Страх полета

7

Климов устал от этих молодых. Одно дело — возиться с опытным летчиком, беззаветно желающим освоить тяжелый лайнер, с человеком, которому дважды повторять и разжевывать не надо. И совсем другое — научить управлять в воздухе сложнейшим тяжелым самолетом неопытного мальчишку, по сути, перворазника. Это же работа не рейсового инструктора, а школьного работника.

Климову в свое время довелось работать инструктором в учебном центре, он имел допуск на «школу», но давал ее только опытным, подготовленным пилотам, бывшим капитанам Як-40 и Ан-24, и они быстро и с неизменным восторгом осваивали прекрасный туполевский самолет. Он вырастил целую плеяду отличных пилотов, которые разлетелись по всей стране и уже сами работали инструкторами, удлиняя и укрепляя цепь летного профессионализма, которая тащит, движет вперед нашу авиацию.

Старый капитан отчетливо представлял себе, как важно своевременно передать опыт смене. В летной работе мастерство как нигде опирается на сутулые спины стариков, которые в свое время так же опирались на опыт своих предшественников. Он все чаще задумывался о том, каким образом опыт полетов на непривычной зарубежной технике распространится в нашей стране, среди летчиков с российским менталитетом.

Оборачивалось так, что нашей летной молодежи придется либо начинать с чистого листа, методом проб и ошибок, с неизбежными жертвами, с кровью, которой будут написаны новые летные законы, — либо сдаться в плен западной практике. Стать в полетах не россиянами по мировоззрению, а чем-то смешанным, с большей опорой на Запад. Ни то, ни се. А летать ведь придется в нашей стране, с нашими, зачастую непонятными создателям западной авиатехники особенностями.

Чем больше Климов задумывался над этими проблемами, тем грустнее ему становилось на душе. Да, можно переучить летчиков. Да, можно переучить техников. Но сразу перестроить всю систему, да еще в России, невозможно. Там, где пунктуальный цивилизованный немец не поленится поднять с пола сгоревшую спичку, дойти до урны и бросить туда эту сгоревшую спичку — да не в ту урну, куда бросают стекло, и не в ту урну, куда бросают пищевые отходы, а именно в ту урну он донесет и бросит эту несчастную спичку, куда бросают только сгоревшие спички и окурки, — вот там беспечный россиянин просто плюнет, бросит и спичку и окурок на пол, а то еще и изящно хлестнет соплей оземь.

А те утонченные самолеты, на которые так стремится нынче молодежь, не рассчитаны на заплеванный пол.

Что — всю Россию вот так взять, да и перестроить, подогнать под западные стандарты?

Не получится. Надо сначала путем научиться пользоваться хоть унитазом… ну, компьютером.

Значит, молодежь будет стараться работать, летать, где угодно, только не в России.

И во всем мире сложится мнение, что Россия — страна, не приспособленная для полетов. Медвежий угол.

Ага. Держава с огромной, самостоятельной, неповторимой авиационной историей.

Страна, где через тысячи километров тайги только самолетом можно долететь.

Климов с горечью думал о том, что загублена огромная сеть местных воздушных линий, на которых неприхотливые Ан-2 пятьдесят лет делали свою не особо видную, но такую нужную народу работу. Кто вернет транспортную сеть стране? Какая техника способна так же, как легендарный «кукурузник», садиться на тысячи едва расчищенных площадок, обеспечивая и почтовые, и пассажирские, и санитарные, и лесопатрульные работы? Кто привлечет молодежь на эту, внешне непривлекательную, но такую романтическую, благородную работу? Бизнесмены? Оно им надо. Тысячи километров набитой комарами тайги… бр-р-р… Пятидесятиградусные морозы…

Такую систему, которая сейчас порушена, могла создать только великая авиационная держава; великую авиацию строил и поднимал великий, мужественный народ, верящий в свои руки и в свое будущее.

А теперь остались одни обломки. Попытки превратить российскую авиацию в бизнес не дают результата.

А молодежи хочется жить. Молодежь не особо оглядывается на опыт стариков, она ищет свои пути. Там, где государство твердой рукой умеет направить энергию молодежи по проверенному и расчищенному стариками руслу, — будет прогресс. Там, где молодежь бросают на свободу, как кутят в водоворот, неизбежны жертвы, откаты, застой, разочарование и деградация. Правда, кто выплывет, тот уж никогда назад не оглянется.

Так думал в долгих полетах старый, отдавший всего себя отечественной авиации пилот Климов.

Он не находил выхода из тупика.

Нет и не будет уже в этой стране громадного, организованного, всеохватывающего авиационного механизма. Старое уходит, невостребованный опыт утекает без следа, он никому не нужен. На смену централизованному руководству авиацией пришли не летчики, а посторонние бизнесмены, прагматики, не разбирающиеся в летных законах, менеджеры, пытающиеся подчинить безопасность полета голой экономике; сколачиваются какие-то единые команды, корпоративы эти… или как их… И целью этих единых команд является только копейка.

Страшно далеки они от проблем летного состава, и взгляд их устремлен на Запад.

Климов никак не мог сам для себя сформулировать то главное, что он видел и ценил в коллективном опыте, отвергаемом нынче молодежью, ищущей свои пути. Это главное, не выразимое словами, он чувствовал позвоночником. Не в джойстиках и компьютерах дело. Полет человека в небе гораздо сложнее всех этих подручных средств. И на чем бы ты ни летел — на современнейшем аэробусе или на дельтаплане, — решение в воздухе основывается на использовании этого коллективного, неизвестно как накапливающегося и где оседающего опыта. И мальчишки, ухватившиеся за штурвал «боинга» и возомнившие себя навороченными крутыми пилотами, как никто нуждаются в нем. Только многие ли из них осознают это?

Грустные эти мысли не отпускали, грызли душу. Что важнее всего для старика, практически прошедшего, заканчивающего свой активный период жизни?

Теперь опыт стариков отвергнут, нить профессионализма прервана, все начинается почти с нуля. Авиакомпании создаются временщиками, они грызутся друг с другом за деньги, это называется конкуренция. Пока еще они едут на горбу у стариков-летчиков старой школы, но уже предусмотрительно натаскивают молодых на зарубежную технику. А дальше? Переход от летчика — созидателя полета к летчику-оператору, безболезненным не получится.

Климов, видимо, не понимал, что таков путь прогресса. Выживает сильнейший — и все. Биология.

Эти прямолинейные, закостенелые советские старики…

Но эти старики пока еще за штурвалом. Им хочется видеть итог своего многолетнего труда, который зримее и весомее всего выражается в смене. Где смена — умные, толковые, целеустремленные, думающие, рвущиеся в небо пилоты? Где командиры небольших воздушных судов, имеющие уже свой собственный опыт и желающие обогатить его опытом поколений на более сложной технике? И где она, эта техника?

Пришли бы они на смену — старики отдали бы им последнее, — лишь бы жила и двигалась дальше и выше наша авиация.

А тут — вон какая смена приходит: пацаны, только из училища…

Что ж, времена такие — выбирать не приходится. Смена все равно должна быть, а значит, через трудности и терпение, надо ребятишек учить, каких дают. Может же, хоть что-то отложится у них в мозгах и запомнится. Ну, хоть показать, как можно по-настоящему летать, хоть и на той же древней «Тушке», чтоб загорелось внутри…

Уж это-то старый инструктор Климов понимал хорошо.

Он знал, за что берется.

Такое вот время.