технического отдела Народного комиссариата по судостроительной промышленности от 20 ноября 1941 года. В ответе говорится: «…Ни одна из приведенных цифр не подтверждена самыми элементарными расчетами или соображениями, хотя указывается, что в гражданском варианте глиссер послужил темой дипломного проекта…

Испытания модели, произведенные на роке Волге инженером Алексеевым, и приведенные фотографии также не являются убедительными, так как все они относятся к мгновенным положениям судна, движущегося на подводных крыльях.

…Суммируя все изложенное выше и не останавливаясь на несущественных деталях предложения, приходим к окончательному заключению, что, признавая принципиальную возможность поддержания судна на подводных крыльях, при достаточно большой его скорости, конструкция инженера Алексеева не разрешает тех трудностей, которые возникают при практическом применении этого принципа даже на весьма малых катерах.

В связи с чем схема движения судна на подводных крыльях, предлагаемая инженером Алексеевым, должна быть признана неудовлетворительной».

Что мог сделать молодой инженер, наткнувшись на резкий отказ? Завод каждый день наращивал выпуск танков. Это было главное, этим жили, за это боролись. Алексеев был в числе тех, кто изготовлял танки-тридцатьчетверки. А еще он мечтал о своем скоростном судне. И не только мечтал. Спустя много лет жена главного конструктора вспоминала:

— Принесет охапку дров для печки и каждое десятое отложит. Из них выстругивал модели к лету. Таскал их за яхтой по Волге и Оке…

Зимой 1943 года Алексеева вызвал главный конструктор завода «Красное Сормово» Владимир Владимирович Крылов.

— Слышал, у вас был оригинальный дипломный проект?

— Был. Сейчас даже думать об этом запретил.

— А ну-ка коротенько, самую суть, — попросил Крылов. Выслушав, скупо пообещал: — Поговорю с директором.

Мастерская… Избушка, нет, не на курьих ножках, а на понтонах. Маленькая конурка, вмерзшая в лед у берега Сормовского затона. В ней двое — Алексеев и ученик слесаря Саша Некоркин.

— Холодно! — поеживается Саша.

— А мы сейчас натопим, — подбадривает Ростислав. — Видишь, какая тут замечательная печурка.

Но вольный свет разве натопишь? Так и работали: вверху жара, уши жжет, внизу руки пристывают к металлу. Это мешало, но меньше, чем другое. Некоторые косились, а кое-кто говорил прямо в глаза: «Путаешься, Алексеев, в ногах у завода! Что за кустарь появился? Такими вещами научно-исследовательские институты должны заниматься, а не одиночки».

Не обижался. Понимал, можно убедить одним — построить катер. Доказать, что это возможно, — поставить судно на крылья.

Как всегда, взявшийся за новое, идет вначале один. У некоторых одиночество длится годами, у некоторых — несколько дней, недель, месяцев. Потом находятся единомышленники, приходят друзья.

Много лет спустя главный конструктор скоростных судов Алексеев говорил:

— Меня так вдохновила забота о моем проекте, это был такой могучий заряд уверенности в необходимости и нужности задуманного, что его хватило на десятилетия. Ведь подумать только — еще в разгаре война, все подчинено лозунгу: все для фронта, каждая пара рук на счету, а государство думает о завтрашнем мирном дне…

Первенец, построенный в 1943 году, содержал в себе некоторые конструктивные особенности, от которых Алексеев впоследствии отказался. Так, в частности, в крыльевой схеме первого катера саморегулирование подъемной силы крыла происходило в зависимости от скорости за счет изменения угла атаки крыла. Поворот крыльев осуществлялся водителем, которому приходилось интуитивно регулировать угол атаки. Испытания убедили Алексеева, что искусственная регулировка углов атаки крыльев значительно усложняет конструкцию судна и требует длительного обучения водителя. Этот путь был признан неперспективным. Талант конструктора в том и заключался, что инженер Алексеев умел делать простые вещи, которые в конечном счете оказываются более надежными. Наибольшую простоту и надежность конструкции обеспечивали жестко закрепленные на корпусе малопогруженные крылья с постоянным углом атаки. Потом, спустя годы, эту идею будут называть эффектом Алексеева.

Черта Алексеева — постоянно творчески осмысливать явления и генерировать новые технические решения, настойчивость и бескомпромиссность в их проведении воспринимались не всегда доброжелательно. Не всем удавалось понять сильнейшую сторону натуры конструктора. Увлечение все новыми и новыми техническими решениями у одних вызывало чувство раздражения: ну что еще человеку нужно? Ведь катер уже ходит! Другие были склонны видеть в этом проявление неорганизованности, неумения построить трудовой процесс. Находились и просто люди, которые не хотели замечать нового. А все вместе создавало дополнительные трудности, и не только технического характера. К той поре относится зарождение легенды о «тяжелом» характере Алексеева.

Тут самое место задаться вопросом: а кто эталон «легкого» характера? И что это такое вообще? И кто утверждает, что люди должны быть однообразно похожими? Какое же было бы уныние, если бы это осуществилось в жизни! И тысячу раз прав старинный друг Алексеева, который однажды заметил, что не будь у него «тяжелого» характера, иными словами, воли, целеустремленности, настойчивости, суда на подводных крыльях, возможно, до снх пор бы «плавали» только на бумаге.

«Я встретился с Ростиславом в Москве в 1946 году, — вспоминает Н. И. Белавин. — Он с горечью рассказал, что в его суда на подводных крыльях многие ведущие специалисты не верят. Он в это время целыми ночами пропадал в опытовом бассейне, отрабатывая крыльевую систему. Основным аргументом его недоброжелателей было: сам (и палец указывал вверх!) занимался подводными крыльями, и у него ничего не получалось, а ты, мальчишка, хочешь чего-то добиться, не выйдет, бросай. Ростислав, верный себе, говорил, что не на того нарвались. И всем назло, з тем числе и известным ученым, доказал свою правоту и перспективность малопогруженных подводных крыльев».

Если попытаться понять и объяснить поведение Алексеева с точки зрения здравого житейского смысла, то сразу же обнаруживается, что инженер всю жизнь был не в ладах с этой «философией». В ряде случаев он словно нарочно стремится выбрать невыгодный для себя вариант поведения. Это было у него, по-видимому, врожденным: он умел наживать могущественных недоброжелателей. Но где они, где этот песок, к сожалению, попадающий в государственный механизм? Где эти равнодушные умники, умело пользующиеся плодами чужих побед и достижений? Если о них и приходится сегодня вспоминать, то лишь только потому, что Алексееву волей-неволей доводилось встречаться с ними.

К сожалению, они отнимали у главного конструктора время, чем особенно дорожил и к чему благоговейно относился Алексеев. Ему приходилось прибегать к чрезмерным перегрузкам, чтобы каждую свободную минуту отдать своим крылатым судам. Да, да, именно каждую минуту!

Представим: встретились двое давно не видевшихся институтских друзей. Летний вечер в доме на берегу реки. Задушевная беседа о молодости, о работе, о планах. Кстати, Алексеев был совершенно равнодушен к спиртному. За полночь друзья расходятся по комнатам, а когда приезжий часа через полтора просыпается, с изумлением обнаруживает, что Алексеев лепит из пластилина очередную модельку судна. Утром чуть свет подъем, стремительный бросок в автомобиле на завод. Несмотря на чрезвычайно извилистую, скользкую после дождя дорогу и плохую видимость, скорость в пределах 100–150 километров в час. «Я сам автолюбитель, люблю скорость и, кажется, не трус (мастер спорта по альпинизму), но ничего подобного не видел ни до, ни после того страшного „ралли“. — Это слова Н. И. Белавина. — Помню, когда я сказал о том, что можно разбиться, меня-то не жалко, а его дело заглохнет, Ростислав улыбнулся, прибавил скорость и напомнил, что горы отбирают смелых, а мы оба любим горы».

Легче всего предположить, что иначе Алексеев поступать не мог. Но почему он не мог иначе? Потому что это потребность его натуры. Верно? Верно-то верно, но это лишь часть ответа. Еще чуточку к этой части добавит предположение о том, что он в любой ситуации умел сохранить высокое и редкое качество: непосредственность и естественность поведения, иными словами, оставаться самим собой, поступать так, как находит нужным. Ну а как быть еще с одной чертой характера Алексеева: способностью видеть то, мимо чего скользит равнодушный взгляд других людей? Хвалить его за это? Но ведь это все равно что хвалить здорового человека, избегающего излишеств, могущих повредить здоровью.

Как-то не принято употреблять к слову «инженер» эпитет — отважный. Между тем это слово очень к лицу Алексееву. Он всю жизнь выполнял работу, полную риска, а ведь отвага — это и есть готовность рисковать. Невозможно кратко ответить на кажущуюся очевидность понятия, которое заключается в слове «риск», и объяснить его природу.

Одни из специалистов считают, что это слово пришло в наш лексикон из испанского, на котором оно означает отвесную скалу. В толковых словарях «риск» определяется как «действие наудачу в надежде на счастливый исход». Напрасно было бы искать расшифровку этого слова в сугубо специальных словарях, предназначенных, скажем, для военных, для моряков, для деловых людей. Складывается не очень понятная ситуация: тысячи и тысячи людей самых разнообразных профессий ежедневно принимают рискованные решения, предпринимают рискованные действия, а никто не удосужился разобраться в природе риска. Проблема риска имеет и оборотную сторону: ссылаясь на риск, многие объясняют этим свое бездействие, инертность, стремление уклониться от выполнения задания, оправдать неумение и промахи.

Алексеев меньше всего задумывался о том, что такое технический риск и какова его природа. И происходило это из-за того, что он раз и навсегда пришел к выводу, что риск неизбежен при принятии любого решения, особенно когда отсутствует полная ясность и определенность, а действовать необходимо и к тому же немедленно. Размышляя пад жизнью Алексеева, полнее осознаешь, что только ге-дюжинным натурам свойственна черта характера, обеспечивающая мудрость обоснованности принимаемого решения. Выбор решения у него был связан не просто с волевым началом, за ним, как правило, всегда просматривался безупречный расчет.

Да, тысячу раз прав его институтский товарищ, сказав о том, что он был незаурядной личностью. Качества личности Алексеева в полной мере проявились в обширных теоретических и экспериментальных исследованиях, которые были проведены им и его коллегами, инженерами Николаем Зайцевым, Леонидом Поповым, Иваном Ерлыкиным, Болеславом Зобниным, Иваном Шапкиным, Константином Рябовым и другими. В течение периода, который кончается где-то в середине пятидесятых годов, когда хотя и не были еще созданы пассажирские суда, но уже были тщательно и глубоко проверены, обоснованы и отработаны вопросы устойчивости их движения, ходкости, остойчивости, маневренности, мореходности, непотопляемости, надежности, безопасности, прочности. Конструкторы проанализировали самые различные условия эксплуатации: на спокойной воде, на волнении, при движении по сложному фарватеру. Эти испытания проводились в специально созданном гидроканале с водонапорным устройством оригинальной собственной конструкции. Не прекращались испытания в открытом водоеме.

Работа была невидная. Нужно было терпение, вера в нужность и необходимость этой работы. Возникали вопросы, на которые самим же приходилось давать ответы, поскольку подобной работой никто в судостроении прежде не занимался. Шел процесс, который обусловливает переход от количества к качеству. Такова была диалектика Алексеева в период подготовки к проектированию и строительству пассажирских речных судов на подводных крыльях.

Наверное, стоит хотя бы коротко рассказать о том, зачем понадобились подводные крылья судам, как они работают и какую выгоду дает это новшество на водном транспорте.

Не будет преувеличением сказать, что за все время своего существования человечество довольствовалось скоростями не выше 15 километров в час. Ни крепкие мускулы коня, ни весло, ни парус не позволяли перейти ее. И только за последние лет сто с небольшим произошел рост скоростей. Авиация перешагнула звуковой барьер. Космическому кораблю нужно всего полтора часа, чтобы облететь Землю. Поезда двигаются со скоростями свыше 200 километров в час. Автомобильный рекорд превышает 500 километров в час. А водный транспорт?

Волжский пароход «Спартак», построенный в 1912 году, в наши дни со своим ходом в 22 километра в час лишь на 3 километра уступает флагману Волги дизель-электроходу «Ленин». Такое же примерно положение и в морском торговом флоте. Из-за невысоких скоростей ушел с водного транспорта так называемый деловой пассажир, Хозяйственники и снабженцы предпочитали заплатить за перевозку грузов, но зато быстрее получить их, чтобы не сбивать ритм производства.

Можно повысить скорость хода судна за счет увеличения мощности. Но в этом случае мощность должна достигать десятков тысяч лошадиных сил. Вода при возрастании скорости движения начинает жестоко сопротивляться судну. Как быть?

В конце прошлого века русский подданный Ш. де Ламбер предложил поднять корпус судна над водой, оставив в ней крылья, гребной винт и руль. Идея была заманчивой, перспективной. Однако понадобились десятилетия, прежде чем она смогла осуществиться.

Существовавшая в те годы техника не была способной реализовать идею движения судна на подводных крыльях. Для этого нужны были легкие и прочные металлы, а их еще не существовало. Не производились мощные двигатели, обладающие сравнительно небольшим весом. Не было теоретических работ по подводным крыльям. Тем, кто интересуется историей создания скоростных судов, можно порекомендовать книгу «На грани двух стихий», которая выходила в 1964 году. Краткий обзор развития судов этого тппа дан в книге Н. Зайцева и А. Маскалика «Отечественные суда на подводных крыльях», вышедшей двумя изданиями в «Судостроении».

Замечательная идея подводных крыльев, возникшая в России, вызвала широкий интерес во многих странах. Созданием судов на подводных крыльях занимались итальянский инженер Энрико Форланини, американский ученый Грэхем Белл, немецкий инженер Ганс фон Шертель и другие. Теоретические основы работы подводных крыльев были заложены в трудах советских академиков Н. Кочина, М. Келдыша, М. Лаврентьева, инженера А. Владимирова и других.

Создание скоростных судов на подводных крыльях должно было произойти неизбежно, как неизбежно любое открытие в мире. Личность лишь меняет сроки события. Алексеев явился такой личностью, счастливо воплотив в себе качества ученого, конструктора и организатора. Но но зря замечено: если ученый — только ученый, он не станет крупным ученым. Крупному ученому необходима фантазия п вдохновение. Обладал ли Алексеев такими качествами?

Как же можно без всплеска фантазии загореться мечтой о судне на подводных крыльях? И чем объяснить умение Алексеева видеть в обычных поленьях облик скоростного судна? И разве это не вдохновение — улавливать и материализовать то, мимо чего скользит равнодушный взгляд других? Вдохновение молодого, устремленного к большой цели инженера позволило Алексееву в 1946 году создать образец скоростного катера, который достиг рекорда для того времени, проходя в час 87 километров. Этот рекорд держался почти 20 лет.

Вокруг Алексеева постоянно было некое силовое поле. Общение с ним заставляло думать, пробуждало мысли. Рядом с Алексеевым самый заурядный конструктор преображался, начинал верить в себя, в свои способности. У него был какой-то секрет воздействия на коллег. И этот секрет состоял в том, что никакого секрета не было, хотя все были уверены в противном. Уверенность появлялась оттого, что Алексеев умел найти выход вз любого технического тупика, точнее, даже не тупика, а неверно начатой дороги. И при зтом он никогда по торопился и никого не погонял. Он действовал своим примером, своей потрясающей работоспособностью.

Как бывает, когда встретишься с новым, с тем, чего еще не было? Как рассказать об этом, чтобы читатель тоже почувствовал радость и восторг? Как рассказать о том погожем солнечном дне, когда будущая «Раке-та-1» показалась из ворот цеха и люди смотрели на него с улыбкой, словно при встрече с добрым и долгожданным знакомым? Они и предположить но могли, что присутствуют при таком мгновении истории, которое будет помниться во все века, пока существует человечество. Скажи им тогда об этом, и немедленно улыбка ожидани: сменилась бы на ироническую усмешку: не охоч сормо-вич на славословие, так в добрых семьях ие принято хвалиться сделанным.

Как рассказать о первом, самом первом выходе крылатого теплохода на осиянный солнцем волжский плес? О том, как всеми правдами и неправдами старались пробраться корабелы на теплоход, у которого еще но было даже рубки? Алексееву приходилось урезонивать желающих, запретить вход на судно. Да и в этом ли суть?

Суть заключалась в том, что на главной улице России летом 1957 года появилось судно, каких еще не было никогда. Орали чайки, с размаху кидаясь в мутновато-желтую Волгу. Тугими зычными голосами перекликались суда. Ворочали ажурными шеями портальные краны на Стрелке. Погромыхивал на стыках моста через реку длиннющий товарный состав. Все было как всегда. И все же уже нельзя было считать Волгу и ее флот прежними. Реку нельзя было представить без этого стремительного, захватывающего дух полета над водой, мимо крутолобых берегов, мимо словно бы застывших на месте пассажирских легкачей — знаменитых скороходов давней сормовской постройки. Родилось новое. В этом была суть.

Летом 1957 года «Ракета» открывала парад судов на Москве-реке в дни Всемирного фестиваля молодежи и студентов. Тысячи москвичей и зарубежные гости с восхищением встретили появление необычного судна. «Ракета» мчалась вдоль гранитных берегов, усеянных народом, стремительно подныривала под мосты, эффектно прошла мимо Кремля. Появление ее встречалось восторженными возгласами и шквалом аплодисментов. Букеты цветов летели в реку, над которой в чарующем полете двигалось белоснежное, похожее на самолет судно. На крылатой «Ракете» в те дни совершили поездку руководители партии и правительства. Новинка получила высокую оценку. А когда теплоход вернулся в Горький, начались регулярные рейсы «Ракеты» в Казань.

Первыми капитанами скоростного судна были Виктор Полуэктов и Михаил Девятаев. Оба коренные волгари, опытные судоводители. Герой Советского Союза Михаил Девятаев в годы войны прославился тем, что вместе с товарищами вырвался из плена на фашистском самолете.

«Ракета» позволила вернуться на реку так называемому деловому пассажиру, людям, совершающим поездку, как говаривали встарь, по казенной надобности. И наиболее дальновидные из речников оценили эту перспективу, увидели в крылатом теплоходе ту самую первую ласточку, которая «делает» весну. Но, как говорится, из песни слова не выкинешь — появление «Ракеты-1» у некоторых вначале вызвало даже растерянность. Нашлись такие, кто вообще даже ничего не понял: мелькнет мимо какое-то четырехногое судно, нет от него волн, не стелется дым из трубы. Не успеет встречное судно отмашку на расхождение дать, а «Ракеты» уже и след простыл.

Слухи один невероятнее другого пошли среди волгарей. Кто-то уверял, что сам видел, как «Ракета» перепрыгнула через отмель. Некоторые клялись, что на теплоходе установлены реактивные двигатели, поэтому и называется судно «Ракета». Нашлись «очевидцы», видевшие перерезанную крыльями лодку, в которой якобы пострадало несколько человек. Пассажиры в первые рейсы отправлялись с опаской. Алексеев рассказывал, в Чебоксарах ему пришлось даже сыграть на мужском достоинстве одного дядьки, который не хотел ехать с сыном до Казани. Главный подзадорил: боитесь? Мужчина вспыхнул, взял билет и отважно ступил с сыном на трап.

Но слухи слухами, а дело делом. В правилах плавания появилось дополнение, которое разрешало крылатому теплоходу первым определять порядок расхождения. До этого законом было, что первым выбирает путь капитан судна, идущего вниз по течению. Официальное признание «Ракеты» в 1957 году явилось такой же датой в истории волжского судоходства, как появление в 1817 году на великой русской реке первого парохода.

Помнится, тогда красовался на пристани в Горьком плакат, в котором приводились сравнительные данные по перевозке пассажиров на «Ракете». Билет от Горького до Казани на скоростном теплоходе стоил 7 рублей, время в пути составляло 8 часов. Билет на обычном судне в пределах 6—12 рублей (в зависимости от классности), а времени уходило сутки с лишним. Место в купейном вагоне стоило 11 рублей, и пассажир тратил на дорогу 18 часов 30 минут. Авиапассажир мог добраться до места назначения (с учетом пути на аэродром) за 4 часа, но стоимость билета была почти вдвое выше, чем на «Ракете».

Когда на Волге появилось не одно, не два, а десятки скоростных судов типа «Ракета», когда вышел на линию «Метеор» — теплоход, больший по размерам, нужда в рекламе отпала сама собой. Ныне лишь на Волге более 130 скоростных линий, по которым за навигацию совершает поездку около 8 миллионов пассажиров.

Летом 1982 года, когда отмечалась четверть века со дня первого рейса «Ракеты-1», капитан Г. С. Ерин, 18 лет возглавляющий ее экипаж, рассказал, что в начале навигации следующего года на крылатом теплоходе будут встречать двухмиллионного пассажира. Факт сам говорящий за себя весьма выразительно: долговечное, работящее, надежное судно создали сормовичи.

И еще один эпизод, связанный с «Ракетой-1».

Здание, в котором находится конструкторское бюро, расположено на самом берегу Волги. Однажды, во время совещания, главный конструктор вдруг встал из-за стола, подошел к окну.

Присутствующие на совещании заметили, что Алексеев смотрит на «Ракету», которая мчалась по Волге. Алексеев отошел от окна, когда судно скрылось за поворотом. Сказал:

— Прошла первая «Ракета».

Кто-то из молодых инженеров усомнился:

— А как вы узнали, что первая? Цифру-то не видно отсюда.

— Вот когда построишь своими руками, будешь узнавать, — ответил Алексеев.

Сегодня в мире эксплуатируется около 1400 скоростных теплоходов на подводных крыльях. Восемь из каждых десяти — конструкции Алексеева. Прибавим сюда тысячи своеобразных водных такси — пятиместных катеров на подводных крыльях типа «Волга». Это, по сути дела, огромный скоростной флот, и созданне его — заслуга сормовских корабелов, и в первую очередь инженера Алексеева. В стране создан массовый вид транспорта, который по объему перевозки пассажиров может равняться с Аэрофлотом. В самом деле, если на самолетах в год перевозится около ста миллионов человек, то скоростные суда доставляют порядка 40 миллионов пассажиров за навигацию.

Есть в гидродинамике термин — попутный поток. Он образуется вокруг движущегося судна. Чем выше скорость хода, тем шире границы этого потока. Не вдаваясь в физическую суть этого явления, наверное, можно уподобить его тому потоку, который постепенно нарастал вокруг созданного Р. Е. Алексеевым Центрального конструкторского бюро по судам на подводных крыльях.

В 1960 году Алексеев разработал комплексную программу развития скоростного пассажирского флота на подводных крыльях с целью радикального решения проблемы пассажирских перевозок на речном и морском транспорте. Главной задачей этой программы было создание и обработка опытных образцов судов на подводных крыльях, организация их строительства и эксплуатации.

Принцип, положенный Алексеевым в основу программы создания скоростных судов, заключался в системном подходе. Системный подход главного конструктора к крылатым судам и сейчас впечатляет глубиной разработки и шириной охвата всего комплекса проблем. В этой программе, помимо чисто конструкторских работ, кроме вопросов постройки крылатых судов различного водоизмещения и назначения, главный конструктор ставил задачу четкой организации обслуживания и ремонта, производства запасных частей, особенно гребных винтов. По его мнению, была необходима организация заправки топливом и смазочными маслами. Он с самого начала предлагал создать специально для скоростных судов приборы телевидения и радиолокации, чтобы такие теплоходы могли ходить в тумане и ночью.

Не оставил Алексеев без внимания и механическую часть скоростного флота. Он уже в то время обращался к моторостроителям с просьбой создать гамму легких и мощных двигателей для крылатых судов следующих за «Ракетой» поколений. Он первым высказал мысль о возможности в дальнейшем использовать на своих скороходах газовые авиациопные турбины.

Предвидя вместе с ростом водоизмещения судов увеличение крыльевого устройства, главный конструктор просил металлургов найти заменители никелевых сталей, идущих для изготовления крыльев, сделать их более прочными. Им высказывалось предложение о том, чтобы изыскать способы защиты корпуса судна с помощью новых материалов. Не потеряли и по сей день значения его предложения о подготовке кадров конструкторов, специалистов по газовым турбинам и легким дизелям, эксплуатационников, ремонтников.

Программа строительства скоростных судов явилась программой жизни и работы человека, который по-партийному озабочен созданием в стране новой высокоэффективной транспортной системы, способной обеспечить на реках и морях движение со скоростями, равными тем, какими обладает наземный транспорт. Она представляла собой экономически тщательно сбалансированную и технологически взаимосвязанную систему мер, необходимых для ее реализации.

В ходе выполнения этой программы проявились заложенные в Алексееве с юности твердость, настойчивость в достижении намеченной цели, умение преодолевать возникающие трудности, способность оперативно приводить в действие имеющиеся резервы, подкреплять энтузиазм рабочих и специалистов четкой, продуманной организацией труда, выходить на намеченные рубежи с наименьшими затратами сил и средств. Именно поэтому коллективу во главе с Р. Е. Алексеевым практически за пять-семь лет удалось осуществить постройку всех судов, которые были намечены программой.

Создание скоростных теплоходов шло с нарастающим ускорением, ибо главный сам не умел работать вполсилы и никому из коллектива не позволял зря терять время.

Его понимание времени — целая жизненная философия. Он уважительно относился к каждой секунде. Ход его рассуждений на эту тему сводился к следующему. Продолжительность человеческой жизни в среднем около двух миллиардов секунд. Исключим детство и старость, расход времени на еду, сон, развлечения. Остается один миллиард. Но и он подвержен инфляции, ибо немало этих мгновений съедает бюрократия, очереди, бытовые неурядицы. Поэтому будем его считать миллиардом в старых ценах.

Алексеев вел подсчет не от педантичности. Это шло у него от чувства огромной ответственности, от сознания необходимости успеть выполнить ту огромную задачу, которую он взял на себя по созданию скоростных судов. От этого требовательность его к себе и к коллегам. Один из сотрудников Алексеева приводит такой факт:

— Я ехал с Ростиславом Евгеньевичем на «Волге» на испытательную станцию. Проезжая по дамбе Горьковской ГЭС, я заметил ему, что он, как всегда, превышает установленную скорость. Выслушав, он попросил меня произвести в уме ряд арифметических подсчетов. Выполнив его просьбу, я сказал, что результат равен примерно 90. «Столько рабочих дней, — сказал он, — я сэкономил за счет превышения скорости при езде по дамбе за 20 лет».

И сотрудник далее дает пояснение: по дамбе езда разрешена со скоростью 60 километров в час, а он ехал почти вдвое быстрее.

Главный конструктор прекрасно понимал, что время работает на нас, но за нас оно работать не станет.

Если бы на здании конструкторского бюро, в котором работал Алексеев, установить беломраморную доску с названиями судов, которые создал коллектив, первым среди них значилось бы: «Ракета». Затем были бы названы речные суда: «Метеор» на 123 пассажира, «Спутник» на 250 человек, «Беларусь» — теплоход для малых рек на 40 пассажиров, «Чайка» — на 30 человек, «Буревестник» — газотурбоход, способный перевозить 150 человек, катер «Волга» — на 5 человек. Непременно были бы указаны и морские суда: «Комета» на 120 пассажиров и «Вихрь» пассажировместимостью 250 человек.

«Ракета-1», которая вызвала у одних восторг, удивление, радость и недоуменное равнодушие у других, за четверть века эксплуатации преодолела 1 миллион 206 тысяч километров, или совершила 30 кругосветных путешествий. Она перевезла за эти годы 1865 000 пассажиров, находится в хорошем техническом состоянии и будет работать еще не один год. «Ракета» ежегодно дает казне несколько десятков тысяч рублей прибыли, причем затраты на ее строительство окуплены за первые два года плавания.

Суда типа «Ракета» в основном плавают по рекам нашей страны. А вот «Метеор» и «Комета» получили мировую известность и сегодня эксплуатируются более чем в 20 странах мира.

За создание скоростных судов на малоногруженных подводных крыльях инженеру Алексееву присудили ученую степень доктора технических наук. Насколько мне известно, произошло это без участия самого Алексеева. Более того, он даже пытался возражать. Но коллеги сумели убедить Алексеева, что его ученая степень поможет коллективу в работе, придаст научным разработкам и теоретическим исследованиям весомость и значимость. К тому же, так ведется от веку, необходимо готовить свои научные кадры, что в ЦКБ уже работают кандидаты наук, и не совсем логично, что они под началом у рядового инженера. Как мне рассказывал один из его товарищей, увещевания Алексеев слушал, улыбался, хмыкал, одним словом, созревал и созрел. Когда пришло сообщение о том, что ВАК утвердил его в ученой степени, отнесся к этому весьма ответственно. В дальнейшем он был назначен членом специализированного совета Высшей аттестационной комиссии при Совете Министров СССР и принимал деятельное участие в рассмотрении диссертаций по специальности «проектирование и конструкция судов». Его отзывы на диссертации, анализ работ соискателей содержали в себе точные и емкие суждения, замечания и деловые советы. Они высказывались в спокойной, убедительной манере н очень высоко ценились специалистами.

Кандидат технических наук В. А. Дементьев, у которого Р. Е. Алексеев был научным руководителем, в одном из писем пишет, что время работы над диссертацией является одним из счастливейших периодов его жизни. Молодому ученому общение с главным конструктором скоростных судов позволило, по его словам, не только успешно справиться с написанием диссертации, но и дало богатейшую жизненную зарядку.

Инженер с мировым именем, создатель скоростных судов, лауреат Ленинской и Государственной премий, заслуженный изобретатель РСФСР, руководитель самого крупного в отрасли научно-производственного объединения, в котором творчески сотрудничают не одна тысяча конструкторов, инженеров, рабочих, судоводителей. Казалось, все это должно наложить на Алексеева этакий отпечаток, ну, если не исключительности, то во всяком случае известной значительности, ведь, как выражались в старину, был он лицом значительным. Но…

Однажды зимним вечером в небольшом альпинистском лагере в Кавказских горах начальник оного зашел на кухню. Среди девушек и парней дежурного отделения начальник увидел немолодого человека, вместе со всеми чистившего картофель. Выйдя из кухни, начальник спросил, кто это. «И когда узнал, — рассказывал очевидец, — что это тот самый Алексеев, конструктор „Ракет“, „Метеоров“ и других, он, естественно, распорядился больше не привлекать его к подобным работам».

В ту зиму в горах Алексеев во время тренировок повредил ногу. Как потом показал рентген, от ушиба образовалась трещина. Однако начинающий горнолыжник продолжал интенсивные тренировки, соорудив на ногу оригинальную алюминиевую шину. На заключительных соревнованиях, выступая с поврежденной ногой, Алексеев завоевал призовое место и гордился этим не меньше, чем другими наградами. Ему в ту пору было 56 лет.

Не раз доводилось слышать от коллег Алексеева, что он не знает чувства страха. В подтверждение приводили рассказ, как на испытаниях в море нового судна произошла авария — лопнула часть обшивки. Главный был против того, чтобы делать обшивку из этого сплава новой марки. Но не настоял на своем, и вот авария. Все, кто был в рубке, оцепенели. Алексеев не очень вежливо вышвырнул из кресла испытателя, взял управление в свои руки…

Была создана грозная комиссия представителей того министерства, которому подчинялось предприятие Ростислава Евгеньевича Алексеева. Тщательный разбор и анализ происшедшего вины не обнаружил. Но для острастки выговоры получили многие, в том числе и главный конструктор.

— Правда ли, что вы не испугались, когда произошло ЧП? — спросили Алексеева.

— Не боятся только те, — ответил он, — кто ничего не делает. И дураки. — Съязвил: — Я ведь вроде не подхожу под эти категории? Страх победить можно. Это в конце концов дело твоих личных качеств. A помимо всего, в том происшествии я виноват.

— Но комиссия виновных не нашла?

— Я виноват не в аварии, а в том, что не проверил, как выполнено мое распоряжение.

Дело, оказывается, обстояло так. При испытаниях натурной модели было замечено, что на одном из этапов движения происходит прилипание кормовой оконечности к воде. Алексеев поручил конструктору изучить, проанализировать и дать рекомендации, как избежать хотя и редкого, но нежелательного явления. Перед выходом на очередные испытания главный конструктор спросил, выработаны ли рекомендации. Ответ был утвердительный. Во время движения корма стала «прилипать». Алексеев взглянул на побледневшего коллегу и понял, что тот обманул его. Пришлось применить срочные меры.

Алексеев однажды признался:

— Иногда ловлю себя на мысли, кто будет после меня? Приметил одного. От природы математик. — И пояснил: — В общем-то ты знаешь, корабельного инженера учат, как нужно дифференцировать и интегрировать. А этот сам понял, почему нужно дифференцировать и интегрировать. Даешь ему задачу, он начинает считать и анализировать. Упрется в ошибку и снова считает, пока не найдет решение. Одним словом, это уже новый пласт проектирования…

Врожденная тяга к новому позволила Алексееву на самом раннем этапе качественно иного подхода к проектированию судов тоже воспользоваться именно этим методом. Правда, он не переоценивал роль математики, понимая, что создание проектов скоростных судов, динамизм их развития сегодня еще не всегда можно облечь в формулы и алгоритмы, или, как говорят специалисты, — формализовать основные этапы проектирования.

При «завязке» проекта главный конструктор всегда сам выполнял все прикидочные расчеты. И далее, по мере развертывания проекта, непременно знакомился с расчетами, которые выполнялись проектантами, чтобы обосновать то или иное техническое решение. Передне можно было слышать его суждение:

— То, что приведено в выводах расчета, физически невозможно.

Это замечание значило, что автор того или иного расчета, несмотря на использование новейших математических методов, заложил неправильные физические предпосылки. Результат по форме выглядел безупречно, а по существу был неверен. Не зря один из ученых заметил, что математика похожа на мельницу: что засыпешь, то и получишь. Расширяя этот образ, хочется добавить, что Алексеев в качестве привода «мельницы» рассчитывал не на ветер, а на современные средства. Он применял тот раздел современной математики, который позволял решать оптимизационные задачи. И сам строил алгоритмы оптимизации испытаний моделей, организации разработки проекта, опираясь на программно-целевой метод.

В теории корабля существуют три замечательные точки, на которых, как на трех китах, держится эта теория: центр тяжести, центр величины и метацентр. Позволительно, однако, сказать, что для инженера существует еще одна не менее важная точка: умение организовать свой труд и усилия коллег так, чтобы получить максимальную эффективность.

Инженер Алексеев обладал выдающимися организаторскими способностями. Представляется небезынтересным привести суждения об этом одного из сотрудников Центрального конструкторского бюро по судам на подводных крыльях, которому выпала честь работать с Алексеевым около двух десятков лет. В письме говорится: «Я пришел в бюро в 60-х годах, имея за плечами некоторый опыт производственной работы мастером и зам. начальника цеха. И первое, что бросилось мне в глаза, это — длинные очереди конструкторов к главному конструктору — начальнику ЦКБ. Обычно конструктор занимал очередь (и если она была большой), шел в отдел работать. Мне было непонятно, почему главный замыкает все вопросы на себя? Но и я тоже занимал очередь и, дождавшись приема, получал ценные указания. Позднее, когда перед бюро были поставлены более сложные и объемные задачи, а сам коллектив значительно вырос в количественном отношении, Алексеев перешел к иерархическому принципу управления, передав примерно половину дел своим ведущим специалистам — начальникам отделов. Я тогда работал уже начальником сектора весового анализа, замыкался непосредственно на главного конструктора и представлял процесс разработки проекта. И тут я увидел все недостатки иерархической системы управления при создании сложных объектов. Например, очень часто можно было наблюдать, что Алексеев (со своим научным штабом) изменил принципиальные решения, а бюро во вторых и третьих эшелонах еще продолжительное время работает по старым указаниям. Тогда я понял, что Алексеев отлично понимал все преимущества „однолинейной“ системы (замыкать на себя), ведущей к намеченной цели кратчайшим путем (за счет минимизации затрат времени на согласование решений), и придерживался этой системы до тех пор, пока он мог это делать физически».

Не правда ли, весьма убедительный штрих содержит только что приведенное письмо. Мы тут сталкиваемся с довольно распространенной ситуацией в области управления. Было бы крайне неосмотрительно давать какие-либо рецепты, подходящие на все случаи жизни. Их просто не существует в природе, таких рецептов. У выдающихся мастеров эпохи Возрождения существовали подмастерья. Считается, что они выполняли основную часть работы, а маститый метр лишь завершал ее. Отсюда сохранившееся выражение: ку де мэтр — удар мастера. Именно последний, завершающий удар кисти выдающегося художника придавал картине то, что принято называть школой, почерком, своеобычностью, безобманчивым признаком принадлежности к творческой манере мастера.

Алексеев не художник, а конструктор. Но вчитайтесь в приведенные ниже слова, и думается, согласитесь с утверждением, что «удар мастера» явственно присутствует и в методике работы, и в конечном счете в самом скоростном судне.

«Алексеев обладал удивительной способностью заинтересовать, увлечь людей работой, — пишет автор письма. — Несмотря на большую занятость, он находил время часто бывать в отделах, чтобы поработать с конструкторами за щитком или за расчетом над особо сложными узлами. С одной стороны, это было обусловлено необходимостью проверки фактического состояния дел в бюро, а с другой — повышением заинтересованности сотрудников в своей работе. Действительно, когда главный конструктор интересуется твоей работой, это делает ее значительнее, появляется желание работать лучше и быстрее. В беседах он не только подсказывал рациональные решения, но и часто (очень часто!) ставил проблемные вопросы. Все проблемные вопросы решались, решения использовались в проектах, проекты воплощались в суда. А сколько людей он обучил сложному искусству экспериментирования! Сегодня трудно представить работу бюро без проведения широких экспериментальных исследований. Не случайно один из руководителей ЦАГИ, ознакомившись с работой бюро, сказал: „У вас не бюро, а академия скоростного судостроения“».

Несколько лет назад в Сормове состоялась научно-техническая конференция, посвященная проблемам скоростного судостроения. Главным событием этой конференции был доклад Алексеева о перспективах создания скоростного флота.

Алексеев говорил о том, что в наши дни развитие транспортной системы следует рассматривать как задачу скорейшей доставки грузов или пассажиров в пункты назначения. Сегодня нельзя вести расчеты, как это было принято ранее, только по стоимости или только по экономичности доставки грузов. Например, плот экономичен, но в сугубо узком понимании, и совершенно неэкономичен с точки зрения процесса создания предметов из древесины, так как скорость доставки древесины в плотах тормозит весь процесс.

Главный лозунг века — скорость. Скорость везде, ибо скорость определяет темп жизни, созидания и потребления. В конечном счете — темп развития общества. Поэтому постепенно отходит на задний план такой критерий эффективности, как дешевизна и простота доставки груза. Рождаются сложные станки, сложные транспортные средства, дорогие, но скоростные и эффективные в целом во всеобъемлющем процессе создания и развития.

— В течение моей жизни, — говорил Алексеев, — на смену деревянным баржам и плотам пришли сухогрузы и суда, созданные для смешанной перевозки груов в контейнерах, созданы составные толкаемые средства, ускорена их погрузка, создан крылатый пассажирский флот, суда на воздушной подушке, суда-танкеры, возможны полупогруженные транспортные средства. Отрадно видеть бурное развитие водного транспорта, и, конечно, этот процесс будет продолжаться. Появятся новые способы поддержания и, следовательно, новые виды транспорта. Наверное, это будут грузовые ракетопланы и другие аппараты на новых принципах движения. Человек далеко еще не познал всех возможностей физики окружающей нас среды, таящей в себе колоссальные энергии и возможности.

Конечно, процесс создания новых транспортных средств сопряжен с дорогими исследованиями и поисками, требует специальных лабораторий, экспериментальных баз, требует взаимосвязи между конструкторами, связан со значительными трудностями. Он взаимосвязан с общим развитием отраслей страны и стран в целом. Он не может намного опережать, но и не должен отставать от общего уровня развития экономики, являясь ее составной частью. Давайте посмотрим перспективными глазами на самое главное в развитии будущего и настоящего транспорта, то есть глазами, временно потерявшими естественную косность и привычный взгляд…

На сцене, возле трибуны, с которой говорил Алексеев, был укреплен огромный график. На нем причудливое переплетение разноцветных линий. Главный сошел с трибуны и продолжал рассказ. Без микрофона его слышно было хуже, к тому же речь шла о чисто технических деталях. Затем докладчик вернулся к трибуне, и в динамиках вновь зазвучал голос Алексеева.

— Суда с воздушной динамической подушкой, — говорил главный, вглядываясь в зал, — обладают возможностью перебрасывать грузы от места до места. Это обстоятельство имеет чрезвычайное значение, поскольку оно позволяет избежать потерь времени на перевалку грузов. Это очень важно, например, в условиях Сибири, где слабо развита транспортная сеть и недостаточно дорог.

Он помолчал и обратился в зал:

— Возникает вопрос: почему их сейчас нет, почему они не ощутимы в эксплуатации? Надо сказать, что главная сложность в создании этого вида транспорта заключается в попадании их в стык между ведомствами. Дело тут вот в чем. Культура исполнения таких аппаратов — авиационная, а размеры — корабельные, способ движения — смешанный: плавание, ползание, полет. Куда их отнести? Таких ведомств нет, как нет и таких служб, которые могут их обслуживать и эксплуатировать. Развитие таких средств — сложный процесс, затрагивающий страну в целом, и поэтому задача их создания не может рассматриваться как задача одного конструкторского бюро, одного завода или даже пароходства или министерства. Кто будет первым в создании такого транспортного средства? Будем ли мы догонять или придем впереди, зависит от координации усилий многих ведомств… Разрешите выразить уверенность, желание, надежду в том, что наша любимая Родина будет впереди в развитии качественно новой ступени водного транспорта!

В январе 1980 года в Сормовском Дворце культуры торжественно отмечалось 25-летие Центрального конструкторского бюро по судам на подводных крыльях. Подводились итоги, много было сказано о перспективах — и ближайших, и более отдаленных, о программе строительства таких судов на 1980–1990 годы. Во исполнение этой программы закончена разработка эскизного проекта теплохода «Ласточка». Он возьмет на борт 70 пассажиров и разовьет скорость 90 километров в час. На смену «Комете» придет «Альбатрос». Разработка технического проекта должна быть завершена в первом полугодии 1980 года. Вместо катера «Волга» уже создан «Дельфин». Завершается создание «Циклона». «Метеор» уступит место «Зениту». Для мелководных рек будет разработан проект теплохода «Полесье».

Ростислава Евгеньевича Алексеева в зале не было. Он находился в больнице. Читали его приветственное письмо. И посветлели тогда лица собравшихся: раз может писать, значит, все не так уж худо. Увы, надеждам на его выздоровление не суждено было оправдаться: ранним утром 9 февраля 1980 года сердце главного конструктора перестало биться…

Впрочем, перестало ли? В рокоте могучих двигателей мчатся по рекам и морям стремительные крылатые корабли, несущие каждый частичку его сердца. Их росчерками на водяной глади пишется имя замечательного инженера, преобразившего само представление о передвижении человека по водным дорогам, которые исстари столь много значили для нашего Отечества.