Стратегическая авиация России. 1914-2008 гг.

«Война в Арктике»

Еще не закончилась война, а между союзниками уже пробежала черная кошка. В мире неоднократно пытались найти путь к спокойному существованию, без войн. В 1919 году была создана Лига Наций. В 1928 году 65 стран подписали договор о мире, так называемый пакт Бриана — Келлога. Советский Союз первый его ратифицировал. Те страны, которые подписались под этим договором, через несколько лет были втянуты во Вторую мировую войну. Нечто подобное произошло и после победы над Германией и Японией. Прискорбно, но факт: многие мирные договоры приводили к войнам или конфликтам в будущем.

После фултонской речи Уинстона Черчилля между бывшими союзниками по антигитлеровской коалиции началась так называемая холодная война, которая в любой момент грозила перерасти в мировую войну с применением ядерного оружия. В США в 1946 году было создано Стратегическое авиационное командование (SАС) — объединение, созданное для управления авиачастями, имевших на вооружении атомное оружие.

Советское руководство предприняло решительные меры для ускорения работ по собственному атомному проекту, бравшему свое начало еще в 1943 году. Курировал тему Лаврентий Берия. Ходом дел постоянно интересовался Иосиф Сталин. Одновременно с созданием атомной бомбы были пущены в разработку и тяжелые самолеты — средства доставки бомбы на территорию потенциального противника. Таким носителем атомного оружия должен был стать Ту-64 Андрея Николаевича Туполева. Но вскоре стало ясно, что отечественная промышленность, особенно в области металлургии, радиоэлектроники и телемеханики, не сможет одолеть проектные задания по Ту-64. А международная обстановка накалялась не по дням, а по часам. Советскому Союзу, его Военно-воздушным силам был крайне необходим дальний бомбардировщик, на котором можно было бы достичь территории Соединенных Штатов Америки. В апреле 1946 года образован самостоятельный вид авиации — Дальняя авиация. Встал вопрос: как вооружить ее тяжелыми, имеющими значительный радиус действия бомбардировщиками? В Приморье еще с конца войны стояли севшие на территории Советского Союза на вынужденную после бомбежек Японии три вполне исправных американских Б-29. Александр Евгеньевич Голованов доложил об этих самолетах Сталину, и по его приказу морские летчики перегнали самолеты в Москву. Сталин приказал Туполеву, который традиционно занимался тяжелыми самолетами, в кратчайшее время один к одному создать точную копию «Б-29 Суперфортесса», уже показавшего себя «в деле» над Японией. Именно с него были сброшены атомные бомбы на Хиросиму и Нагасаки. Туполев оценил объем работ в три года. Сталин дал два. Столь сжатые сроки свидетельствовали о необходимости в такой машине. Было подключено 900 организаций и предприятий различных наркоматов. Создали новые ОКБ, в задачи которых входило копирование и освоение радиоэлектронного, электротехнического, приборного и другого оборудования. Оказалось, что без коренного изменения технологии в металлургической промышленности воспроизвести этот самолет в СССР не удастся. Но в течение полутора лет ценой неимоверных усилий были разработаны и освоены новые технологии. 19 мая 1947 года первый самолет поднялся в воздух. В конце года на государственные испытания было поставлено сразу 20 машин.

Уже 7 ноября 1948 года во время парада 203‑й полк 45 тбад 50‑й воздушной армии на Ту-4 прошел над Красной площадью. К тому времени у Советского Союза появились ядерные бомбы, которые несли индекс РДС — «Россия делает сама». И первыми носителями этих РДС стали Ту-4.

Дальней авиации, как весомому военно-политическому средству, была придана особая роль. Одновременно была фактически заново выработана стратегия ее применения как с учетом военного опыта, так и в связи с условиями мирного времени. В сложившихся условиях дальнебомбардировочная авиация снова оказалась востребована. И, судя по всему, главным театром военных действий для летчиков Дальней авиации должна была стать Арктика.

Еще в далеких двадцатых годах американский генерал Митчелл говорил, что тот, кто владеет Аляской, будет владеть инициативой в воздушной войне в Арктике.

Российские летчики первыми начали осваивать Северный Ледовитый океан. Полеты Яна Нагурского, Михаила Бабушкина, Бориса Чухновского, Отто Кальвицa, Виктора Галышева во-шли в историю освоения северных широт. Да это и понятно, вся северная часть страны упирается в арктические льды Ледовитого океана. Лишь на короткий срок, летом, они отступают на север, и появляется возможность прохода судов вдоль арктического побережья. Именно по этому проходу шли кочи русских поморов, отсюда началось прирастание Российского государства Сибирью. Но во времена холодной войны Арктика стала рассматриваться уже как предполагаемый военный театр. Знали это и американцы. В конце сороковых, когда бывшие союзники стали рассматриваться как реальные противники, перед военными была поставлена задача — определить возможность нанесения ударов по объектам на вражеской территории. Но прежде чем нанести удар по цели, ее надо было достичь. Вот тогда-то на столах военных стратегов появились арктические карты. Полет Валерия Чкалова показал, что кратчайший путь до Америки лежит через Северный полюс. Все помнили, с каким трудом дался этот перелет. За 63 часа 35 минут экипаж Чкалова перелетел из Москвы до Ванкувера. Следом экипаж Михаила Громова, пролетев по тому же маршруту, установил рекорд дальности полета все на том же одномоторном самолете АНТ-25. Экипаж самолета Героя Советского Союза Сигизмунда Леваневского пропал во льдах Арктики. Но авиация стремительно развивалась. Появились новые самолеты, которые с бомбовой нагрузкой без посадки могли преодолевать большие расстояния.

Первым из американцев в Арктике летал полярный летчик Хьюберт Уилкинс. Летом 1928 года он вылетел с Аляски и приземлился на Шпицбергене. Этот полет широко освещался в мировой прессе. Он же принимал активное участие в поисках пропавшего экипажа Сигизмунда Леваневского.

Сразу же после войны американцы начали активное освоение Арктики и Антарктиды. Например, они бросили к берегам южного континента целую армаду военных кораблей и самолетов во главе с авианосцем «Филиппин Си». По сведениям американской разведки, там могли оставаться секретные базы немецкого подводного флота.

Не менее крупные силы и средства были направлены в Арктику. К тому времени была разработана и начала воплощаться американская военная арктическая доктрина, которая предусматривала нанесение ударов по советской территории с ее самого, как они считали, уязвимого направления. Для изучения Арктики американцы организовали в этом районе дрейфующие станции «Альфа», «Браво» и «Чарли». Помимо ученых, на них находились и представители армии США. Уже с 1946 года к регулярным разведывательным полетам приступили бомбардировщики В-29. В задачи, поставленные перед экипажами этих машин, входил поиск взлетно-посадочных ледовых площадок. США приступили к строительству аэродромов на северо-западе Гренландии и развертыванию там систем раннего радиолокационного обнаружения. Кроме того, в сторону Советского Союза запускались многочисленные воздушные шары с разведывательной аппаратурой. Летали над Ледовитым океаном и наши Ту-4.

Вот как вспоминает те полеты Герой Советского Союза, полковник Леонид Николаевич Агеев, летавший штурманом на Ту-4:

«Мне была поставлена задача: описать океан, береговую кромку в радиолокационном отношении, определить возможности использования РЛС “Кобальт” для навигации и выхода на ледовые аэродромы. В этой экспедиции проводились также испытания бомбометаний на лед.

Обычно задания выполнялись так: известный полярный летчик Иван Черевичный на Ли-2 выходил в заданный район, находил площадку и высаживал на лед группу обеспечения. Она проверяла лед, выполняла разметку и давала «добро» на посадку Ту-4. Мы взлетали из бухты Тикси, шли на бухту Темп, потом уходили в океан и садились на ледовые аэродромы…

Очень сложной была посадка на лед дрейфующей станции “Северный полюс — 2”. При посадке Ту-4, имевший посадочный вес 54 тонны, начинал с такой силой давить на льдину, что из многочисленных отверстий во льду, просверленных для научных исследований, начинали бить фонтаны. Не скрою, картина была фантастической. Но было и страшновато, все-таки под самолетом не земля…»

Как известно, в СССР активные исследования Северного Ледовитого океана начались еще в 1930‑х годах. В 1937 году при полетах экипажей Чкалова и Громова через Северный полюс в Америку полярным летчиком Ильей Мазуруком и Михаилом Бабушкиным на льдину была высажена станция «СП-1», возглавляемая Иваном Папаниным. Она обеспечивала данными о погоде пролетающие самолеты.

После войны освоение Арктики было продолжено. Советским руководством было решено создать на севере страны оборонительный рубеж от возможного нападения США.

23 апреля 1948 г. на Северный полюс самолетом доставили арктическую экспедицию «СП-2». В отличие от широкого освещения подвигов полярников 1930‑х работа станции в силу ее назначения проходила в обстановке строжайшей секретности. Станция носила кодовое название «точка № 36». В экспедиции 1950 года наряду с Полярной авиацией в освоении Арктики принимали участие и ВВС (ИА, ВТА и ДА). От Дальней авиации привлекались два Ту-4 (командиры Вагапов и Симонов): один занимался поиском площадок, пригодных для посадок самолетов Дальней авиации, другой работал, как летающий танкер. Вдоль побережья Ледовитого океана и на островах строились и обживались бетонные, тундровые, ледовые аэродромы, оснащенные техникой с запасами материальных средств. Устанавливались мощные радиолокационные станции в Воркуте, Тикси, на мысе Шмидта, Анадыре, Чекуровке, Аспидной, Маркове, на острове Средний, Нагурская и Грем-Белл на Земле Франца-Иосифа.

18 октября 1951 года было впервые произведено испытание атомной бомбы с самолета. Пилотировал самолет подполковник К.И. Уржунцев из 402‑й тбап. После испытаний приняли решение о серийном выпуске атомных бомб.

В начале 1950‑х годов советское побережье Северного Ледовитого океана было уже освоено настолько, что вновь построенные местные аэродромы могли принимать даже самые тяжелые на тот момент стратегические бомбардировщики М-4 и Ту-95. И строительство аэродромов продолжалось. Одни полосы имели мощное бетонное покрытие, другие — просто укатанный грунт или лед. Авиабазы и комендатуры, сформированные на каждом из аэродромов, позволяли принимать, обслуживать и обеспечивать боевую деятельность любого полка ВВС. Все авиабазы и комендатуры были объединены в Оперативную группу в Арктике (ОГА) со штабом в Тикси. Первым командующим ОГА назначили генерал-лейтенанта Л.Д. Рейно.

Освоение нового, сурового по своим климатическим условиям возможного театра военных действий проходило не просто и, случалось, с человеческими и материальными потерями. Зафиксированы случаи, когда американцы теряли свои дрейфующие станции. Вот как описывает встречу с такой покинутой американской станцией известный полярный летчик Виктор Перов. В свое время он летал на АЛСИБе, затем над Ледовитым океаном на дальнем бомбардировщике Ту-4. Но настоящую известность ему принесли полеты в Антарктиде, когда он спас бельгийскую экспедицию.

Во время одного полета в Арктике экипаж Перова неожиданно обнаружил среди льдов Ледовитого океана что-то похожее на остров со строениями и другими приметами пребывания на нем людей.

Перов знал, что подобные острова хоть и редко, но встречаются в Арктике, начиная свой блуждающий путь от гренландских ледников. Как выяснилось позднее, американскую дрейфующую станцию прибило к побережью Гренландии, и ценность наблюдений с нее стала равна нулю, поскольку все те же данные без труда выдавали стационарные береговые станции. Американцы свои работы на Т-3 временно приостановили, персонал вывезли, а станция с оборудованием и техникой — возьми да и уплыви!

По мере приближения самолета Перова к острову хорошо стали заметны различные строения, буровая вышка. В центре островной площадки стоял американский транспортный самолет Си-47. На таких машинах Перову вдоволь довелось полетать еще на «АЛСИБе» в 1944 году и сразу же после войны.

Когда Ил-14 приблизился к острову, экипаж приступил к осмотру строений, аэродрома и замеру площади обнаруженного объекта. Летчикам стало ясно, что они обнаружили покинутую людьми полярную станцию. Незаметно подошло запланированное время отдыха экипажа. Произведя посадку на выбранную для этого другую льдину, летчики расположились на ней лагерем, снарядив жилые палатки.

Радист шифром донес руководству Главсевморпути об обнаруженной американской дрейфующей станции. После нескольких часов был принят шифрованный ответ Москвы. Из столицы дали строгое указание: вернуться к станции, произвести посадку, осмотреть, сфотографировать и описать, но ничего не трогать!

Перов с сомнением заявил радисту, что теперь экипажу вряд ли удастся вновь найти эту точку на ледовых полях Гренландского моря. Тот ответил, что все равно следует выполнять задание руководства и он способен обнаружить станцию. Перов тут же отдал приказ свернуть лагерь и вылететь на обнаруженную льдину.

После часа полета самолет вышел на искомый остров, как на базовый аэродром, оснащенный радиосредствами. На самолете отсутствовал хвостовой лыжонок, что исключало возможность его посадки на глубокий снег. Поэтому Перов приступил к поиску подходящей припайной островной льдины, покрытой тонким снежным слоем.

Обнаружив таковую, с ходу произвели удачную посадку. Всем экипажем высадились на лед и пешком пошли к видневшемуся самолету. Приходилось с трудом преодолевать глубокие сугробы, пробираясь по пояс в снегу. Когда подошли к домику, то обнаружили, что из-за массы льда, накопившегося в результате таяния снега в тамбуре, двери не открывались. Бортмеханик обратился к Перову за разрешением выставить оконную раму, проникнуть в дом и очистить тамбур ото льда. Получив «добро», механик достал из кармана плоскогубцы и в один миг, выставив раму, залез в окно.

Вскоре летчики услышали его работу в тамбуре — он убирал лед от входной двери. Потом бортмеханик картинно ее распахнул и пригласил экипаж войти в дом. В одном из помещений летчики обнаружили шелковые спальные мешки на гагачьем пуху. Как же их было не трогать, ведь для полярников каждый их них являлся заветной и очень удобной вещью. Они были невероятно легкими и одновременно теплыми.

Перов был вынужден напомнить своим людям о категорическом приказе Москвы. Летчики, побросав мешки, продолжили осмотр здания, состоявшего из нескольких отсеков. Американские полярники в отличие от наших жили не скопом, а в индивидуальных маленьких пенальчиках.

Встречались повсюду разная документация, книги… Второго механика заинтересовала богатая библиотека, в которой он нашел массу антисоветской литературы и американских журналов «Лайф». Последние, имевшие яркие цветные иллюстрации, привлекли внимание второго механика, и он забрал их с собой в самолет. В журнале сообщалось, что один из северокорейских летчиков перегнал советский МиГ-15‑бис в Южную Корею (это сделал офицер Но Гим Сок в сентябре 1953 года, посадив истребитель на авиабазу Кимпо).

В период корейской войны эти истребители произвели настоящий фурор, сбивая немало американских самолетов и сея панику среди противника.

Радио США непрерывно вещало на корейском языке: «Тот летчик, кто перегонит МиГ на американскую базу, получит солидную премию в долларах».

В период боевых действий этого не случилось. Отчаявшись получить долгожданный трофей, американцы уже и не ждали такого подарка. Но однажды с прямой на их аэродром произвел посадку МиГ-15 ВВС корейской Народной армии.

Характерно, что цветное фото изменника и перебежчика, пригнавшего самолет, было помещено в «Лайфе» в половину размера большого журнального листа. А на второй его половине редакция разместила цветную рекламу собачьих консервов, которые смаковал пес, высунув свой громадный красный язык. На одной странице, наверное, не случайно поместились две фотоморды — северокорейского предателя и собаки.

Американцы срочно переправили Миг-15 в США на авиабазу Эглин Филд, где тщательным образом сняли чертежи с данного истребителя и провели полномасштабные испытания (ныне этот экземпляр — бортовой номер 2057 — находится в Национальном музее авиации и космонавтики в Вашингтоне). Вопрос об обещанной 100‑тысячной долларовой премии перебежчику повис в воздухе. Такой картинкой и был оформлен один из номеров «Лайфа».

Радист обратился к Перову, чтобы ему разрешили посетить брошенный Си-47 и снять с него интересовавшую радиоаппаратуру. В то время эта аппаратура славилась своей безупречной, идеальной работой, поэтому-то наш бортрадист и был заинтересован заполучить необходимые приемники.

Механики уже успели посетить самолет и поинтересоваться его техническим состоянием. Си-47, специально приспособленный для арктических полетов, как выяснилось, оказался в хорошем состоянии. Имелся лишь пустяковый дефект левой стойки шасси. Поэтому руководство Управления Полярной авиации впоследствии приняло решение восстановить эту машину и перегнать ее в Москву с целью дальнейшей эксплуатации. Взамен же решили оставить янки лишь однотипный, старенький, подлежащий списанию самолет. После на ледовый остров вылетел другой экипаж. Они поменяли поврежденную стойку шасси у Си-47 на новую с пригнанного самолета. Восстановленный «транспорт-ник» был перегнан в столицу, а списанный оставили на льдине. Но чтобы «американец» не был сбит над территорией СССР войсками ПВО нашей страны, национальные опознавательные знаки на нем закрасили обыкновенной клеевой краской.

Американский самолет, журналы и радиоаппаратура были не единственными трофеями, найденными при посещении станции. Еще одним трофеем оказался бюстгальтер. Напрашивался вывод, что, поскольку американским женщинам, как, впрочем, и нашим, официально путь на дрейфующие станции был заказан, значит, американцы тайком с материка и сюда привозили девочек…

Штурман, невзирая на ехидные реплики, взял его с собой, сказав, что он еще пригодится. После чего завернул бюстгальтер в бумагу и спрятал в штурманскую сумку. Прозорливость штурмана была оценена несколько позже. Спустя несколько лет на Аляске проходила международная конференция, посвященная совместным советско-американским исследованиям в Арктике. Американцы с чувством досады заявили на ней, что они, мол, потеряли свою станцию Т-3. И что ее до сих пор не могут отыскать их разведывательные самолеты.

Наши же представители тут же отреагировали и спокойно сообщили: нашли мы вашу станцию. Те не поверили. И знаете, что их убедило? Совершенно неведомым образом оказавшийся у советской делегации тот «дрейфующий» бюстгальтер…

Неизвестная воздушная война

В начале пятидесятых годов холодная война едва не переросла в третью мировую. А первопричиной стал конфликт на Корейском полуострове. Обе стороны скрытно готовились к нему. А началось все 25 июня 1950 года. Получив согласие Сталина и Мао Цзэдуна, армия Ким Ир Сена, прорвав оборону противника, ринулась в сторону Сеула и через несколько дней взяла его. И здесь советские танки Т-34 показали свое полное превосходство над американской бронетехникой, которая стояла на вооружении южнокорейской армии. А спустя некоторое время под контролем северокорейцев оказался практически весь полуостров. Но, имея полное господство в воздухе и на море, американцы произвели высадку десанта в районе порта Ичхон, и война покатила к границам Китая и Советского Союза. Стратегическая авиация США уничтожила почти все немногочисленные устаревшие самолеты армии Ким Ир Сена и превратила в развалины столицу Северной Кореи Пхеньян. Руководство Северной Кореи обратилось за помощью к Советскому Союзу. Понимая, что американские войска напрямую выходят к нашим границам, Сталин решил послать на Дальний Восток для прикрытия городов и промышленных объектов на территории Кореи, Китая и Советского Приморья соединения военно-воздушных сил. Одновременно Китай посылает в Северную Корею под командованием Пэн Дэхуайя добровольцев, которые ценой невероятных потерь и беспримерного героизма останавливают американские войска. Началась долгая и изнурительная борьба не только на земле, но и в корейском небе. Шла она и по всей протяженности наших дальневосточных границ. Вот краткая хроника этих воздушных схваток, которые, к слову, начались еще задолго до начала корейской войны.

В 1949 году «Летающая крепость» Б-25, проникнув в воздушное пространство СССР со стороны Черного моря, выбрасывает в районе Кировограда трех шпионов-парашютистов. На обратном пути ее перехватывают два наших истребителя и сбивают…

Год 1950‑й. 8 апреля 1950 года американский разведчик с авиабазы в немецком Висбадене нарушает русские рубежи в районе нашей военно-морской базы в Либаве (Лиепае). Четверка Ла‑11 под командой старшего лейтенанта Докина вгоняет разведчика в волны со всем экипажем из десяти человек…

В мае два Ф-51 «Мустанг» вторгаются в небо Чукотки, где встречаются с парой Ла‑11. В бою капитан В. Ефремов подбивает вражескую машину.

В сентябре одиннадцать «корсаров» с авианосца «Вэлли Фордж» сбивают в Желтом море наш самолет-разведчик из Порт-Артура. Гибнут трое летчиков. В октябре два реактивных «Шутингстара» наносят удар по аэродрому Сухая Речка, что под Владивостоком, уничтожая на земле девять наших машин.

В декабре 1950‑го пара МиГ-15 С. Бахаева и Н. Котова в районе мыса Сейсюра, что в Приморье, сваливает в море РБ‑29. 6 ноября 1951 года пилоты Ла-11 Лукашов и Щукин поджигают в воздухе самолет «Нептун», проникший к нашему мысу Островной в Японском море. В июне следующего года в том же море, в окрестности бухты Валентин объявляется американская «суперкрепость» Б-29. Ее уничтожают два наших МиГ-15. Потом еще один Б-29, уже 7 октября 1952 года, вторгается в пространство над нашими Курилами, открывая огонь из своих пушек по паре патрульных «мигов». Его тоже сваливают в море. 18 ноября 1952‑го, взлетев с авианосца «Принстон», группа истребителей «пантер» нападает на четверку «мигов» у Владивостока. Гибнут Беляков и Вандалов. Пахомкин, чей истребитель подбили, пытается дотянуть на базу, но разбивается у мыса Льва.

А в корейском небе вовсю идет полномасштабная воздушная война. Отчаявшись сломить сопротивление корейской Народно-освободительной армии и китайских добровольцев, командующий американской армией на Дальнем Востоке генерал Дуглас Макартур предложил президенту США Гарри Трумэну применить ядерное оружие. Но это бы означало начало третьей мировой войны. Основным средством доставки ядерного оружия в то время были американские бомбардировщики В-29 «Суперфортресс». Однако неожиданно выяснилось, что они не смогут выполнить поставленные задачи и нанести неотразимый удар по промышленным и военным объектам на территории Советского Союза: у Советского Союза против «Суперфортресс» нашлось противоядие — истребители МиГ‑15.

Вот как вспоминает о тех событиях принимавший самое непосредственное участие в корейской войне Герой Советского Союза, командир корпуса генерал Георгий Лобов.

— Первые же воздушные бои против В-29 показали, что громкое название «Суперфортресс» («сверхкрепость») далеко не соответствовало действительности. Командование ВВС США Дальневосточной зоны отмечало: «Эффективность действия 20‑мм и 37‑мм снарядов МиГ-15 весьма велика. Сравнительно небольшое количество попаданий снарядов от МиГ может привести к уничтожению наших самолетов». Не смогли обеспечить безопасность В-29 и многочисленные отряды американских истребителей, выделявшихся в непосредственное охранение боевых порядков. Наши летчики имели много встреч с В-29, и каждая из них заканчивалась тяжелыми потерями для американцев. Четырехмоторный бомбардировщик стоил очень дорого. К тому же вместе с самолетом зачастую гибли 10–12 человек экипажа. Конечно, пушки советских истребителей еще не гарантировали их успеха в бою. «Сверхкрепости» имели сильное оборонительное вооружение, состоявшее из нескольких спаренных 12,7‑мм установок крупнокалиберных пулеметов, и постоянно сопровождались истребителями. Победа достигалась правильным выбором тактики, хорошей организацией, четким управлением воздушным боем и высоким индивидуальным мастерством наших летчиков.

12 апреля 1951 года сорок восемь В-29 под прикрытием нескольких десятков истребителей совершили налет на железнодорожный мост через реку Ялуцзян у городов Аньдун и Сингисю. Их встретили 36 советских МиГ-15. В воздушном бою было сбито 9 бомбардировщиков. Американцы по этому поводу писали: «…принимавшие участие в налете бомбардировщики были атакованы 72 или 64 реактивными истребителями противника. В ожесточенном бою были потеряны 3 бомбардировщика В-29 и 7 повреждены, тогда как огнем 12,7‑мм пулеметов бомбардировщиков были сбиты 9 и, возможно, еще 6 истребителей противника; повреждения получили 4 истребителя…» К подобной «объективной» информации следует лишь добавить, что количество атаковавших советских истребителей на самом деле было вдвое меньше. Все 19 советских самолетов, засчитанные американцами как сбитые или поврежденные, вернулись на аэродром. Особенно тяжелые потери понесла стратегическая авиация США в воздушном бою 30 октября 1951 года. Американцы назвали этот день «черным вторником». Он действительно занимает особое место в хронике воздушной войны в Корее. «Черный вторник» означал — полный крах стратегической авиации США. Именно тогда американцы были вынуждены пересмотреть свои взгляды на применение В-29 в войне в Корее. Возможно, этот эпизод стал поворотным в планах американского командования применить атомное оружие против Советского Союза. В публикациях об этом бое, впрочем, так же, как и о многих других эпизодах войны, американские авторы допускали тенденциозность, приуменьшая свои потери и подчеркивая невероятно большое количество советских истребителей, участвовавших в боях, и мифические их потери. Это делалось с целью хоть как-то поддержать пошатнувшийся престиж авиации США, скрыть грубейшие промахи своего командования, недостатки боевой техники и крайне низкий моральный дух летного состава. Журнал «Ньюс уик» писал: «Потери — 100 процентов. Это были потери, понесенные бомбардировщиками В-29 в “черный вторник”, когда 8 бомбардировщиков совершили налет в сопровождении 90 истребителей…» В сборнике «Военно-воздушные силы США» читаем: «Против бомбардировщиков В-29, совершавших налеты в дневное время, из-за реки Ялуцзян устремлялось к югу до 200 истребителей противника. Потери были очень тяжелыми: было сбито 5 бомбардировщиков В-29, 8 других получили в бою серьезные повреждения; 55 членов экипажей были убиты или пропали без вести и 12 ранены». Но, чтобы как-то сгладить негативное впечатление от вынужденного признания, авторы замечают, что «ни в одном налете бомбардировщики не отклонились от своих целей из-за ожесточенной противовоздушной обороны». Кроме того, здесь вроде бы невзначай приводятся данные, что с июля до конца октября 1951 года огнем бомбардировщиков B-29 было сбито 11 самолетов МиГ-15 и, вероятно, еще других 4 истребителя. В организации и руководстве налетом стратегических бомбардировщиков на аэродром Намси американцами были допущены крупные просчеты, которые мы постарались использовать. Три существенные ошибки в организации налета заранее предопределили поражение противника. Первая состояла в том, что В-29, следовавшие с восточного побережья в обход радиолокационного поля наших радаров, расположенных у Пхеньяна и Анею, имели в непосредственном сопровождении большое количество истребителей F-84 и F-80, выполнявших полет на высоте около 8000 м. Обнаружение крупных групп истребителей на удалении 200–250 км от Аньдуна и их полет на больших высотах были для нас первым сигналом. Характер их полета выдавали находившиеся под ними бомбардировщики, хотя от самих В-29 отметок на экранах РЛС еще не было. Истребители шли на скоростях полета 720–800 км/ч зигзагообразными курсами, с четко определенной осью маршрута. Замер общей скорости смещения самолетов над местностью показал, что она составляет 400–420 км/ч. Полученные данные совпадали с крейсерской скоростью «сверхкрепостей». Теперь нетрудно было сделать вывод: с восточного побережья Кореи следует группа В-29 под прикрытием истребителей, действовавших способом непосредственного сопровождения. Вторая ошибка противника заключалась в том, что время выхода заслона истребителей F-86 рассчитывалось без учета наших возможностей в обнаружении В-29 и принятии решения на подъем МиГ-15 для перехвата. К тому времени, когда от аэродромов Сувон и Кимпхо обозначился отход истребителей F-86 и F-84, следовавших кратчайшим путем и на максимальной скорости в район Аньдуна в качестве заслона, то есть для атаки взлетающих и производящих набор высоты «мигов», самолеты были уже в воздухе. Используя топливо подвесных баков, они выходили к ударной группе В-29. Прослушивание радиообмена экипажей противника позволило установить, что истребители имеют позывные «Синица» и «Малиновка», то есть обоих истребительных авиакрыльев. Совместные действия F-86 и F-84 одновременно двух соединений позволяли предположить, что налет В-29 производится на какой-то важный объект в зоне, близкой к базированию «мигов», и в нем будет участвовать крупная группа стратегических бомбардировщиков. Объект удара мы тоже определили точно. Американцы, надо сказать, крайне остро и довольно оперативно реагировали на попытки восстановления разрушенных и строительства новых аэродромов на территории КНДР. Действовали они в этом отношении весьма устремленно и с военной точки зрения продуманно и рационально. Воздушная разведка таких объектов велась постоянно, тщательно, и удар наносился, как правило, к моменту окончания их строительства.

Накануне «черного вторника» противник вел интенсивную разведку строительства аэродрома Намси. Оно близилось к завершению.

Третий серьезный просчет противника состоял в том, что истребители непосредственного прикрытия находились в плотных группах вблизи охраняемых «крепостей» и производили полет на относительно невысоких скоростях. Они не могли существенно помешать выходу МиГ-15 на выгодные исходные позиции для атаки. В налете принимали участие 21 самолет В-29 и для их обеспечения около 200 истребителей различных типов. Мы располагали на аэродромах Аньдун и Мяогоу всего 56 МиГ‑15. 12 машин было оставлено в резерве на случай прорыва противника к переправам и для прикрытия аэродромов, а 44 введено в этот воздушный бой. Все «миги» были нацелены на удар только по бомбардировщикам. Решили также действовать не крупными группами, а одновременно большим количеством пар, предоставив им самостоятельность. Это позволило нашим истребителям развивать максимальную скорость, действовать каждой паре инициативно и свободно. Противника удалось перехватить на подходах к Намси. Пока заслон F-86 разыскивал наших у реки Ялуцзян, участь В-29 была решена. 22 пары «мигов», стремительно пикируя через строй истребителей непосредственного прикрытия на скорости около 1000 км/ч, атаковали бомбардировщики. 132 скорострельные авиационные пушки били по врагу. Истребители F-84 и F-86 прикрытия, сами находившиеся под угрозой уничтожения, поскольку «миги» пронизывали их боевые порядки, в панике отворачивали в стороны. Четыре машины, зазевавшиеся с маневром, были тут же сбиты. Первая же атака «мигов» оказалась сокрушительной. В-29 еще до подхода к цели, теряя горевшие и падающие машины, стали быстро отворачивать к спасительному для них морю. Поскольку маршрут «крепостей» пролегал всего в 20–30 км от береговой линии, за которой действовать нам было запрещено, части бомбардировщиков удалось уйти. По свидетельству штурмана одного из В-29, участвовавшего в этом налете и попавшего позднее в плен, на всех уцелевших от атак «мигов» в «черный вторник» бомбардировщиках были убитые и раненые. Как здесь не вспомнить еще раз заявление американцев, что «ни в одном налете бомбардировщики не отклонились от своих целей из-за ожесточенной противовоздушной обороны». На аэродром Намси в этом налете не упало ни одной бомбы. Американцы не «отклонились», а в панике бежали, если можно применить это слово к громадным четырехмоторным стратегическим бомбардировщикам. Кстати, в этом бою был сбит и разведчик, которому надлежало подтвердить фотоконтролем результаты бомбометания по аэродрому. Чисто количественные итоги боя выглядели так: по нашим данным, противник потерял 12 В-29 и 4 F-84. Многие самолеты получили повреждения. Мы потеряли один МиГ-15 в бою с F-86 уже над территорией КНР, границу которой «сейбры» нарушили.

Огневое противоборство с В-29 всегда было в пользу МиГ‑15. Наши пушки обладали значительно большей дальностью эффективной стрельбы и разрушительной мощностью, чем крупнокалиберные пулеметы В-29. Кроме того, «крепости» имели очень плохую живучесть. Счетно-решающие механизмы и сами пулеметные установки бомбардировщика не обеспечивали прицеливания и эффективного огня по истребителям, атакующим на большой скорости сближения (150–160 м/с). Сама же атака длилась всего три-четыре секунды. Следовательно, основными причинами тяжелых поражений бомбардировочной авиации США были значительное превосходство советской боевой техники, высокое тактическое и огневое мастерство, личная храбрость наших летчиков, умело использовавших преимущества своих самолетов и недостатки противника. Результаты «черного вторника» потрясли командование ВВС США и вызвали тревогу у высшего руководства американских вооруженных сил. Для расследования причин столь тяжелого поражения и принятия мер из США в Корею срочно прибыли высокопоставленные эмиссары. Три дня вообще ни один американский самолет не появлялся в зоне действия Мигов. Примерно через месяц противник решил, видимо, сделать контрольную проверку своих выводов о возможности применения В-29 днем в зонах, где они могли встретиться с «мигами». 16 наших истребителей перехватили 3 самолета B-29, прикрываемые несколькими десятками F-86, на подходе к переправам у Анею. Все бомбардировщики были сбиты. У нас потерь не было. Убедившись, что и принятые меры охраны «летающих крепостей», включая прикрытие их сотнями истребителей, не могут уберечь от разящих атак советских истребителей, противнику пришлось совсем отказаться от применения В-29 днем. Вот как расценили такое решение сами американцы. В статье, опубликованной в «Юнайтед Стейтс Нэйви инcтитьют просидингз», 6 апреля 1952 года под названием «Уроки воздушных боев в Корее», говорится: «МиГ-15 является фактически смертоносным оружием для наших теперешних типов бомбардировщиков стратегической авиации. Ясно, что наши военно-воздушные силы совершили серьезный просчет, взяв за основу производство В-36 и В-50, вместо того чтобы в первую очередь заняться развитием реактивных бомбардировщиков. Увеличение количества групп истребителей сопровождения не разрешило проблемы, которую представляют МиГ-15. Опыт войны в Корее показывает, что прикрытие реактивными истребителями бомбардировщиков, обладающих небольшой скоростью, фактически бесполезно: самолеты-перехватчики противника пикируют через боевые порядки истребителей сопровождения, вынужденных лететь с малой скоростью, и сбивают прикрываемые ими бомбардировщики…» Конечно, дело самих американцев оценивать пути развития Стратегической авиации США и причины своих поражений. Думаю, что, будь тогда на месте В-29 реактивные бомбардировщики, результат был бы таким же. Одной из главных причин больших потерь послужил консерватизм мышления руководства ВВС США. Оно механически перенесло методы обеспечения бомбардировщиков времен Второй мировой войны в новые условия и за это жестоко поплатилось. Дело не только в том, что истребители сопровождения следовали с недостаточной скоростью. Важно другое — где и как они располагались в боевых порядках. Тактика непосредственного прикрытия, основанная на использовании «отсечного» огня, ушла в прошлое. Поэтому «миги», не обращая внимания на истребители прикрытия, прорывались через них и уничтожали бомбардировщики. Американцы могли бы задуматься над тем, почему русские не выделяли никаких сил для сковывания боем истребителей сопровождения. Но проницательности у авиационного командования США в этом случае явно не хватило. Для нас же был важен итог. Советские летчики нанесли тяжелое поражение бомбардировочной авиации США, вынудили ее отказаться от дневных действий, чем резко сократили боевую эффективность и уменьшили оперативные возможности по применению в войне в Корее. Переход всех В-29 к действиям только ночью вызвал с нашей стороны немедленную реакцию. Мы быстро перевооружили ночную истребительную авиачасть с поршневых самолетов Ла-9 на МиГ-15, которые также не имели бортовых радиолокационных прицелов и устройств. Однако их большая скорость позволяла быстрее сближаться с В-29, что в условиях небольшого светового поля имело огромное значение. Кроме того, МиГ-15 по сравнению с Ла-9 имел более мощное вооружение, позволявшее с первой атаки уничтожать В-29. Это было очень важно, поскольку противник быстро выходил из лучей прожекторов и времени для повторной атаки уже не оставалось. После того, как ночью было сбито несколько «крепостей», американцы приняли ряд новых мер по обеспечению их безопасности. Бомбардировщики снизу покрасили в черный цвет. Одновременно с В-29 противник стал применять легкие бомбардировщики В-26 «Инвэйдер», цель которых — подавить с малых высот прожекторные станции. Однако для защиты прожектористов мы немедленно вооружили их расчеты крупнокалиберными зенитными пулеметами. Чтобы противоборствовать «мигам», американцы стали использовать всепогодные истребители F-94, оснащенные радиолокационными поисковыми и прицельными устройствами. Однако и этого оказалось недостаточно. Тогда В-29 стали появляться в районе наших прожекторных полей ночью и только в облачную погоду. С B-26 советские истребители имели немного встреч, но все они заканчивались уничтожением бомбардировщиков.

Применение истребителей, не имеющих локаторов, на малой высоте, да еще в гористой местности, исключалось. Поразмыслив над возникшей проблемой, пришлось пойти на новшество, ранее не встречавшееся в боевой практике. Мы создали несколько боевых групп, состоявших из взвода прожекторов и батареи 57‑мм автоматических пушек. Каждая такая группа (мы называли их «кочующими») получала свои участки дорог и ежесуточно меняла позиции. Противник, не зная, где он на этот раз встретит огонь, был вынужден поднять высоту полетов, что сразу же уменьшило его боевые возможности, особенно по применению напалма. В результате это главное оружие В-26 потеряло в какой-то мере свою эффективность, а пулеметный огонь вообще стал бесполезным. На первый взгляд покажется курьезным, но экипажи бомбардировщиков начали бояться не столько зенитного огня, сколько ослепления лучами прожекторов, что на малых высотах приводило к потере пространственной ориентировки, столкновению со скалами и сопками.

В корейской войне американцы потеряли одну треть всей имеющихся на тот момент самолетов стратегической авиации. К этому можно добавить, что лучшими асами в корейской войне стали летчики Евгений Пепеляев, одержавший 23 воздушные победы над американскими асами, и Григорий Сутягин, сбивший 21 американский самолет. Опыт войны в Корее изучался во всех военных академиях мира. И теоретиками воздушных войн делались соответствующие выводы. Изучался он и в наших академиях, в том числе и летчиками Дальней авиации. Но широкого освещения той войны в нашей прессе не было. Мы скрывали сам факт участия наших летчиков в боях над Корейским полуостровом. С наших летчиков брали подписку о неразглашении, и они ее, в общем-то, соблюдали. Наши военспецы были одеты в форму бойцов китайской Народно-освободительной армии. Конечно, американцы знали, с кем имели дело. Но поскольку ни один русский летчик не попал к ним в плен, они, опасаясь нежелательной общественной реакции в собственной стране, делали вид, что воевали с китайскими и корейскими асами. Впрочем, в Советском Союзе в устных рассказах и в дворовых песнях вовсю фигурировал «ас Лисицин», которого, как огня, боялись американские «сейбры» и летающие крепости. В них попавший в плен к корейцам американский летчик спрашивает:

— Кто пилот, который меня сбил?

Одного корейца я спросил.

И ответил мне раскосый,

Что командовал допросом:

— Сбил тебя наш летчик Ли-си-цин.

Кстати, попавшие в плен американские летчики однажды начали возмущаться плохим, по их мнению, содержанием и обращением с ними северокорейцев. На что им тут же было предложено отвезти их в городок, который был накануне подвергнут массированной бомбардировке, и пожаловаться на плохое обращение оставшимся в живых местным жителям. Американцы тут же отказались от всех своих претензий.

Отложенный апокалипсис

Смею утверждать, что, не будь у нас ядерного оружия, баллистических ракет и Cтратегической авиации, Америка уже давно бы поставила нас на колени. Это утверждение не голословно. Только беспамятный и слепой не видит, что происходило в мире за последние шестьдесят лет. Нас постоянно поучают, указывают как нам надо вести в том или ином случае. Но только мы делаем самостоятельный шаг, как тут же с нашими «друзьями» случается настоящая истерия. Так было в октябре 1962 года. Тогда мы были в одном шаге от термоядерной войны. Вот как вспоминает об этом командующий Дальней авиацией, Герой Советского Союза, генерал-полковник авиации Василий Васильевич Решетников:

— Мы стояли друг против друга, как стоят в обороне накануне сражения, ожидая первого неосторожного шага противника, чтоб тут же, боясь опоздать, ввязаться в губительную, воистину последнюю для мира бойню.

В конце октября, когда вот-вот кто-то должен был дрогнуть, к нашим стратегическим кораблям-носителям были поданы ядерные бомбы. Хотя экипажам их не передавали и на замки не ставили, момент был грозный. Спустя несколько часов по команде Москвы «изделия» снова вернули в свои подземелья. Это был их первый и единственный «выход в свет». Но достаточно было и одного, в какой-то миг не холостого, чтоб не было следующего.

Не повезло ли нам в тот раз с Джоном Кеннеди — человеком сдержанным и здравомыслящим? А столкнись Никита Хрущев с натурой, себе подобной? Как легко он тогда произнес: «Вы хотите ядерной войны? Вы ее получите!» Зона напряжения была, однако, не только над Кубой.

Вдоль советских морских границ то рядом, то пересекая их, круглые сутки носились натовские воздушные разведчики. Их отгоняла ПВО, но длилось это непрерывно. На океанах, нацеленные на важнейшие советские объекты, несли боевое дежурство усиленные ядерные группировки американских подводных и авианосных сил. С них не спускали глаз корабельные и воздушные моряки, но было поручено и нам присматривать за вероятным морским противником на Атлантике, а более всего — за средиземноморскими соединениями на переходе через океан.

Полет первой пары оказался неудачным. Когда уже был пройден траверз Ирландии, на борту головной машины случился технический отказ, с которым в другом случае экипаж, глазом не моргнув, продолжал бы выполнять задание, но тут особая обстановка, и пара возвратилась на свой аэродром. Не дотянула до цели, встретив трудную, грозовую погоду, и вторая пара. Сквозь вполне объективные и предметные причины возвратов невольно просвечивались и скрытые, психологические. Спасая престиж дивизии, третий выход возглавил сам командир — генерал Иван Васильевич Шиханов. Ему достались крайне тяжелые погодные условия, с которыми действительно не следовало бы связываться, но он одолел их, а обнаружив по локатору где-то между Азорскими островами и Гибралтаром американскую авианосную группу, пронзил облака, вышел под нижнюю кромку и на высоте метров 200–300 несколько раз прошелся над авианосцем, засняв его палубу, корабли боевого охранения, закатил над ними, рассматривая визуально, размашистый вираж и, войдя в облака, взял курс домой. Его ведомый ракетоносец оставался на большой высоте, ходил галсами и фотографировал изображение морской обстановки с экрана радиолокационного прицела. Тот прицел своей дальнозоркостью охватывал пространство, раза в четыре превышающее то, что было доступно локатору ведущей машины. С огромных дальностей ведомый первым обнаруживал цели, наводил на них командира и, оставаясь на высоте, ждал его возвращения. За ними гонялись палубные истребители, брали в «клещи», не давая развернуться, проскакивали перед носом, подстраивались к пилотской кабине, грозя командирам кулаками, но помешать полету не сумели.

Снимки были великолепны. Боевой порядок авианосной группы выглядел хрестоматийно классическим: в центре — морская громадина «Энтерпрайз», с палубой, обставленной самолетами, а вокруг, кольцом, — корабельная охрана.

С тех пор с авианосными соединениями у нас установились безмолвные и не очень дружеские, но регулярные контакты, которыми не на шутку была встревожена Америка. Тогдашнего министра обороны США Роберта Макнамару призвали на публичную пресс-конференцию и с пристрастием допросили, как это он допустил, чтобы советские бомбардировщики летали над американскими авианосцами и что он намерен предпринять, чтобы унять этих русских.

Чем он мог оправдаться? Воды нейтральные, открывать огонь — все равно что затевать войну. А в Средиземном море американские и советские корабли вообще ходят рядом, и мало ли кто летает над ними? Макнамара заключил свое выступление в том духе, что придется привыкать и к этой новой реальности. В конце концов, и американские самолеты носятся над советскими кораблями.

Мир от наших бдений спокойнее не становился, но нам казалось, что именно мы и оберегаем его от тревог.

Как бы тихо и молча ни трогались в путь авианосные группы, незаметно пересечь океан никому не удавалось. Наши «глаза», видимо, были везде, а позже кое-какая информация стала поступать и со спутников.

Но метаморфозы происходили удивительные. То вдруг очередная пара, выйдя на авианосную группу, среди кораблей охранения не обнаруживает своей главной цели — авианосца, а он, сердечный, в предвидении встречи со своими преследователями — шасть да и выскочил из «кольца». Но истребители-то вьются, значит, он где-то здесь! Так и есть: взбивая пенный след, он уходил все дальше и дальше к югу, но его и там настигли. К слову, боевые порядки кораблей охранения тоже стали утрачивать традиционные формы и из полета в полет представали в новом облике.

В другом случае во время поиска была запеленгована работа радиосредств авианосца под очень странным ракурсом, а радиолокационная отметка не оставляла сомнений в ее принадлежности крупному кораблю, но, как оказалось, то был «муляж» — кораблик среднего достоинства, но, видимо, плотно обставленный уголковыми отражателями, «светившими» на экранах яркой отметкой, а сам вожделенный предмет поиска шел со «свитой» в режиме полного радиомолчания своим проторенным путем, надеясь избежать очередного свидания с бомбардировщиками.

Для наших экипажей это была великолепная тренировка в поиске и выходе на подвижные цели в удаленных районах.

Немало любопытного обнаруживалось и в корабельных маневрах, в тактике действий палубной авиации.

Противовоздушная оборона авианосных групп и соединений — штука чрезвычайно серьезная, а лучше сказать, недоступная. В боевых условиях наши контакты могут осуществляться только с больших дистанций, на расстоянии дальности ракетного пуска. Но над нейтральными водами не грех и повидаться. Это совсем не значит, что авианосцы вообще неуязвимы. Уязвимы, да еще как! Характер наших ракет был именно таков, что на морские цели они шли охотнее, чем на все другие.

Думаю, наши непрошеные визиты были для американцев не только раздражающим фактором, но тоже полезным средством для их собственных тренировок. Во всяком случае, на наши самолеты палубные истребители напускались целыми вереницами и в гораздо большем количестве, чем это было бы разумным в боевой обстановке. Только никто из них не подозревал, что при перехвате бомбардировщиков на дальних дистанциях истребители подтверждали правильность выхода на цель и задолго до визуального обнаружения гарантировали присутствие в составе корабельной группировки и самого «его величества» авианосца. Они фактически сами же и выводили на него.

Наиболее удобным районом для таких «свиданий» были воды, омывающие Азорские острова. Именно там проходили морские трассы от Норфолка до Гибралтара. Но путь бомбардировщиков к Азорам был непрост. Немало неожиданностей и грозных препятствий каждый раз воздвигала океанская погода, не говоря уже о том, что, оторвавшись от последнего краешка земли на Кольском полуострове, там в безысходную минуту запасного аэродрома не найдешь.

Правда, воздушный путь кое-где подстраховывался снизу кораблями спасательной службы советского Военно-морского флота, но, слава богу, прибегать к их услугам не доводилось.

А обстановка в Атлантике постепенно накалялась. На траверзе Англии и Исландии наши самолеты почти регулярно стали перехватываться и сопровождаться натовскими истребителями. Беды в том нет, но, чтоб избавиться от их встревоженного внимания, экипажи иногда преодолевали эту зону на малых высотах, под «лепестками» видимости береговых локаторов. Авианосцы же, пытаясь от нас отвязаться, а может, прощупать наши возможности, попробовали сманеврировать южнее Азор, стали прижиматься к островам Мадейра. Все это в сочетании с другими неожиданными демаршами вело к повышенной потребности горючего, и, хотя грех было жаловаться на емкость топливных баков, все же пришлось на рубеже береговой черты прибегнуть к попутной дозаправке в воздухе.

Еще затейливей складывалась разведка на Тихом океане. Там опорным районом, через который шли авианосные группы в зоны боевого дежурства, были Гавайские острова, иногда атолл Уэйк. Но это очень условно: «ловить» корабли приходилось и куда южнее. И тогда Александр Игнатьевич Молодчий, в ту пору командир корпуса на Дальнем Востоке, одной попутной дозаправкой не ограничивался, а, случалось, высылал и встречную. После затяжной разведки, чтоб дотянуть до береговых аэродромов, бомбардировщикам еще над океаном подавали заправочные шланги и подкачивали опустевшие баки.

Эти контакты с авианосцами продолжались многие годы. Не видя враждебных намерений, американцы постепенно стали к нам привыкать, перестали злиться и, судя по мимике и жестам летчиков-истребителей, обрели некую к нам доверчивость. Открытую агрессивность сохраняли немногие, и, как ни странно, негры. Видимо, они были «патриотичнее» белых. Да и чего злиться? Ракет и бомб мы не возили, а пушки держали в походном положении. Но правда и то, что ни одно дело без дураков не обходится. Однажды, пристроившись к корме, истребитель затеял вполне благодушный мимический «разговор» с кормовым стрелком. А тот — то ли его не поняв, но, скорей всего, сдуру — возьми да и разверни в его сторону пушки. Истребитель осерчал, вышел вперед, на уровень пилотской кабины, и, постукивая себя по голове, тыча пальцем в сторону хвоста, пожаловался командиру на кормового и в довершение «разговора» приспустил лафет со своими стволами, как бы говоря, что он тоже не рыжий и у него тоже есть чем шарахнуть. Командир сразу смекнул, в чем дело, и без особых раздумий выдал в корму популярное народное словосочетание, чтоб мгновенно водворить там порядок, и извиняющимся жестом погасил конфликт с истребителем.

Наши штабы уже давно обладали подробнейшими фотодосье на всю авианосную рать. Не стоило сомневаться, что и наши бомбардировщики (хоть мы на них и меняли из полета в полет бортовые номера) оказались запечатленными во всех ракурсах на американских фото— и кинодокументах. Но полеты продолжались с прежней интенсивностью, поскольку дело заключалось не столько в сборе новой информации (мы и без того дефицитом разведданных не страдали), сколько в демонстрации противостояния или, по новейшей терминологии, «демонстрации присутствия». «Земля» в такие дни чувствовала себя настороженно. На командных пунктах, причастных к полету, не умолкая, потрескивали телефоны, бубнили селекторы. К оперативному расчету то и дело, не довольствуясь докладами по переговорной сети, спускались нетерпеливые начальники, склонялись над картами, перечитывали радиограммы, терзали синоптиков, «вымогая» у них более лучшую погоду, чем есть она на самом деле.

Как ни казались эти рейды вполне привычным и обыкновенным для стратегического бомбардировщика делом, даже с дозаправкой топливом в воздухе, многочасовой абсолютный отрыв от каких бы то ни было аэродромов, встречи над океаном один на один с противоборствующими истребителями вероятного противника, так сказать, без свидетелей, в путанице облаков, над океаном, пролеты на малой высоте над сонмом следящих и сопровождающих через прицелы корабельных стволов и пусковых установок невольно привносили во все привычное особую психологическую атмосферу, в которой резко, до роковой, возрастала цена любой экипажной ошибки или непредвиденных осложнений со стороны, скажем, техники, погоды, воздушной обстановки. И все же в тех, порою дерзких, а то и на грани предельного риска налетах была своя драгоценная «изюминка». Одолевшие раз-другой такую задачу значились у командования и в штабах на особом счету, ценились по высшим меркам летного и боевого мастерства. Да и сами командиры кораблей и их экипажные команды, вкусившие острых впечатлений, как бы чуть-чуть преображались, обнаруживая в себе новые грани летного характера и воли.

Нет других, более «крепких» средств закалки души, чтоб наполнить ее отвагой и решительностью, чем те, что приближают боевого летчика к реальной опасности, рискованной ситуации, у роковых граней которых вся надежда на его твердую волю, хладнокровие и точный профессиональный расчет.

В-52 над Вьетнамом

После корейской войны Стратегическая авиация США применялась почти во всех локальных войнах. В середине шестидесятых годов следующим полигоном для «летающих крепостей» стал Вьетнам. Но, как и в Корее, легкой прогулки для них там не получилось. Вьетнамцы оказались умелыми, крепкими противниками. На их стороне было международное общественное мнение, которое было подкреплено экономической и военно-технической помощью Советского Союза.

После первых неудач на полях сражений во Вьетнаме политическое руководство Соединенных Штатов под давлением военного командования решило применить стратегические бомбардировщики В-52. Поводом для этого послужила неспособность самолетов тактической авиации разгромить отряды вьетнамских партизан. Президент Соединенных Штатов Линдон Джонсон в одном из своих выступлений произнес характерную фразу, которую должны знать и помнить не только политики, но и военные. Он сказал: слабость не гарантирует мира, а отступление — безопасности.

Америка не привыкла отступать, ее к этому можно было только принудить. И вьетнамцы их принудили. Американцы были вынуждены уйти из Вьетнама. Но это случилось после десятилетней упорной борьбы. Сначала был инцидент в Тонкинском заливе, когда американцы заявили о нападении северовьетнамских торпедных катеров на корабли Военно-морского флота США. Дальше все пошло по нарастающей. И вот уже в небе Вьетнама появились «летающие крепости».

Лагеря партизан располагались в джунглях, и их координаты были известны лишь приблизительно, то есть требовалось не поражать лагерь, а уничтожать кусок леса вместе с лагерем — проводить площадное бомбометание. Идеальным средством для такой цели был В-52, который за один заход мог накрыть бомбами пару квадратных километров местности. Один бомбардировщик заменял 20 «фантомов».

Для базирования бомбовозов была выбрана база Андерсен, расположенная на острове Гуам. Расположенный в 4000 км от Сайгона, аэродром Андерсен оказался ближайшей к Вьетнаму базой, с которой могли действовать В-52.

На первых порах американцы меняли эскадрильи «скопом», однако такая практика имела существенный недостаток — новичкам требовалось время, чтобы освоиться с практикой противопартизанских действий и районом полетов, а учить их было некому — «старики» в это время уже пили джин с тоником в Штатах. Поэтому пришлось замену эскадрилий осуществлять поэтапно — на Гуам прибывали отдельные бомбардировщики, менявшие машины, экипажи которых уже «отработали» свое. Обычно командировка на войну для летного состава длилась семнадцать недель. За восемь лет применения В-52 над Индокитаем в боевых действиях приняли участие практически все бомбардировочные экипажи САК ВВС США, причем некоторые экипажи умудрялись побывать здесь по пять, а то и по восемь раз и совершить по несколько сотен боевых вылетов (один из экипажей летал на сброс бомб более 400 раз). План использования Cтратегической авиации по тактическим целям в Индокитае получил название операция «Эрк Лайт» — дуговая лампа. Первый боевой вылет в Индокитае (и первый боевой вылет в истории) «Стратокрепости» совершили 18 июня 1965 г.

Бомбежке подвергся лагерь бойцов Вьет Конга Бет-Кат, расположенный в 40 км от Сайгона. В налете приняло участие 29 самолетов, на цель вышло 27, бомбы сбросили 26 (у одного самолета не раскрылись створки бомболюка). В июне экипажи В-52 совершили один-единственный боевой вылет, в июле — уже пять, а до конца года — более 800 боевых вылетов, сбросив над джунглями Южного Вьетнама свыше 130 000 т бомб. В налетах принимали участие от одного до тридцати самолетов. Расчетливые янки из секретариата министра обороны Роберта Макнамары подсчитали — в среднем один боевой вылет В-52 обходился казне в 30 000 долларов. Наращивание количества самолетов Стратегической авиации на театре военных действий началось в конце 1966 г. Сначала на Гуам перебросили в дополнение к 30 уже имевшимся еще 15 бомбардировщиков, а затем в Таиланде была организована новая база стратегической авиации — У-Тапао. Она находилась от района боев всего в 700 км. Боевой вылет с базы в Таиланде занимал 3 часа, в то время как с Андерсена — 12 часов, но самое главное — на маршруте с У-Тапао и обратно В-52 уже не требовалась дозаправка в воздухе.

В Таиланде базировались машины более совершенной модификации. На боевое задание самолеты уходили тройками («cell» — «клетка сот», как окрестили тройки в Стратегической авиации). Дозаправку бомбардировщиков, действовавших с Андерсена, осуществляли танкеры КС-135 из 376‑го стратегического авиакрыла, которое базировалось на авиабазе Кадена (Окинава). Район дозаправки находился к северу от Филиппин, процесс подхода к заправщику, перекачки топлива и расцепления занимал 20 минут. Процесс заправки усложнялся тем, что происходил в условиях радиомолчания. Бомбометание выполнялось с горизонтального полета с высоты порядка 9 00–12 000 м. «Полезная нагрузка» одного бомбовоза образовывала на земле прямоугольник «лунного ландшафта» размерами 2700x900 м. Полеты на бомбежку экипажи В-52 считали не намного более трудными, нежели рутинные трансконтинентальные перелеты. Взлет — дозаправка — выход в район цели — сброс бомб — возвращение.

«Наш главный враг — непогода», — заметил как-то командир одного B-52. Еще одним «врагом» стала физическая усталость экипажей: вылет продолжался 12 часов, еще пять часов занимала подготовка к вылету — инструктажи, проверка систем бомбардировщика.

С июня 1965-го по ноябрь 1972 года ни один В-52 не был сбит, но в катастрофах американцы потеряли в Индокитае восемь «крепостей». Интересно, что первые потери они понесли в первом же боевом вылете: 18 июня 1965 г. при выполнении дозаправки над Южно-Китайским морем столкнулись два В-52. Дважды в 1967 г. самолеты сталкивались в воздухе, первый раз «поцеловались» B-52 из 22‑го авиакрыла, тогда погиб командир 3‑й дивизии; второй — В-52 «наехал» на КС-135 в ходе маневрирования перед дозаправкой.

Стратегические бомбардировщики специализировались на площадном бомбометании районов предполагаемого нахождения партизан, однако их привлекали к налетам на тропу Хо Ши Мина и даже для непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск. В конце 1965 года В-52 дважды оказывали помощь пехоте в ходе проводимых армией Южного Вьетнама и американцами операций «Силвер Байонет» и «Харвсет Мун». Эффект превзошел все ожидания, и, начиная с июля 1966 г., почти половина вылетов производилась по заявкам полевых командиров, а на Гуаме поставили на дежурство «звено быстрого реагирования». Результаты подобной работы очень высоко оценил командующий американскими войсками во Вьетнаме генерал Уэстморленд. В июне он специально прибыл на Гуам, чтобы выразить свою благодарность экипажам В-52. В своем выступлении перед личным составом базы Андерсен Уэстморленд отметил: «Пленные считают В-52 самым страшным оружием, используемым во Вьетнаме». По словам генерала, из-за того, что бомбометание производилось с больших высот, противник узнавал о присутствии В-52, лишь когда вокруг начинали падать бомбы.

В конце 1966 года Южный Вьетнам посетил министр обороны Израиля Моше Даян, его мнение совпало с мнением вьетконговцев: «Наиболее эффективным оружием, которое американцы применяют во Вьетнаме, являются тяжелые бомбардировщики, способные действовать в любых погодных условиях и при любой видимости».

Своего пика операции над Южным Вьетнамом достигли в 1968 году, тогда с двух авиабаз действовало около 50 стратегических бомбардировщиков; летом 1969 г. количество В-52 в Андерсене и У-Тапао уменьшилось до 30, но и в 1968 году и в 1969 году экипажи САК совершали боевые вылеты ежедневно. По соображениям экономии топлива полеты В-52 с Гуама прекратились в сентябре 1970 года, однако в конце 1971 года «Стратокрепости» с бомбами вновь начали взлетать с базы Андерсен. Причиной послужила резко возросшая активность вьетнамских войск, а 30 марта 1972 года в Южном Вьетнаме началось массированное наступление регулярных подразделений сухопутных войск Северного Вьетнама. В отражении этого наступления огромную роль сыграла стратегическая авиация. В налетах принимали участие 55 B-52, базировавшиеся в Таиланде, и пятьдесят «крепостей» с Гуама.

Более современные «Стратокрепости» американцы держали в готовности для нанесения ядерного удара в случае перерастания глобальной холодной войны в войну горячую. Однако очень скоро генералам пришлось перебросить на Гуам сотню B-52 из десяти авиакрыльев. Бомбардировщики модели «G» не имели подкрыль-евых пилонов, из-за чего их бомбовая нагрузка ограничивалась 19 тонн. В то же время эти машины имели большую емкость топливных баков, что позволило сократить количество дозаправок в воздухе. Наступление северных вьетнамцев имело куда большие последствия для САК, чем просто увеличение количества бомбардировщиков на театре военных действий. Удрученнoе потерями в живой силе и технике, руководство США приняло решение начать массированные бомбардировки ДРВ. Вот, собственно, только теперь для экипажей В-52 и началась настоящая война.

Первые В-52 появились над территорией ДРВ в апреле 1966 года — два налета были совершены по расположенному у границы с Лаосом горному проходу Магиа, где проходила знаменитая тропа Хо Ши Мина. В последующие годы «крепости» периодически бомбили объекты в демилитаризованной зоне и вблизи границы с Лаосом, но 28 октября 1968 года налеты на ДРВ Cтратегической авиации были временно прекращены. Удары возобновились весной 1972 года, они получили название операции «Лейнбэкер», всего было проведено две такиe операции. В 1972 году самолеты Стратегической авиации наносили удары по тактическим целям в Северном Вьетнаме, эти налеты известны как операция «Лейнбэйкер I». Целью операции являлся срыв наступления коммунистов в Южном Вьетнаме. 2 апреля стратегической авиации разрешили наносить удары по целям, расположенным южнее широты 17°, в последующие дни запретная черта стала быстро сдвигаться на север: 4 апреля — 18°, 6 апреля — 19°, а 9 апреля 15 В-52, впервые с 28 октября 1968 г. бомбили объект, расположенный непосредственно на территории ДРВ, — железнодорожную станцию и нефтебазу в населенном пункте Винь. Через три дня налету 18 самолетов подвергся аэродром Байтуонг. До середины апреля самолеты бомбили лишь районы ДРВ, вплотную примыкавшие к демилитаризованной зоне. 16 апреля семнадцать «крепостей» впервые появились над Хайфоном — целью налета стала расположенная в этом крупнейшем северовьетнамском морском порту нефтебаза. Атака проводилась в светлое время суток, самолеты бомбили с марша, впереди шла пара лидеров, за ней — пять «ячеек сот». Этот налет представлял собой уже «чистую» операцию САК. Авиация тактического командования и ВМС США нанесла удары по позициям средств ПВО, дабы расчисть небо над Хайфоном для «крепостей». В свою очередь, тоже впервые, на В-52 на полную катушку работали средства постановки помех. В первом налете на сильно защищенную ПВО цель бомбардировщики потерь не имели, ни один из них даже не был поврежден. К 21 июля Cтратегическая авиация США произвела 164 налета на объекты, расположенные на территории ДРВ. К концу лета американцам и войскам марионеточного правительства в Сайгоне удалось овладеть ситуацией в Южном Вьетнаме, начались даже переговоры о перемирии с Хо Ши Мином. В качестве жеста доброй воли налеты В-52 на цели, расположенные севернее 20‑й параллели, прекратились, но бомбежки районов, расположенных между демилитаризованной зоной и 20‑й параллелью, продолжались.

Неприятным сюрпризом для американского командования стало известие, что в ходе налета 22 ноября B-52 впервые получил прямое попадание ракеты комплекса С-75. Американцы не предполагали наличия таких средств ПВО вблизи демилитаризованной зоны. Зенитные ракетные комплексы вьетнамцы перебросили туда скрытно. Вообще виртуозность маскировки и гибкость использования ракетных комплексов вьетнамцами доставляли массу неприятностей американским летчикам. Экипаж крепости сумел дотянуть подбитый самолет до территории Таиланда, после чего выбросился на парашютах. В том же налете еще два B-52 получили повреждения осколками от близких разрывов ракет. Теперь уже никто из американских пилотов не заявлял: «Наш главный враг — непогода…»

Наиболее известной операцией за всю боевую карьеру В-52 стали налеты по программе «Лейнбэйкер II» — бомбежки района Ханоя и Хайфона. Принято считать, что жестокими бомбежками Никсон хотел усадить коммунистов за стол переговоров и сделать их более сговорчивыми, чтобы позволить американцам «сохранить лицо» при выводе своих войск из Индокитая; процесс «вьетнамизации» войны к этому времени уже набрал полные обороты, столкнувшись с упорным сопротивлением, американцы уходили из Южного Вьетнама. Один из американских генералов так «скромно» обозначил цель операции «Лейнбэйкер II»: «Мы забомбим их в каменный век!» Забегая вперед, можно сказать, что с «каменным веком» янки несколько погорячились. Бомбардировочная кампания тщательно планировалась — выбирались цели налетов, рассчитывалось потребное количество ударных самолетов и самолетов обеспечения. Американцы сделали реверанс в сторону истребительной авиации ДРВ — налеты предстояло совершать в темное время суток. Ночью исключались действия дневных перехватчиков МиГ-17 и МиГ-19 (последние — китайского производства) и сильно осложнялась работа летчиков МиГ-21П/ПФ, на которых стояли отнюдь не самые могучие РЛС. По данным американской разведки, район Ханоя — Хайфона прикрывали 152 зенитных ракетных комплекса ЗРК С-75 и порядка 700 зенитных орудий. По причине большой высоты полета зенитки для экипажей В-52 опасности не представляли, но они вполне могли помешать тактическим самолетам вывести из строя РЛС наведения ЗРК и истребителей-перехватчиков. Один из участников операции «Лейнбэйкер II» высказался следующим образом: «Все будет зависеть от того, насколько наши “черные ящики” лучше их “черных ящиков”».

В ночь на 18 декабря с Андерсена и У-Тапао в воздух поднялась настоящая армада — больше сотни В-52. На маршруте их обеспечивали примерно столько же заправщиков КС-135. Количество самолетов, принимавших участие в налете, вызывало прямые ассоциации с налетами союзников на Третий рейх, качество же машин и их бомбовая нагрузка просто несоизмеримы с тем, что имели союзники в годы Второй мировой. Действиями авиации руководил сам командующий 8‑й воздушной армией, генерал-лейтенант Джеральд Джонсон. Еще одна ассоциация со Второй мировой войной — Джонсон начинал свою карьеру в качестве летчика-истребителя на Р-47 в составе той же 8‑й воздушной армии. Объектами удара стали аэродромы авиации ДРВ в районе Ханоя. Зимний муссон нагнал в район цели плотные облака. На фоне облачности особенно красиво смотрелись факелы работающих двигателей зенитных ракет. Экипажи В-52 насчитали более 100 пусков, причем один самолет обстреливали сразу два-три комплекса. В этом случае резко снижались возможности РЭБ по подавлению радиоканалов управления ракетами. В первую ночь ракету «получил» только B-52 с Гуама; экипаж повел поврежденную машину в направлении У-Тапао и выбросился на парашютах над территорией Таиланда. В свою очередь, вьетнамцы заявили об уничтожении трех бомбардировщиков. В ночь с 18 на 19 декабря 93 «Стратокрепости» бомбили железнодорожные станции и объекты энергетики в районе Ханоя. На этот раз летный состав зафиксировал 150 пусков ракет. По американским данным, В-52 потерь не имели, представители ДРВ сообщили о двух сбитых в эту ночь бомбардировщиках. Около сотни «стратегов» появилось над районом Ханоя — Хайфона и в следующую ночь.

Самолеты шли по тем же маршрутам, что и в первые два налета. Силы ПВО не преминули этим воспользоваться — экипажи бомбардировщиков отметили уже более 200 пусков ракет, отмечались случаи одновременного пуска по одному самолету 10–15 ракет. Надежда американского летчика на то, что наши «черные ящики» переиграют их «черные ящики», не сбылась. Даже по данным ВВС США, в эту ночь шесть В-52 было сбито, а еще шесть получили повреждения.

Большинство самолетов было сбито или получило повреждения при бомбометании и при развороте на обратный курс. Американцы наконец признали достаточно очевидный факт — оборудование РЭБ одного самолета не обеспечивает неуязвимости от ракет комплекса С-75, особенно когда воздушная цель обстреливается одновременно несколькими комплексами. Времени на доработку бортового оборудования самолетов, естественно, не было. Тогда кто-то предложил попробовать заставить работать средства РЭБ трех самолетов «ячейки сот» в едином комплексе. Другим путем решения проблемы снижения потерь стал отказ от «парадных» кильватерных колонн троек, теперь «ячейкам» предстояло идти к цели своим маршрутом. Две ночи, последующие за разгромом, B-52 с Гуама не летали, на них в спешке проводили минимально возможные доработки аппаратуры РЭБ. В ночь с 21 на 22 декабря ДРВ бомбили 30 В-52, базировавшиеся в У-Тапао, два самолета на базу не вернулись (по вьетнамским данным — три). Очередной налет «Стратокрепости» из Таиланда наносили уже не с привычного для экипажей западного направления, а с во-стока. Прежде чем лечь на маршруты, ведущие к объектам удара, В-52 пересекли Вьетнам и развернулись почти на 180 градусов над Тонкинском заливом. Экипажи отметили только 40 пусков ракет, все самолеты вернулись в У-Тапао (по вьетнамским данным, было сбито три бомбардировщика). Объектом налета в ночь с 23 на 24 декабря, а также — в последующую являлся железнодорожный узел Лангданьг. Согласно данным ВВС США, потерь в ночь с 24 на 25 не имелось, а активность вьетнамских ракетчиков оказалась чрезвычайно низкой — зафиксировано всего семь пусков; вьетнамцы считают, что им в эту ночь удалось «достать» один В-52. Следующие два дня Cтратегическая авиация над Вьетнамом не летала — американцы отмечали католическое Рождество. Зато вечером 26 декабря с Гуама поднялась армада из 78 бомберов, чуть позже 42 самолета взлетели с авиабазы У-Тапао — второй по количеству стратегических бомбардировщиков налет за всю операцию «Лейнбэйкер II». В эту ночь была опробована новая тактика — семь волн, по пять-шесть троек в каждой, шли к целям по различным маршрутам и на разных высотах. Бомбардировкам подверглось десять объектов, расположенных в окрестностях Ханоя: узлы связи, нефтебазы, трансформаторные подстанции.

Самое удивительное, что этот сложный план, предполагающий координацию действий во времени и пространстве почти полутора сотен огромных воздушных кораблей, взлетевших с трех аэродромов (восемь десятков В-52 плюс несколько десятков КС‑135 с авиабазы Кадена), удалось выполнить почти в точности — вне временных рамок над целью появилась лишь одна тройка бомбардировщиков. По-видимому, к этому времени американцы уже смирились с потерей В-52 неуязвимости — две сбитые «крепости» и один брошенный экипажем над Таиландом поврежденный бомбардировщик оцениваются как минимальные потери, а сам налет признан «очень успешным». Вьетнам заявил о восьми сбитых в эту ночь В-52 — это наибольшее количество боингов, уничтоженных средствами ПВО за одну ночь.

Налету В-52 предшествовал массированный удар самолетов тактической авиации по известным позициям ЗРК и радиолокационным станциям обзора воздушного пространства. Вероятно все-таки, что вьетнамские отчеты о событиях, произошедших в ночь с 26 на 27 декабря, ближе к истине, поскольку в следующую ночь позиции ЗРК бомбила уже Стратегическая авиация. В налете на средства ПВО Вьетнама приняло участие 60 В-52. Экипажи зафиксировали пуски 120 ракет. Американцы не досчитались двух самолетов. В последующие две ночи, по вьетнамским данным, американцы потеряли еще семь самолетов.

30 декабря в Париже возобновились мирные переговоры между США и ДРВ. Операция «Лейнбэйкер II» завершилась. В США ее считают едва ли не классической, во Вьетнаме называют «воздушным Дьен Бьен Фу». Но воздушная война продолжалась. Теперь американцы наносили удары по целям, расположенным южнее 20‑й параллели.

Бомбардировки возобновились уже 4 января нового, 1973 года — В-52 атаковали позиции зенитных ракет в окрестностях городка Винь. Новый год принес и новые потери — один самолет из этого налета не вернулся. Последний налет на территорию ДРВ бомбардировщики совершили 28 января 1973 года, за несколько часов до подписания Парижских мирных соглашений.

За время декабрьских налетов США потеряли, по вьетнамским данным, 34 В-52, по американским — 15 (еще четыре машины были оставлены своими экипажами вне пределов Северного Вьетнама, а девять получили повреждения). Советские источники говорят о 23 сбитых над районом Ханоя и Хайфона стратегических бомбардировщиках; американцы, кроме того, не включили в список боевых потерь четыре самолета, которые экипажи покинули из-за полученных повреждений над Таиландом и Лаосом. В целом же людские потери САК составили 29 убитых, четверо погибли при катастрофе В-52 в У-Тапао (кстати, это тоже «не боевая» потеря, хотя о причине катастрофы догадаться не сложно — повреждения от огня средств ПВО), 33 члена экипажа попали в плен, после того как они покинули в небе Вьетнама подбитые машины. Следует добавить, что во Вьетнаме американцы от огня с земли и в воздушных боях потеряли около четырех тысяч самолетов разных типов. Пленные американские летчики, а их, сбитых в небе Вьетнама на разных типах, набралось, по разным сведениям, около двух тысяч, содержались в лагере, который сами же американцы называли «Ханой-хилтон». Вьетнамцы из обломков сбитых самолетов делали дюралевые расчески, наносили на них цифры, какой это по численности сбитый американец, и продавали или дарили свои поделки китайским, северокорейским или советским специалистам, которые помогали им в борьбе с империалистами.

Американские летчики делали все возможное, чтобы унести ноги из Вьетнама.

Вот как описывает свои приключения экипаж капитана Джона Майза, который дотянул свою разбитую «крепость» до Лаоса. При подходе к цели над Северным Вьетнамом Майз наблюдал разрывы сразу пяти или шести ракет, но это было только начало. Когда самолет лег на боевой курс (объект удара — позиции ракетного дивизиона в окрестностях Ханоя), Майз отметил уже пятнадцать пусков. Через десять секунд после сброса бомб машина содрогнулась от взрыва, осколки прошили фюзеляж, два из них застряли в левой ноге капитана, правую руку Майз разбил о штурвал; ранение получил и хвостовой стрелок, сержант Уэлен. Осколки пробили пол прямо под ногами оператора РЛС, капитана Норта, в самолете вышла из строя электросистема, погасло освещение кабины. Машину резко бросило сначала влево, затем вправо, на приборной доске загорелись красные лампочки, сигнализирующие о пожаре двигателей, — горели три из восьми моторов, приборы сигнализировали о неполадках в работе четвертого мотора.

Из строя вышли сразу четыре правых двигателя. Недостаток тяги сказался сразу же — самолет быстро потерял несколько сот метров высоты. Майз и второй пилот, Харт, пытались восстановить контроль над взбесившейся «крепостью». Постепенно самолет перешел в горизонтальный полет. Штурман постоянно выдавал командиру курс и удаление от точки сброса бомб. Оценив эту информацию, Майз принял решение тянуть до ближайшей таиландской авиабазы, Накхонпханом, но тем не менее отдал приказ: «Всем подготовиться покинуть самолет». Раненый капитан с трудом выдерживал курс, ведь вышли из строя все правые движки, машина горела, ее буквально трясло. «Я не первый, кто летит без четырех двигателей одного крыла», — успокаивал себя Майз. Не намного легче приходилось штурману — все пилотажно-навигационное оборудование вышло из строя. Штурману пришлось воспользоваться «дедовским» методом — навигацией по счислению, но даже и этот метод оказался затруднительным — осколки перебили приемник воздушного давления и об истинной скорости самолета оставалось только гадать. Постепенно выявились и другие повреждения — не закрылся бомболюк, одна опора шасси повисла в полувыпущенном положении и не реагировала ни на какие манипуляции органов управления. Одна радость — частично заработала электросистема, в кабине пилотов появился свет, удалось наладить радиосвязь. Теперь на базе знали о тяжелейшем положении, в которое попал боинг. Немедленно в район предполагаемого пересечения разбитым самолетом таиландско-лаосской границы направился НС-130 поисково-спасательной службы. Самолет по-прежнему стремился не только уйти с курса, но и побыстрее встретиться с землей — тяги четырех моторов было явно маловато. Майз вел машину «кивками» — пологое пикирование на 500 метров, затем набор 300 метров высоты; потом опять, пикирование. Высота постепенно терялась. Придется прыгать, оставалось «всего-навсего» дотянуть до Таиланда. Как только по расчетам штурмана В-52, оказался над Таиландом, последовала команда прыгать. Майз боролся с «крепостью» целый час, но и здесь не обошлось без приключений. Не сработало катапультное кресло штурмана.

«Прыгай!» — крикнул ему Майз. Он хотел, чтобы Робинсон покинул самолет «вручную», через дыру, в которую минутой раньше улетел оператор РЛС. «Подожди, подожди!» — вещал ему в ответ штурман. Самолет уже окончательно отбился от рук. Майз не стал ожидать, пока Робинсон соберется с духом, и выпрыгнул из самолета.

Майз установил рекорд, сумев в течение часа управлять израненным бомбардировщиком с работающими моторами только одного крыла. Второй рекорд установила поисково-спасательная службы. Такой концентрации самолетов и вертолетов американская поисково-спасательная служба не знала за все время войны в Индокитае. Все члены экипажа, включая Робинсона, успешно приземлились, а через пятнадцать минут после касания земли уже находились в вертолетах. За этот боевой вылет капитан Майз получил крест ВВС — вторую по ранжиру боевую награду США. Он стал единственным летчиком Стратегического авиационного командования, удостоенным креста ВВС за все время вьетнамской войны.

МиГ

Под щитком из плексигласа,

В центре МиГа,

В буре гневной —

Неподвижный, молньеглазый

Сын бамбуковой деревни.

Жизнь сближается со смертью,

Чтоб убить ее…

Однако

Ошалелой круговертью

Только кажется атака.

Отработанным приемом

МиГ вращается на месте.

И сближается с «фантомом»

Реактивное возмездье.

Бой — всего одна минута,

МиГ в атаке.

Летчик замер

В спазме вдохновенья, будто

Он опять сдает экзамен,

Будто под крылом — не джунгли,

А осиновые рощи,

Упоительно и жутко —

Делать в небе первый росчерк.

Будто, подбоченясь круто,

Отстранив перчаткой солнце,

Там, внизу, стоит инструктор,

Наблюдая за питомцем.

А в глазах его — Гренада,

Халкингольская долина,

Острый воздух Сталинграда,

Тучи мрачные Берлина.

Что он шепчет, старый летчик,

Брат стремительного МиГа?

— Не робей, вьетнамский хлопчик,

Бей, дамти!

Держись, амиго!

Нам курсантские снятся погоны

В послевоенные годы гражданскую авиацию страны возглавляли известные полководцы и военные летчики, такие, как Павел Жигарев, Евгений Логинов, маршал Борис Бугаев, чуть позже — маршал Александр Волков и генерал-полковник Владимир Андреев. Как правило, в авиацию они пришли из маленьких провинциальных поселков и городков. Ехали, добираясь до училищ в переполненных послевоенным людом поездах, а бывало, и на крышах вагонов, в телогрейках, вельветках, полуголодные, но счастливые, что именно им выпала честь учиться в летных училищах. Позже, вспоминая свою курсантскую юность, поэт Михаил Чернобай напишет такие строки:

Все же были правы замполиты,

Нас, юнцов, группируя в ряды.

Вся воздушная наша элита

Из рабоче-крестьянской среды

Из украинской деревни был и Борис Дмитриевич Грубий, ставший впоследствии заместителем министра гражданской авиации страны. Но мало кто знает, что когда-то он был курсантом Уманского училища, которое готовило летчиков для Дальней авиации. Вот как он рассказывает о своем пути в летчики:

— После окончания школы я отработал год учителем. А в мае перед самыми экзаменами меня пригласили в военкомат по повестке. Прошел я медкомиссию, мне говорят: кем бы ты, Борис, хотел быть?

Если честно, то я хотел быть танкистом. Говорил дома: «Если пойду в армию, то буду служить танкистом». Я так им и сказал, что хотел бы быть танкистом, но мне райком комсомола советует, чтобы я пошел в летчики.

Мне говорят: «Ну что ж, давай в летчики».

Закончил я в школе экзамены, поехал в Житомир. Прошел там медицинскую комиссию повторно, все нормально. Захожу в отборочную комиссию. Мне там говорят: «Так, ты в летчики собрался, а зачем? Давай идти в штурманы. Штурман — это летная интеллигенция! А ты из интеллигентной семьи». Приводили еще и другие примеры. И я согласился идти в штурманское училище.

«Вот и хорошо, — говорят, — в августе месяце поедешь в Конотоп». В Конотопе, я потом узнал, организовывалось штурманское училище. И на аэродроме базировались самолеты дальней авиации Ту-4. Приехал я туда, прошел третью медкомиссию, сдал экзамены, и до конца августа мы на аэродроме собирали окурки, осматривались, слушали, что говорят бывалые, побывавшие на войне офицеры и старшины. А говорили они чаще всего о новых самолетах, которые должны были поступить в училище, о далекой войне в Корее, о снижении цен. По вечерам в клубе проходили танцы. Но это было не для нас. Чаще всего нас использовали на работе по подготовке учебных классов, потому что училище только формировалось. Тридцатого августа — подъем, тревога. На стадионе построили будущих курсантов, и какой-то генерал говорит:

«Вынужден сообщить вам пренеприятную новость, училище, не сформировавшись, расформировывается. Вы будете направлены в другие училища. Вот сейчас на стадионе ставят столы. На каждом столе табличка с названием училища. Подходите и записывайтесь самостоятельно».

Пока я прочухался, оказался в списке Двинского технического училища. Вышел со стадиона, пришел в казарму, сел на крыльцо, переживаю. У меня были знакомые из этого училища. Готовился в летчики, стану — авиатехником.

В это время подходит ко мне младший лейтенант. Подходит и говорит: «Ты никого не знаешь с Андрушовки?» А это наш районный центр. Я говорю, что с Андрушовки не знаю, но я с Андрушовского района, и кого бы он хотел увидеть. «А ты знаешь там Жданова?» Я говорю: «Знаю, в футбол играли вместе». Но не вместе, а супротив той школы. «А там Иванова, Петрова не знаешь?» — «Знаю». — «Интересно. А что ты так пригорюнился?» Я говорю, что так и так, получилось такое-то дело. «Куда ты хочешь?» — «Собирался в танкисты, потом в летчики, а попал — в штурманы. Теперь штурманское училище расформировывается, попал в техники». — «Хорошо, что еще не в кавалеристы, — рассмеялся лейтенант. — Сиди здесь и никуда не уходи, жди моего сообщения, я твое личное дело переложу в Уманское училище дальней авиации».

На Ту-4 тогда ввели штурманов-бомбардиров. Был еще штурман-навигатор. Штурманов-бомбардиров готовили на курсах несколько месяцев. И присваивали звание младшего лейтенанта. Приходит этот младший лейтенант часа через два и говорит:

«Твои документы лежат в делах Уманского летного училища дальней авиации. Вызовут на построение, иди становись в строй. И никому ничего не говори. Назовут фамилию, скажешь «я», не назовут фамилии, скажешь: “Я записался в Уманское училище, почему мою фамилию не назвали?”» Действительно, через несколько часов построили там два училища: Уманское и Двинское. Меня зачитали в списках Уманского училища. На другой день сажают нас в теплушку, и едем мы в Умань. Стоим на разных станциях по несколько дней. От Конотопа до Умани можно добраться было за несколько часов. А мы ехали суток десять, если не больше. Голодные, пайка мало. Но нас одели, когда мы собирали окурки на аэродроме, в ношеное солдатское обмундирование. Поэтому, когда бабки на станциях подбегали с картошкой или с хлебом или с чаем, мы стали продавать с себя гражданскую одежду. Я все из своего домашнего «сидора» продал. Зачем, думаю, все равно не понадобится. Остался в поношенном, не с моего плеча военном обмундировании. Приехали в Умань. Нас сразу определили в какую-то роту и расселили по казармам. Стали проходить курс молодого бойца. Это планировалось месяца на три. Нагрузку дали нам приличную. Невзирая на свою спортивную подготовку, выдерживать все было лихо. Но вблизи наших границ в Корее шла война и, судя по газетным сообщениям, вот-вот могла перекинуться на нашу территорию. Нас готовили к самому худшему развитию событий. Но мы не унывали и были готовы хоть завтра поехать на эту войну и не посрамить там честь Дальней авиации. По вечерам перед отбоем собирались в курилке, и бывалые старшины, участники Великой Отечественной войны, рассказывали разные истории из жизни еще довоенной авиации, которая, как выходило из их рассказов, в основном, формировалась из бывших кавалеристов, танкистов, реже — моряков.

Много позже подобные истории я встретил в книге Героя Советского Союза Василия Решетникова «Что было — то было». Вот он как описывает жизнь летчиков.

— Полагая, что все беды в авиации проистекают от низкой дисциплины среди летного состава, высшее военное руководство признало необходимым периодически направлять в авиационные части и соединения наиболее строгих и ревностно почитающих общевойсковые порядки командиров из других родов войск — пехотинцев, танкистов, даже кавалеристов. Сухопутный народ, однажды отдавший свою судьбу и душу другому «богу», трудно приживался в новой среде, ностальгически страдая по марш-броскам, пушечной пальбе и сабельным атакам.

Это был не первый призыв в авиацию из сухопутных войск, но заблудший народ при первой возможности сходил с летной работы на административные и чиновные должности, где чувствовал себя куда устойчивей, чем в воздушной стихии. Среди их предшественников было уже немало и тех, кто добирался порою до самых верхних эшелонов военно-авиационной иерархии, так и не побывав хоть немного в настоящих, признанных, не говоря уж — в выдающихся летчиках или штурманах. Так что в славное летное братство одни вступали как в храм доброй и строгой богини, безоглядно неся ей первую юношескую и до конца преданную любовь, другие — как в очередной гарнизон «для прохождения дальнейшей службы». И хотя последних «муза полета» своим расположением не жаловала, порой и среди них случались ее избранники. Таким был в нашей эскадрилье Алексей Кот. Однажды сойдя с коня и прикоснувшись к мудростям штурманской науки, он остался верен ей беспредельно, а с войны вернулся Героем.

Одно время и у меня был штурманом недавний танкист, лейтенант Михаил Иванович Глушаченко. Хороший штурман, старательный и педантичный человек, но и он, еще продолжая летать, нашел себе дело в штабе. Однажды, в один из первых дней нашего летного знакомства, Михаил Иванович огорошил меня неожиданностью: на рулении, выйдя, как и полагается для обзора переднего пространства по грудь из астролюка, он вдруг поднял вверх правую руку, согнул ее влево и поставил раскрытой ладонью над головой. Это было что-то новое и забавное.

— Миша, — кричу ему по переговорному устройству, — ты что, собираешься танцевать польку-бабочку?

— Нет, — сердито и отрывисто, не приняв шутки, огрызнулся он. — Это тихий ход. У танкистов так принято…

Особенно колоритной фигурой был бывший кавалерист, командир эскадрильи, капитан Сергей Александрович Гельбак. Летчик он был крепкий, летал аккуратно, но, как мне казалось, совершенно равнодушно. Полеты не вызывали у него ни малейших эмоций, во всяком случае, приятных. В свободные минуты, когда на аэродроме в ожидании улучшения погоды летчики затевали привычный авиационный треп, Сергей Александрович, будучи весьма активным участником таких «ристалищ», никогда не снисходил до фольклора на летные темы, с огнем в очах он возрождал живописнейшие картины кавалерийской жизни. И несть числа было захватывающим историям! Только громовой хохот со стоном прерывал нескончаемые повествования о приключениях конников, происходивших, почему-то больше всего на конюшне, где главным действующим лицом почти всегда был старшина, повергавший в глупое положение своих начальников. В послевоенные годы Гельбак, теперь уже командир полка, увенчанный множеством боевых наград за подвиги во фронтовом небе, к своему флагманскому самолету подъезжал не иначе как верхом на красавце жеребце, сидя в седле с такой безукоризненной осанкой, что им любовались все, кому выпадала радость видеть его на рыси или в галопе. На стоянке, покинув стремена, он привязывал коня к стойке, садился в самолет и улетал, а возвратясь, снова легко и элегантно взлетал в седло и, высокий, красивый, в кожаном пальто, с летным планшетом через плечо и в шлемофоне со сдвинутыми вверх защитными очками, гарцевал в жилой городок».

И у нас на аэродроме в Умани нередко можно было видеть летчиков, которые ездили по училищу на конях. Но недолго мы наблюдали эти картины. Вдруг опять поступает команда, что тех, кто прибыл из Конотопа, направляют на медицинскую комиссию. Получилось четыре комиссии за почти два или три месяца: районная, областная, конотопская и уманская комиссия. И мне вдруг на этой самой уманской комиссии ставят диагноз — туберкулез. Я пробился к начальнику училища, какой-то генерал был. Для меня это было сложно, страшно и трудно, но все-таки пробился. И высказываю ему: как же так? Я прошел три комиссии, откуда у меня взялся за это время туберкулез? «Ну, ничего не знаю, мы тебе выдаем твои документы — “белый” билет, — хмуро сказал он, — езжай в свой район, сдашь в военкомат документы. Имей в виду, что не только в летное училище, но и к воинской службе ты не годен».

Переживал я, конечно, страшно. Второй год возвращаться домой. Как родителям объяснить? Сел я на поезд от Умани до Фастова. Вагон пустой. С горя на скамейку прилег. Полежал, повертелся, смотрю, газета какая-то валяется. Я взял эту газету, подстелил, а потом на досках лежать надоело, присел, начал от нечего делать эту газету читать. Смотрю, объявление: продолжается набор в училище гражданской авиации. Читаю: Бугурусланское летное училище. И города указаны, где можно поступить, в том числе Киев. Но, как назло, дата оторвана. Видимо, кто-то ее уже использовал для самокрутки. Я ее всю просмотрел, газета вроде бы свежая, не желтая от времени. Приехал в Фастов и взял билет не домой в Житомир, а в Киев. Перед этим родители прислали перевод, рублей сто. И вдруг замечаю, что меня все сторонятся. Где я сяду, вокруг пустота. Потом догадался, почему. Брюки у меня остались армейские, короткие, пуп видно. Пилотка, застиранная гимнастерка. И стриженная под нуль голова. В общем, вид у меня, конечно, был геройский, можно было без проб брать на съемки фильма «Республика ШКИД» или «Путевка в жизнь». Приехал ночью на вокзал железнодорожный в Киев, попытался в киосках найти ту самую газету, «Комсомольскую правду», в продаже. Думаю: может быть, еще где-нибудь есть.

Пошел в воинский зал, меня раза два или три проверяли, но я военные документы предъявляю. Но чувствую, что вокруг меня постоянное воздушное пространство. Люди от меня шарахаются, думают, я жиган какой-то. Неприятное, я вам скажу, ощущение. Утром решил: надо ехать на Крещатик. Там находилось украинское Управление гражданской авиации. За ночь придумал такую хитрую вещь, что надо изъять из личного дела предписание и приказ о моем увольнении и последнее медицинское заключение. А все остальное: аттестат, характеристики, комсомольскую, с места работы — оставить. Приехал на Крещатик. Захожу в приемную комиссию. Сидит дама в погонах, капитан. Говорю: «Я хочу в это, как его там, Бугурусланское училище». Она на меня подозрительно посмотрела, на мою походную армейскую одежонку. Но все же приветливо так сказала: «Давай, хлопчик, проходи. Кто ты и откуда?» Я ей свои документы подаю. А те, что изъяты, у меня в кармане. Она посмотрела, куда-то ушла, затем приходит с направлением в Бугурусланское летное училище. Говорит: «Только тебе, Боря, быстрее надо ехать. У тебя какие намерения? Можешь выехать?» Отвечаю: «Я, наверное, заеду, оденусь, потому что Бугурусланское училище — это в Оренбургской области». Географию я хорошо знал, преподавал все-таки. А в Оренбургской области, наверное, уже холодно, надо мне заехать домой, одеться потеплее. Мне тут домой быстренько. Я завтра выеду уже туда». И она говорит: «Давай, езжай быстренько на любом попутном транспорте, переодевайся и в Бугуруслан. Если ты туда не приедешь до первого октября, ты можешь не попасть».

Еду на железнодорожный вокзал и думаю: приеду в Бугурусланское училище, там опять комиссия. И что я со своим туберкулезом буду делать? Короче говоря, совесть мне не позволила воспользоваться этим моментом, который я сам придумал. И я решил вернуться на Крещатик. Зашел к этой женщине и говорю: вы знаете, я вас обманул. Но я не думаю, что я обманул, у меня такое мнение. Но по бумагам я вас обманул. Я ей рассказываю все, как было, вынимаю недостающие бумаги. «Смотрите, в мае месяце комиссия, в июне комиссия в Житомире. В августе Конотоп, тоже комиссия. Откуда у меня взялся туберкулез? Она тут же при мне связалась с медсанчастью и попросила, чтобы меня посмотрели. Меня быстренько на рентген, глазник посмотрел, еще кто-то. Я буквально часа полтора-два потерял на этом. Приглашает председатель медицинской комиссии и говорит: никакого у тебя, Грубий, туберкулеза нет, с чем я тебя поздравляю. Возвращаюсь я к этой капитанше, мне тогда та женщина очень понравилась, потому что сыграла ключевой момент в моей жизни.

Она говорит: «Молодец, Борис, что ты так поступил, я тебя полностью понимаю, вот тебе направление в училище, мотай домой, переодевайся». И я поехал домой. Ночью приехал домой поездом, там от деревни станция недалеко, километров пять. Прихожу, стучусь в окно. Мать выглянула в окно, увидела в полувоенной форме чучело и кричит: «Митя, кто-то стукает, подывись». Я говорю: «Мама, это я!» А они только получили мою фотографию, я в пилотке, все честь по чести. А тут на тебе, то ли демобилизованный, то ли дезертир. Отец открыл двери. И я им второй раз в жизни соврал. Я говорю: я же в Конотоп поехал, после Конотопа я присылал письма, что я в Умани. А сейчас меня перевели в Бугуруслан. Но мне надо срочно ехать. Но так как там холодно уже, мне посоветовали приехать домой и переодеться.

— А где у тебя одежда?

Я говорю: променял ее по дороге на хлеб, яйца, огурцы и картошку. Хорошо, что дома что-то нашлось из одежды. Отец дал пиджачок свой, телогрейку, у нас на Украине ее называют «бобрик». И я утром сел на первый же поезд, который шел до Харькова. Доехал до Харькова, затем купил билет на Москву. А уж из Москвы выехал в Куйбышев. Вообще Бугуруслан мне не показался маленьким. Потому что я все время в деревне жил. Конечно, был он не Житомиром, а уж тем более не Москвой и Киевом. Но достаточно крупным городом. Я добрался до монастыря, где располагалось училище, и снова попал на медкомиссию. На этот раз нас смотрели бугурусланские врачи. Но, имея такое киевское заключение, вопросов никаких не было, и я приступил к занятиям. Жили в женском монастыре, в подвале. Подъем, отбой, все как положено. Ребята подобрались дружные. Конечно, нас всех объединяла любовь к небу, к летной профессии. Еще нужно отметить, что жили мы по строгому, принятому в армии уставу: подъем, отбой. Ходили строем. Был даже предмет такой — строевая подготовка. А когда начались занятия, то добрая половина предметов была по военной кафедре. Были там тактика ВВС, бомбометание, изучение вооружения не только нашей авиации, но и зарубежной. Нас готовили быть резервом Дальней авиации, и мы усердно впитывали в себя в том числе и военную науку. Гражданской авиацией в ту пору руководили, в основном, военные. В то время это был маршал Жигарев, а начальником училища у нас был полковник Лазуко. Старшиной у нас был Николай Сащенко, поступивший в летное училище после службы во флоте. Ох, и гонял же он нас, давая команды на одном ему известном флотском языке! Чуть что, посылал провинившегося на какой-то шкентель. Это уж мы позже хорошо разузнали, что такое полундра, кубрик, гальюн, травить баланду, драить пол и прочие морские словечки. Впрочем, морская и авиационная терминология во многом схожа».

Много позже о тех курсантских годах, о первых полетах, о той незабываемой атмосфере летного братства написал свою поэму Михаил Чернобай, в которой верно раскрыто настроение, с которым молодые ребята ехали и поступали в Балашовское, Тамбовское, Бугурусланское летные училища. И не важно, каким оно было, военным или гражданским, поскольку вся отечественная авиация начиналась и жила по единому уставу и распорядку. В тех же гражданских училищах курсантов параллельно готовили летать на Ил-28, и те знания, что давали нам на военном цикле, были вполне достаточными, чтобы в случае необходимости незамедлительно влиться в ряды военной авиации. Система подготовки летных кадров в стране была поставлена таким образом, что курсантов обучали всему, что может пригодиться на войне. После окончания училищ гражданским пилотам присваивались офицерские звания, они имели военные билеты и, как правило, вторую военную специальность.

Более того, многие пилоты Дальней авиации проходили летную и штурманскую стажировку на самолетах гражданской авиации, летая не только на внутренних трассах, но и за рубеж. И сегодня, вспоминая маршала авиации Александра Евгеньевича Голованова, можно утверждать, что гражданские летчики являются основным резервом Дальней авиации России. И если настанет такое время, то они сядут в кабины ракетоносцев, как в свое время садился в кабину пассажирского лайнера Петр Степанович Дейнекин и многие другие видные летчики Дальней авиации. Именно в Аэрофлоте, в ленинградском объединенном авиаотряде, начинал свою летную карьеру будущий главком ВВС, а в иркутском отряде на Ту-104 летал генерал-майор авиации Владислав Степанов…

Как своих бывших коллег — небесных братьев, принимал на работу в гражданскую авиацию тот же Борис Дмитриевич Грубий. Вместе с ними он летал на Северный и Южный полюса и немало сделал, чтобы в воздух поднялся наш сверхзвуковой Ту-144, который был, в сущности, прототипом Ту-160.

Он всегда вспоминал свою курсантскую юность, погоны курсанта училища Дальней авиации, Бугурусланское летное училище.

А вот такие стихи много лет спустя своим друзьям — Борису Грубию и Юрию Дарымову — написал о том неповторимом времени середины пятидесятых годов Михаил Чернобай:

Я получил письмо. Мне пишет друг.

Он посетил недавно ту обитель,

Где нас крестил один и тот же дух

И даже одного размера китель.

Он пишет мне, что та же там Кинель

И рощицы дубовые там те же…

И снится мне курсантская шинель,

И быт курсантский мою душу нежит.

Два года там прошли, промчались, пронеслись…

В нас дозревало детство, зрела юность…

Ах, как приятственно по тем местам пройтись,

Вот бы нам счастье снова улыбнулось!

Я вырвусь из текучки и тоски,

Я друга встречу вновь в Бугуруслане,

Мы посидим с ним в классе у доски,

Ну а затем… затем в аэроплане.

В том, на котором в жизни в первый раз

Взлетели мы в восторге и тревоге,

И закружил он, желторотых, нас

По трассам, по маршрутам и дорогам.

По-2! Легендой отсверкав в летах

Прошедших, настоящих и грядущих,

В сказаниях ты и в песнях и стихах

Был, остаешься и пребудешь в лучших!

Мы подойдем к нему, взглянув на «воробья»,

Осмотрим киль и выметем в горгроте,

Проверим дужки, крепость «костыля»

И дзусы на промасленном капоте.

Мы провернем ему любовно винт,

Но не рукой, а как учили — «лапой»,

Оценим предполетный лабиринт

И ветер по «колбаске» полосатой.

Мы в самолете! В сердце — маeта!

На зависть остающимся потомкам

Мы из кабины крикнем: «От винта!»

«Есть! От винта!» — ответит техник громко.

Взглянув, не перекрыт ли бензокран,

Мы руки в стороны: «Убрать колодки!»

И легендарный наш аэроплан

В разбеге! Плавном, строгом и коротком.

В полете, сдвинув «ухо» набекрень,

Послушаем, о чем поют расчалки,

Проверим по капоту курс и крен,

Удержим шарик в центре. Елки-палки!

Припомнив наши первые шаги,

Высотомер подправим кремальерой.

«За ручкой стрелка, шарик от ноги», —

Нехитрый вспомним жребий «пионера».

В захвате дух! Срыв в штопор… виражи…

Хоть в нисходящей, но крутнемся в «бочке»

И, успокоив наконец режим,

У «Т» мы приземлимся на три точки.

Довольный, но по должности суров —

Далекой Белоруссии посланец,

Несуетливо и без лишних слов

Инструктор нам большой покажет палец.

И согласимся: все-таки не зря,

Когда мы ели завтраки в «квадрате»,

Гонял флажком курсанта Бобыря

Комэска в залихватском русском мате.

И саженного роста старшина

Нас в гневе больше не пошлет: «На шкентель!»

Теперь мы знаем — не его вина,

Что мы не понимали суть момента.

Мы вспомним тех, кому не удалось

Нормально сесть у знака после взлета,

Кого сразило подлое «авось»

В строптивейшей из всех работ работе.

Мы с ним вдвоем, отбросив тяжесть лет,

С судьбой опять сыграем в чет иль нечет

И недопетый допоем куплет,

В лихом задоре развернувши плечи.

Полеты на Ту-16

Сразу же после окончания войны в Корее на смену Ту-4 в Дальнюю авиацию поступил новый стратегический бомбардировщик Ту-16, который верой и правдой прослужил в военно-воздушных силах страны несколько десятков лет. Но нелегко давался этот самолет летчикам, много неизведанного пришлось преодолеть, распутать и познать не только конструкторам, но и тем, кто поднимал его в воздух. Достаточно взглянуть на горестный список погибших экипажей Ту-16 и М-4, чтобы понять: все неизведанное и новое требовало свою дань, чаще всего это были жизни цвета нации — летчиков Дальней авиации. Но, несмотря ни на что, туда шли самые смелые, здоровые и крепкие. Это был мир Чкалова, Громова, Покрышкина — мир не придуманных, а настоящих героев страны. Вот об этом времени, о том, как он попал в авиацию, как осваивался новый реактивный самолет, вспоминает фронтовик, генерал-лейтенант авиации Леонид Иванович Сафонов, который во время Великой Отечественной войны почти еще мальчишкой воевал в пехоте, а потом стал летчиком Дальней авиации.

— О том, чем я буду заниматься после войны, я серьезно задумался на фронте в 1943–1944 годах под воздействием, как это ни странно, немецких самолетов. Самолеты, особенно в те годы, воспринимались мною как что-то божественное, управлять ими могли только особенные люди. Налеты немецких самолетов на наши позиции производили более сильное впечатление, чем, скажем, артиллерийский обстрел. Невозможность что-либо противопоставить воздушному налету и весь ужас от этого смешивались в один чувственный клубок. А это, я могу вам с уверенностью сказать, заставляет думать и о настоящем, и о будущем…

Попадало нам от артиллерии противника, но это было как-то приземленно, очень страшно, и там мы не видели противника. Это было убийство как бы исподтишка. А авиация — это видимая неотвратимость. Ты видишь, как к тебе приближается самолет, как он производит переворот через крыло и начинает на тебя пикировать, поливая огнем и сбрасывая бомбы. Ты знаешь, что в самолете всего лишь человек, такой же, как и ты сам. Но он, имея в руках воздушную машину, делает с тобой, что хочет. Летчик мог поражать нас, оставаясь практически неуязвимым. Мы стреляли в самолеты из всех видов стрелкового оружия, но за мое пребывание на фронте я не видел, чтобы мы сбили хоть один самолет.

И как было радостно, когда нам зачитывали приказ Верховного главнокомандующего о начале наступления и в дымке рассвета уходили за линию фронта наши воздушные мстители. Настроение поднималось еще больше, когда штурмовики на наших глазах начинали утюжить оборону противника. Нехорошее, но злое чувство радости и восторга поднималось в груди.

Однажды мы увидели, что в горизонтальное оперение нашего штурмовика попал немецкий снаряд. От правой части оперения осталась одна обечайка. У самой земли самолет восстановил горизонтальный полет и начал тянуть на свою территорию. Мы стали молить Бога о его спасении, и самолет приземлился на нашей стороне.

Я помню то незабываемое чувство, когда офицеры поднимали нас в атаку. Это странное чувство долга солдата, затемненное тенью смертельной опасности. У офицера была видимость свободы, он командовал, а у солдата только обреченность: «Будь, что будет, два раза не умирать». Этот лозунг и молитва были в голове и душе почти каждого, кто поднимался в атаку. Когда после определенного продвижения мы убирали трупы людей, лошадей, подбитую технику и оружие, в голове поневоле крутились мысли: сейчас повезло, а что в следующий раз? Смерть становилась неизбежным атрибутом повседневной жизни. А когда знаешь и видишь, что после «успешного» прорыва обороны в строю осталась только горстка твоих товарищей, то и горечь потерь, и радость, что тебе опять повезло, все смешивалось в одну кучу. Но вид слез и радость на лицах спасенных людей, собственная жизнь не казалась такой уж ценной…

Наверное, каждый из нас мечтал и думал о том, что будет после войны. «Если выживу — буду учиться, и учиться на летчика, — думал я. — Жизнь достойно можно провести только в авиации».

Когда в 44‑м году я возвратился из-под Варшавы домой, эти мысли превратились в кредо моей последующей жизни. Но есть явления, которых не замечаешь в условиях постоянного физического и психического напряжения, но которые сразу же выплывают на поверхность, когда это напряжение падает. Оказалось, война подарила мне атрофированный желудок, выдающийся полиартрит и некоторые другие памятные мелочи. Когда мне были поставлены эти диагнозы, то встал вопрос: а как же быть с авиацией? Ну, о желудке можно было не говорить врачам. С полиартритом же я боролся иначе. Главными в этом были постоянный физический труд, спортивные занятия: гимнастика на снарядах, бокс, самбо, плавание, волейбол. Но прошли многие годы, полиартрит не позволял и не позволяет мне и сейчас расслабляться, перерыв в физических нагрузках более одной недели выливается в какие-либо неприятности, а это заставило в течение всей жизни поддерживать определенный физический ритм жизни. Потерю военных учебных лет пришлось наверстывать усиленной учебой. Хорошо, что в послевоенные годы было хорошее понимание чужих проблем со стороны окружающих, я бы сказал, значительно большее, чем сейчас.

Люди приходили с фронта с травмами, часто в пустоту: нет ни дома, ни семьи, нет профессии. Но этой психической надломленности, что сейчас просто витает в воздухе, не чувствовалось. Фронтовики — это люди особого склада, они прошли школу совместного, я подчеркиваю, совместного выживания в труднейших условиях боевых действий и эту школу перенесли на мирное время. Все понимали, что страну надо восстанавливать, ничто не свалится на тебя с неба. Не цель наживы, а высокое понимание Родины толкало людей на трудовой подвиг. Времени для нытья не было, да и считалось позорным для фронтовика показывать слабость. Война сделала людей более нравственными. Правительство делало многое, чтобы восстановить нормальную жизнь. Милиция, получив мощное вливание за счет демобилизованных фронтовиков, быстро навела нужный порядок в стране. Через полтора года после окончания войны сельскохозяйственное производство позволило отменить карточную систему распределения продуктов питания. Одновременно были сохранены низкие, практически довоенные цены.

Я пришел в военкомат и попросил, чтобы меня направили в школу летчиков. Мой аттестат с медалью давал мне право выбора. На вопрос, каким летчиком я хотел бы быть, я ответил, что мне все равно, лишь бы это была школа летчиков. Меня направили в школу летчиков-бомбардировщиков Дальней авиации. За время прохождения службы я закончил Военно-воздушную академию и академию Генерального штаба. Служба у меня проходила успешно. Мне не приходилось за все годы службы выпрашивать ни место службы, ни должности, ни звания, мне их своевременно предлагали. В 30 с небольшим лет я командовал авиационным полком Дальней авиации, в 40 лет — авиационной дивизией в Калинине. Одним из первых я стал послевоенным генералом. Вскоре в нашу часть поступили Ту-16, и начальство послало меня переучиваться на новую технику.

Самолет был сложным и еще мало изученным. Прежде всего это касалось аэродинамики, поведения самолета на критических углах атаки. В процессе эксплуатации начали возникать такие понятия, как «всплывание элеронов», «подхват». Были случаи, когда самолет вдруг резко задирал нос, скорость падала, и он валился на землю, как сухой лист. Методика борьбы со штопором на столь большой машине была еще недостаточно отработана. Штопор тяжелого бомбардировщика летчики могут представить только мысленно. Специальных полетных заданий на такой вид упражнения пилоты на Ту-16 не выполняли. Случайные сваливания самолета Ту-16 в штопор были, и, как правило, они приводили к тяжелым последствиям. Одним словом, самолеты начали падать. Однажды мы вылетели на бомбометание в район Херсона. Шли на высоте 13 000 м. Неожиданно штурман говорит мне:

— Командир, впереди близко самолет. Он помешает нам сбросить бомбы.

Я дал команду уменьшить режим и начал гасить скорость. И вдруг самолет вздыбился и пошел на крыло. Я дал рули в обратную сторону, а он не реагирует. Я понял, что произошло сваливание машины. На самолетах со стреловидным крылом в штопоре картина другая, чем с обычным, прямым углом. Он падает листом. Я энергично отдал от себя штурвал, даже придавил его коленом и дал команду вывести двигатели на максимальный режим. У Ту-16 двигатель имел одну особенность. Чтобы выйти на максимальный режим, ему требовалось 17 секунд. Мы падаем, вариометр крутится, отсчитывая метры. Но нервы у меня были крепкими. Молча и хладнокровно я следил за поведением самолета, впрочем, предупредив экипаж о готовности покинуть самолет. На высоте 4000 метров я почувствовал, что двигатели вышли на заданный режим. Меня начало вдавливать в кресло. Убедившись, что самолет восстановил управляемость, я построил коробочку и вышел на полигон. Мы сбросили бомбы и благополучно вернулись на базу. Поразмышляв немного, я решил доложить командиру полка Лещенко о том, что произошло в полете. Такие случаи уже бывали, но еще никто не смог вывести самолет из подобной ситуации. Одним нашим летчикам не хватало терпежу, и они катапультировались, другие не могли сказать ничего, потому что разбились…

Командир выслушал меня и сказал, чтобы я об этом полете помалкивал.

— Иначе затаскают тебя, — сказал он.

Тогда я для себя решил понять, что же произошло с самолетом на большой высоте. Существует зависимость критического угла атаки от числа М. У земли запас углов один, а на большой высоте другой. На Ту-16 при взлете запас углов составляет порядка семи-восьми градусов, а на высоте он уменьшается и составляет порядка одного градуса. При потере скорости и взятии штурвала на себя очень легко выйти на закритические углы атаки и свалиться в штопор. Мы тогда этого не знали и по этой причине потеряли много летчиков и машин. В дальнейшем в своем полку, а после и в дивизии я стал говорить, что инженеры аэродинамики не преподают. Стал это делать сам, объясняя, как должен вести себя экипаж, если попадет в подобную ситуацию. Хочется добавить, что и на Ту-104, прототипе Ту-16, происходили подобные случаи. Однажды во время очередного рейса с эшелона, с высоты порядка двенадцати тысяч метров, свалился пассажирский лайнер. До самой земли экипаж под руководством командира корабля Виктора Никитовича Кузнецова пытался вывести самолет из штопора, до самой земли летчики сообщали земле о поведении машины, что позволило позже специалистам составить целостную картину происходящего. На Ту-104 были проведены конструктивные доработки, и самолет стал одним из самых безопасных в гражданской авиации. Все же Ту-16 попадал в штопор и позже.

Случай, происшедший с экипажем Ивана Егоровича Юпатова, — уникальный. Попав в штопор, он вывел из него самолет, выполнил задание и благополучно посадил самолет на своем аэродроме. Вот как он сам описывает это событие.

— Произошло это 27 марта 1961 года при выполнении полета ночью отрядом в составе авиаполка с полным полетным весом. Когда два самолета моего отряда взлетели, руководитель полетов решил пропустить впереди меня другой отряд, а затем дал мне разрешение на взлет. Оказалось так, что впереди идущие самолеты нарушили схему сбора, и я, выйдя из облаков, увидел прямо перед собой эти самолеты. Чтобы избежать столкновения с ними, мне пришлось увеличить крен до 65°. Самолет не выдержал перегрузки, резко качнулся влево, потом вправо с одновременным кабрированием. Оба двигателя выключились, в кабине стало тихо. Самолет перевернуло «на лопатки», меня прижало штурвалом. Отдать штурвал от себя у меня не хватало сил, правый летчик не понимал, что происходит (он пришел с Ил-28, у него был первый полет на Ту-16). Все же на высоте 7000 м мне удалось опустить нос и перевернуть самолет в нормальное положение, но он перешел в крутую спираль. Падение было жуткое.

Я ориентировался только по указателю поворота и скольжения, остальные приборы не работали. На высоте 5000 м вывел самолет в горизонтальный полет и приступил к запуску двигателей. Аккумуляторы сели до 17 вольт, поэтому двигатели удалось запустить только с третьей попытки. После этого экипаж проверил работу всех систем. Самолет был послушен управлению, видимых дефектов мы не обнаружили. Члены экипажа немного успокоились, и я решил выполнять задание. Позже, при заходе на посадку я почувствовал, что управление затруднено, особенно элеронами. После посадки я доложил о происшествии командиру авиаэскадрильи.

В последующем события развивались следующим образом. Расследованием прошествия руководил полковник, летчик-инспектор ВВС МВО. После беседы с экипажем и ознакомления с материалами объективного контроля, он сказал: «Действия экипажа были правильными. Спасены машина и экипаж. Получены ценные сведения по всплыванию элеронов на больших высотах и скоростях». Кстати, после этого на всех Ту-16 были проведены доработки по обрезанию ножей элеронов и выработаны «Рекомендации по действию экипажа при сваливании самолета в штопор». Подводя итоги расследования, председатель комиссии скачал, что будет ходатайствовать о присвоении командиру корабля звания Героя Советского Союза.

Но судьба распорядилась по-другому. Командующий ВВС МВО, генерал-лейтенант авиации Горбатюк обвинил Юпатова в нарушении инструкции и снял с должности. Немного позже справедливость восторжествовала, Иван Егорович Юпатов был восстановлен в должности и назначен командиром отряда в 45 тбап. В составе этого полка Юпатов летал в Арабскую Республику Египет и Сирию для выполнения правительственного задания. За боевые вылеты был награжден орденом Красной Звезды.

«Наши лучше годы и суровые дни»

О повседневной жизни летчиков Дальней авиации в шестидесятых годах прошлого столетия часто вспоминает и генерал-майор Владислав Алексеевич Степанов. Вот его рассказ.

— В декабре 1959 года я, военный летчик Владислав Степанов, холостой 22‑летний старший лейтенант, в третий раз за два первых года службы попавший в круговерть хрущевских расформирований боевых полков Дальней авиации, получил новое назначение и прибыл из Эстонии в Заполярье, на еще не вполне обжитый аэродром Оленья. Там базировалась 34‑я отдельная тяжелобомбардировочная авиационная эскадрилья специального назначения и разведки погоды. Личный состав ее жил рядом с аэродромом в маленьком военном городке на макушке одной из сопок, у подножия которой плескалось огромное, вытянутое в длину озеро, и назывался этот городок — поселок Высокий. А должность моя называлась «помощник командира корабля — правый летчик самолета Ту-16». Вот так, совершенно неожиданно для себя из балтийского Тарту накануне Нового года я попал на Кольский полуостров, о котором раньше знал только по урокам географии.

Осенью 1957 года, когда на аэродроме еще полным ходом продолжались работы по строительству стоянок самолетов и объектов служебного и бытового назначения, командующий Дальней авиацией, маршал Владимир Александрович Судец дал указание прибыть к месту постоянной дислокации и приступить к боевому слаживанию, освоению района полетов и выполнению задач по предназначению. Костяк эскадрильи составляли десять тяжелых бомбардировщиков Ту-16 и столько же выделенных в ходе формирования из состава 326‑й тяжелобомбардировочной дивизии, базировавшейся на аэродром Сольцы под Новгородом, летных экипажей. Такая спешка была оправданной. Холодная война между СССР и империалистическим Западом с непрерывным обоюдным наращиванием военного потенциала набирала обороты. Шло активное обустройство и освоение Арктического театра военных действий, значение которого резко возросло с появлением ядерного оружия и дальнобойных авиационных и морских средств его доставки. В частности, в Северной Атлантике стало регулярным присутствие АУГ и АУС ВМФ США, на территории Гренландии были развернуто пять передовых американских авиабаз. Ледовитый океан даже в пределах территориальных владений СССР активно осваивался американскими подводными лодками, почти каждый день наша ПВО засекала разведывательные полеты американских RB-47 вдоль северного побережья.

В этих условиях государственное и военное руководство СССР предпринимало ответные меры. Северный флот за счет развертывания крупных подводных сил превращался в одно из самых мощных оперативно-стратегических объединений. В Заполярье, вдоль всего северного побережья и на островах Арктики, благодаря настойчивым усилиям маршала Судеца была создана аэродромная сеть из реконструированных и вновь строящихся аэродромов. Одним из таких внеклассных аэродромов, воздвигнутым в центре Кольского полуострова, стал аэродром Оленья, в инфраструктуру которого входили мощная авиационно-техническая база, склад хранения и сборки ядерных боеприпасов.

Надо сказать, что вокруг аэродрома обычного в привычном понимании, ровного пространства не было — куда ни кинь взгляд, кругом подернутые мхом и низкорослым лесом гранитные сопки и бесконечные валуны. Проблема размещения среди этого первозданного хаоса железобетонной полосы размером 3500 на 80 м строителями аэродрома была решена путем взрыва вершин двух соседних сопок. Но, знать, на такую титаническую работу не хватило никакого пороху, полоса напоминала огромное бетонное коромысло, прогиб между ее серединой и концами составлял целых двенадцать метров. Поэтому на посадке на выдерживании иногда вместо приближения бетонка вдруг начинала из-под самолета удаляться и экипажу требовалась немалая сноровка, чтобы не совершить грубого приземления. Но это мелочи, так, к слову. Главная опасность заключалась в том, что вокруг этой ВПП не существовало ни концевых, ни боковых полос безопасности. Все было усеяно огромными валунами и обломками скального грунта самых различных форм и размеров, зимой покрытых снегом и почти неразличимых. Уклонение в таких условиях на разбеге или пробеге в сторону означало безусловную, как минимум тяжелую аварию, а скорее всего, катастрофу.

Своеобразен и в то же время весьма разнообразен был круг задач, которые в отличие от других летных частей Дальней авиации не в плановом, а, как правило, в хронически авральном порядке ставились нашей эскадрилье подчас напрямую Генеральным штабом Вооруженных сил СССР. Поэтому служба наша была непростой, напряженной и довольно суровой. Летали много, рискованно, далеко, над бескрайними, безлюдными океанскими и ледяными просторами, в условиях вечно капризной, непредсказуемой и неустойчивой погоды Арктики.

Больше всего вылетов было связано с выполнением воздушной и радиотехнической разведки — ходили «за угол», вдоль Норвегии, где было немало американских авиационных и военно-морских баз вблизи Великобритании. А когда в 1960 году освоили крыльевую заправку топливом в воздухе, то стали ходить к берегам Гренландии, к тем самым пяти американским авиабазам и на исландско-фарерский рубеж.

Полет до Гренландии и обратно занимал около десяти часов. Так и стоит у меня перед глазами вырастающая из забитого льдами океана сказочная, сверкающая на солнце голубая-голубая гористая страна; голубая от ледяного покрова, от множества ледников, низвергающихся со скал прямо в океан. Подняв огромный столб брызг, айсберги и огромные льдины вызывали волны, они медленно кругами расходились от места падения в разные стороны. Полеты выполнялись без нарушения границ территориальных вод. Но отношения СССР с Америкой были неровными, часто обострялись, и когда нарушалось наше воздушное пространство, то нарушители сбивались. Так было, например, в Закавказье, где наши летчики сбивали нарушителей. Или когда 1 июля 1960 года над Баренцевым морем капитаном Поляковым был сбит разведчик RB-47Н. После таких инцидентов нас от греха подальше придерживали от полетов и месяца на два дальние рейсы прекращались.

Самолетовождение ввиду близости географического и геомагнитного полюсов Земли осуществлялось только по условным курсам, с использованием условного меридиана, широко использовалась и астронавигация. Штурманы наши пуще глаза берегли съемные астрокомпасы и перед вылетом носили их, как малых кутят, за пазухой своих меховых курток, чтобы не запотела и не подвела бы оптика за облаками в нужный момент.

Немало проблем, особенно в период полярных ночей с их интенсивными северными сияниями, доставляла плохая, а нередко и полная непроходимость радиоволн, что крайне затрудняло экипажам поддержание дальней радиосвязи с землей. А вот загадочную зрелищность этих сияний среди круглосуточной полярной тьмы, эту игру волн и лучей холодного света по всему небосклону, наблюдаемых при полетах над Ледовитым океаном, описать и передать трудно. Вспоминаю, как я на одном из первых вылетов попал впросак: насмотревшись на сияние в небе, я обратил внимание, что и на земле под нами шарят яркие продольные лучи света, точь-в-точь как от мощных посадочных прожекторов на аэродроме. Но мы же над вечными льдами севернее Земли Франца-Иосифа, откуда тут аэродромы? Не удержался, спросил:

— Штурман, что это за прожекторы под нами?

— Слава, это не прожекторы, это так льды отражают сияние, — засмеявшись, ответствовал штурман Леша Федоровский.

По многопрофильности выполняемых эскадрильей задач было похоже, что наше командование заинтересовано в более глубоком изучении воздушного пространства Арктики и накоплении данных обо всех особенностях условий полета на этом оперативно-стратегическом направлении на случай ведения боевых действий крупными силами Дальней авиации, в том числе с применением ядерного оружия.

Недаром изо всех военно-воздушных сил только в нашей эскадрилье в штат летных экипажей в качестве командиров огневых установок (кормовых воздушных стрелков) были присланы и определены серьезно подготовленные инженеры-метеорологи, выпускники Военно-воздушной академии имени А.Ф. Можайского: Женя Соколов, Володя Белевский, Рэм Коновалов. Выполняя какую-то особую программу (о которой они помалкивали), эти ученые мужи из полета в полет в полном объеме выполняли обязанности командиров огневых установок. Одновременно они по заданным Генштабом разведывательным маршрутам замеряли параметры вертикального разреза атмосферы. Это было важно для технических условий применения, то есть полноценного подрыва тогдашних ядерных бомб. После выполнения полета они всякий раз составляли и отправляли закрытые отчеты. Понятно, что с началом боевых действий всякий международный обмен информацией о погоде над территорией воюющих сторон прекращается, эти сведения становятся секретом, и поэтому заблаговременное накопление и обработка обширного статистического материала были делом вполне дальновидным.

В ту пору на остpовах Земли Франца-Иосифа силами специальных комендатур содержались два оперативных ледовых аэродрома Дальней авиации: Нагурское и Грэм-Белл. Самолетов на них не было. Раз в год, в пору летней навигации, добирались к этим островам суда Главсевморпути, выгружали аэродромную технику, топливо, продовольствие, другие материально-технические средства, в общем, все, что было необходимо для обеспечения приема и выпуска боевых самолетов, если не будет им хватать топлива при возвращении с «той», заполюсной стороны. Замена личного состава самих комендатур производилась раз в два года. Там в кoмпании белых медведей, они повышали свою боевую и политическую подготовку. Единственным развлечением были для них кинофильмы. Всех персонажей, все их реплики они знали наизусть. Бывало, что фильмы крутили задом наперед. Поэтому нередко, когда мы пролетали вблизи этих арктических «мужских монастырей» и устанавливали с ними контрольную радиосвязь, приходилось слышать страстное пожелание: «Ребята, кланяйтесь от нас каждой женщине!»

Иногда в зимнюю пору нам подбрасывалась задача парой самолетов Ту-16 произвести посадку на том или ином из этих аэродромов с целью проверки их практической боеготовности. Вот тут-то мы и хватали лиха. Переданные по дальней связи бравые доклады и подтверждения комендатур о полной готовности аэродромов к приему наших самолетов не совсем соответствовали истине. Это выяснялось просто, когда после посадки при сорокаградусном морозе начиналась дозаправка самолетов топливом. Топливозаправщики не запускались и не могли сдвинуться с места из-за загустевшего масла в мостах, а из всех сочленений смонтированного, но стоящего без применения жиденького трубопровода централизованной подачи топлива фонтанировали такие струи, что завершать заправку приходилось обыкновенными ведрами, сидя над горловинами на плоскости самолета и постепенно превращаясь в заиндевевшую сосульку.

Кстати, о холоде. Выполняя полеты над морем и в высоких широтах, к гипотетической возможности в случае отказа двигателей и вынужденного покидания самолета мы относились чрезвычайно легкомысленно и безответственно. В кабине самолета всегда было тепло и достаточно уютно. Но нас никто не ждал на льдинах. Служба спасения в нашей авиации всегда была не на высоком уровне. Перед надеванием парашютов меховые куртки, стеснявшие наши движения, мы снимали и пристраивали в проходе между пилотскими сиденьями. Полеты мы выполняли в кожаных куртках. Морские спасательные жилеты в первое время вообще не выдавались, а в последующем, формально получая их на вылет, мы тоже складывали кучкой в проходе. Требовательность со стороны наших начальников в этом деле отсутствовала, все было отдано на личное усмотрение экипажей, а посему здоровая предусмотрительность и натренированность экипажей в применении средств спасения оставляли желать лучшего. Но Господь Бог миловал — никому из наших экипажей катапультироваться не довелось. Однако предпосылки к этому случались.

Как-то в декабре 1960 года наш экипаж: командир корабля, тридцатилетний капитан Володя Блинов, я — его помощник, штурман корабля Леша Федоровский, второй штурман Юра Очков, радист и командир огневой установки — пришел ночью на свой аэродром с дальнего маршрута с довольно малым остатком топлива. Для Блинова этот маршрут был первым после многомесячного перерыва из-за длительного лечения и последующего довольно короткого, поверхностного тренировочного, для восстановления навыка полета в районе аэродрома. Пришли мы со значительным отрывом по времени, когда все остальные экипажи уже произвели посадку, а к аэродрому подошел мощнейший снежный заряд.

Флотские аэродромы Североморского аэроузла к этому времени тоже оказались закрыты. Руководитель полетов, наш командир эскадрильи, подполковник Быков Н.Ф., летавший в небе Великой Отечественной войны и прошедший ее, как говорится, «от звонка до звонка», человек мужественный и решительный, умевший доверять своим летчикам и смело выпускавший их на задания при любой погоде, дал разрешение снижаться и заходить на посадку.

Блинов пилотировал самолет по приборам, я помогал ему, следя за высотой, скоростью, пытаясь определить момент выхода на визуальный контакт с полосой. Видимость при заходе была нулевой, при попытке включить фары перед нами стояла сплошная стена из падающего снега. Первый заход не удался. При уходе на второй круг посадочные огни, не успев появиться, тускло мелькнули и вновь пропали. Чувствовалось, что Блинов, в общем-то, крепкий летчик, навыки подутратил.

Быков подчеркнуто спокойно проинформировал, что заряд скоро должен пройти, и разрешил повторный заход. Снег не утихал. После ближнего привода слева начала обозначаться расплывчатая цепочка огней. Блинов, как потом оказалось, принял их за левую сторону полосы, и я понял, что он решил садиться, начав прибирать двигатели перед выравниванием. Но справа я видел только относительно ровную снежную пелену. Привычных посадочных огней на ней не было. Мы садились на прилегающую к основной полосе, усеянную огромными валунами, которая на нормальных аэродромах называется боковой полосой безопасности.

Все происходило молниеносно, кричать, предупреждать об ошибке было некогда. Вопреки запретам правым летчикам вмешиваться на посадке в управление я молча резко подал вперед рычаги управления двигателями и рванул штурвал на себя, только после этого закричав: «Камни, садимся на камни, полоса слева!» До сих пор стоит в глазах покрывавший валуны искристый снег, когда мы на высоте 3–4 метров пронеслись над ними, уходя на второй круг.

Самолет наш за круг съедал две тонны, и топлива оставалось на один, последний заход. Быков, подтвердив разрешение на еще один заход, замолчал. Мы с командиром тоже молчали. Невольно стала закрадываться мысль о возможном катапультировании. А у нас даже наши меховушки были пристроены где-то за сиденьями. О том, что нас может ожидать в этой глухой ночи среди безлюдных на многие десятки верст сопок, думать не хотелось. Но обошлось. Снег на заходе стал слабее, и мы благополучно умостились на абсолютно заснеженную полосу. И вот тут, на пробеге и сруливании у меня появилась отвратительная дрожь в коленках, которая больше никогда ни при каких переделках не повторялась. А здесь я, ну, никак не мог унять ее, стыдясь самого себя и боясь, что Блинов ощутит ее на педалях управления.

Ну, а потом, сразу после полета, и много раз позже, за нашим нередким холостяцким застольем, Блинов горячо благодарил меня за это вмешательство, приговаривая при этом: «Я сперва даже ничего не понял».

Подполковник Владимир Ефремович Блинов скончался от повторного инфаркта в 2002 году в Новгороде, а штурманы наши ныне проживают в Белоруссии: Леша Федоровский в Могилеве, а Юра Очков — в Бобруйске.

За поддержанием навыков и натренированностью экипажей в элементах боевого применения наши командиры следили неукоснительно. Редкий маршрут обходился без попутного захода для бомбометания на островной флотский полигон Лумбовский возле Кольского побережья или на мыс Желания, на самой северной оконечности Новой Земли. Но совершенно особой, ни на что не похожей статьей было широкое привлечение экипажей эскадрильи к испытаниям ядерного оружия в открытой атмосфере.

Связано это было с тем, что появившиеся во второй половине 50‑х годов новые, сверхмощные термоядерные бомбы было уже невозможно по условиям безопасности испытывать на полигоне под Семипалатинском. Для этих целей в 1957 году был оборудован полигон на Новой Земле, сформированный и существовавший там с 1955 года под эгидой ВМФ как «объект 700» для испытаний торпед с ядерным зарядом.

Начавший к этому времени вводиться в строй аэродром Оленья тут же превратился в «ядерную Мекку». Начиная с сентября 1957 года и по конец декабря 1962 года стала периодически размещаться на Новой Земле и проводить воздушные ядерные испытания так называемая спецгруппа 71‑го полигона ВВС (Крым, Багерово), являвшегося головным подразделением в организации и обеспечении этого вида работ. В такие дни число прикомандированных на аэродром Оленья специалистов, включая представителей науки и разработчиков изделий, достигало 500–600 человек.

Академик Андрей Дмитриевич Сахаров, легендарный министр Минсредмаша Ефим Павлович Славский, многие другие знаменитости — «все побывали перед нами, все промелькнули тут», но в то время мы их только лицезрели, не ведая ни их истинных фамилий, ни титулов, а узнавать «знакомые лица» стали через открытую печать и телевидение много позже. А в те дни, с появлением всех этих гостей мы с величайшим возмущением и неудовольствием вынуждены были перебираться на весь период испытаний из обжитых двухместных комнат второго этажа нашей невеликой двухэтажной холостяцкой гостиницы на первый, уплотняясь до 5–6 человек. В конце концов, летали-то не они, а мы. Так кому же, спрашивается, нужнее был нормальный отдых? Да еще эти «интеллектуалы» уводили оставленные наверху лучшие книги из наших любовно собранных библиотечек. Но это к слову.

Итак, уже в феврале-марте 1957 года 34‑я авиаэскадрилья, находясь еще только в стадии обживания на новом месте, с ходу была подключена к этим испытаниям и в последующем продолжала широко привлекаться к ним в 1961 и 1962 годах.

Следует сказать, что по решению высшего военного руководства для приобретения навыков полетов в условиях применения ядерного оружия в ходе испытаний привлекались и экипажи других строевых частей Дальней авиации (например, в 1961 году: 20.09.61 — отряд Ту-95, 22.09.61 — отряд Ту-16 и 02.10.61 — два отряда ЗМ). Но если для экипажей строевых частей ДА участие в испытаниях ограничивалось полетом разового, ознакомительного порядка, то экипажи, отобранные из состава 34‑й авиаэскадрильи считались прикомандированными к спецгруппе и несли всю полноту повседневной нагрузки по выполнению задач, связанных с программой испытаний, от самого начала до полного завершения.

А задачи наших экипажей заключались в вылетах на сопровождение и охрану самолета-носителя, на разведку погоды и видимости цели до удара либо доразведку и фотографирование эпицентра взрыва после удара и смещения радиоактивного облака, определение его параметров и замер уровней радиации по его краям. Не все они, эти вылеты, были равнозначны, равноценны, и, конечно же, наиболее острое, неизгладимое впечатление оставляли полеты на сопровождение самолета-носителя испытываемой бомбы, потому что все, что происходит после ее взрыва, в полной мере достается и носителю, и сопровождающему, идущему с ним рядом в строю.

Мне довелось в составе экипажа замполита эскадрильи, майора Проценко П.М. со штурманом корабля, моим другом, Анатолием Мощенко от начала и до конца принимать участие в испытаниях 1961 года, выполнив в общей сложности по их плану тринадцать вылетов на Новую Землю. Толя, который летал на испытания с 1958 года, рассказывал нам о том, как им за двое суток выдали дозиметры, а за сутки, чтоб они не смущали экипаж, отобрали. В первом полете им выдали светозащитные очки со слабыми фильтрами. После взрыва кабину самолета озарила вспышка, и экипаж на себе почувствовал, что это такое. По глазам будто ударили прутом. Летчики, бросив управление, схватились за глаза. Но через некоторое время они взяли управление и привели самолет на базу. В последующие полеты некоторые члены экипажа стали надевать по двое очков. Жар от вспышки был таким, что незащищенные участки тела сильно припекало. Особенно доставалось тем, кто сидел в кормовой установке. В их задачу входило сфотографировать результаты взрыва, но они не могли в первое мгновение притронуться к фотоаппаратам.

Перед вылетом техники старались вычистить самолет от всевозможной пыли. Но все равно после ядерной вспышки каким-то образом оставшаяся пыль начинала вспыхивать внутри самолета синеватым пламенем. Продолжалось это недолго, какие-то доли секунды. Но эти секунды запоминались на всю жизнь. Весной 1962 года я убыл в Рязань на курсы командиров кораблей и в испытаниях, проводившихся в августе — декабре и оказавшихся последними в связи сo вступавшим в силу мораторием, уже не участвовал.

В тот, 1961 год экипажем подполковника Дурновцева А.Е. из 409‑й тбап 106 тяжелобомбардировочной дивизии стратегических самолетов, которой я спустя 17 лет, в период 1978–1984 годы, имел честь командовать, с самолета Ту-95 30 октября была сброшена знаменитая царь-бомба, мощностью свыше 50 мегатонн. Дурновцев запомнился мне в ту осень частенько возвращающимся в нашу гостиницу поздним вечером в хорошем подпитии, в широко распахнутой шинели и на весь второй этаж зычно распевающим «Вдоль по Питерской».

Все физические параметры поражающих факторов ядерного взрыва, связанные с ними ощущения и впечатления экипажей, принимавших участие в испытаниях этого оружия, на сегодня широко, красочно и подробно описаны во множестве изданной мемуарной и популярной научной литературе. Думаю, что поддаваться соблазну расписать здесь свои личные впечатления и впечатления моих товарищей будет излишне. Хотел бы только заметить, что переход ко все более мощным взрывам на Новой Земле, превосходившим по своим эквивалентам то, что испытывалось на Семипалатинском полигоне, уже не в сотни, а в тысячи раз, накладывал свой отпечаток и на самолеты. Что-то угрюмо-зловещее, грозное и в то же время жалостное исходило от облика носителей ядерных зарядов и сопровождавших их самолетов, которые приходили после сброса над полигоном мощных термо-ядерных зарядов. Они получали при этом небывалое воздействие светового излучения, ударной волны и испытывали нагрузки на пределе прочности конструкции. Летчики и техники смотрели на обгоревшее и почерневшее специальное, термостойкое, белое «противоатомное» лакокрасочное покрытие самолетов. Кроме того, были видны полурасплавленные стекла взлетно-посадочных фар и бортовых аэронавигационных огней, начисто обгоревшие звезды, обтекатели антенн радиолокационных прицелов и все прочее, что было сделано не из металла. В кабинах были видны обуглившиеся асбестовые оплетки электрических жгутов. В сжатые сроки усилиями инженерно-технического состава эти самолеты очищались, отмывались перекрашивались свежей «атомной» краской, заменялись фары, снова сияли красные звезды и снова боевые машины поднимались в воздух и шли выполнять задания на полигон к Новой Земле.

По итогам испытаний на группы разработчиков, производителей этого оружия, работников министерств, центральных управлений и личного состава 71‑го полигона ВВС каждый раз проливался золотой дождь высоких правительственных наград и денежных вознаграждений. Личный состав 34‑й авиаэскадрильи поощрялся лишь по остаточному принципу в форме благодарностей от командования и некоторого денежного вознаграждения, начисляемого по количеству выполненных вылетов и занимаемой в экипаже должности. К тому же все это происходило после унизительных напоминаний. Помню, что мои деньги, равные примерно моему северному месячному окладу, полученные за 13 вылетов на эту термоядерную поножовщину, мы дружно прогуляли с ребятами из числа техников и некоторой части летчиков и штурманов, не привлекавшихся к таким полетам.

Лишь в настоящее время, вернее, в 90‑е годы, часть личного состава, проживающего в России и сумевшего документально доказать, подтвердить свое участие в воздушных испытаниях ядерного оружия, была причислена к ветеранам подразделений особого риска и в течение непродолжительного времени задним числом указами Президента Российской Федерации награждена орденом Мужества и другими медалями.

Ну, а мы наперечет сохраняли в памяти имена и лица большинства ребят из выполнявших эти вылеты экипажей, командирами которых были Диденко Г.В., Титаренко А.И., Волохов М.В., Яковлев Б.Н., Епишин П.П., Шавтельский В.П., Проценко П.М., Прокудин А.К., Самсонов М.Г., Блинов В.Е.

В 1962 году к ним добавились прибывшие по замене экипажи Котюргина Н.А., Рычкова Б.А., Корнякова В.И., Якимова Н.Г. и Маратаева В.Н.

Остается кратко описать наш быт. За спиной у меня остался немалый и не бедный событиями путь, но летная служба в 34‑й авиаэскадрильи (СНиРП) была и остается лично для меня и многих моих товарищей одним из интереснейших и ярких периодов жизни.

Стояла классическая круглосуточная полярная ночь, когда я на попутке добрался со станции Оленья до поселка Высокий. Маленький заснеженный поселок, дымки из труб, внизу длинное заснеженное озеро, темное небо. Явившись на постой в холостяцкую гостиницу, я с радостным удивлением обнаружил полностью оккупировавшую одно крыло здания довольно многочисленную для одной эскадрильи, дружную и приветливую компанию молодых летчиков, штурманов и других членов экипажей в возрасте от 22 до 30 лет. Были они почти все не женаты и жили одной большой и, как выяснилось чуть позже, дружной семьей. В другом крыле гостиницы жили техники, связисты и офицеры аэродромно-бытовых служб. И с ними у нас были самые теплые, дружеские отношения. Проблем со знакомством и вхождением в этот коллектив у меня не возникло.

Уж очень многое было у нас необычным. Начиная с необычных полетов с необычно горбатого большого аэродрома с не-обычно малым, примостившимся на макушке сопки гарнизоном. Необычной была вся покрытая сопками местность, изрезанная множеством прозрачных речушек, ручьев, в которых прямо недалеко от взлетной полосы плескалась форель. За очень короткое лето сопки буквально покрывались ковром брусники, черники и голубики, образуя местами розово-сизый фон, а обилие подосиновиков и волнушек просто поражало. В свободное от службы время любители лесных даров заготавливали грибы и ягоды бочками.

Необычными были и природные явления. Чего стоила полярная ночь с северными сияниями, а затем веселые полярные дни с незакатным солнцем — пора беспросветных проводов и встреч на станции Оленья своих товарищей из летних отпусков, пора полного перепутывания времени суток, с играми в футбол в три часа ночи по астрономическому времени.

На удивление всем прилетающим, у нас при эскадрилье был свой вертолет Ми-4 с гостеприимным экипажем. В парковый день эскадрильи битый и перебитый в тяжелых авариях, балагур и весельчак борттехник Саня Казанский с ведома своего командира Васи Францева устраивал для всех желающих день открытых дверей. Перед обедом к вертолету со всех стоянок как бы незаметно начинал просачиваться личный состав. На некоторое время люди исчезали внутри вертолета и вскоре выходили оттуда в очень благодушном состоянии, всем своим видом показывая, что жизнь прекрасна. Спирта Саня не жалел. Поэтому с течением времени понятие «парковый день» в эскадрилье было заменено словами — «день открытых дверей».

У нас был необычный, совершенно уникальный шеф-повар нашей летной столовой Ефим Ефимыч. Добрейший пожилой гигант с достойным шеф-повара животом. До службы в Заполярье Ефим Ефимович был шеф-поваром крупного ленинградского ресторана. Он рано овдовел и решил податься на севера. Думаю, что ленинградские гурманы очень потеряли, но зато приобрели мы. Был он виртуозом своего дела и баловал нас, как малых детей. Когда в Ленинграде спустили на воду и начали набирать команду на первый в мире атомный ледокол «Ленин», наш Ефим Ефимыч начал писать прошения о зачислении его на борт шеф-коком. Но старика не взяли. Когда у кого-то случались дни рождения или свадьбы, то Ефим Ефимович становился центром всеобщего внимания.

Ну, а еще у нас была активная, во всех отношениях самопровозглашенная община холостяков Веревкиных.

Город Оленегорск был пунктом пополнения запасов для наших «ансамблей», а когда позволяла обстановка, то и местом поклонения прекрасному полу в лице немалого числа выпускниц различных ленинградских институтов, которых почему-то весьма активно направляли на Кольский полуостров по распределению. Периодически кое-кто из нашей общины бывал охмурен окончательно и, несмотря на жесткую профилактическую работу со стороны всего коллектива, объявлял о твердом решении выйти из партии холостяков. Тогда все силы бросались на устроительство яркой музыкальной и театрализованной усилиями Толи Мощенко свадьбы. Здесь вовсю раскрывался талант Ефимa Ефимыча. Ну, а стойкие холостяки продолжали делать свой нелегкий выбор между свиданиями с девушками или посещением единственного на весь Оленегорск ресторанчика «Магнит».

Командование относилось к нам с пониманием, и в целом вокруг нашей службы и быта витала обстановка требовательных, но чисто по-авиационному демократичных взаимоотношений между старшими и младшими. В эскадрилье умели спросить службу, но умели и посмеяться, и простить оплошность или ошибки молодости. Таким, воистину добрым, благородным гением того нашего холостяцкого коллектива был, безусловно, штурман корабля Анатолий Мощенко. И не только потому, что он был постарше многих из нас и, конечно, обладал большим жизненным опытом, но и потому, что это был человек высоких личных качеств, высокого достоинства и культуры. Развитой, грамотный, с недюжинным поэтическим и музыкальным даром, с хорошими организаторскими и педагогическими задатками, он не держал этого дара при себе, а настойчиво употреблял его на сплочение и облагораживание нашего коллектива, исподволь привнося в него некоторый дух романтизма и этику рыцарства. В любом человеческом сообществе, большом или малом, часто отыскиваются неформальные лидеры, которые ощутимо оказывают на окружающих свое благотворное влияние, в значительной мере предопределяя нравственную среду и характер взаимоотношений в коллективе, его вкусы, увлечения, интересы. Не успел я отряхнуть дорожную снежную пыль по прибытии на Оленью, как через пару недель абсолютно неожиданно для себя уже пел перед многолюдным залом, оказавшись солистом в эстрадной группе штурмана корабля Анатолия Мощенко. Именно он сколотил из нас ставший весьма популярным большой коллектив художественной самодеятельности, с которым мы вскоре гастролировали по всему Кольскому полуострову: Мончегорск, Кировск, Апатиты, Мурманск, столица лопарей (народность саами) Ловозеро были для нас не за семью печатями, не говоря уже о лежащем на противоположной стороне нашего озера городке Оленегорск с его горно-обогатительным комбинатом и населением в двадцать тысяч человек. Он-то и стал главным пунктом нашего общения с внешним миром. Но для того чтобы попасть в Оленегорск или на железнодорожную станцию, надо было проделать неблизкий путь, длиной в шестнадцать километров, вокруг озера. С городком тогда никакого регулярного транспортного сообщения, кроме гарнизонного автобуса для школьников, не было. На этот случай каждый уважающий себя холостяк имел мотоцикл «ИЖ-57». Ну, а зимой напрямую по льду озера этот путь сокращался до 5–6 км, а поскольку лед лежал до середины июня месяца, то этот способ преобладал. Но была сия тропа, к сожалению, только пешей, потому как скалистые уступы и валуны по всему спуску от вершины сопки к озеру не оставляли никаких шансов невредимым подъехать к берегу на каких-либо колесах.

Наш досуг никогда не обходился без Толи Мощенко. Мы сами развлекали себя. Все наши отдохновения, проводы и встречи, личные даты, совместные праздники (холостяцкие «ассамблеи») — все это изобретательно обставлялось и обыгрывалось его талантом. При этом он внимательно всматривался в каждого из нас, особенно, во вновь прибывших. Ненавязчиво в разговоре, в деле прощупывал, стремясь выявить в человеке божью искру. И если находил таковую, то выводил артиста на подмостки.

Я уже говорил, что благодаря ему я попал в гарнизонный ансамбль и объездил с ним весь Кольский полуостров. Я пел популярные в те времена песни: «На пыльных тропинках далеких планет», «Верховина», «Геологи». Поездки те были незабываемы. Летчиков любили, уважали и встречали везде, как самых дорогих гостей. Сколько встреч, сколько знакомств произошло на этой северной земле. Смею утверждать, что проживающие там люди проще, добрее, отзывчивее и гостеприимнее, чем на материке.

Служба в Заполярье, в 34‑й авиаэскадрилье (СНиРП), явилась для меня, для молодого летчика, увлекательным и убедительным подтверждением того, что не в книгах, а воистину реально существует совершенно особый мир, именуемый авиацией. Со своими неписаными правилами, своей психологией, со своими розами и терниями, со своей, увы, грязью, подлостью и трусостью… Но в авиационной среде было больше, чем где-либо, самых невероятных оригиналов. Я убедился в том, что личный состав — это все-таки в своем большинстве преданные авиации и бескорыстно любящие ее люди.

На этом, пожалуй, мне пора заканчивать свой краткий очерк. Хотя за кадром осталось еще очень много интересного. И смешного, и забавно-курьезного да и драматичного и грустного тоже.

В 1965 году с передачей аэродрома Оленья в ведение авиации Военно-морского флота СССР 34‑я авиаэскадрилья была расформирована и прекратила свое существование. Личный состав эскадрильи был направлен на пополнение других строевых частей Дальней авиации и большей частью завершил свою службу в авиагарнизонах Мингалово (Тверь), Сольцы (под Новгородом), Мачулищи (Минск), Бобруйск и Барановичи.

Заслуженный работник культуры Белоруссии, неоднократный лауреат различных конкурсов, Анатолий Афанасьевич Мощенко живет в Могилеве и продолжает бессменно руководить всей областной художественной самодеятельностью профсоюзов.

Последний раз общий сбор ветеранов нашей эскадрильи мы проводили на базе Бобруйского авиагарнизона в 1990 году. После распада Советского Союза таких возможностей не стало.

Многие мои товарищи ушли в иной мир. Но кое с кем я продолжаю переписываться, перезваниваться, встречаться, ездить в гости. И когда удается увидеться, тут уж почти всегда звучит под мою гитару или под баян Толи Мощенко песня, слова и музыку которой он написал нам полярным летом 1961 года:

Серебристые птицы, дышат жаром турбины,

А под нами бескрайние льды и снега.

С твоим ласковым взглядом мне теплее в кабине,

И в полярные ночи не страшит нас пурга.

В дальний путь не всегда ты меня провожаешь,

Но не даст мне грустить океан голубой.

В синем небе, родная, ты меня не узнаешь —

Белоснежной полоской пролечу над тобой.

Пусть нам пели метели, но всегда мы летели,

Оставляя подруг и друзей на земле,

И могучие крылья приносили нас к цели,

Брали курс мы по звездам в затухающей мгле.

Сибирская авиабаза «Белая»

Гарнизоны и аэродромы Дальней авиации были разбросаны по всей стране, от Дальнего Востока до Украины, от островов на Земле Франца-Иосифа до аэродрома Мары, с которого в восьмидесятые годы на Ту-22 наши летчики летали на бомбежку Афганистана. Сибирский аэродром Белая находился как бы посредине, и многие летчики Дальней авиации начинали свою службу с этого аэродрома. С одной стороны, параллельно аэродрому протекала река Ангара, с другой стороны проходила Транссибирская железная дорога. А за нею, насколько хватал глаз, до самых Саян тайга, куда летом летчики, зачастую с семьями, ездили за грибами, орехами и ягодами. Конечно, все предпочитали служить на аэродромах под Москвой, в Белоруссии или на Украине. Там и условия жизни получше, и климат помягче. Но кто будет спрашивать, где тебе хотеться послужить? Все же аэродром Белая — это не станция Нагурская, здесь и девушки на танцы приезжали не только из Усолья-Сибирского, но и из самого Иркутска. Да и сами летчики, базировавшиеся на аэродроме Белая, выезжали в областной центр, чтобы пройтись по городским улицам, а если удавалось, то сходить в ресторан, или съездить на Байкал. Надо сказать, везде их встречали с доброй улыбкой, летчиков в Советском Союзе любили. Бывали, правда, и стычки с местными парнями, в основном, из-за девушек.

Вот как вспоминает свою службу на аэродроме Белая военный штурман, майор Владимир Гаврилович Костюшев:

— Прибыв в штаб дивизии, я был направлен в 1225‑й тбап Дальней авиации. Ночь с семьей провели в штабе, наутро пошел в соседний поселок, там нашли жилье, что-то вроде летней веранды, в нем и поселились. Прожили месяца два, потом выделили комнату с центральным отоплением. Так впервые мы стали жить в более-менее нормальных условиях. При расформировании частей фронтовой авиации молодые летные кадры увольняли пачками. Очень многие мои однокашники ушли. Причем при увольнении выплачивалась компенсация: при выслуге 10 лет — 10 тысяч рублей, 15 лет — 15 тысяч рублей. Я получал в месяц 4000 рублей. По тем временам это были большие деньги. Автомобиль «Победа» стоил 16 000 рублей, «Москвич М-401»—7600 рублей. В части Дальней авиации усиленно поступали самолеты Ту-16. Они стояли, на них некому было летать. Собрали нас человек сорок и направили в Серышево, на аэродром Украинка, переучиваться на новый тип самолета. После переучивания я включился в полеты. Нового для меня как штурмана ничего не было, кроме дозаправки самолета в воздухе. Вещь серьезная, особенно ночью. В строю заправки разрешалось находиться не более 10 минут. Но и этого хватало. Достаточно сказать, что за эти минуты у летчиков шевровые куртки становились насквозь мокрыми от пота.

16 февраля 1961 года разбился экипаж командира эскадри-льи — майора Черныхa. Оба пилота и штурман погибли, остальные получили тяжелые увечья. После выполнения регламентных работ на самолете производился облет самолета по кругу. Качество работ было выполнено плохо. Перепутали тросы управления триммерами. После взлета и набора скорости самолет стал управляться с трудом. Усилий пилотов на штурвал не хватало. С трудом, перетянув через Ангару, приземлили самолет в поле, которое оказалось мало, дальше был овраг.

22 марта 1962 года погиб экипаж командира отряда, майора Шахова. При взлете ночью самолет левой консолью зацепил снежный бруствер, развалился на куски. Вторым штурманом в нем летел мой однокашник Литвинцев Борис, радистом — капитан Прокаев. У Прокаева оставался последний зачет, решил напоследок слетать и потом ехать в академию.

Минимум два раза в год проводились крупные учения. Вначале учения проводились на восточном театре. Маршруты прокладывались в район Охотского моря, затем выходили на полигоны Хабаровского края и Приморья с посадкой на аэродромах Приморья. Взлетая с приморских аэродромов, выходили на Японское море, затем через Сахалин на Курильскую гряду, затем на Комсомольск-на-Амуре. Отбомбившись на полигонах Хабаровского края, летели домой. Те, кто много летал на самолетах Ил-28, знали, что в полете слышен только шелест воздуха по обшивке. В кабине было тихо. На самолете Ту-16 в передней кабине находились четверо (два пилота, два штурмана) и ввиду обилия в кабине всякого оборудования стоял невероятный шум. Разговор между членами экипажа мог осуществляться только через СПУ. Поэтому после полета в голове еще долго стоял шум.

В тот период стали применяться новые методы бомбометания — в наборе высоты, со снижением, бомбометание по выносной точке прицеливания (штурман прицеливается по одной точке, а бомбы должны падать в 10–12 км от точки прицеливания). Это сложно. Стали переходить и на бомбометание с предельно малых высот. Во фронтовой авиации этот метод применяли еще в 1955–1966 года (например, высота полета 100 м, скорость 700 км/ч). Результаты были очень высокими, в девяносто процентов прямого попадания в цель. Так что, летая на Ту-16, новый метод для меня оказался хорошо забытым старым и ничего нового не представлял. Пришлось делиться опытом с теми, кто осваивал его впервые.

Зимой много времени отнимала борьба со снегом. Полосу и рулежные дорожки чистила спецтехника, снег из-под самолета убирался только вручную, никакой техники для этого не существовало, кроме лопаты. Самолет Ту-16 был размером 36x35 м. Поступали так: брали крепкую доску, привязывали к ней стропы от тормозных парашютов и экипажем тянули. Нагрузку получали приличную.

Много времени уходило на тренировки по подвеске специзделия, «бодяги», как мы его называли. Бомба была весом около 9 тонн, крупногабаритная. В бомболюки она входила с малыми зазорами. Тренировка проходила только ночью, под усиленной охраной. Работа трудоемкая и продолжительная, занимала всю ночь. Впоследствии от такой громилы отказались, стали применять малогабаритные бомбы, весом всего по 550 кг Их на борт можно было брать по несколько штук. На полигон летали с имитаторами на борту, такая штука, весом 50 кг, с регистрирующей аппаратурой внутри. После полета снимали перфоленты и определяли правильность действий штурмана на боевом пути. После одного случая, когда штурман по ошибке вместо бомб сбросил на полигоне имитатор (полигон Ноготай в Иркутской области, размером 20x20 км, тайга, искали долго, все же нашли), их стали крепить тросом.

Для нужд геологов в якутской тайге сбрасывали в заданную точку боевые бомбы весом в 3 тонны. После взрыва по данным сейсморазведки геологи искали полезные ископаемые, прежде всего газ и нефть. Однажды бомба упала неизвестно куда, то ли в болото и не взорвалась, то ли еще что. Геологи молчали, а наши и искать не стали: бомб много, сбросим еще. Тем более что гарантийный срок хранения бомб давно закончился.

При полетах над акваториями морей в боевых порядках было несколько самолетов, которые на случай спасения имели на борту спецсредства. Это такая толстая «сигара» длиной около 3 метров, в ней упакованы: лодка, меховая одежда на 6 человек, продукты, боевые винтовки с боеприпасами. При заходе на полигон Литовко штурман, капитан Левцов по ошибке вместо бомб сбросил эту сигару. Искать не стали, ясно, что полигонная команда нашла ее и зажулила. Просто списали. Я с 1966 года летал первым штурманом. Как всегда, из-за нехватки кадров часто приходилось летать с двумя экипажами. С утра пораньше уходил на маршрут с одним экипажем, по прилете после короткого отдыха уходил на маршрут с другим экипажем. Полет 17 октября 1967 года для меня мог оказаться последним. Экипаж в составе: командир капитан Борисов, второй пилот старший лейтенант Бурукин, штурман корабля капитан Костюшев, второй штурман капитан Погребной, командир огневых установок прапорщик Гуськов, фамилии радиста не помню, выполнял полет на высоте 8000 м, скорость 850 км/ч, самолет Ту-16. Задание: отработка действий экипажа по срыву атаки истребителя. В атаку заходил сосед (дома рядом) на истребителе Су-23. Второй штурман с верхней турельной установки спаренных пушек (калибр 23 мм) дает очередь по 7—10 выстрелов под углами к горизонту 0—35–40 градусов и под вертикальным углом 60 градусов в переднем секторе. Противолокационные патроны взрываются и образуют облако из сотен тысяч иголок стекловолокна.

Наш самолет с креном 25–30 градусов ныряет в это облако, и перехватчик на своем экране радиолокационного прицела теряет мишень. Один из ПРЛ-патронов оказался дефектным и не взорвался. При развороте самолета он нам попал в пилотскую кабину. Итог: моментальная разгерметизация кабины (высота 8000 м — порог смерти, если экипаж без масок).

Мы находились в это время в 350 км северо-западнее аэродрома над Западным Саяном, внизу — горы и тайга. Снаряд, пробив кабину в 20 см от затылка командира корабля, влетел в пульт гидросистемы управления выпуска шасси и (наше счастье) опять не взорвался. Вся кабина была усеяна осколками плекса. В кабине густой туман (от разгерметизации). Связь с аэродромом вылета прервалась.

Убедившись, что все живы, немедленно заняли высоту 4000 м и пошли домой. Посадку совершили нормально. Экипаж здоров. Очень плохо, преступно плохо инженерный состав проводил осмотр самолета после прилета. Неразорвавшийся снаряд обнаружили в пульте управления только на ремонтном заводе в Хабаровске.

Много летали на взаимодействие с ПВО. На борт брали бочку с крестообразным металлическим уголком внутри. Придя на полигон ракетчиков, что в 200 км севернее Читы, по команде с КП ПВО сбрасывали ее. Бочка опускалась на парашюте. Ракетчики ее сбивали. После сброса бочки мы увеличивали скорость до 1000 км/ч и с креном уходили, чтобы ракета вместо бочки не пошла на нас, что, кстати, иногда и случалось. Видя это, ракетки по радио давали команду, и ракета взрывалась в воздухе — срабатывал ликвидатор. По мере накопления опыта ПВО и совершенствования техники на борт стали брать вместо одной большой бочки по 20–30 штук бочек размером буквально с ведро, которые тоже спускались на маленьких парашютах. Однажды по ошибке я сбросил вместо одного два ведра. С земли спрашивают, сколько сброшено. Я ответил — одно.

— Нет — два! — отвечают пэвэошники.

Сверху было хорошо видно, что пошли две ракеты. Сбили оба ведра. Это говорило о высокой разрешающей способности их РЛС ПРО.

Летом при взлете с аэродрома Спасск-Дальний не выдержал направления, сошел с полосы, разбился и сгорел самолет Ту-16. При этом он разбил капитальное здание ближнего привода. Когда мы подъехали к месту ЧП, самолет горел. Никаких останков экипажа не нашли. Считали, что все сгорели. Но вдруг объявляют, что весь экипаж находится на КДП. Прибыв туда, убедились, что все живы, только сидят и молча курят.

В дальнейшем по хронометражу определено, что резерв времени у них был всего 50 секунд до взрыва машины. За этот период оба пилота и 2 штурмана успели через боковые форточки пилотов покинуть машину. Входные люки заклинило. При покидании пилотской кабины 1‑й штурман майор Нечаев запутался в лямках парашюта, успели освободить его от парашюта и выдернуть через форточку, при этом он сильно повредил ногу. Из 6 членов экипажа четверо были списаны.

В результате новых отношений с КНР с 1967–1968 годы резко встал вопрос о выполнении разведывательных полетов вдоль границы с КНР. В срочном порядке была сформирована отдельная разведывательная эскадрилья самолетов Ту-16, командиром которой был назначен майор Михаил Логинов.

Задача отдельной эскадрильи — вести радиоэлектронную и радиотехническую разведку районов КНР. Дислоцировалась эскадрилья в Даурии, в районе станции Борзя (Забайкалье). Место суровое, зимы жесткие. Городок был захудалым, как и многие гарнизоны Забайкалья.

Граница с КНР и МНР простирается на тысячи километров, в основном, по районам пустыни Гоби. Пролетая тысячи километров вдоль границы КНР, бывало, редко увидишь большое поселение или огонек. Вначале летали только ночью. Самолеты были начинены специальной радиоэлектронной аппаратурой с подвесной кабиной в бомболюках для офицера радиолокационной разведки (таких офицеров в полку было 7 человек). Ходили только парами на высоте 10–12 км — зенитная артиллерия на этих высотах не берет. Через Кызыл (Тува) пересекали нашу границу и по территории МНР шли на восток вдоль китайской границы. Вторая пара через Даурию шла вдоль китайской границы с востока на запад, потом через Улан-Батор и Улан-Удэ возвращались домой. Узнав, что больших сил ПВО у КНР нет, стали летать поодиночке. Только после вооруженных столкновений в Приморье, на острове Даманском, и в районе Джунгарского ущелья Семипалатинской области, где вторгшиеся на нашу территорию китайские войска были полностью уничтожены залповым огнем ракетных установок, конфликт прекратился.

Укротитель «бекфаера»

Авиационный полк, который сегодня базируется на аэродроме Белая, был сформирован в сентябре 1943 года из специальной группы ночных охотников-блокировщиков дальнего действия на аэродроме Липицы, что под Серпуховом. Поначалу в полку было всего семь самолетов: три «Бостона» и четыре «Митчелла». За войну экипажами полка было соверщено 1069 боевых вылета. 9 человек удостоены звания Героев Советского Союза, а один из них — дважды. После войны полк принимал участие в боевых действиях в Республике Афганистан. Награжден орденом Красного Знамени. С ноября 1994 года местом дислокации полка служит аэродром Белая. В разное время авиационным полком командовали: П.И. Бурлуцкий, И.Ф. Трезняков. В.В. Вериженко, А.П. Митянин, Джохар Дудаев, И.И. Хворов, А.В. Кольчугин, И.Ф. Коновалов, М.В. Андреев, В.В. Цыренгармаев.

Веллингтон Владимирович Цыренгармаев родился 18 сентября 1965 года в селе Нарсатуй Мухоршибирского района Бурятской АССР. С детства запомнились ему степь, бескрайние просторы Бурятии, вечно синее небо над головой. Отец был военным, и Веллингтон пошел в школу не в Бурятии, а в Москве, где в то время жили родители. После отца перевели служить в Хабаровск, где он и закончил школу. Когда стал вопрос о выборе профессии, то Велигтон решил идти учиться в летное училище. В 1982 году поступил и в 1986 году окончил Тамбовское ВВАУЛ им. М.М. Расковой. В 1986 году после окончания ВВАУЛ был направлен для дальнейшего прохождения службы в город Тарту. В 1991 году окончил курсы командиров кораблей. Человек с быстрой реакцией, подвижный, умеющий схватывать буквально на лету, он быстро рос по служебной лестнице, осваивая все новые типы самолетов. В 1992 году поступил и в 1995 году окончил ВВА им. Ю.А. Гагарина. После выпуска из ВВА направлен для дальнейшего прохождения службы в гарнизон Белая. В последнее время летает на Ту-22 М3, который по классификации НАТО именуется «Бэкфаером», но сам Веллингтон шутя называет воздушным жеребцом. Летает грамотно, уверенно, без летных происшествий. Сослуживцы говорят, что у Веллингтона быстрая реакция, точный глазомер. Настоящий командир. За летное мастерство Веллигтон Цыренгармаев удостоин медали Нестерова.

Полет в обнимку с резиновой анакондой

Конечно, поднимая самолет в воздух, летчики ясно представляют, что от непредвиденной ситуации они не застрахованы. Для этого их готовят на земле, особые случаи и внештатные ситуации отрабатываются на тренажерах. И все же, если такая ситуация произошла, многое зависит от слетанности экипажа, самообладания командира, умения быстро и точно действовать в создавшейся ситуации. И нередко летчики с честью выходили из самых невероятных ситуаций. Вот как рассказывает о таком непредвиденном случае, который произошел с его экипажем, генерал-майор авиации Владислав Степанов.

— В бытность командиром дивизии вырваться в полет на боевое применение, да еще с дозаправкой топливом в воздухе, было почти непозволительной роскошью. Полеты бывали, но не чаще одного раза в два месяца. В свободное от службы время, то бишь ночью, я был руководителем полетов и летал по кругу в качестве инструктора. Да и танкеров выделялось немного. Вот и приходилось уступать полеты на дозаправку другим летчикам. Но когда удавалось без особого ущерба для подчиненных вклиниться в полеты на боевое применение, душа пела от предвкушения острых ощущений во время заправки в ночном небе.

27 апреля 1983 года не удалось выкроить ночной танкер, и пришлось запланировать себе маршрут с дневной дозаправкой.

Ну ладно, хоть так, подумал я, готовясь к вылету.

Так нет же! Узнав, что я полечу на дозаправку, начальник штаба дивизии полковник Тузов, у которого выкроилось свободное от штабных обязанностей время, тут же решил воспользоваться этим обстоятельством для восстановления своих профессиональных навыков. Тузову нужен был дневной контрольный полет с дозаправкой в воздухе. И он по всем правилам приступил к осаде: при встрече начинал говорить мне о страданиях боевого летчика на штабной работе, намекая, что я просто обязан проявить к нему чуткость и командирскую заботу. В итоге я отдал ему в этом полете левое сиденье.

Утром в паре с ведомым майором Крытышем мы ушли с аэродрома Узин на маршрут. В районе аэродрома Энгельс, на котором в тот день шли полеты, мы встретились с танкером и пошли с ним по зоне заправки в сторону Уральска, имея задачу выполнить два контакта: первый с приемом 5 тонн топлива, второй — «сухой». Высота заправки составляла 8700 метров. Верхняя граница облаков составляла примерно 8500 метров.

Вполне гладко произошла первая стыковка, мы перекачали 5 тонн топлива, расцепились, в дальней точке зоны заправки сконтактировались снова и пошли в «сухом» контакте. Тузов пилотировал машину весьма прилично.

«Как говорят, кто умел, тот не забыл». Четкий кильватер, никакой крыльевой раскачки, в кабине самолета полная тишина, все идет штатно. Через две-три минуты мы должны были пойти на расцеп.

И вот тут под бомболюком танкера, из которого был выпущен заправочный шланг, появилось стремительно разрастающееся серое облако. Одна моя рука инстинктивно сдвинула рычаги управления внутренними двигателями на малую тягу, другая легла на кнопку передатчика.

— 745‑й, у вас мощное выбивание топлива! — передал я танкеру.

— Не понял! — ответил командир танкера.

— У вас мощный выброс топлива из бомболюка. Иду на расцеп!

И в этот момент вместо нормального отсоединения заправочный шланг, сворачиваясь в бесформенный клубок, ринулся от танкера прямо на лобовое стекло. Пушечный удар по стеклу командира корабля и тут же — грохот по всему фюзеляжу. Мы едва успели прикрыть глаза. Стекло выдержало удар. Но в следующий миг увидели, как слева изогнулась и угрожающе извивается рядом с винтами петля шланга, оставшегося на штанге конуса. Нам стало понятно, что заправочный шланг оторвался от танкера на всю свою немалую длину. Я помнил, что подобное уже бывало лет десять назад с Ту-95, где командиром экипажа был Николай Бирюков из 1226‑го полка. Произошло это над Охотским морем. Тогда командир огневых установок прапорщик Киреев проявил инициативу, открыл огонь из пушек, якобы отстрелил кусок шланга, а экипаж, имея радиосвязь, произвел с моря посадку на заводском аэродроме в Комсомольске‑на‑Амуре. Киреев был за тот полет награжден орденом Красной Звезды.

Оценивая ограничения по углам обстрела и прочие возможности бортового оружия, я и поныне весьма скептически отношусь к версии отстрела части шланга из пушек и больше склоняюсь к варианту перетирания его хвостовой части на рваной обшивке рулей. Но утопающий хватается за соломину и в той обстановке нельзя было медлить, и я решил использовать такой весьма сомнительный шанс.

Вообще конструкцией шланга было предусмотрено усиление той части, которая примыкала к танкеру. Там нагрузка могла составлять до восьми тонн, и шланг должен был ее выдерживать. Но в данном случае он отлетел от танкера, как обрубленный, обвил самолет и, сметая антенны, начал дубасить по левому борту и далее, поднырнув снизу, принялся за левый стабилизатор с рулем высоты. Мало того, концом он доставал руль поворота, о чем сразу же закричал командир огневых установок прапорщик Борис Гусленко:

— Командир, летит обшивка, шланг разбивает рули!

Несколько завалившись в левый крен, мы тут же оказались в облаках. Первая команда экипажу:

— Экипажу сохранять спокойствие. Слушать только мои команды!

Тут же дал команду Тузову:

— Гена, экстренное снижение. Держи по вариомерту 20–25 метров.

Команду бортинженеру:

— Выключить второй двигатель.

Я понимал, что попади шланг в винты — оборвутся лопасти да, пожалуй, и сам двигатель.

— Стрелкам-радистам: oткрыть огонь по концам шланга. Постарайтесь отстрелить. Штурману — курс на Энгельс!

До аэродрома надо было тянуть около 330 километров. Мы попытались передать о случившемся танкеру. Но ответа не последовало. На внешней связи — мертвая тишина. Чуть позже старший воздушный радист, прапорщик Митрофанов доложил, что все антенны по фюзеляжу снесены шлангом. Зато переговоры между экипажем хоть и затруднены грохотом от ударов шланга по фюзеляжу, но возможны.

Стрелок открыл огонь. Двигатель выключен. Непрерывно идет доклад командира огневой установки:

— Командир, летят куски обшивки!

Худо дело, думаю я про себя. Разденет руль высоты, и нырнем в отвесное пике. А разденет не шлангом, скоростным напором воздуха, который поможет докончить начатое. Хорошо бы ослабить этот напор уменьшением скорости, но в то же время надо достичь высоты четыре тысячи метров, где можно будет, если потребуется, покинуть самолет без кислородных масок.

— Экипажу быть готовым к покиданию самолета. Но только по моей команде.

Все проистекало весьма стремительно. Пилотируя машину, я торопился со снижением. И тут внезапно слева от меня дико взвыли винты выключенного двигателя, самолет резко завалился в крен, близкий к 90 градусов. С перекошенными лицами, с полностью выкрученными вправо штурвалами и вдавив в правые педали ноги, мы с Тузовым стремились удержать самолет.

— Что у тебя с двигателем? — крикнул я бортинженеру Виктору Зазимко.

— Командир, винты вышли из флюгера.

— Флюгируй снова.

И сам, на мгновение оторвав руки от штурвала, ткнул кнопку флюгирования винта второго двигателя на щитке летчиков.

Молодец винт, послушался. Машина тут же выправилась. Как выяснилось позже, майор Зазимко, хоть и был по должности старшим бортинжинером-инструктором дивизии, в волнении и спешке при выключении двигателя не выполнил предупреждающей инструкции, гласившей: «Перед выключением двигателей помни, что на режимах ниже 40 градусов по УПРТ автоматического флюгирования винтов не произойдет». У нас же сразу после обрыва шланга при снижении все четыре рычага управления двигателями были поставлены мной на проходные защелки, и Зазимко прямо из этого положения выключил второй двигатель, не установив ему режим 40 градусов по УПРТ. Первоначальное флюгирование все же произошло, но, видимо, частично и ненадежно.

Не успели мы с Тузовым вытереть холодный пот со лба, как раздался взволнованный доклад Бориса Гусленко:

— Командир, шланг разбил левый блистер, снес прицельную станцию. Стрелок-радист ранен, кажется, он сейчас без сознания. У него все лицо залито кровью. Разрешите, я его перевяжу?

— А как ты пролезешь к нему?

— Отстегну ремни и парашют.

— Хорошо. Только осторожно. Смотри, чтобы самого не высосало за борт.

И он пролез. Одним рывком от горла вырвал из-под своей рубахи майку, перевязал ею второго стрелка — радиста Колю Кривцуна, молодого прапорщика с красивыми, гоголевскими глазами-вишнями. Вернулся Гусленко на свое место и доложил, что Кривцун в тяжелом состоянии — все лицо и зубы разбиты. А главное — вытек глаз. Какое тут покидание самолета после такого сообщения. В это же время из верхнего блистера услышал я радостный голос Митрофанова:

— Командир, кусок шланга, метра два-три, оборвался! Не пойму, то ли его отстрелили, то ли он сам перетерся на рваной обшивке. Но спереди по стабилизатору дыра растет. Только обшивка летит уже помельче.

Через несколько секунд то же самое подтвердил и Гусленко.

Наконец-то достигли высоты 4000 метров. Пора снижать скоростной напор. Решили занять потихоньку 2000 метров, установить скорость 360 км, близкую к минимально допустимой. Сам же продолжаю передавать в эфир. «Я 01‑й, иду с тяжелыми повреждениями. Никого не слышу. Прошу передать на Филон — обеспечить посадку с ходу». Мы никого не слышим, но хоть кто-то слышит нас. Радиокомпас не работает — сбиты антенны. Но хорошо хоть есть показания РСБН Энгельса. Жить можно. Продолжают поступать доклады, что на стабилизаторе дыра уже больше полутора метров.

— А как обшивка?

— Летит понемногу. Но мелкая.

Теперь доклады гораздо спокойнее. На удалении 100 км от аэродрома взял управление самолетом на себя. Идем в плотной кучевке, баллов девять, изрядно побалтывает. Грохот от шланга немного потише. А может, просто привыкли?

Решил садиться с гладким крылом. Если выпустим закрылки, возникнет мощнейший скос потока и шланг может взбеситься еще больше. Решил: не будем искушать судьбу. Посадочный вес запредельный: максимально допустимый 120 тонн, а с гладким крылом и вовсе — 105 тонн. У нас же около 130 тонн — самолет перезатяжелен топливом. И от танкера брали, и маршрут сорвался, не выработали. Но делать нечего.

Прошу штурмана Геннадия Ошлакова. Выведи меня, пожалуйста, с хода в район 4‑го разворота на дальности не меньше 40 км от полосы. Надо пристреляться, подобрать пологое снижение. Дальний будем проходить не выше 150 метров, ближний — 40–50 м.

Прошу бортинженера: помоги выдержать мне на прямой скорость 360 км в час. Пойдем на ней до полосы. Я тоже работаю двигателями. Следи за скоростью. Чуть что — добавляй тягу. Я думал, в Энгельсе продолжались полеты, поэтому я попросил всех членов экипажа усилить осмотрительность. Не хватало еще столкнуться над аэродромом со своим самолетом.

Но, как оказалось, самолеты не летали, к аэродрому подошла гроза. На подходе к четвертому развороту хлынул дождь. Нас начало болтать, а скорость-то минимальная. Связи с аэродромом никакой. Заходим по приборам. Дождь заливал стекла, пилотировать можно было только по приборам. На наше счастье, при подходе к дальнему приводу пелена дождя начала редеть. На удалении 3 км Тузов крикнул, что видит полосу. Гроза уходила с аэродрома, и мы как нельзя вовремя выскочили из ее хвоста. Я оторвался от приборов и посмотрел в стекло. Посадочная полоса была перед самым носом корабля. В кабине царила тишина, никаких лишних разговоров, только короткий обмен командами и докладами между летчиками, бортинженером и штурманом. Все знали, что посадочный вес сверх всех предельно допустимых норм, а управлять поврежденной машиной и без того очень сложно.

Двигатели переведены на малый газ, и вот самолет уже побежал по бетону. Навстречу нам надвигалась влажная, блестящая полоса. Полоса в Энгельсе 3500 метров. Мы ее проскочили в одно мгновение. Посадочный вес был большим, а тут еще коэффициент сцепления на влажной полосе минимальный. А тормозить отрицательной тягой можно только от двух внешних двигателей. Быстро набегают последние плиты. Но применять экстренное торможение и рвать покрышки не хотелось бы. Остановились на последних плитах. Да, великое дело экипаж! И хорошо, что в этом полете моим напарником оказался опытный летчик — «слон» Тузов, которого еще со старших лейтенантов я учил летать на Ту-16 в 1229‑м полку на Белой. Мы хорошо знали и верили друг в друга.

Тут же к ракетоносцу подкатили командирская, санитарная, пожарная машины, тягач, прочая техника. Здесь же стоял командир энгельской дивизии А.Н. Осипенко. Экипаж танкера, как только оборвался шланг, сообщил о произошедшем на авиабазу, и там были задействованы все аварийные службы.

Понятно, что все подъехавшие с удивлением смотрели на изуродованный ракетоносец. И действительно, в мирное время на аэродром сел самолет в таком состоянии, как будто бы вернулся после тяжелого боя.

Первым делом извлекли из изуродованной кормовой кабины раненого товарища. Наверное, это вполне могли бы сделать прибывшие санитары и врачи, но члены экипажа, сами не зная почему, не сговариваясь, все это проделали сами, как бы не доверяя никому другому. И только когда Коля Кривцун был уже на земле, они передали его врачам. Санитарная машина тут же увезла его к окулистам саратовского мединститута, а оттуда в нейрохирургию, поскольку, кроме потери глаза, у него оказались порваны сосуды головного мозга.

А оставшиеся члены экипажа, не обращая ни на кого внимания, отошли в сторону и молча стояли, хмуро посматривая на затихший, уныло свисающий и растянувшийся в изнеможении по влажной еще земле шланг. Они еще пребывали в состоянии потрясения от всего произошедшего. Наверное, поэтому и разговаривать им не очень-то хотелось.

Это уже потом, значительно позже они долго смеялись над рассказами Бориса Гуленко о том, как уже после возвращения домой он, надев новую майку, встал перед зеркалом и долго пытался сорвать ее с себя одним резким движением вниз. Но ничего из этого так и не получилось. Обстановка-то дома была спокойной, не то, что тогда, в воздухе…

Самолет был покорежен весьма основательно. С первого взгляда было понятно, что своими, аэродромными силами его в строй вернуть не удастся. Необходимо было менять киль, рули, обшивку… И действительно, даже заводская бригада возилась с ракетоносцем потом более трех месяцев, но в строй машину все-таки вернула. Бригада Куйбышевского авиационного завода меняла киль, стабилизатор руля и обшивку, восстанавливала самолет несколько месяцев.

Вскоре комиссия, забрав остатки заправочного шланга, улетела. Было сказано: направят его на исследование куда надо. Экипажу ничего не оставалось, как навестить тяжело раненного товарища и первым же самолетом отправиться к себе на авиабазу. Там на крыльце штаба меня с трехлетним сыном поджидала жена Николая Кривцуна. Переговорив с ней, я распорядился, чтобы семье Кривцуна была выделена квартира. Что вскоре и было сделано. Дальше разбирательства этого случая не последовало, как будто ничего не произошло. Были слухи, что, вполне возможно, виноват экипаж ракетоносца.

Нет, экипажу не нужны были награды, им хотелось только одного, чтобы случай разобрали по-настоящему, выяснили, почему порвался заправочный шланг. Это позволило бы избежать подобных происшествий в дальнейшем.

И все же в конце концов все выяснилось. Оказалось, что срок службы этого заправочного шланга давно уже был просрочен и пользоваться им было уже нельзя. Но за неимением других пользовались тем, какой имелся.

Экипаж же, как говорится, глубоко вздохнул и вскоре снова ушел в полет, и опять с дозаправкой в воздухе. Служба есть служба.

Кстати, не остался экипаж ракетоносца без наград. Мы с Тузовым решили сами наградить товарищей. Вручили всем, кроме самих себя, настольные часы с надписью: «За мужество и умелые действия».

Воздушные спасатели

Поскольку Арктика обживалась не только военными, но и другими ведомствами, перед руководством Министерства обороны, ВВС и гражданской авиацией всегда стоял вопрос эвакуации терпящих бедствие в заполярных широтах самолетов, кораблей, полярных станций. Заинтересованные ведомства старались координировать свою работу, обобщать накопленный опыт. Он мог пригодиться как военным, так и гражданским летчикам. В феврале 1972 года на советской подводной лодке К-19 недалеко от восточного побережья Канады произошел пожар. Лодка находилась на большой глубине, и, когда всплыла, пламя охватило несколько отсеков. На помощь лодке поспешили находившиеся поблизости советские корабли. Но подводникам потребовались еще и специальные аварийные средства, которых на кораблях не было. Счет шел на часы. Тогда руководство Министерства обороны обратилось к командующему Дальней авиацией страны Василию Васильевичу Решетникову. Для помощи терпящей бедствие подводной лодке командующий выделил два экипажа Ту-95, где командирами были Мельников и Швидкой, штурманами — Артемьев и Сорокин. Самолеты взлетели с аэродрома Узин на Украине и взяли курс на Североморск. Там они взяли нужный груз, уточнили район бедствия и вылетели к берегам Канады. По всему маршруту они шли вне видимости земли. Летчики знали, что в случае непредвиденной ситуации у них нет запасного аэродрома. К месту аварии лодки они вышли на высоте 150 метров. Впереди увидели американские корабли и терпящую бедствие подводную лодку. Рядом с ней наш противолодочный корабль. Когда летчики открыли для сброса груза люки, подлетел патрульный самолет США «Орион» и стал под бомболюками. Пришлось прижать его к самой воде. Он отвалил в сторону, летчики сбросили груз и, пробив облачность, вновь взяли курс на Североморск. Там им вновь подвесили груз, и они ушли к подводной лодке. Полет в обе стороны занимал пятнадцать часов.

Кроме того, на эту лодку ходили и экипажи Ту-95 1023‑й тбап 79‑й тбап подполковника Сивака и других экипажей с аэродрома Семипалатинск‑2. Все они были награждены орденами Красного Знамени.

В жизни многое повторяется, но приходит вновь как бы с неожиданной стороны. Как-то в начале восьмидесятых годов к заместителю начальника управления летной службы Министерства гражданской авиации СССР Жоржу Шишкину пришел легендарный полярник, заместитель начальника Госкомгидромета СССР, Герой Советского Союза Евгений Толстиков и сказал, что в канадском секторе Арктики у самого полюса терпит бедствие полярная станция «Северный полюс—25». На ней находились девятнадцать зимовщиков во главе с Германом Лебедевым.

— Куда я, Жорж Константинович, только не обращался, — сказал Толстиков. — И к подводникам, и в Министерство обороны, и к летчикам военно-транспортной авиации. Везде получил отказ. На вас, Жорж, последняя надежда. Продовольствие на исходе, топлива нет. Оии выходят на связь раз в неделю, экономят топливо.

Что такое находиться на льдине без топлива и продовольствия, Жоржу объяснять было не надо. Крайний Север стал для него — как, скажем, для москвичей Арбат. Но в отличие от москвичей он знал: там далеко не асфальт, а запакованный в лед океан и вместо уличных фонарей редкие сполохи полярного сияния. И чаще всего по ледяной пустыне гуляют не люди, а медведи. И авиация — единственный способ попасть из одного поселения в другое. Но только там рождаются и живут то удивительное чувство единения и желание немедленно идти на помощь, которые уже редко встретишь на Большой земле.

В 1976 году, за два года до планового поступления в эксплуатацию транспортного самолета Ил-76ТД, было принято решение начать полеты в Тюмени на военной модификации этого самолета. Шишкину поручили организовать подготовку авиационного персонала на базе Ташкентского авиационного завода. Уже в конце декабря он перегоняет два самолета Ил-76 из Ташкента в Тюмень, где организуются испытания самолетов при полетах с грунтовых и заснеженных аэродромов. Модификации Ил-76 предполагалось использовать на полярных аэродромах для переброски авиационной техники и для дозаправки самолетов Дальней авиации в воздухе. Используемые в то время для дозаправки самолеты Мясищева М-4 должны были заменить на более совершенные самолеты-танкеры. Ил‑76 являлся машиной нового поколения и мог садиться как на бетонные, так и на грунтовые аэродромы, а так же на этом самолете предполагалось летать в Антарктиду, возить туда грузы, топливо и вывозить зимовщиков. И вскоре после испытаний в Тюмени Шишкин вместе с заместителем министра Гражданской авиации Борисом Грубием сделали на этом самолете и сопровождающем его Ил-18 полет строго на юг по меридиану от Ленинграда через Турцию, вдоль восточного побережья Африки к Южному полюсу. В Мапуту была последняя посадка. Готовясь к последнему броску, решили сделать разведывательный полет на Ил-18 из Мозамбика к Антарктиде. А после уже двумя экипажами они вылетели на подготовленный зимовщиками аэродром на станции «Молодежная». Слетав на Лазаревскую, а потом и на Южный полюс, они благополучно вернулись в Москву.

Узнав о терпящей бедствие полярной станции, Шишкин распорядился, чтобы срочно вызвали летчика-испытателя Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации Михаила Степановича Кузнецова, с которым он испытывал Ил-76 на тюменских заснеженных грунтовых аэродромах.

— Степаныч, — начал Жорж Константинович, подойдя к огромной карте на стене. — Нам надо на СП-25 срочно доставить груз. Дело не простое. Дрейф «закатил» станцию в малоисследованные районы канадского сектора Арктики. Вот в этот район… — Шишкин ткнул авторучкой в голубой купол. — Мы должны забросить груз. Полярная станция — это окруженная торосами льдина размером четыреста метров на шестьсот. Так что островок, сам понимаешь, не ахти. Наша с тобой задача: решить, как обеспечить доставку необходимых грузов для полярников и на какой машине. А теперь выкладывай свои соображения.

— Насчет машины решить нетрудно, — ответил Кузнецов. — Я уверен, что на Ил-76ТД этот полет выполнить можно. Ответственность, конечно, большая. Станцию ведь надо еще найти…

— Подбери самого опытного штурмана.

— Есть такой — Игорь Абдулаев.

— Вторым пилотом, если не возражаешь, полечу я, — сказал Шишкин.

Оба понимали: вопрос формирования экипажа — деликатный вопрос. Для командира не безразлично, кто в таком полете будет вторым пилотом. В авиации остряки придумали шутку, что дело правого — не мешать левому, держать ноги нейтрально и ждать зарплату. Но на самом деле это далеко не так. В нормальном экипаже правый и левый работают как одно целое. В предполагаемом полете нужен не просто помощник, а профессионал, который мог бы в любую минуту не только заменить командира, но и выполнить задание.

— Не возражаю, — ответил Кузнецов.

— Научную и исследовательскую работу в этом полете проведет первый заместитель начальника ГосНИИ Виктор Смыков, ну, а начальником группы десантирования я думаю назначить ведущего инженера нашего НИИ Большакова, — сказал Шишкин. — Мужик толковый, ты его тоже хорошо знаешь. Поэтому, надеюсь, и против его кандидатуры возражать не станешь. На подготовку операции отвожу десять дней. Труднее всех придется штурману. Радионавигационное оборудование, установленное на самолете, проверено лишь до 81‑го градуса северной широты. А нам надо будет подняться немного выше и в полярную ночь. От Певека две тысячи километров над Ледовитым океаном. Единственный по маршруту ориентир — СП-26.

— На то он и экспериментальный полет, — заметил Кузнецов. — Но на Абдулаева можно положиться.

— Добро. — Шишкин встал. — C завтрашнего дня начинаем готовиться. Теперь все зависит только от нас.

Большакову Шишкин поручил разработать программу полета, методику приема и сброса груза. Решили подключить и ОКБ имени С.В. Ильюшина. Совместная проработка технических и организационных решений должна была обеспечить точный выход на станцию, надежный и безопасный сброс упаковок. Если позволит обстановка и наличие топлива, на обратном пути провести испытания навигационных систем над Северным полюсом. Подготовка самолета, тренировочные полеты, проверка навигационного оборудования и прокладка маршрута — все в сжатые сроки. На все это отводилось четыре дня. Затем экипаж перелетел в Ленинград, где предстояло упаковать и превратить в парашютно-грузовые системы около десяти тонн грузов для СП‑25. На это ушло три дня. Потом перелетели в Магадан, где экипаж приступил к тренировкам по сбросу грузов с предельно малых высот. И хотя все члены экипажа провели в воздухе не одну тысячу часов, все равно нужно было время для слетанности. Кроме того, необходимо было научиться «попадать» на площадку размером триста на сто метров с предельно малой высоты.

Главное для десантной группы — четко и без задержки, в три потока при каждом заходе сбросить упаковки. Самолет проскакивал площадку за несколько секунд, и нужно уложиться в эти секунды. Затем, пока самолет делает круг для очередного захода, группа десантирования должна подготовить очередную партию для сброса. Тоже дело непростое. Приготовить и уложить на лоток упаковки, каждая из которых весит 100–150 килограммов. На тренировки в Магадане ушло два дня. Затем вылет в Певек. Там над Чаунской губой, где когда-то Шишкин с товарищами терпел бедствие на льдине, прошли последние тренировки. Здесь экипаж в условиях полярной ночи на предельно малой высоте отрабатывал полет с включенными для освещения льдины фарами. На отдых перед полетом и окончательную подготовку снаряжения, монтаж парашютно-грузовых систем и укладку грузов, последнюю проверку навигационного оборудования Шишкин отвел восемь часов. Экипаж понимал, что на карту поставлена не только их профессиональная честь. Их ждали, в них верили полярники, их семьи, многие люди, связанные с освоением Арктики. Почти пятьдесят лет назад летчики вывезли на Большую землю пассажиров парохода «Челюскин», который затерло во льдах неподалеку от чукотского берега. Это стало событием планетарного масштаба. Теперь от СП-25 до ближайшего берега были тысячи километров ледяной пустыни и белого безмолвия.

Как и было намечено, через десять дней с аэродрома в Певеке они подняли транспортный Ил-76. За бортом была полярная тьма. В ней не видно движения самолета, только слышен ровный усыпляющий гул двигателей. Шли на автопилоте. Все было так, как и в других полетах. Но все понимали: этот полет особый.

В грузовом отсеке расположилась десантная группа Большакова. Бортоператор заварил им всем крепкого чая. С момента вылета из Певека прошел час. По пути к СП-25 их ждала единственная встреча с дрейфующей станцией СП-26. По ней можно было проверить точность штурманских расчетов. Кроме того, она давала первую надежду на благополучное завершение всей операции.

— Командир, вижу огни, — доложил Абдулаев.

Прямо по курсу вспыхнули крохотные красные ниточки СП‑26.

И опять полярная ночь. Вскоре впереди по курсу сквозь тьму проклюнулись крохотные красные точки. По договоренности полярники должны были обозначить льдину несколькими плошками, в которых горел мазут. В центре еще один костер. Но при подлете выяснилось, что льдина оказалась гораздо меньших размеров. Кроме того, дым от костров указывал, что ветер дует не вдоль, а поперек льдины. Это усложняло задачу. Секунда промедления — семьдесят пять метров мимо цели. На каждый заход для сброса груза теперь им отводилось всего-то три-четыре секунды. Скорость ветра у земли семь метров в секунду. Его тоже надо учесть. Заход на боевой курс строился таким образом, чтобы выйти на точку строго против ветра. Штурман лег на нижнее стекло кабины, уперся ногой в перегородку и приготовился к прицеливанию. По его команде сигнал на сброс мгновенно будет передан человеку, стоящему в дверях. Тот, в свою очередь, должен был передать сигнал стоящему в дверях грузового отсека Большакову. И уже по его команде десантная группа должна была производить сброс. Кроме того, все команды дублировались по самолетному переговорному устройству.

— Приготовиться десантной группе, — звучит в наушниках голос Кузнецова.

— Есть приготовиться!

В грузовом отсеке все пришло в движение. Открыты боковые двери, грузовой люк, опущена рампа. Начинается тряска.

— Первая партия к выбросу готова.

В грузовом отсеке — минус сорок, рев ветра и двигателей.

— Приготовиться…

Большаков встает и поднимает руки с флажками. Первый заход, последние секунды перед сбросом самые волнительные. Наконец-то Абдулаев подает команду «Пошел!», и Большаков мгновенно вскидывает обе руки — «Сброс!».

Как только ушли грузы, закрывают боковые двери, исчезает тряска, и самолет начинает новый заход. Вот здесь на малой высоте, когда внимание командира приковано в первую очередь к точному сбросу груза, вся нагрузка по пилотированию самолета легла на Шишкина. А делать это было не просто. Ночь, темнота, она здесь, вблизи полюса, везде: справа, слева внизу, над головой. Кроме приборной доски, глазу не за что зацепиться. Нет естественной линии горизонта, да и Ил -76‑й — не Ан-2, на котором, обрабатывая колхозные поля, можно крутить виражи на высоте пятидесяти метров. И нет времени любоваться красотой идущих на площадку парашютов, подсвечиваемых ракетами зимовщиков. В подобных полетах и проверяется твоя летная пригодность, когда ты сливаешься с машиной и штурвал и педали есть продолжение твоих рук и ног.

— Есть. Попали в самую точку! — восклицает Абдулаев.

Но впереди еще сброс груза без парашюта с высоты пятидесяти метров. А там, из океана, точно паруса застывших шхун, торчат высоченные, до тридцати метров торосы. Проморгаешь высоту, зацепишься крылом. Кроме того, при открытых боковых дверях не работают приборы, показывающие скорость. Но еще на тренировках в Магадане экипаж принял решение выдерживать скорость по оборотам двигателей.

— Пошел!

— Пошел, родимый!..

Сделали еще шесть заходов! За это время были сброшены продовольствие, научно-техническое снаряжение, письма, горючее, посылки. И среди всего прочего подарок зимовщикам — две зеленые пушистые новогодние елки.

Последний заход — и ожила рация. Зимовщики, получив топливо, запустили дизель.

— Всему экипажу огромное спасибо! — Это подал голос начальник полярной станции Лебедев. — Весь груз лег в цель. Привет и благодарность от зимовщиков двадцать пятой дрейфующей полярной станции…

Летчики закрывают рампу, прибавив обороты двигателям, набирают расчетную высоту и уходят в сторону Северного полюса. Теперь можно передохнуть, попить чайку, перекусить. И вытереть пот со лба. Впереди второй этап исследовательского полета — проверка навигационного оборудования при полете над полюсом.

В Москве их встретили, конечно же, не как челюскинцев. Все было так, как после очередного рядового рейса. Сдав документацию, они сели в такси и разъехались по домам. И даже сразу не поняли, что они впервые в истории авиации сделали то, чего еще никто и никогда до них не делал. Лишь через день в вечерних новостях промелькнуло сообщение об успешном завершении полета на СП-25.

Вскоре Ил-76 стали использоваться в Дальней авиации для дозаправки в воздухе. От топливозаправщика М-4, который американцы называли «Бизоном», постепенно начали отказываться. На этом типе было немало аварий и катастроф. М-4 мог взлетать только на четко зафиксированном угле в 8 градусов. А угол, на котором он «сваливался», составлял всего 9–9,5 градуса. Как часто шутили сами летчики, отрыв самолета М-4 происходил почти без вмешательства летчика, при зафиксированном положении штурвала за счет естественной кривизны земли. Поскольку у самолета было шасси велосипедного типа, то и на посадке нельзя было превышать этот угол и, как принято на других самолетах, создавать посадочное положение машины. Если М-4 касался зад-ним колесом, то начиналось «галопирование» машины с последующим сваливанием на крыло. Если угол был меньшим, то он врезался передней стойкой в бетон.

Однажды во второй половине восьмидесятых годов во время учений над Ледовитым океаном после дозаправки Ту-95, М-4, выполнив поставленную задачу, приземлились на аэродром Тикси — «тундровый». Заправившись горючим, они должны были вылететь на свою базу в Энгельс. Где-то за два часа до вылета командующий воздушной армией Петр Степанович Дейнекин, усомнившись в возможности безопасного взлета полка заправщиков с заснеженного тундрового аэродрома, вызвал на связь командира полка заправщиков генерала Валдиса Карловича Алксниса.

— Возьмите у начальника базы машину, обследуйте взлетную полосу на предмет ее годности к взлету ваших машин, — приказал Дейнекин.

Через час Алкснис вышел на связь и сообщил, что полоса почищена и взлет возможен. Следующий час Дейнекин сидел и ждал подтверждения взлета каждого самолета. Все прошло благополучно, лишь у самолета, где командиром был Павлюков, после взлета не убралось шасси. Но он долетел и благополучно приземлил на авиабазе в Энгельсе свой топливозаправщик. Недаром Алкснис отзывался о нем как о самом опытном летчике.

Воздушные «медведи» — наш ответ Америке

Пережив самую страшную за всю историю войну и испытав, что собой представляют налеты вражеской авиации, советские люди готовы были и в послевоенное время дневать и ночевать на заводах, чтобы наша страна, наши летчики, которых в народе называли сталинскими соколами, имели самые современные, не уступающие лучшим зарубежным аналогам самолеты. До сих пор в моей памяти сохранились рассказы, как по иркутским деревянным тротуарам ранним утром раздавался дробный стук тысяч ног. То, стуча деревянными подошвами башмаков по сосновым плахам, шли на авиационный завод молодые работницы и подростки. Многие из них ночевали возле станков. Мужчин в этом потоке почти не было. И после войны еще очень долго можно было наблюдать все ту же картину — идущие на работу в авиационные цеха серые потоки людей. Правда, уже не было деревянных башмаков, но в тех потоках оставалось ощущение единого народа, единой человеческой реки, которая текла в сторону проходных завода. В мире шла гонка вооружений, и не мы придумали ее. Чтобы выжать, чтобы о страну не вытирали ноги, иметь на переговорах с теми же американцами веские аргументы, советский народ прилагал титанические усилия. Бесчисленные войны, которые пришлось вести России сформировали у русского человека государственное мышление, когда на первый план выходилa забота об обороне страны, а уж все остальное откладывалось на потом. «Жила бы страна родная, и нету других забот». Это были не просто слова. В этом был смысл жизни послевоенного поколения. И это поколение сделало главное: Советский Союз добился военного паритета с моднейшей державой мира — Соединенными Штатами Америки.

Работы по созданию межконтинентального, то есть способного, взлетев с советских аэродромов, достигнуть территории США и вернуться обратно самолета — носителя ядерного оружия, начались в ОКБ А.Н. Туполева весной 1950 года. В ходе предварительных исследований для нового бомбардировщика рассматривались различные варианты силовой установки. Окончательный выбор был остановлен на схеме с четырьмя турбовинтовыми двигателями мощностью по 12 000—15 000 лошадиных сил. Самолет предполагалось оснастить системой крыльевой дозаправки топливом в воздухе (дальность полета с одной дозаправкой предполагалось довести до 18 400 км, а максимальную дальность с несколькими дозаправками — до 32 000 км). Первый полет бомбардировщика «95‑1» состоялся 12 ноября 1952 года под управлением командира корабля А. Перелета. В 1953 году в 17‑м испытательном полете этот самолет потерпел катастрофу. Второй опытный самолет, «95‑2», совершил первый полет 16 февраля 1955 года (командир — М. Нюхтиков). В ходе государственных испытаний, проводившихся в 1955–1956 годах на этой машине при взлетной массе 167 200 кг была достигнута максимальная скорость — 882 км/ч и практическая дальность — 15 040 км.

Для сравнения: техническая (т. е. чисто расчетная, до полной выработки топлива) дальность американского реактивного стратегического бомбардировщика «Боинг В-52В Стратофортресс», также совершившего первый полет в 1955 году и имевшего максимальную взлетную массу 190 500 кг, составляла 11 530 км, а максимальная скорость — 957 км/ч.

В августе 1955 года в Куйбышеве был построен первый серийный бомбардировщик Ту-95, отличавшийся от самолета «95‑2» удлиненным на два метра фюзеляжем. Максимальная взлетная масса серийных Ту-95 составляла 172 000 кг, а практическая дальность полета — 12 100 км.

В 1957 году был начат серийный выпуск бомбардировщиков Ту-95М, оснащенных более мощными двигателями и имевших максимальную взлетную массу 182 000 кг Скорость этих машин достигла 920 км/ч, практическая дальность — 13 200 км, а техническая дальность — 16 750 км. В дальнейшем все бомбардировщики Ту-95 были доработаны до уровня Ту-95М. Эти машины оставались в строю до середины 80‑х годов, после чего часть их была переоборудована в учебно-тренировочные самолеты Ту-95У. Для военно-морского флота в 1962 году был создан разведчик-целеуказатель Ту-95РЦ, принятый на вооружение в 1966 году. Для Дальней авиации в 1964 году создается стратегический разведывательный самолет Ту-95РА с аппаратурой для ведения радиотехнической и фоторазведки. Этот самолет стал первым из семейства «девяностопятых», получившим систему дозаправки топливом в полете типа «штанга — конус». Еще на этапе проектирования самолета Ту-95 рассматривалась возможность использования его в качестве носителя управляемых снарядов класса «воздух — поверхность».

11 марта 1954 года вышло постановление, в соответствии с которым ОКБ А.Н. Туполева поручалось разработать на базе бомбардировщика Ту-95М самолет-носитель Ту-95К для ракетного комплекса.

Сверхзвуковая крылатая ракета большой дальности Х-20, входящая в комплекс, разрабатывалась в ОКБ А.Н. Микояна. Она размещалась под фюзеляжем самолета в полуутопленном положении и предназначалась для поражения как наземных, так и морских целей. Первый опытный Ту-95К поднялся в воздух 1 января 1956 года, а 6 июня 1957 года с борта самолета-носителя был выполнен первый пуск крылатой ракеты.

Подвеска под фюзеляжем самолета Ту-95К крупногабаритной ракеты привела к уменьшению дальности на 2000 км. В связи с этим в 1958 году было принято решение оснастить ракетоносцы системой дозаправки топливом в полете «штанга — конус», уже отработанной на стратегических бомбардировщиках М-4 В.М. Мясищева. 5 июля 1961 года начались летные испытания самолета Ту-95КД, получившего штангу топливоприемника, установленную в носовой части фюзеляжа, а также централизованную систему наземной заправки топливом.

В 1963 году в ОКБ A.H. Туполева начались работы по оснащению Ту-95КМ ракетой нового поколения, имеющей автономную систему наведения и предназначенной для поражения авианосных ударных групп, а также стационарных береговых целей. По ряду причин работы затянулись, и первый переоборудованный самолет впервые поднялся в воздух лишь 30 октября 1973 года. В 1981 году с Ту-95К-22 начались боевые пуски ракет.

В начале 70‑х годов под руководством генерального конструктора И.С. Селезнева начались работы по созданию малогабаритных стратегических авиационных крылатых ракет. В качестве носителя нового оружия был предложен модернизированный вариант самолета Ту-142М, получивший обозначение Ту-142МС. Первоначально Ту-142МС рассматривался в качестве альтернативы более сложному и дорогостоящему многорежимному бомбардировщику Ту-160, также оснащенному крылатыми ракетами. В дальнейшем было принято решение продолжать работы по программам параллельно.

Первоначально предполагалось оборудовать самолет двумя грузоотсеками, каждый из которых должен был вмещать шесть крылатых ракет на многопозиционных барабанных пусковых установках. Однако сложности с обеспечением приемлемой центровки, а также большой объем доработок заставили конструкторов ограничиться одним грузоотсеком на шесть ракет. Переоборудование серийного самолета Ту-142М в вариант Ту-95М-55, предназначенный для отработки новых крылатых ракет, началось в июле 1977 года и завершилось в июле 1978 года. 31 июля модернизированный самолет совершил первый полет. В дальнейшем он активно использовался для испытаний крылатых ракет. В 1978 году приступили к переоборудованию еще одного Ту-142М в полноценный ракетоносец, оснащенный полным комплектом оборудования и вооружения. Работы были завершены в сентябре 1979 года. Самолет, получивший обозначение Ту-95МС, совершил первый полет в сентябре 1979 года, в 1981 году новый ракетоносец запустили в серию на Таганрогском авиационном заводе, а в 1983 году его производство было переведено в Куйбышев. Строились две модификации бомбардировщика-ракетоносца — Ту-95МС-6 с ракетным вооружением, размещенным в грузоотсеке и на двух подкрыльевых узлах внешней подвески (выпущен 31 самолет), и Ту‑95МС-16 с четырьмя подкрыльевыми узлами подвески (57 самолетов). Последний имел ряд отличий, в частности, вместо двух пушек АМ-23 было установлено две двухствольные пушки ГШ-23Л, подверглось изменению кабинное приборное оборудование, улучшилась эргономика кабины и т. п. В дальнейшем в соответствии с условиями российско-американских договоренностей по стратегическим наступательным вооружениям все самолеты были стандартизованы под вооружение варианта Ту-95МС-6.

В 1989 году на серийных Ту-95МС было установлено 60 рекордов скорости и высоты полета с грузом.

Самолет Ту-95МС оснащен навигационно-прицельным комплексом с БРЛС «Обзор». На бомбардировщике-ракетоносце установлен бортовой комплекс обороны, включающий средства разведки, а также системы постановки активных и пассивных помех. В передней кабине Ту-95МС впереди размещены первый и второй пилоты, приборные панели которых снабжены обычными приборами с круговыми шкалами. По центру приборной доски расположена панель управления автопилотом. Между сиденьями летчиков начинается конвейер-транспортер, служащий для аварийного покидания самолета в воздухе. Непосредственно за пилотами расположены бортинженер и радиооператор. За борт-инженером находится небольшой камбуз с плитой, за радиооператором — химический туалет. Далее по левому борту располагается оператор вооружения, справа находится запасное откидное кресло. Непосредственно за входным люком спиной к летчикам сидит штурман.

Самолет Ту-95 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крылом большого удлинения. Экипаж из семи человек размещается в двух гермокабинах. Катапультные кресла отсутствуют.

В 1980‑х годах в СССР были начаты работы по созданию стратегического бомбардировщика нового поколения, предназначенного для замены самолетов Ту-95МС. Однако распад Советского Союза, экономический кризис в России и обусловленное этим резкое сокращение оборонных расходов привели к замедлению работ по перевооружению Дальней авиации на новые образцы авиационной техники. В этих условиях на первое место выдвинулись задачи модернизации существующего самолетного парка Дальней авиации.

Тайны создания самолета-невидимки

В американской статье, которая называлась «Самолет-невидимка: прорыв к технологиям будущего», говорилось о появлении в редакции «Журнала для отдыха» бывшего старшего авиатехника секретной базы ВВС РККА под Вологдой Ивана Петрова. Прочитав эту информацию, американский исследователь Кремнер обратился в редакцию журнала с просьбой дать информацию о Петрове. Однако издатель заартачился, утверждая, что об этом самом Петрове ничего толком не знает и что никогда не занимался доскональной проверкой рассказа этого человека, который появился в редакции в 1965 году, получил от издателя приличную сумму и скрылся в неизвестном направлении. Однако через две недели после обращения Кремнера издатель написал исследователю письмо, в котором сообщил: у него имеются непроверенные сведения о том, что «Петров» когда-то имел дело с американской авиастроительной фирмой «Бубнов Эйкрафт Корпорейшн» из Нью-Джерси, и если он еще жив, то искать его следы, скорее всего, нужно именно там. Кремнер немедленно воспользовался советом и в результате выяснил, что искомая фирма — не выдумка журналиста, она была на самом деле и прекратила свое существование в 1971 году, а все ее архивы были конфискованы правительством и засекречены. Но исследователя это не обескуражило, и через некоторое время он разыскал бывшего президента фирмы Владимира Бубнова, который после ликвидации своего детища основал другую фирму, занимавшуюся проектированием и строительством отелей. Бубнов оказался весьма пожилым человеком, но согласился помочь Кремнеру в его поисках, хотя и предупредил, что многие данные, которыми он располагает по интересующему исследователя вопросу, составляют важную государственную тайну, на которую ему лично, впрочем, уже глубоко наплевать. Дело касалось секретных разработок в области создания искусственной антигравитации путем экспериментирования с электрическими полями различной мощности. В «Бубнов Эйркрафт» трудились, в основном, русские инженеры и техники, которые попали в США разными путями и в разные времена. Одним из них был некий Иван Петрович Лемишев, который пришел в фирму Бубнова в 1945 году по представлению ВВС США. Никакими особенными способностями в авиастроении этот Лемишев не отличался, зато в свое время, как он сам рассказывал, ему доводилось присутствовать при некоторых секретных экспериментах, проводившихся в СССР до войны. Бубнов имел информацию о том, что опыты со спроектированным его фирмой самолетом были основаны на исследованиях американского ученого Таунсенда Брауна, который еще в 20‑х годах изобрел прибор, названный им «гравитором» и в основе действия которого лежала способность заряженного электрического конденсатора к движению в направлении своего положительного полюса — этот физический принцип известен ныне как «эффект Бриффельда-Брауна», но до сих пор его в практических целях, насколько известно, никто толком не использовал. Итак, Кремнер выяснил, что Лемишев проработал на фирме Бубнова два года, пока военные не свернули свой проект, и после этого о нем никто ничего больше не слышал. Однако за два года сотрудничества Бубнов узнал о своем соотечественнике много такого, что могло бы представлять для Кремнера определенный интерес: по слухам, Лемишев во время войны имел контакты с некоторыми русскими авиаконструкторами-эмигрантами — Астаповичем, Сикорским, Прокофьевым-Северским и Картвели, которые принимали самое активное участие в создании боевых самолетов для ВВС США. Особенно это касалось Астаповича, который эмигрировал в США из СССР в 1928 году. Астапович благополучно дожил до самого 1961 года, сконструировав для ВВС США много всякой интересной техники. За неукротимую фантазию, смелые эксперименты и даже очевидную безумность многих предложенных им идей Астаповича даже прозвали «американским Гроховским».

Путешествуя по следам неуловимого Лемишева, Кремнер обнаружил в одном специализированном букинистическом магазине изданную еще в 1972 году в США относительно малым тиражом книгу немецкого историка Г. Фрейзера под названием «Русские крылья Америки», в которой рассказывалось о жизни и деятельности наиболее выдающихся представителей русской авиационной эмиграции. В главе, посвященной Астаповичу, он нашел упоминания о некоем И.П. Леминовском, русском авиационном инженере, сбежавшем в США в 1941 году, во время командировки группы советских авиаспециалистов с целью ознакомления с продукцией некоторых американских военных заводов в рамках советско-американского договора о торгово-экономическом сотрудничестве.

У Фрейзера имелись сведения, что вплоть до 1944 года Леминовский работал в авиационно-исследовательской фирме Астаповича «Анатра», где активно занимался разработкой принципов маскировки боевых самолетов, делая их не видимыми для радаров противника. В 1943 году «Анатра» участвует в некоторых проектах флота, сотрудничает с фирмой «Грумман» — основным поставщиком авиатехники для ВМС, в частности, палубной авиации. Фрейзеру стало известно, что в мае 1943 года Леминовский отбывает в командировку на завод фирмы «Воут-Сикорский» в Йонкерсе, где проводятся секретные испытания новейшего торпедоносца «Си Вульф» («Морской волк»). Работы были засекречены, но известно, что после их окончания торпедоносец все же запустили в серию, но заказ на «Си Вульфы» был передан фирме «Консолидэйтэд Валти» и самолеты воплотились в металле под маркой именно этой фирмы. Характер этих испытаний и их результаты остались скрыты полнейшей завесой секретности.

С развитием науки и современных технологий идею самолета-невидимки попытались воплотить американские авиаконструкторы, создавая современный самолет В-2. Согласно планам руководства Стратегического авиационного командования, будущий бомбардировщик предназначался для прорыва на больших и средних высотах к объектам, расположенным на территории вероятного противника, имеющего сильную ПВО. В число первоочередных целей на территории СССР, подлежавших уничтожению в первый день «будущей» Третьей мировой, входили мобильные пусковые установки баллистических ракет на железнодорожных платформах, являвшиеся для ЦРУ и Пентагона источником постоянной головной боли. В последующие дни конфликта все уцелевшие машины этого типа должны были использоваться против крупных группировок сухопутных войск. Помимо этого, на экипажи возлагалась обязанность ведения радиоэлектронной разведки.

Тем временем ЦРУ и разведка Пентагона тоже «даром хлебa не ели» и представили данные, согласно которым, в ближайшее время на вооружениe ПВО СССР должны были начать поступать новейшие ЗРК (С-300, «Бук» и «Тор»). По оценкам экспертов, эти системы представляли серьезную угрозу новым бомбардировщикам. Таким образом, уже в начале 80‑х годов, стало ясно, что работать «на высоте» не удастся. По мнению большинства специалистов, вероятность успешного выполнения подобных заданий была очень невелика, и в случае возникновения крупномасштабного конфликта «невидимки» должны были понести очень тяжелые потери. В связи с этим изменились и требования ВВС. Теперь конструкция самолета должна была обеспечить длительный маловысотный полет (до 60 м над уровнем поверхности) в режиме автоматического огибания рельефа местности.

Новая конфигурация центроплана позволила уменьшить нагрузки на него при полетах у земли и повысить эффективность органов управления. В ходе доработки двигательные отсеки сместились назад, а кабина экипажа, наоборот, сдвинулась ближе к носу. Появился и так называемый бобровый хвост, работающий в возмущенной атмосфере как аэродинамический демпфер. К середине 80‑х гг. очертания бомбардировщика полностью определились. При взгляде сверху он напоминает бумеранг с ровной передней кромкой, имеющей угол стреловидности 35°, и пило-образной задней. Передняя и задняя кромки покрыты многослойным материалом, имеющим сотовую конструкцию.

Каждая ячейка представляет собой пятиугольную в сечении трубку длиной около 100 мм, продольная ось которой расположена параллельно продольной оси самолета. Внутренний объем трубки заполнен радиопоглощающим материалом, плотность которого повышается в направлении от переднего среза к заднему. В результате энергия электромагнитных волн частично поглощается многослойным покрытием, а затем наполнителем трубки и ослабляется при многократном отражении от ее внутренних стенок. Помимо этого, в некоторых местах планер самолета покрыт радиопоглощающей ферритовой краской. Необходимость выполнения длительных маловысотных полетов заставила разработчиков сделать силовой набор прочным и жестким. Крыло имеет кессонную конструкцию, передний и задний лонжероны, выполненные из титановых сплавов, воспринимают основную часть нагрузок и служат одновременно стенками кессонов. Таким же образом выполнены и лонжероны центроплана.

В передней его части находится кабина экипажа, состоящего из двух-трех человек. Доступ в нее осуществляется через нишу передней стойки шасси. По бокам от кабины расположены воздухозаборники двигателей, каналы которых имеют S-образную форму для снижения радиолокационного сигнала, отражающегося от лопаток турбин компрессоров.

В качестве силовой установки выбраны четыре бесфорсажных двигателя тягой по 8600 кг Этот двигатель был разработан фирмой «Дженерал Электрик», но обладал меньшими степенями двухконтурности и повышения давления по сравнению с исходным.

Изготовление отдельных узлов осуществлялось на заводе фирмы «Нортроп» в Пико Ривьера (штат Калифорния) и на предприятиях подрядчиков, а окончательная сборка производилась на авиационном заводе ВВС США в городе Памдейл. Производители использовали самое совершенное оборудование. Достаточно сказать, что задействованная компьютеризированная база данных позволила создать без чертежей и макетов почти все детали самолета, включая элементы планера.

В 1987 году изделие получило официальное обозначение В-2, а ВВС США объявили, что полет первого предсерийного самолета состоится в декабре того же года. Но это было слишком оптимистичное заявление. Несмотря на обильные долларовые вливания, в ходе работ фирма встретила серьезные трудности в создании ударной машины нового поколения. В результате этого испытательный полет первого образца перенесли на август 1988 года. Но и этот срок не удалось выдержать. В ноябре 1988 года состоялся официальный показ В-2 представителям прессы и специалистам, а впервые «попробовать воздух» «невидимка» смог только 17 июля 1989 года. Оторвавшись от полосы, экипаж сообщил, что длина разбега составила 1500 м, а скороподъемность у земли — около 15 м/с. Для оценки характеристик устойчивости и управляемости самолета пилоты выполнили над аэродромом ряд эволюций, включая несколько виражей с креном 45°. После чего бомбардировщик, сопровождаемый парой истребителей F-16, направился на авиабазу Эдвардс (штат Калифорния) летно-испытательного центра ВВС США, где вскоре начались плановые испытания, для осуществления которых, был сформирован специальный отряд.

При взлетной массе 181 500 кг и боевой нагрузке 22 600 кг В-2 мог пролететь 11 000 км, а с одной дозаправкой в воздухе — 18 000 км. Скорость полета над уровнем моря равнялась 780 км/ч, крейсерская на большой высоте — 850 км/ч и максимальная — около 1000 км/ч. Потолок «невидимки» превысил 12 000 м. В ходе испытаний было установлено, что параметры устойчивости и управляемости самолетом соответствуют норме. Успешно прошли испытания на флаттер и совершена посадка при боковом ветре, дувшем со скоростью до 40 м/с.

В начале осуществления программы ВВС США планировали закупить 133 самолета (132 строевых и один опытный) общей стоимостью 36,6 млрд долл. для полной замены бомбардировщиков В-52. Однако после объединения Германии эксперты американских ВВС получили возможность познакомиться с советскими истребителями четвертого поколения МиГ-29. Их небольшое количество состояло на вооружении ВВС ГДР. Командование Бундеслюфтваффе, новый хозяин МиГов, выделило два самолета для союзника: один предназначался для NASA, а второй — для ВВС США.

Испытания советской новинки начались под аккомпанемент разглагольствований прессы о конце холодной войны и наступившей в международных отношениях «эре доверия», «перестройке» и похвалах «русскому чуду», вскоре были засекречены. Как правило, газеты наперебой рассказывали о потрясавших воображение маневренных качествах советской машины, что же касается БРЭО и вооружения, то обтекаемо говорилось о том, что они почти не уступают американским образцам, но имеют устаревшую элементную базу.

Но секрет сохранить не удалось. Участвовавший в этой программе летчик-испытатель Ларри Нильсен все-таки проговорился в беседе с Робертом Ф. Дорром о том, что радар, установленный на МиГ-29, видит В-2 даже на фоне земли! По его мнению, почти наверняка можно предположить, что БРЛС МиГ-31 и Су-27 также способны селектировать такую цель, причем на гораздо большей дальности. Правда, Нильсен оговорился, что экипаж В-2 все же имеет неплохие шансы уйти из-под атаки перехватчиков, но не пояснил, чем они подкреплены. Не ясно также, проводились ли испытания СУВ МиГ-29. Но и без этого репутация «стелсов» оказалась подмоченной.

После того как эта информация попала в печать, в прессе поднялась волна критики администрации и Пентагона, «занимающихся тратой средств налогоплательщиков на не оправдывающие себя проекты». «Верните наши деньги! — требовали газеты. — Двадцать процентов средств, затраченных на “невидимки”, хватило бы на полное преодоление последствий абортов!», «Нам нужны новые пособия по безработице, а не новые бомбардировщики!»

Доклад об испытаниях МиГов был заслушан комиссией Конгресса. В нем, в частности, отмечалось, что «планируемые работы по снижению до необходимого уровня РЛ заметности В-2 многократно превышают по затратам работы, направленные на модернизацию БРЛС советских истребителей». Дальнейший анализ показал, что планировавшиеся для В-2 в качестве основного вооружения ракеты не смогут обеспечить требуемую точность поражения обнаруженных целей. В результате на вооружении В-2 остались только свободнопадающие и управляемые бомбы, что заставило многих специалистов вообще усомниться в способности этих машин действовать в условиях активного противодействия. Эти «открытия», оглашенные в Конгрессе, едва не поставили крест на всей программе. Однако генералам и авиапромышленному лобби удалось отстоять «священную корову» под тем предлогом, что Стратегическое авиационное командование вообще не имеет самолетов, способных действовать в условиях активного противодействия. Тем не менее конгрессмены уже не могли игнорировать мнение прессы и сократили количество заказанных самолетов до 75, выделив в апреле 1990 года 4,1 млрд долл. на постройку 15 бомбардировщиков. Впрочем, и это количество было отнюдь не окончательным. Причины крылись в том, что к этому времени была уже возобновлена программа В-1 и законодатели подобно герою рассказа О. Генри благоразумно решили, что «Боливару не свезти двоих…».

Согласно утверждению представителей ВВС, стоимость первых 10 самолетов составила 33,2 млрд долл. Стоимость следующей пятерки обошлась налогоплательщикам еще в 6 млрд долл. Правда, остальные 60 оценивались «всего лишь» в 21,6 млрд долл., что позволяло «удержать» цену одного бомбовоза ниже магической отметки в 1 млрд долл. Однако этого не произошло, и она продолжила «набор высоты»…

Серьезнейший удар по «стелсам» нанесли развал Варшавского договора и Советского Союза. Пентагон «в мгновение ока» лишился своего излюбленного жупела о «советской военной угрозе», которым размахивал в течение десятилетий, и американские конгрессмены вновь поставили вопрос о целесообразности постройки еще 60 самолетов. Правительство попыталось отстоять продолжение программы, мотивируя свое мнение тем, что если вместо указанного количества бомбардировщиков построить, к примеру, только десять, то на закрытие программы потребуется еще 3,6 млрд долл. «отступных», и тогда цена одного самолета взлетит до 1,8 млрд долл. Эта цифра недалека от стоимости атомного подводного ракетоносца, обладающего куда меньшей заметностью и несопоставимой ударной мощью!.. Общая же стоимость выпущенных бомбардировщиков, без учета созданной для их испытаний и эксплуатации инфраструктуры, достигнет 46,4 млрд долл. Однако «сломить» конгресс не удалось, и после многочисленных дебатов в зале заседаний и под коврами в кабинетах законодатели приняли решение о поставке ВВС всего лишь 21 самолета и выделении на это в 1993 финансовом году жалких 2,7 млрд долл.

После поступления в декабре 1993 года на вооружение самолеты В-2А получили название «Spirit» (Дух). При этом каждому самолету, как боевому кораблю, присвоено еще и собственное имя. Первоначально на вооружение Стратегического авиационного командования поступило 15 машин. Поскольку процесс испытаний проходил параллельно с поставкой самолетов ВВС, то выявленные дефекты приходилось устранять по ходу производства бомбардировщика. Необходимо отметить, что боевая мощь находящихся в настоящее время на вооружении американской авиации стратегических «невидимок» в значительной степени эфемерна. Впрочем, судите сами. Основная масса самолетов, принадлежащая к 10‑й серии, имеет ограничения по взлетной массе до 138 500 кг и величине перегрузки, а потому не способны совершать полеты на малых высотах и использовать высокоточное оружие. Характеристики системы управления оружием также не могут быть реализованы в полной мере, поэтому машины этой модификации могут применять только свободнопадающие боеприпасы — термоядерные бомбы. Потеря двух F-117, сбитых устаревшими ЗРК советского производства в ходе блицкрига в Персидском заливе, и одного над Югославией позволяет предположить, что для более современных комплексов ПВО «невидимки» отнюдь не являются таковыми. В июне 1995 года на авиационной выставке в Ле-Бурже впервые демонстрировался В-2. Это был «Дух Миссури», входящий в 10‑ю серию. Спустя год его показали на выставке в Фарнборо. Во время демонстрационных полетов операторам ЗРК «Джернос» при помощи ИК-аппаратуры удалось осуществить устойчивый захват и сопровождение «невидимки» на дальности до 6 км. Фотографии, полученные с индикатора тепловизора, свидетельствуют, что «дух» имеет относительно большую заметность на различных режимах полета и вполне может быть атакован ракетами с ИК ГСН. В частности, хорошо видны «горячие» точки в районе всех четырех сопел ТРДД. Невысоко оценивают В-2 и французские специалисты, что касается российских разработчиков систем ПВО, то они прямо заявили, что «духам» лучше не заходить в радиус действия ЗРК С-300…

В попытке доказать необходимость продолжения программы выпуска В-2 специалисты корпорации «RAND» выдвинули предложение использовать бомбардировщик в качестве противотанкового самолета! Для выполнения этой задачи основным вооружением должны стать кассеты с противотанковыми суббоеприпасами. По расчетам этих «стратегов», тройка «духов» могла бы отразить атаку советской танковой дивизии, уничтожив в ходе налета до 350 бронированных машин всех типов! Бредовость подобной идеи очевидна, поскольку по количеству средств ПВО советская танковая дивизия в конце 80‑х — начале 90‑х годов стояла на первом месте в мире! Согласно опубликованным данным, в ней имелся зенитно-ракетный полк (20 ПУ ЗРК «Тор» или, на худой конец, «Куб»), а каждому из трех танковых полков придавался зенитный дивизион (20 ЗУ «Тунгуска»).

Те же специалисты предложили использовать В-2 совместно с бомбардировщиками В-1. В этом случае «двойка» должна была идти впереди и осуществлять подавление системы ПВО, а «единичка» использоваться в качестве ударной машины для уничтожения выбранных целей. Даже если предположить, что оба бомбоотсека на «невидимке» будут под завязку набиты противорадиолокационными ракетами, успех выполнения такой операции весьма сомнителен.

После закрытия в 1993 году программы AF-X ВВС США снова подняли вопрос о возможности закупки дополнительного числа бомбардировщиков, предназначенных для выполнения ударных операций с применением обычных боеприпасов. В частности, заместитель командующего Стратегического авиационного командования генерал-лейтенант Стивен Кронер заявил, что, «возможно, после снятия с вооружения В-52 для поддержания боевого потенциала ВВС потребуется больше самолетов В-2, производство которых можно продолжать малыми темпами».

Самолеты-«невидимки» были опробованы при налетах американской авиации на Панаму, Ирак и Югославию.

И, как уже говорилось ранее, несмотря на затраченные миллиарды долларов, оказалось, что их можно сбивать так же, как и B-52 во Вьетнаме…

«Белый Лебедь»

На встрече со школьниками отставной полковник Дальней авиации, желая в доступной форме рассказать ребятам, что из себя представляют современные самолеты, увидев в углу пишущую машинку, подошел к ней и сказал, что компьютер, в общем-то, появился из этого отжившего свое механизма.

— Да, ею можно пользоваться, она не требует электричества, — сказал полковник, обращаясь к аудитории. — Но на ней невозможно быстро делать правку, распечатку и многие-многие другие операции. Так и в авиации. Сегодня побеждает тот, кто имеет на вооружении более надежную, с огромными боевыми возможностями современную технику, кто лучше и быстрее думает, то есть кто лучше подготовлен. Современная война становится все больше компьютеризованной, где противники, бывает, находятся за сотни верст друг от друга и зачастую побеждает тот, у кого более мощные и современные вычислительные машины. И мы такую технику имеем.

Он был прав, этот седоватый, видавший виды полковник. Наши авиаконструкторы тоже не сидели сложа руки. Изматывающая гонка вооружений набирала силу, американцы работали над созданием новых самолетов и управляемых ракет. Все это они опробовали в локальных войнах, как бы давая понять своему главному потенциальному противнику, что следующей мишенью будете вы. Чтобы умерить их прыть, надо было искать и создавать адекватное оружие.

Начало работ над новым многорежимным стратегическим авиационным носителем в СССР можно отнести к 1967 году, когда к работам над ним приступили два отечественных авиационных ОКБ: ОКБ П.О. Сухого и ОКБ В.М. Мясищева. 28 ноября 1967 года вышло правительственное постановление по новому самолету. От разработчиков требовалось спроектировать и построить самолет-носитель, обладающий исключительно высокими летными данными. Ударное вооружение должно быть сменным и включало в себя ракеты воздушного базирования, а также свободнопадающие и корректируемые бомбы различных типов и назначения, суммарная масса боевой нагрузки достигала 45 тонн. В 1969 году ВВС сформулировали требования к перспективному стратегическому многорежимному самолету. Разработку предполагалось вести на конкурсной основе. Помимо ОКБ П.О. Сухого и ОКБ В.М. Мясищева, решено было привлечь к работам ОКБ А.Н. Туполева.

До 1970 года ОКБ А.Н. Туполева присутствовало во всех этих перипетиях с новым «стратегом» лишь как наблюдатель, исправно участвуя во всех обсуждениях и заседаниях по теме. Загруженному текущей работой руководству ОКБ было не до новых заказов, хотя тема явно вписывалась в традиционное генеральное направление работ туполевцев. В 1970 году, оценив реальное положение дел и дальнейшие перспективы с разработкой новой стратегической машины в СССР, взвесив свои возможности и возможности своих конкурентов, ОКБ А.Н. Туполева приступило к работам по новому проекту. Проектные работы велись под общим руководством А.А. Туполева, в дальнейшем руководство было возложено на главного конструктора В.И. Близнюка, долгие годы до этого работавшего в команде С.М. Егера.

На первом этапе решили принять за определяющие облик самолета характеристики сверхзвуковой дальности полета и крейсерской скорости полета на этом режиме. Следует отметить, что одновременно с началом проектирования Ту-160 проводились исследования по поиску дальнейших путей развития Ту-144, давшие старт работам по сверхзвуковому пассажирскому самолету второго поколения Ту-244.

Естественно, часть наработок по Ту-244 использовалась при выборе аэродинамической компоновки Ту-160. Таким образом, на первом этапе выбор ОКБ остановился на модифицированной схеме «бесхвостка», которая с успехом использовалась для проектов Ту-144 и Ту-244. Наработки ОКБ по проекту Ту-244 позволяли надеяться на получение на крейсерском сверхзвуковом режиме аэродинамического качества в пределах 7–9, а на дозвуковом режиме до 15, что в сочетании с перспективными экономичными двигателями давало реальную возможность приблизиться к заданным дальностям полета. Схема «бесхвостка» в сочетании с силовой установкой соответствующей мощности гарантировала наращивание скорости полета, основные проблемы при этом связывались с применением новых конструкционных материалов и технологий, способных обеспечить длительный полет в условиях высоких температур. Что касается варианта самолета с крылом изменяемой стреловидности, то его выбор привносил множество преимуществ, но приводил к увеличению массы и к значительному усложнению конструкции за счет введения поворотного узла консолей крыла. Основным требованием, предъявляемым к тяжелому многорежимному самолету, являлось обеспечение большой дальности полета по сложному профилю с преодолением зоны ПВО на большой высоте со сверхзвуковой скоростью или у земли с дозвуковой скоростью полета. При этом основной полет к цели до зоны действия ПВО должен был выполняться на оптимальных высотах с дозвуковой скоростью. Сравнительные исследования, проведенные в ходе выбора оптимальной конфигурации тяжелых многорежимных самолетов с крылом фиксированной стреловидности, и с крылом изменяемой стреловидности, выявили следующие основные преимущества и особенности использования такого крыла.

При полете со сверхзвуковой скоростью аэродинамическое качество самолета с крылом изменяемой стреловидности в сложенном положении практически равно аэродинамическому качеству самолета с крылом фиксированной стреловидности. Существенным недостатком крыла с изменяемой стреловидностью является увеличение массы самолета вследствие наличия шарнира и механизма поворота консолей крыла. Самолет с крылом изменяемой стреловидности в сложенном положении более был приспособлен для полетов на малых высотах за счет меньшей несущей способности крыла по углу атаки и больших удельных нагрузок на него.

Взвесив все за и против, в ОКБ начали готовить аванпроект самолета по схеме «бесхвостки». После всех этих событий, решивших дальнейшую судьбу отечественного многорежимного самолета, ОКБ Туполева приступило к проектированию самолета Ту-160 с крылом изменяемой стреловидности. Всего работами по Ту-160 в СССР в той или иной форме занимались около 800 предприятий и организаций различного профиля.

Как и для предварительных проектов «бесхвосток», для окончательного варианта компоновки планера выбрали «интегральную» схему, объединявшую наплывную переднюю часть крыла и фюзеляж в единый агрегат. Для повышения аэродинамического качества самолета при различных положениях консолей в ОКБ разработали систему специальных подвижных шторок, а впоследствии в серию внедрили поворотный гребень, позволивший оптимизировать аэродинамику участка сочленения поворотной части крыла с его неподвижной частью.

Вопросы, связанные с общей компоновкой самолета, решались в неразрывной связи с проблемами конструктивными и технологическими. Основные нагрузки воспринимала центральная фюзеляжеобразующая цельносварная титановая балка, вокруг нее группировались все остальные элементы планера. Оригинальная технология изготовления столь большого конструктивного элемента, как титановая балка, основывалась на процессе электронно-лучевой сварки в нейтральной среде, которая до настоящего времени относится к уникальным технологиям и по праву может считаться национальным приоритетом страны. Поворотные части крыла, узлы поворота и привода по своей схеме и техническим решениям, в общем, повторяли принятые для Ту‑22М, однако значительное увеличение размеров и нагрузок на них потребовало существенных доработок конструкции и увеличения мощности приводов.

Достаточно долго решался вопрос со схемой расположения грузоотсеков в фюзеляже. Первоначально в качестве варианта рассматривалось расположение двух грузоотсеков в центральной части фюзеляжа рядом, что давало минимальный разброс центровок при сбросе боевых грузов, но одновременно увеличивало мидель фюзеляжа и добавляло сложностей с проектированием оптимальных мотогондол. В дальнейшем от спаренных грузоотсеков отказались и перешли к двум, расположенным друг за другом по длине фюзеляжа отсекам.

Планировалось вооружать самолет сверхдальними ракетами, дальними, средней дальности, управляемым и неуправляемым оружием ближнего действия, а также иметь ракетную огневую оборону. Приоритет отдавался оружию, обеспечивающему поражение целей, в том числе и слабоконтрастных, без входа в ПВО вероятного противника, и размещаемому во внутренних отсеках самолета. Бортовой комплекс оборудования должен был обеспечивать навигацию и применение широкой номенклатуры бортового вооружения. По системе обороны Ту-160 ВВС первоначально традиционно настаивали на оснащении самолета кормовой стрелково-пушечной установкой (многоствольная пушка ГШ-6-30). ОКБ удалось убедить военных отказаться от этого требования и за счет экономии массы и свободных внутренних объемов усилить бортовую систему РЭП. Сложная и многофункциональная конфигурация системы управления бортовым вооружением потребовала широкого привлечения методов и технологий современной вычислительной техники. В структуре бортового комплекса появилась отдельная система управления ракетным оружием — дань новому поколению ракет, требующему подготовки и перекачки с борта самолета большого количества информации. Одновременно решалась задача создания наземной системы подготовки полетной информации.

Самолет получался несколько более крупным, чем его американский аналог В-1А.

К лету 1980 года первая машина была частично закончена постройкой и в таком виде перевезена на аэродром в Жуковском. Окончательно сборку опытного самолета закончили в январе 1981 года. До ноября шли доводки и наземные испытания. 14 ноября 1981 года самолет под управлением экипажа во главе с летчиком-испытателем Б.И. Веремеем совершает первую рулежку, а 18 декабря того же года экипаж Б.И. Веремея поднимает самолет в первый полет, который продолжался около получаса. Начались заводские испытания первой машины, в феврале 1985 года она впервые развивает сверхзвуковую скорость. Самолеты готовятся к поступлению в ВВС. Первые две серийные машины поступили в Прилуки, в 184‑й Гвардейский тбап 17 апреля 1987 года, один из них пилотировал заместитель командующего 37‑й ВА, генерал-лейтенант Л.В. Козлов. Впервые по приказу министра обороны столь сложный самолет передавался в строевую часть в опытную эксплуатацию, не закончив госиспытаний. Но затягивать время было недопустимо, в США полным ходом шли производство и с 1985 года поступление в строевые части модернизированного самолета В-1В.

Следует отметить, что после проведения испытаний первых В-1А американцы притормозили программу дальнейшего производства и развертывания В-1, пытаясь разобраться, нужен ли им и в каком качестве этот весьма дорогостоящий самолет. Получение информации о работах в СССР по аналогичному носителю в какой-то степени подтолкнуло США к продолжению работ по программе В-1. В-1А модернизировали, проведя большую работу по снижению характеристик заметности, установив новые, более экономичные двигатели, обновив оборудование и состав вооружения. При этом взлетная масса модернизированного самолета В-1В по сравнению с В-1А значительно возросла. Вернувшись к вопросам боевого применения самолетов подобного класса, американцы решили удовлетвориться значением максимальной скорости на большой высоте — 1328 км/ч и у земли — 1160 км/ч, максимальная дальность — 12 000 км без дозаправки вполне соответствовала требованиям к многофункциональной авиационной ударной системе, основным назначением которой становилось не нанесение ядерных ударов в глобальной ядерной войне, а участие в локальных или ограниченных конфликтах различной степени интенсивности в условиях наличия у противника мощных систем ПВО.

Всего до конца 80‑х годов ВВС США получили от промышленности около 100 машин В-1В, которые до настоящего времени вместе с В-52 и небольшим количеством В-2 составляют костяк авиационных стратегических сил США.

Советская программа производства Ту-160 также предусматривала выпуск порядка сотни машин, однако уменьшение ассигнований на оборону во второй половине 80‑х годов, а затем и развал СССР и вступление новой России в полосу жесточайшего экономического и политического кризиса привели к свертыванию программ производства и полномасштабного развертывания данной стратегической системы вооружения. К началу 90‑х годов было построено 34 самолета Ту-160, включая планера для ресурсных и прочностных испытаний. 19 самолетов Ту-160 поступили в две эскадрильи 184‑го Гвтбап, базировавшегося в Прилуках на Украине.

Одну машину потеряли в авиационной аварии весной 1987 года, несколько самолетов, в том числе и первые опытные, использовались ОКБ для работ по различным программам совершенствования Ту-160. К моменту прибытия самолетов в 184‑й Гвтбап его летный состав уже прошел теоретическую подготовку в Казани и в Самаре, летал на Ту-22М3, которые незадолго до этого с целью освоения летчиками тяжелых самолетов с крылом изменяемой стреловидности получил и освоил полк. В первую очередь Б.И. Веремей и заводские летчики-испытатели из Казани готовили летчиков-инструкторов для 37‑й ВА, куда входил полк. С помощью инструкторского состава проходила программа вывозных полетов для строевых летчиков. По отзывам летчиков, до этого летавших и на Ту-16, и на Ту-22М3, лучше машины не было. Эргономику кабины хвалили все. Пожалуй, единственным объектом критики со стороны летных экипажей стали «истребительные» кресла, малоприспособленные для многочасовых полетов. Но положение исправилось с внедрением подушки с пульсирующим воздухом для массажа.

Постепенно Ту-160 становились боевыми единицами. Уже в августе 1987 года экипаж генерала Л.В. Козлова и командира 184‑го Гвтбап В. Гребенникова совершил первый полет на имитацию боевого применения. В ходе государственных испытаний, завершившихся в середине 1989 года, с Ту-160 было выполнено четыре пуска крылатых ракет — основного вооружения самолета. Была достигнута максимальная скорость горизонтального полета — 2200 км/ч, однако в ходе эксплуатации скорость была ограничена величиной 2000 км/ч, что было обусловлено требованиями сохранения ресурса.

Вскоре начались полеты самолетов полка за пределы СССР. Самолеты ходили за «угол», в Атлантику, покрывая огромные расстояния, выходя в расчетные точки пуска крылатых ракет по территории США и Канады. На их перехват по маршруту поднимались истребители-перехватчики стран НАТО. В западной печати появились фотографии нового советского самолета.

В 1988 году с ним мог близко ознакомиться министр обороны США Фрэнк Карлуччи на показе в Кубинке. Любопытная деталь, усаживаясь в кабину русского ракетоносца, Карлуччи ударился головой о приборный щиток. С той поры летчики Дальней авиации называют его не иначе как щитком Карлуччи. В день показа ракетоносца случилось непредвиденное. Во время демонстрации американской делегации нового самолета случился конфуз. Перед выруливанием на старт на двух самолетах не удалось запустить по одному двигателю. Если это был бы обычный полет, то летчики выключили бы двигатели и техники стали бы искать причину отказа. Но тут на карту был поставлен престиж страны, престиж Дальней авиации. И тогда наши летчики взлетели на трех двигателях и выполнили всю программу показа новой техники американцам. Те не дураки, заметили, что на двух кораблях дымный след шел только от трех двигателей. Командующий Дальней авиацией Петр Степанович Дейнекин, конечно же, зная, что произошло, объяснил американцам, что двигатели работают на разных режимах и поэтому не обозначают себя дымным следом. Американцам и в голову не могло прийти, что русские летчики продемонстрировали полет с выключенными двигателями. Ту-160 был дорогим самолетом, по плану, их должны были изготовить сто штук.

Изготовление этих самолетов было дорогим занятием. Только две страны в мире могли себе позволить такое. И, как рассказывает сам Дейнекин, однажды он затеял разговор о том, чтобы часть средств, которые идут на изготовление хоть одного ракетоносца, отдать Дальней авиации на строительство квартир для летного состава. На что ему сказали, что мы не можем менять плановых заданий партии и что наши металлургические предприятия, оборонная промышленность должны производить самолеты. А уж после думать, как обустроить людей.

В 1992 году первые самолеты этого типа поступили на вооружение 1‑й тбап ВВС России, базировавшегося на авиабазе Энгельс. К концу 1999 года в составе подразделения насчитывалось шесть самолетов Ту-160, еще несколько машин в стадии постройки находилось в Казани.

После распада СССР на территории независимой Украины на аэродромах Узин и Прилуки осталось 19 самолетов Ту-160, абсолютно не вписывающихся в оборонительную доктрину этой страны.

«Украинские» Ту-160 стали предметом торга между политиками России и Украины и, как в свое время остатки Эскадры самолетов «Илья Муромец», доживали свой срок на стоянке в Прилуках, имея на своих плоскостях национальную символику Украины, знакомую русским авиаторам еще со времен гетмана Скоропадского, — желто-голубые круги и трезубцы, заменившие привычные красные звезды. Иногда в воздух для парадов поднимался один самолет. В 1998 году после долгих бесплодных переговоров с Россией на Украине на деньги США приступили к разделке Ту-160, поскольку содержать их даже в режиме консервации было им не по силам. А вернуть России самолеты без денег не хотелось — националисты тут же бы подняли вой о бесплатной передаче Москве «украинской собственности». Вот уж поистине, не съем, так надкушу. Будучи не в состоянии нести расходы по содержанию и эксплуатации этих самолетов, правительство Украины решило эти самолеты уничтожить. Американцы тут же предложили свои услуги по разделке и уничтожению этих самолетов. Более того, они были готовы дать деньги на уничтожение взлетно-посадочной полосы. Одиннадцать Ту-160 украинцы под контролем американцев уничтожили, остальные были переданы России в счет погашения долга за газ.

И все же остались летчики, которые были способны на поступок. На весь мир облетело сообщение, что во время одного из тренировочных полетов, прихватив знамя полка, летчики на самолетах фронтовой авиации перелетели в Россию.

Когда украинские военные диспетчеры, увидев на локаторах, что самолеты летят не туда, куда надо, начали кричать:

— Какой курс держите? Отвечайте! Куда вы летите?

— На Родину летим! — помолчав, ответили летчики.

Низкий им поклон от всех патриотов России. А для тех, кто не хотел принимать присягу на верность Украине, началось нелегкое время, их начали оскорблять, мол, хватит наше сало есть… Дело кончилось тем, что многие, бросив квартиры, садовые участки, уехали служить в Россию. Провожали их со слезами и песнями. Но были и такие, которые шипели вслед. Как говорится, из песни слов не выкинешь. Что было, то было…

В те дни мало кто вспоминал о том единственном, сразу же после августовского переворота, собрании офицеров, которое проходило в Кремлевском Дворце съездов. Вся страна прильнула к экранам, надеясь услышать, что думает о надвигающейся катастрофе элита вооруженных сил, с кем связывались все победы и достижения Советского Союза, на кого молились, кому отдавали самое лучшее, что имела страна. И в решающий момент, когда на пост министра обороны Ельциным был предложен Шапошников, зал возмущенно загудел, вспомнив, что именно этот улыбчивый маршал по предложению Президента СССР Михаила Горбачева стал главкомом, выбросив партийный билет. Дальше — больше. Во время августовского путча, желая угодить новому хозяину и уже, видимо, не соображая, что говорит, Шапошников обещал разбомбить Кремль и засевших в нем путчистов. Ни больше ни меньше! Партийный билет — дело личное. Но Кремль!

И вот очередной виток. Выступив перед офицерами и поняв, что офицеры не хотят видеть его своим министром, Шапошников заявил, что покидает президиум. Но со сцены не ушел, спрятался за портьеру. Спасая своего командира, на трибуну бросился командующий Дальней авиацией Петр Дейнекин и заявил, что летчики покинут собрание, если военные не поддержат Шапошникова. Позже он объяснит свой поступок тем, что впервые появилась возможность иметь министром обороны летчика. Что ж, если гражданский пилот Голованов с успехом командовал АДД и стал главным маршалом, то почему бы другому маршалу не покомандовать всеми вооруженными силами? Но, как говорили древние, дело, а не намерения говорит за тебя. Какие подвиги и победы одержал этот летчик-министр — неизвестно. Но обворожительно-угодливую улыбку маршала приметили, она замелькала на экранах телевизоров, страницах газет и светских тусовках. А гордость народа — армия разваливалась буквально на глазах. Сотни покончивших с собой офицеров, тысячи погибших в Чечне мальчишек — вот неполный итог деятельности «истребителя». Сегодня вдовы и родственники погибших в Чечне мальчишек знают, что оружие, которое стреляло по их детям в Чечне, было оставлено Шапошниковым и Грачевым бывшему командиру дивизии стратегической авиации генералу Дудаеву. «Лучше быть стадом баранов, во главе которых стоит лев, чем стадом львов, во главе которых стоит холуй», — так прокомментировала эту сцену присутствующая на офицерском собрании отважная женщина Сажи Умалатова. Тогда, в девяносто первом, мало кто предполагал, что именно при Шапошникове элиту вооруженных сил — летчиков Дальней авиации толпами, да что там толпами, армиями начнут уже не выводить из кремлевского зала, а сокращать и выбрасывать на улицу. По этому поводу поэт Елена Сойни написала горькие строки:

Нет, уже не набрать высоты —

Солнце скрылось, подрезаны крылья.

Перед взлетом у белой черты

Настигает пилотов бессилье.

Командир эскадрильи — ас,

Он такое выделывал в небе,

А земля без любви и без ласки

Стала горькой, как сорванный стебель.

Но, видимо, России, как птице Феникс, суждено еще не раз подниматься из пепла. В октябре 1999 года в отечественных СМИ появилась обнадеживающая информация о том, что наконец-то между Россией и Украиной достигнута договоренность о передаче России восьми «украинских» Ту-160 и трех Ту-95МС в счет долгов за поставленный газ. В том же октябре 1999 года на Украину отправилась военно-техническая делегация ВВС России для оценки технического состояния самолетов. В декабре 1999 года и январе 2000 года самолеты перелетели на аэродром под Энгельсом и сегодня стоят на вооружении ВВС России.

Главком ВВС России

Дальнюю авиацию, начиная с М.В. Шидловского, возглавляло немало видных авиационных начальников. Среди них не заслуженно преданный забвению Герой Испании генерал И.И. Проскуров, маршалы А.Е. Голованов, П.Ф. Жигарев А.А. Новиков, В.А. Судец, Ф.А. Агальцов, генерал-полковник В.В. Решетников. Было и есть с кого брать пример, да и положение обязывало. Летчиков в нашей стране любили. Кроме того, именно летчикам Cтратегической авиации выпали нелегкая доля и честь создания грозной триады стратегических ядерных сил, на которой и сегодня держится оборонная мощь России. Как говорится: счастья желают, славу — заслуживают.

Петр Степанович Дейнекин родился 14 декабря 1937 года в станице Милютинская, недалеко от Ростова-на Дону. Отец — молодой директор местной школы, мать — учительница. В первые дни войны Степан Николаевич Дейнекин записался в военную авиацию, и его направили в Борисоглебское военное училище летчиков. У молодого пилота Дейнекина 7 мая 1943 года не раскрылся парашют. Сын решил, что должен заменить отца.

Для детей-сирот в стране были открыты военные спецшколы, напоминавшие существовавшие кадетские корпуса в царское время. В них учились тысячи и тысячи молодых ребят, которые позже вливались в ряды Советской армии. К концу войны семья Дейнекиных переехала из Милютинской во Львов. Оттуда Петр Дейнекин, закончив семь классов, написал письмо начальнику Харьковской спецшколы ВВС о том, что очень хочет стать летчиком. Ответ пришел быстро. «Спецшколы ВВС, — ответил Григорий Яровой, — не принимают юношей из западных областей страны». Было лето 1952 года. В Прикарпатье еще вовсю действовали бандеровцы. Зинаида Михайловна, получив письмо из Харькова, тут же написала письмо в спецшколу.

«Мальчик бредит авиацией, — написала она Яровому. — Его отец был летчиком, а родом мы не с западных областей Украины, а с Дона». «Это меняет дело, — ответил начальник школы. — Пусть приезжает. С собой иметь полотенце, зубную щетку и деньги на обратный путь».

Денег у Дейнекиных не было даже на дорогу до Харькова.

Пришлось продать трофейный аккордеон «Травиата», который привез с фронта дядя. Вот так Петр Дейнекин поступил в знаменитую спецшколу ВВС, которую в свое время заканчивали такие известные в стране люди, как актер и режиссер Леонид Быков, офтальмолог Святослав Федоров и многие другие. В спецшколе Дейнекин учился так, будто ничего главнее в его жизни нет. Но главным была не только учеба, прыжки с парашютом, но и спорт. Акробатика, а затем и бокс. Худой и звонкий, как многие послевоенные дети, Петр Дейнекин учился отстаивать свою честь и на ринге. Перед выпуском из спецшколы на парашютных прыжках Петр сломал ногу и не мог ходить ни на занятия, ни на экзамены. Трояки в аттестат ему поставили «автоматом». Начальника Балашовской школы военных летчиков, куда он приехал поступать, они «впечатлили». «Троечники авиации не нужны», — сказал полковник. Дейнекин встал и, едва-едва сдерживая слезы, заявил:

— Мой отец был летчиком. Я никуда отсюда не уеду.

Это подействовало, и его оставили курсантом. Авиационную науку он осваивал с тем же рвением, как и уроки бокса. На первом курсе начал летать на учебном Як-18, на втором — на «тяжелом», десятитонном транспортном Ли-2, российской копии американского ДС-3. Закончив училище, Дейнекин попросился не в Москву, Ленинград, Одессу или Киев, где располагались штабы воздушных армий, а на Дальний Восток. Сыграл роль кинофильм «Два капитана». Дейнекин считал, что настоящим летчиком можно стать только в Арктике. И эти прогнозы оправдались. Побе-режье Северного Ледовитого океана было в то время главным советским исходным рубежом для нанесения в случае неоходимости воздушного удара по Соединенным Штатам. И аэродромы там строились один за другим: и бетонные, и ледовые, и тундровые. Дейнекин летал на Мыс Шмидта, в Воркуту, в Анадырь и Тикси.

В начале шестидесятых годов Дейнекин летает на Ту-104 в Ленинградском объединенном авиаотряде гражданской авиации. Тогда военных летчиков посылали для летной практики в Аэрофлот. Кабины «туполевых» очень похожи, а налет за месяц у гражданских пилотов больше, чем у военных за год. Позже Петр Степанович возвращается в армию, заканчивает академию имени Ю.А. Гагарина. После ее окончания Дейнекина назначают командовать полком специального назначения, в котором в годы Великой Отечественной войны получили звания Героев Советского Союза двадцать девять человек — случай в истории вооруженных сил уникальный. Впоследствии Дейнекину довелось командовать полком, получившим дальние сверхзвуковые бомбардировщики-ракетоносцы Ту-22М2, названные американцами «бэкфайер». Когда они взлетали на форсаже, за ними метров на десять тянулось пламя — отсюда и такое название. Самолеты были страшно секретными. Даже принимать их летчики ездили в гражданской одежде. Однако на полтавском базаре о новых машинах судачили вовсю.

После сверхзвукового Ту-22 он командовал три года дивизией на Дальнем Востоке, затем, закончив академию Генерального штаба, освоил турбовинтовой Ту-95. На нем он летал на спецзадания в Тихий и Атлантические океаны. Его летчики отыскивали американские авианосцы, и нередко бывало, что во время учений летали они по маршруту Чкалова и Громова.

Дейнекин был седьмым летчиком в Советском Союзе кто освоил новый ракетоносец Ту-160. На нем он, будучи главкомом ВВС, возглавлял юбилейный воздушный парад в небе Москвы на 50‑летие Победы, 9 мая 1995 года. Вместе с ним в кабине самолета был полковник Анатолий Жихарев. В тот день впервые за последние десятилетия над Москвой были показаны возможности современной российской авиации. В тот день ему пришлось трижды выполнить полеты: с авиабазы Энгельс до Москвы, обратно до Энгельса и вновь вернуться в столицу.

Невосполнимый удар по всей нашей армии, ВВС и Дальней авиации нанес развал Советского Союза. Были заморожены и полностью прекращены программы развития нашей авиации, ее модернизация. Фактическая остановка создания новых самолетов, отток талантливой молодежи из оборонной промышленности привели к тому, что прервалась преемственность поколений. Изменились приоритеты не только в политике государства, но и в умах людей. Профессии летчика, инженера, конструктора так называемые реформы сделали малопривлекательными. Начался отток молодых людей за границу. Да и сами границы претерпели значительные изменения. То, что раньше было единой державой, в одночасье стало аморфным образованием под названием СНГ. Каждая республика взяла суверенитета столько, сколько могла проглотить. Появились независимые, самостоятельные государства, которые взяли под свой контроль всю военную инфраструктуру, боевую технику, находящуюся на тот момент на ее территории. Военным было предложено самим выбирать себе место службы.

По Лиссабонскому соглашению Украине запрещалось иметь стратегические ядерные силы. Но передислокацию самолетов в Рязань и Энгельс командир дивизии Стратегической авиации генерал-майор Михаил Башкиров саботировал. Он принял украинскую присягу и, выслуживаясь перед националистами, сделал так, чтобы самолеты не смогли подняться в воздух. Вскоре в Полтаву прилетел главком ВВС России Дейнекин.

В советские времена на западе Советского Союза были собраны лучшие самолеты нашей авиации. Двести самолетов Ил‑76, двадцать воздушных топливозаправщиков Ил-78, двадцать стратегических бомбардировщиков Ту-95МС и столько же стратегических ракетоносцев Ту-160 с крылатыми ракетами Х-55 и ядерными зарядами к ним. Разговаривая перед телекамерами со своим бывшим командиром, генерал Башкиров демонстрировал свою незалежность, несмотря на распоряжение главкома, он отказался собрать в клубе боевых летчиков. Когда Башкиров под прицелами нескольких телекамер попытался воспрепятствовать встрече, Дейнекин публично и жестко указал своему бывшему подчиненному на дверь. Конечно, хорошего в этом было мало, такого на телеэкранах страны еще не было: один генерал выгонял из зала другого. Но уже тогда многим стало ясно, что такого аморфного образования, как СНГ, просто не существует. Своим поведением Башкиров давал понять, что у него теперь другие хозяева-паны. А что до прошлой совместной истории, совместной службы, совместных потерь и обретений, то ему на то было глубоко наплевать. Не понимал он одного, что пройдет немного время, и уже наплюют на него…

— Когда я командовал Дальней авиацией, — скажет через много лет Дейнекин, — среди десяти командиров дивизий были генералы Башкиров, Гребенников и Дудаев. Все они были блестящими летчиками и толковыми командирами. Разрыв с каждым из них — настоящая драма. В начале восьмидесятых Владимир Гребенников первым и единственным за всю историю Дальней авиации в мирное время был награжден орденом Ленина. А судили его за катастрофу трех истребителей Су-27 и гибель четырех летчиков пилотажной группы «Русские витязи». В декабре 1995 года при возвращении домой с аэрошоу на малазийском острове Лангкави генерал Гребенников был лидером за штурвалом самолета Ил-76, он в условиях грозовой деятельности завел группу в горы южнее вьетнамского аэродрома Камрань.

На суд среди прочих свидетелей вызывали и главкома ВВС Дейнекина. Когда судья спросил, доверил бы Дейнекин вновь сопровождать самолеты Гребенникову, Петр Степанович ответил, что, конечно бы, доверил.

— Я знаю Гребенникова как классного летчика. То, что произошло в том полете, — горький урок не только для него, но и для всех нас. Бывают ошибки, никто от них не застрахован. На них мы учимся, поскольку вся история авиации написана кровью.

А еще был в его жизни командир дивизии генерал Джохар Дудаев. Петр Степанович вспоминает свою первую встречу с ним.

— Майор Дудаев! — взяв под козырек, представился мне, как старшему по званию, худощавый, бледный офицер на аэродроме Белая, под Иркутском.

Туда мы прилетели после крупного совещания в Семипалатинске. Он был одет в летную куртку. Левая рука нервно теребила пару шевретовых перчаток. Над верхней губой — тоненькая ниточка щегольских черных усиков. Эти подробности запомнились мне на всю жизнь, потому что в то утро наш воздушный лайнер Ту-116 при посадке неожиданно попал в густой слой приземного тумана. В авиации такое явление погоды не зря относится к опасным. Пилоты, очутившись в «молоке», не могут видеть землю визуально и контролировать расстояние до нее. Поэтому машина вместо мягкого приземления падает на бетон на скорости триста километров в час. От такого столкновения самолет разрушается, при этом возникает пожар со всеми вытекающими из него последствиями. На борту нас было тридцать три человека во главе с командиром Краснознаменного Смоленского авиационного корпуса Дальней авиации генералом Борисом Балихиным. Когда после взлета из Семипалатинска наш корабль взял курс на Белую, все беззаботно задремали в глубоких мягких креслах под басовитый рокот двигателей. Панели под орех, драпировка под ситец, ковровые дорожки. Тепло. Имеются буфет, умывальник, зеркала и туалет. Нам, военным летчикам, которых долгие годы туго затягивали в различные ремни и лямки, понравились барские условия для пассажиров в этом самолете.

Два таких красавца в шестидесятые годы генеральный конструктор Туполев переоборудовал из стратегических бомбардировщиков Ту-95 в пассажирские лайнеры. Ветераны заверяли, что сделаны они были для самого Хрущева, в то время секретаря Президиума ЦК КПСС. В самолете были устранены все неудобства, которые мужественно перенес нарком иностранных дел Молотов в мае 1942 года при перелете Москва — Вашингтон в бомбовом отсеке четырехмоторного воздушного корабля Пе-8.

Представьте себя в неподвижной позе внутри узкого дюралевого фюзеляжа, при морозе в минус сорок градусов, на высоте нескольких тысяч метров. Вибрация и разряженная атмосфера. Кислородная маска на лице — ни поесть, ни покурить. Но это все пустяки по сравнению с немецкими истребителями. Те, не церемонясь, сбивали до сотни «летающих крепостей» за один их звездный налет.

В каждой такой «Флаинг фортресс» погибал экипаж из восьми человек! Остальным боингам (или «Ланкастерам»), отбомбившись по объектам в Германии, удавалось вернуться на аэродромы взлета в Англии.

Однако перенесемся из далекого прошлого к людям, о которых шла речь вначале, и к нашим лайнерам Ту-116. Всем они были хороши: обтекаемыми формами, изяществом обводов, экономичными и мощными двигателями. В их облике был виден интеллект генерального конструктора. Отметив высокие и по нынешним временам авиакачества, бдительные чекисты при приемке заметили, что кабина экипажа отделена от салона (в прошлой жизни — бомболюка) главного пассажира перегородкой-шпангоутом, в которой отсутствует дверь! Кроме того, генсеку не понравился и выход из-под хвоста, а не через парадный, «как у них», широкий трап.

— Что, я должен выползать на перрон через жо..! — кричал он.

Для Хрущева сработали двухэтажный «царь-самолет» Ту‑116 со спальнями для семьи, конференц-залом, рестораном и дверью к экипажу.

На этой «каравелле» с блеском доставили делегацию во главе с Никитой Сергеевичем из Внукова в Америку и обратно. На такой же машине из Гаваны в Москву вез Фиделя Кастро экипаж летчика Витковского. За мастерскую посадку в тумане на аэродроме Оленегорск, что на Кольском полуострове, Витковский получил Звезду Героя. Вот так! Строились Ту-116 не только штучно, но и небольшой серией. Без спален, разумеется. Отработали они свой ресурс достойно. Последний экземпляр мы из уважения к министру Гражданской авиации, маршалу Александру Никитычу Волкову безвозмездно передали из армии в Аэрофлот для музея самолетов. Перегнал самолет в Ульяновск экипаж полковника А. Кочеткова. А «бездверные» Ту-116 в войсках понравились. Их называли не иначе как «лайнеры». На отсутствие прохода из комфортного отсека в аскетическую кабину пилотов не обращали внимания. Пассажиры летали на этих первых «бизнес-самолетах» с удовольствием. Изредка на них в качестве командиров экипажей по командировкам подлетывали и мы.

Все звания у летчиков равны.

На летном поле мало козыряют.

А в воздухе погоны не нужны —

У летчиков и маршалы летают.

Эти стихи покойный Феликс Чуев написал в честь главного маршала авиации Голованова. Однако они касались и тех авиационных начальников послевоенной поры, которые удачно сочетали командование с летной практикой. Последнее обстоятельство вызывало у многих недоверие. Причем удивленные вопросы типа: «Как, разве вы летаете? Не может быть!» — возникали не только у прекрасного пола, но и у суровых общевойсковых полководцев. Они в таких же, как у нас, генеральских званиях в танк на место механика-водителя уже не садились. Не царское, мол, это дело.

И тогда, при перелете с авиабазы Чаган на аэродром Белая, за штурвалом был командир авиационной дивизии генерал Игорь Дмитриев. По внешнему виду и состоянию души наш коллега был копией Макара Нагульнова из шолоховской «Поднятой целины» в исполнении Евгения Матвеева. Однако в народе комдива звали отнюдь не Макаром, а Джигитом. Наверное, потому, что решения он принимал быстро, в действиях был резким и, как горец, горячим. Тут же, правда, остывал и ни за кем не помнил зла. Требовательный, но человечный и справедливый по отношению к людям, Игорь Борисович был общим любимцем. Ему прощалось многое, но не все. Далеко не все.

Итак, командир экипажа Дмитриев на самолете Ту-116 с пассажирами на борту после многочасового полета, чуть шурша двигателями, снижается по схеме над транзитным для нас аэродромом Белая. Облаков нет, видимость, как говорят в авиации, миллион на миллион.

Мы в салоне уже проснулись и беззаботно беседуем. Внизу проплывают серпантин реки Белая и трубы химкомбината в городе Усолье-Сибирское. До земли остается метров тридцать. Чувствуем, как на выравнивании перед посадкой летчики плавно убирают «газ» моторам. И вдруг в наступившей тишине раздается чей-то возглас:

— Что он делает? Ведь так и убиться можно!

«Что за дурацкие шутки, да еще в воздухе?» — подумал я и глянул в иллюминатор. И глазам своим не поверил: видимость — нулевая! В салоне потемнело. «Воткнулись в приземный туман!» — молнией мелькнула мысль. Все замерли в ожидании встречи с землей. Помочь летчикам мы уже ничем не могли. «Наверное, отлетались»! — мелькнуло в голове. В салоне знакомо запахло еловой хвоей от траурных венков. Как нелепо все получилось, черт возьми!

Однако не тут-то было! Оказалось, что комдива в народе прозвали Джигитом не зря. Не успели мы в мыслях попрощаться с семьями, как последовал жесткий удар колесами о бетон и самолет боком, по-собачьи побежал по посадочной полосе. Неужели пронесло? Оказалось, еще нет! Наш самолет вдруг выбежал за обочину ВПП, на грунт, и, вильнув там громадным хвостом, рванул опять на полосу. Левая тележка шасси «разулась». Клочья от покрышек, величиной с кавалерийское седло, застучали по обшивке. Из перебитых трубок красным фонтаном захлестала гидросмесь. Да, с Дмитриевым не соскучишься! Теперь жди пожара.

И все же там, на небе, кто-то есть! «Нога» не заискрила, пламя не возникло. Дожевывая остатки резины на левой тележке, самолет потерял скорость, освободил ВПП. Пока мы гуськом сходили по встроенному трапу, Джигит спустился из пилотской кабины на землю и успел закурить. И, стоя в окружении экипажа, во все-услышание гордо объявил:

— Если бы за рулем был не я — ну, точно, гробанулись бы!

Ему никто не возразил. Все понимали, как близки были к сиротству наши дети несколько минут назад. Еще не веря до конца в то, что все обошлось, мы направились к встречающему офицеру. Когда он представился Дудаевым, я спросил его подчеркнуто спокойно, не подавая руки:

— Это ты нас сажал?

— Да, — виновато выдохнул он и опустил голову.

— Что же ты делаешь? Кто в такой туман дает разрешение на посадку? Ты же мог нас всех убить!

Майор вспыхнул, но промолчал. В это время к нам подошел Балихин.

Он разобрался во всем спокойно, без эмоций. Оказалось, что перед рассветом к аэродрому незаметно, по низинам, подкрался туман. Он не зря считается в авиации опасным явлением погоды и коварен тем, что сверху, с большой высоты, наземные ориентиры, в том числе посадочные огни, просматриваются хорошо, а непосредственно перед землей они внезапно теряются.

И как белым саваном, прикрыл в тот раз туман посадочную полосу от глаз экипажа во время подхода к ней нашего воздушного корабля. Джигит Дмитриев вышел из той ситуации победителем. Сумел посадить лайнер так, что сохранил людей. А Дудаев, перед тем как дать разрешение на снижение и заход на посадку, должен был лично осмотреть полосу. Он этого не сделал. А если бы сделал все, как положено, и выехал на полосу, то заодно и туман обнаружил бы.

Командир корпуса экспромтом, но по классической схеме провел разбор. Все это время молча, не поднимая глаз, ждал своей участи Джохар Дудаев. Профессиональная обида на него у нас уже прошла. С кем не бывает… Да и крови-то нет, а самолет введут в строй через пару дней. Но какое решение примет комкор? В заключение разбора мудрый Балихин спокойно сказал:

— Ну как, всем все ясно?

— Так точно!

— Вопросы есть?

— Никак нет! — хором ответили мы.

— Тогда — по самолетам! Запуск и выруливание по готовности. Майор Дудаев — на руководство, будете нас выпускать. Счастливого полета!

Генерал козырнул и пошел на Ан-12, который прилетел за ним из Иркутска. Разошлись по своим транспортникам и мы. Джохар пулей вскочил в свой газик и помчался на «вышку» (командно-диспетчерский пункт аэродрома). После полученного урока он вначале проехал по полосе, чтобы осмотреть ее перед разлетом экипажей. Туман слегка рассеялся и для взлета помехой не был.

Вскоре после этого случая Дмитриев убыл из Дальней авиации к новому месту службы. Уволился, отлетав свое, и Балихин. Нынче он живет и работает в Москве. А вот с Дудаевым встретились только через десять лет, когда меня назначили командующим Дальней авиацией. В составе этого оперативно-стратегического объединения было десять авиационных дивизий. Одной из них, со штабом в городе Тарту, командовал ставший к тому времени полковником Джохар Дудаев. За успешную авиационную поддержку советских войск при выводе их из Афганистана он получит орден Боевого Красного Знамени. Затем дослужится до воинского звания — генерал-майор авиации. А вскоре он будет избран Президентом Чеченской Республики — Ичкерии. И уже никогда не станет таким, каким его знали и ценили в Дальней авиации.

В начале декабря 1994 года ВВС России провели воздушную операцию по уничтожению учебно-боевых самолетов Л-39 и пассажирских Ту-134, которые находились на чеченских аэродромах. Налет был произведен внезапно, среди бела дня. Так аккуратно, что взлетно-посадочные полосы и аэродромные сооружения не пострадали. А 25 самолетов было уничтожено.

Сегодня, после трагедии 11 сентября в США, легко представить, что могли натворить чеченские боевики на этих самолетах. Дейнекин вычислил это задолго до событий в Нью-Йорке и Вашингтоне.

Президент Ичкерии прислал ему тогда телеграмму: «ПОЗДРАВЛЯЮ ЗАВОЕВАНИЕМ ГОСПОДСТВА В ВОЗДУХЕ ТЧК НО ВСТРЕТИМСЯ МЫ НА ЗЕМЛЕ ТЧК ДУДАЕВ».

Встретиться им больше не пришлось. По иронии судьбы бывшего командира дивизии Стратегической авиации и президента мятежной республики летом 1996 года настигла высокоточная авиаракета.

А еще фактом биографии Дейнекина была интересная во всех отношениях поездка в составе военной делегации в США. Принимали их на авиабазе Сан-Антонио, штат Техас. Первый день летали на B-25 «Митчелл». На другой день были выполнены полеты на «Би-ван-би» (В-1в) с тремя дозаправками в воздухе от танкера Кс-135. Интересно, что американцы наклеили на самолет четыре звезды, как бы напоминая, что на самолете четырехзвездный русский генерал. Затем на авиабазе Неллис под Лас-Вегасом, штат Невада, предложили выполнить полет на малой высоте. Дейнекин снизился до высоты 100 футов и понесся над пустыней со скоростью 500 миль. Сидевший рядом с ним справа американский пилот подсказал, что у них на такой высоте не летают. Пришлось набрать триста футов. Затем были встречи с американскими летчиками, которые сопровождали наши самолеты во время их полетов вдоль Западного и Восточного побережья Соединенных Штатов. Теперь можно сказать, что познакомились лично.

Счастье редко сопутствует уходящим: оно радушно привечает и равнодушно провожает. Петр Дейнекин в своей жизни сумел добиться главного: уважения не только товарищей по службе, но и простого народа, который видит в нем простого, доступного, острого на слово человека.

Первый полет братьев Райт длился всего 1 минуту и 45 секунд, но он дал толчок развитию авиации во всем мире. Оформившись как род войск, авиация стала играть важную роль в боевых действиях. Уже в Первой мировой войне в воздух одновременно поднимались сотни самолетов враждующих сторон. Особенно преуспели в этом направлении французы, немцы, англичане и американцы. Но и Россия не стояла на месте. Нам принадлежит приоритет в создании самых мощных на то время тяжелых бомбардировщиков — «Илья Муромец». К началу Второй мировой войны Япония нанесла чувствительные удары по английским и американским кораблям и базам при помощи авиации. В свою очередь, перелом в войне на Тихом океане произошел после воздушного сражения у атолла Мидуэй, где победу праздновали американские Военно-воздушные силы. К концу Второй мировой войны Красная армия имела одну из самых мощных воздушных армий мира. После Второй мировой войны, имея самую современную авиационную промышленность, американское командование продолжало совершенствовать свои военно-воздушные силы. Они хорошо изучили доктрину Дуэ и считали, что в современной войне будет побеждать тот, у кого более мощные и совершенные воздушные силы. С самого начала конфликта на Корейском полуострове авиация США захватила господство в воздухе и начала диктовать свою волю северокорейцам. Самолеты США совершили более 104 тыс. вылетов и сбросили около 700 тыс. т бомб и напалма. Активное участие в боевых операциях приняли бомбардировщики B-26 «Мародер» (Мартин) и B-29. Это продолжалось до тех пор, пока в небе Кореи не появились советские самолеты МиГ‑15. Тут, как говорится, нашла коса на камень. В воздушных боях американские истребители F-80, F-84 «Тандерджет» (Рипаблик) и F-86 «Сейбр» (Норт Америкен) начали нести большие потери. МиГ-15 обладали во многих отношениях лучшими аэродинамическими характеристиками и лучшим вооружением, и это стало для американцев полной неожиданностью. И главное, в кабинах этих реактивных истребителей оказались умелые и опытные бойцы, многие из которых успели повоевать в Великой Отечественной войне. МиГ-15 и «Сейбр» — представители первого поколения реактивных истребителей, мало отличавшиеся по своим боевым возможностям. Наш самолет был легче на две с половиной тонны (взлетный вес 5044 кг), однако «тяжесть» «Сейбра» компенсировалась большей тягой двигателя (4090 кг против 2700 кг у МиГа). Тяговооруженность же у них была практически одинаковой — 0,54 и 0,53, как и максимальная скорость у земли — 1100 км/ч. На большой высоте МиГ-15 получал преимущество в разгоне и скороподъемности, а «Сейбр» лучше маневрировал на малой высоте. Он мог также продолжительнее держаться в воздухе, располагая 1,5 тонны «лишнего» топлива. За время боевых действий в небе Северной Кореи с декабря 1950‑го по июль 1953 года советские летчики 64‑го истребительного авиационного корпуса, в основном, на Миг-15 и МиГ-15 бис выполнили 63 229 боевых вылетов, провели 1683 групповых воздушных боя днем и 107 одиночных боев ночью, в которых сбили 1106 самолетов противника, в том числе 647 F-86, 186 F-84, 117 F-80, 28 P-51D «Мустанг», 26 «Метеор» F.8, 69 B-29. Потери личного состава наших добровольцев составили 120 летчиков и 335 самолетов, в том числе боевые — 110 летчиков и 319 самолетов.

В Корее военная авиация США и СССР приобрела первый боевой опыт применения реактивной авиации, который затем был использован при разработке новой авиационной техники.

Так, в США уже к 1955 на вооружение поступили первые бомбардировщики B-52. В 1956–1957 годах появились истребители F-102, F-104 и F-105 «Тандерчиф» (Рипаблик), превосходившие по своим характеристикам МиГ-15. Для дозаправки топливом бомбардировщиков B-47 и B-52 был спроектирован самолет-заправщик KC-135.

Испытание водородной бомбы в СССР. До корейской войны американцы шантажировали Советский Союз применением атомного оружия. И это продолжалось до тех пор, пока у нас не появились атомная бомба и самолеты, способные нести ее. А после корейской войны у Советского Союза появилась невиданная досель водородная бомба, которая во многом определила стратегию крупнейших держав мира и сделала войну бессмысленной. Хотя локальные войны с применением обычных вооружений продолжаются вплоть до сегодняшнего дня. Появилась сверхбомба, которая на порядок была мощнее «Толстяка», сброшенного на Хиросиму. Испытание водородной бомбы в СССР было запланировано на 20 ноября 1955 года. Ту-16А со «спецбоеприпасом» на борту взлетел, однако погода в районе полигона и отказавший прицел заставили летчиков повернуть обратно. Командир экипажа майор Головашко Ф.П. мастерски посадил машину с грузом на аэродром, причем в условиях песчаной бури. Вылет и испытания состоялись два дня спустя.

22 ноября 1955 года в 9:47 с самолета Ту-16А экипажем майора Головашко с высоты 12 000 м на парашюте была сброшена первая в мире водородная бомба. Самолет тщательно подготовили, оснастив специальной защитой. Подрыв бомбы был запланирован над Семипалатинским полигоном на высоте 1550 м (взрыв воздушный), мощность — 1,6 мегатонны. По наблюдениям членов экипажа, в момент взрыва их самолет находился на удалении 15 км, взрывная волна их настигла через 224 секунды после этого. При этом перегрузки достигали 2,5 единицы.

За испытание этого принципиально нового, сверхмощного вида ядерного оружия, причем раньше американцев, майору Головашко было присвоено звание Героя Советского Союза. После взрыва стало ясно, что для обеспечения условий безопасности полигон следует обустроить в другом месте. Испытание бомбы колоссальной мощности позволило получить ценную информацию. Изготовленная по принципиально иной схеме бомба стала прототипом для боевых термоядерных зарядов в СССР.

Война во Вьетнаме (1964–1973). Небо Вьетнама стало очередным местом встречи военной авиации двух сверхдержав. СССР был, в основном, представлен истребительной авиацией (МиГ‑17 и МиГ-21), которая обеспечивала прикрытие промышленных и военных объектов Демократической Республики Вьетнам (ДРВ).

В свою очередь, командование ВС США на военную авиацию возложило решение задач по непосредственной поддержке наземных операций, высадке воздушных десантов, переброске войск по воздуху, а также уничтожению военного и экономического потенциала ДРВ. В боевых действиях участвовали до 40 % Тактической авиации ВВС (F-100, RF-101, F-102, F-104C, F-105, F-4C, RF-4C), авианосная авиация (F-4B, F-8, A-1, A-4). Пытаясь уничтожить вьетнамский оборонный потенциал, США применяли так называемую тактику выжженной земли, при этом стратегические бомбардировщики B-52 сбрасывали на территорию противника напалм, фосфор, отравляющие вещества и дефолианты. Во Вьетнаме были впервые задействованы самолеты огневой поддержки AC-130. Для высадки тактических десантов, эвакуации раненых, переброски боеприпасов широко применялись вертолеты UH-1.

Первыми самолетами, сбитыми в воздушных боях, стали два F-105D, уничтоженные МиГ-17 4 апреля 1965 года. 9 апреля американский F-4B сбил первый вьетнамский самолет МиГ-17, после чего сам был подбит. С появлением МиГ-21 американцы усилили прикрытие ударных групп самолетов истребителями F-4, возможности ведения воздушного боя которых примерно соответствовали МиГ-21.

В ходе боевых действий истребителями F-4 было уничтожено 54 МиГ-21, потери F-4 от огня МиГ-21 составили 103 самолета. С 1965‑го по 1968 год США потеряли во Вьетнаме 3495 самолетов, из них не менее 320 были сбиты в воздушных боях.

Опыт вьетнамской войны оказал огромное влияние на военное авиастроение как в США, так и в СССР. Американцы отреагировали на поражение F-4 в воздушных боях созданием высокоманевренных истребителей четвертого поколения — F-15 и F-16. В то же время F-4 оказал влияние на умы советских авиаконструкторов, что нашло отражение в модификациях истребителей третьего поколения.

Война Великобритании и Аргентины за Фолклендские (Мальвинские) острова (1982). «Война за Фолкленды» характеризуется кратковременным, но интенсивным применением военной авиации обеими воюющими сторонами.

К началу боевых действий военная авиация Аргентины имела до 555 летательных аппаратов, в том числе бомбардировщики «Канберра» B, истребители-бомбардировщики «Мираж»-IIIEA, «Супер Этандар», штурмовики A-4P «Скайхок». Однако наиболее современными боевыми самолетами были лишь «Супер Этандар» французского производства, которые в ходе боевых действий пятью ракетами класса «воздух — корабль» AM-39 «Экзосет» потопили эсминец УРО «Шеффилд» и контейнеровоз «Атлантик Конвейор».

На начальном этапе операции для поражения целей на спорных островах Великобритания задействовала дальние бомбардировщики «Вулкан» B.2, которые действовали с о. Вознесения. Их полеты обеспечивали самолеты-заправщики «Виктор» К.2. Противовоздушную оборону о. Вознесения осуществляли истребители «Фантом» FGR.2.

Непосредственно в составе авиационной группировки британских экспедиционных сил в зоне конфликта находилось до 42 современных самолетов-бомбардировщиков вертикального взлета и посадки «Си Харриер» FRS.1 (потеряно 6) и «Харриер» GR.3 (потеряно 4), а также до 130 вертолетов («Си Кинг», CH‑47, «Уэссекс», «Линкс», «Скаут», «Пума») различного назначения. Эти машины базировались на британских авианосцах «Гермес» и «Инвинсибл», других авианесущих кораблях, а также на полевых аэродромах.

Умелое применение авиации Великобританией обеспечило ее войскам превосходство над аргентинцами и, в конечном счете, победу. Всего в ходе войны, по разным подсчетам, аргентинцы лишились от 80 до 86 боевых самолетов.

Война в Афганистане (1979–1989). Основными задачами, стоявшими перед советской военной авиацией в Афганистане, были ведение разведки, уничтожение наземного противника, а также перевозка войск и грузов.

К началу 1980 советская авиационная группировка в Демократической Республике Афганистан была представлена 34‑м смешанным авиакорпусом (позднее переформированным в ВВС 40‑й армии) и состояла из двух авиаполков и четырех отдельных эскадрилий. Они насчитывали 52 самолета Су-17 и МиГ‑21. Летом 1984 года в состав ВВС 40‑й армии входили три эскадрильи МиГ-23МЛД, которые сменили МиГ-21, штурмовой авиаполк Су-25 трехэскадрильного состава, две эскадрильи Су-17МЗ, отдельная эскадрилья Су-17МЗР (самолет-разведчик), смешанный транспортный полк и вертолетные части (Ми-8, Ми-24). С территории СССР действовали фронтовые бомбардировщики Су-24 и самолеты Дальней авиации Ту-16 и Ту-22М2 и 3.

Первый случай боевого столкновения авиации 40‑й армии с самолетами сопредельных Афганистану стран связан с истребителем-бомбардировщиком F-4 ВВС Ирана. В апреле 1982 года советский вертолетный десант был ошибочно высажен на иранской территории. Прибывшая в район высадки пара F-4 уничтожила на земле один вертолет и вытеснила из своего воздушного пространства Ан-30.

Первый воздушный бой был зафиксирован 17 мая 1986 года. В районе афгано-пакистанской границы F-16 ВВС Пакистана сбил афганский Су-22. Пакистанская авиация неоднократно предпринимала попытки перехвата афганских самолетов в районе общей границы, что в результате привело к потере одного F-16 над территорией Афганистана 29 апреля 1987 года.

Основные потери советская авиация понесла от огня с земли. Наибольшую опасность при этом представляли переносные зенитные ракетные комплексы, поставляемые моджахедам американцами и китайцами.

Военная операция «Буря в пустыне» (Кувейт, 1991). Операция «Буря в пустыне» характеризуется массированным применением авиации, насчитывавшей до 2600 самолетов (в т. ч. 1800 американских) и 1955 вертолетов. К началу активных боевых действий авиация США и их союзников имела значительное количественное и качественное превосходство над авиацией Ирака, основу которой составляли устаревшие типы самолетов. Первые удары были нанесены в ночь на 17 января 1991 года по иракской авиации, объектам системы ПВО, пунктам управления и связи. Они сопровождались самым интенсивным в истории войн применением средств радиоэлектронной борьбы для ослепления и подавления иракских радиолокаторов. Наряду с американскими самолетами РЭБ EF-111 и EA-6B для нейтрализации иракских радиолокационных станций применялись F-4G, оснащенные системами обнаружения РЛС и специальными ракетами.

После уничтожения иракских систем радиолокации и наведения самолетов авиация союзников обеспечила себе господство в воздухе и перешла к планомерному уничтожению оборонного потенциала Ирака. В отдельные дни самолеты многонациональных сил совершали до 1600 боевых вылетов. Особая роль в поражении важных наземных целей отводилась новейшим американским малозаметным самолетам F-117A (один потерян), выполнившим 1271 вылет.

Авиационные удары по площадным целям наносили стратегические бомбардировщики B-52 (один потерян). Для разведывательного обеспечения боевых действий задействовались до 120 разведывательных самолетов и иных летательных аппаратов.

Действия иракской авиации носили эпизодический характер. Для избежания потерь наиболее современные иракские самолеты Су-24, Су-25 и МиГ-29 были переброшены после начала боевых действий на иранские аэродромы, другие самолеты остались в укрытиях.

За период боевых действий авиация многонациональных сил уничтожила 34 иракских самолета и 7 вертолетов. В то же время общие потери авиации союзников, в основном, от наземных средств противовоздушной обороны, составили 68 боевых самолетов и 29 вертолетов.

Военная операция НАТО против Югославии «Решительная сила» (1999). Опыт операции «Буря в пустыне» в Ираке был применен странами НАТО в войне против Югославии. В ней также воздушным операциям отводилась основная роль при достижении поставленных перед войсками задач.

Используя количественное и качественное превосходство в авиации, США и их союзники по отработанной в Ираке схеме нанесли первые удары по авиации и средствам противовоздушной обороны. Как и в Ираке, активно применялись F-117A (один потерян).

Уничтожив югославские средства радиолокации, авиация НАТО приступила к уничтожению военных и гражданских объектов Югославии, для чего было опробовано и применено и новейшее высокоточное оружие. В нанесении ракетно-бомбовых ударов участвовали американские стратегические бомбардировщики B-1B, B-52H и впервые B-2A, а также тактическая авиация стран — участниц Североатлантического блока.

Для управления действиями истребительной авиации задействовались самолеты ДРЛОУ Е-3 и E-2C.

Военная операция ВС США и их союзников в Афганистане «Несгибаемая свобода» (2001). В ходе боевых действий в Афганистане в 2001 году авиация ВС США и их союзников решала те же задачи, что и советская в 1980‑х. Это ведение разведки, поражение наземных целей, переброска войск. Широкое применение в операции нашли разведывательные и ударные летательные аппараты.

Военная операция ВС США и их союзников против Ирака «Свобода Ираку» (2003). Военная операция ВС США и их союзников против Ирака началась с нанесения 20 марта 2003 года одиночных ударов крылатыми ракетами морского базирования и авиационными высокоточными боеприпасами по стратегически важным военным целям и ряду правительственных объектов в г. Багдаде. При этом два самолета F-117A нанесли воздушный удар по защищенному бункеру в южных пригородах Багдада, где, по данным американской разведки, должен был находиться президент Ирака С. Хусейн. Одновременно сухопутные войска антииракской при поддержке тактической и авианосной авиации начали наступление по двум направлениям: на города Басра и Багдад.

Группировка боевой авиации ВВС коалиционных ВВС насчитывала более 700 боевых самолетов. В авиационных налетах принимали участие 14 стратегических бомбардировщиков B-52H, стратегические бомбардировщики B-2A, тактические истребители F-15, F-16, F-117A, штурмовики A-10A, самолеты-заправщики KC-135 и KC-10, самолеты огневой поддержки AC-130 с 30 авиабаз стран Ближнего Востока. В ходе воздушной операции широко применялись БЛА более десяти типов, десятки тысяч боеприпасов точного наведения, крылатые ракеты «Томахок». При проведении вспомогательных операций ВВС США использовали самолеты РЭР и два разведывательных самолета U-2S. Авиационный компонент ВВС Великобритании включал более 60 тактических истребителей «Торнадо» и четыре «Ягуар», 20 вертолетов CH-47 «Чинук» и семь «Пума», самолет-заправщик, несколько штурмовиков AV-8 «Харриер», разведывательных самолетов «Канберра» PR, самолетов ДРЛОУ E-3D и транспортных самолетов C-130 «Геркулес», дислоцированных на авиабазах Кувейта, Саудовской Аравии, Омана, Иордании и Катара.

Помимо этого, с авианесущих кораблей широко применялась авиация ВМС, которая также внесла значительный вклад в уничтожение СВ Ирака.

Авиация антииракской коалиции применялась главным образом для огневого обеспечения действий наземных войск. Оказание непосредственной авиационной поддержки сухопутным вой-скам и морской пехоте, а также изоляция районов боевых действий являлись основными задачами авиации, для выполнения которых совершено более 50 % вылетов. При этом она уничтожила более 15 тыс. целей. В ходе боевых действий авиация коалиционных сил израсходовала около 29 тыс. авиационных боеприпасов различных типов, почти 70 % (20 тыс.), которых являлись высокоточными.

В целом в военной операции США и их союзников против Ирака по сравнению с операцией «Буря в пустыне» применение авиации антииракской коалиции было значительно более результативным. Боевые действия в 2003 году характеризуются более широким применением авиационного высокоточного оружия и беспилотных летательных аппаратов. Для поиска целей и наведения на них авиации активно использовались как воздушные, так и спутниковые системы разведки и целеуказания.

Афганский капкан

Задним умом мы все сильны. Сегодня все кому не лень ругают руководство Советского Союза за ввод наших войск в Афганистан. Говорят, что мы не учли печального опыта Соединенных Штатов во Вьетнаме и влезли в расставленный капкан. Да, мы сегодня можем ругать действия советского руководства. Ввод наших войск в Афганистан стал крупной стратегической ошибкой. Но мы не имеем права кидать камни в наших солдат. Наша армия, в частности, наша авиация, действовала там выше всяких похвал. Вот как вспоминает о боевых действиях самолетов Дальней авиации в Афганистане заслуженный военный летчик России, генерал-майор авиации Павел Васильевич Андросов:

«Приказ о перебазировании полка на аэродром Мары-2 с последующей готовностью к ведению боевых действий пришел совершенно неожиданно. Казалось, нас “дальников” он не коснется. Но решение командующего Дальней авиацией, генерал-лейтенанта Петра Степановича Дейнекина было твердым. Самолеты Ту-22М3 должны были получить там боевое крещение. Впрочем, этот самолет уже был опробован во время ирано-иракской войны и показал себя с самой лучшей стороны. Он возвращался с боевых заданий, ракета с иранского “Фантома” разрушила у бомбардировщика половину горизонтального оперения. И самолет все же вернулся на базу. Был известен случай, когда “22‑й” вернулся, после того как у него под брюхом взорвалась ракета, выпущенная по нему из зенитного комплекса “Хок”. Теперь предстояло опробовать его в условиях Афганистана.

На боевые задания мы летали с аэродрома Мары-2. Брали на борт бомбы, основной калибр их был 1500 и 3000. Кстати, бомбы крупного калибра свозились в Мары со всего Советского Союза. Вы можете себе представить, что происходило на земле в районе объекта удара, когда 18 экипажей с каждого самолета сбрасывается по 8 бомб ФАБ-1500. Работать пришлось днем и ночью, над территорией практически всего Афганистана. Задачу на боевой вылет получали, как правило, вечером, после разбора результатов боевых действий за день и планирования боевых действий на следующие сутки. Постановка задачи экипажам, подготовка, контроль готовности и после короткого отдыха снова аэродром. И снова одни горы под крылом наших машин. Молчаливые, тревожные, казалось, цепляющиеся за “брюхо” самолета, в районе цели, огрызающиеся дымными следами “Стингеров”.

Приходилось работать и в непосредственной близости от границы Афганистана с Пакистаном. Мы хорошо помнили уроки, которые преподнесли пилоты самолетов Ф-16, действовавшие с территории Пакистана, их мгновенные удары с последующим уходом на свою территорию. Таким образом, они сбили Су‑25 Александра Руцкого при выполнении им задачи вблизи границы. В таких полетах выручало тесное взаимодействие с нашей истребительной авиацией, базировавшейся на аэродроме Баграм. Мы планировали полет, как правило, вблизи этих аэродромов. По нашей команде истребители взлетали, пристраивались к нам и сопровождали к объектам удара. Пока мы работали над целью, они, встав в зоны у границы, прикрывали нас от возможных атак F-16. А по завершении нами работы прикрывали наши “хвосты”, на обратном маршруте. На траверзе аэродромов — теплые слова благодарности, дальше мы уходили на Север, за “ленточку”, а они, качнув крылом, вниз — на аэродромы горящей земли Афганистана.

Хотелось бы рассказать об одном интересном вылете. Это было ближе к завершению нашей “командировки”. Я готовил свою группу к вылету. Были даны предполетные указания. Экипажи, получив личное оружие, убыли принимать самолеты. Я со своим экипажем отправился на самолет, когда получил команду подняться на “вышку”, к командиру полка. Полковник Никитин уточнил у меня готовность группы к выполнению задания и предупредил, что в составе моего экипажа будут изменения. Получив еще какие-то указания, я убыл на самолет. Чувства были не очень приятные. Замена членов экипажа прямо перед вылетом всегда считалась дурным признаком. Тем более что полет я выполнял в качестве ведущего, а цель находилась в 20 км от границы с Пакистаном и в 80 км от авиабазы базирования самолетов F-16 Пакистана. Режим бомбометания был задан следующий: скорость — сверхзвуковая, высота бомбометания — 9000 м, боевая зарядка — по 2 бомбы ФАБ‑3000 на самолет, что было впервые. Ранее такого калибра бомбы на сверхзвуковой скорости не применялись. Одним словом, задание очень сложное, главный упор в выполнении делался на профессионализм, слаженность действий членов экипажа, твоих близких друзей. Но приказ есть приказ! Принял самолет. Вместе со штурманом полка, Николаем Симаковым заняли рабочие места в кабине, стали ждать. В последние минуты перед запуском подъехала машина командира полка. Из нее вышел командир 326‑го авиаполка и старший штурман этой дивизии полковник Пешков. Они заняли рабочие места, соответственно, помощника командира корабля и штурмана-оператора. Группа вышла в полет на выполнение боевой задачи. Задание мы выполнили успешно, цель поразили, что подтвердили наземные службы. После посадки возле самолета командир 326‑го авиаполка поблагодарил меня за вылет, за предоставленную возможность ознакомиться с районом боевых действий. Этим командиром был Джохар Мусаевич Дудаев. За успешные полеты на бомбежку укрепрайонов в Афганистане он был награжден орденом Боевого Красного Знамени». Через несколько лет командир дивизии стратегической авиации уедет в Чечню и возглавит самопровозглашенную Республику Ичкерия. И на десятки лет она станет головной болью всей России.

Война в Европе?

Один из героев Антона Павловича Чехова говорил, что висящее в первом акте на стене ружье обязательно должно выстрелить в последующих актах. Накопленному оружию и новинкам военной техники необходим был полигон. И оно выстрелило в конце двадцатого столетия уже в Европе, там, где зачинались две мировые войны. Устроители нового мирового порядка еще раз продемонстрировали свою силу и безнаказанность. Во времена существования Советского Союза США вместе со всем блоком НАТО вряд ли бы решились напасть на давнего союзника России — Сербию. Они помнили: из-за одного выстрела в Сараево началась Первая мировая война. И царская Россия немедленно выступила на стороне братского сербского народа. Но те времена канули в прошлое. Теперь уже, не стесняясь и не опасаясь России, под прицелами телеобъективов тяжелые бомбовозы, поднявшись с английских аэродромов и не приближаясь к Югославии, пустили крылатые ракеты. На сербов обрушился град ракет и бомб. Началась операция «Союзническая сила». «Объектом воспитания» стал уже не Саддам Хусейн, а Слободан Милошевич, а география войны сместилась из Персидского залива на Балканы. Отрабатывалась тактика применения стратегической авиации, управляемых ракет на европейском театре, где следующим возможным противником могла стать Россия. Дело упрощалось тем, что югославские ПВО были оснащены, в основном, устаревшей советской техникой, поскольку новые комплексы С-300 в условиях объявленного эмбарго на поставку оружия в эту страну были запрещены. Если в воздух поднимался югославский МиГ-29, то на него со всех сторон кидались десятки натовских истребителей, которых на цель наводили при помощи системы АВАКС. Избиение сербов проходило под шумные аплодисменты демократической прессы, которая накануне войны изрядно потрудилась, чтобы оправдать агрессию и выдать намеченные жертвы за преступников.

Поднявшись с английских аэродромов, Б-52 долетали до Италии и пускали ракеты, не входя в зону действия ПВО Югославии. В первом налете приняло участие шесть В-52. Самолеты несли по восемь крылатых ракет, однако «выстрелить» весь свой боезапас экипажи не сумели. На двух бомбардировщиках непосредственно перед пуском были обнаружены отказы в системах пяти ракет. Вообще надежность системы оружия В-52 вызывает нарекания еще со времен «Бури в пустыне». Если в первую ночь ракеты просто не прошли предстартовых проверок, то во втором налете на одном В-52 возникла куда более опасная ситуация — при сбросе самую первую ракету заклинило в створках бомбоотсека. О пуске других ракет речи уже не шло. Экипаж повернул машину на обратный курс и выполнил рискованную посадку в Фэйфорде с висевшей на «соплях», то есть на створках бомбоотсека, крылатой ракетой. Рекорд по числу отказов был поставлен в третью ночь: экипаж одного В-52 смог запустить только две из восьми ракет. Начав с «умного» оружия, американцы вновь пришли к «глупому». О «точечных» ударах было забыто. За период операции «Союзническая сила» натовцы насчитали свыше 100 уничтоженных самолетов, 122 танка, 203 бронетранспортера, 314 артиллерийские системы, более половины состоявших на вооружении югославской армии зенитно-ракетных комплексов. Эти цифры в последующие годы неоднократно корректировались в сторону уменьшения. Думается, что сей процесс будет продолжен — достаточно вспомнить телевизионные картинки с выходящей из Косово «уничтоженной» бронетехникой югославской армии. Воздушные налеты еще раз продемонстрировали невозможность решения всех поставленных задач лишь высокоточным оружием. Натовским летчикам было все равно, кого бомбить: сербские танки или колонны албанцев, которые уходили от бомбежек в безопасное место. Недаром в те дни на опубликованных фотоснимках, в том числе и в западной прессе, были видны разбитые машины, повозки албанцев, лежащие вдоль дорог трупы женщин и детей. Сжигали и уничтожали всех, даже тех, ради которых затевалась кровавая драма на Балканах. Миру должен быть преподан наглядный урок либеральной демократии. Так будет со всеми, кто посмеет теперь иметь свое мнение.

«Умные» боеприпасы — вещь полезная, но жутко дорогая. И одинаково безжалостная ко всему живому. В массированных воздушных войнах нападающая сторона однозначно приходит к применению обычных фугасных авиабомб. Значит, остается работа и для стратегических бомбардировщиков. Какой еще самолет может за один вылет добиться не только физического воздействия на противника, но и нанести огромный моральный урон? Не случайно в ходе операции американцы за два-три часа до налета стратегических бомбардировщиков разбрасывали листовки с предложением убираться подобру-поздорову. «Номинибус моллирэ лицет маля». «Зло подобает приукрашивать словами», — говорили римляне. А русские выражались еще проще: «Пожалел волк кобылу, оставил хвост да гриву».

После этой операции многим стало ясно, что в мире осталась одна супердержава, которая будет диктовать свою волю всем, кто встанет на ее пути. «Из жалости я должен быть суровым, несчастья начались, готовься к новым», — слова Шекспира можно отнести к сегодняшней России, можно вспомнить высказывание Президента Соединенных Штатов Джонсона о том, что слабость государства не гарантирует мира. Слабость порождает соблазн, это известно каждому мальчишке, который слезами или бегством пытался спасти свою шкуру. На рубеже тысячелетий всем уже стало ясно, что мир стоит на пороге нового передела, где под лозунгом защиты демократии и свобод США и их союзники начнут брать под свой контроль богатые энергоресурсами страны. Югославия послужила напоминанием и предупреждением России. Нам говорили и показывали: если проявите самостоятельность, с вами будет то же самое. В России это поняли…