Стратегическая авиация России. 1914-2008 гг.

Когда взлетают наши корабли

Знакомство с командиром 181‑й отдельной авиационной эскадрильи полковником Олегом Андреевичем Задорой состоялось по телефону. На мой звонок в Иркутск отозвался живой и, я бы сказал, мальчишеский голос. Узнав, что со мной разговаривает тот самый Задора, в эскадрилью которого меня послали в командировку, я подумал, что фамилия человека говорит о многом. По ней можно сделать первое представление о человеке. Каков он? Что за характер?

Так вот, сличив оригинал с тем образом, который возник после общения по телефону, я понял, полковник Олег Андреевич Задора вполне соответствует своей фамилии. Про таких в народе говорят — живчик, то есть живой, отзывчивый, открытый человек, с которым тепло и просто. Такой и других согревает, зажигает своей энергией, и сам ответным теплом греется. И добавят: такой не найдет, так набежит…

Чуть позже, уже познакомившись и понаблюдав его в деле, понял, Задора — когда надо, жесткий и требовательный командир. Умеет ставить задачу и любит, когда его подчиненные схватывают его команды на лету и без лишних напоминаний выполняют их. По себе знаю, что такое достигается не сразу. Несмотря на уставы и инструкции, нужна долгая и кропотливая работа. В экипаже это называется слетанностью. Люди должны знать, что от них требуют. Задача должна быть ясной, понятной и выполнимой. Вообще авиация не терпит медленно думающих людей. Не терпит она и разгильдяйства. Тот, кто придумал фразу, что там, где начинается авиация, там кончается порядок, тот глубоко заблуждался. Или вообще не был знаком с летным делом. Летная работа строго регламентирована и не терпит отсебятины. Умение подчиняться и четко выполнять возложенные на тебя обязанности дано не каждому. Но Задора считает, что таким его воспитали отцы-командиры, а позже, впитав и поняв, на чем держится авиация, он сам стал ее частицей. Конечно, многое: склад характера, трудолюбие, упорство, умение ладить с людьми — досталось ему от родителей. И он часто про себя говорит: спасибо, мои милые, за то, что выучили, наставили на путь истины, дали образование. И что, может быть, самое главное: дали здоровье. А в летном деле это, пожалуй, самое главное. Дальше не растрачивай его попусту, сохраняй в меру своих сил. И оно будет служить тебе долго.

Для себя ему трудно, но одновременно и легко ответить на вопрос, почему он выбрал профессию летчика. Да еще не какую-нибудь, а военного летчика Дальней авиации.

В 1970 году после окончания школы Олег Задора сел на поезд и прямиком поехал в Тамбовское военное училище летчиков имени Марины Расковой, где, как он слышал, учат летать на больших самолетах. Ехал он с твердою уверенностью, что обязательно поступит. Да и как не поступить, ведь все село знает, что он поехал поступать на военного летчика. Тут, как говорится, пан или пропал. Как возвращаться в родную деревню, как смотреть людям в глаза? То, что он годен к летной работе, Олег понял после прохождения психологических тестов на профессиональную пригодность. Проверяли их на специально сконструированном для этих целей медицинском тренажере. Позже он узнает, что у него были довольно-таки высокие показатели для абитуриента. Да он и сам знал, что реакция у него будь здоров. Один из лучших спортсменов школы. Да и умом бог не обидел, все экзамены сдал на отлично.

Первые полеты курсанты Тамбовского летного училища выполняли на самолете Л-29 чешского производства. Но до этого был целый год учебы: теория полетов, конструкция самолета, самолетовождение, метеорология, приборы, двигатель. Ну, конечно, были политэкономия, сопромат. И строевая подготовка. Во время праздников весь Тамбов приходил на демонстрации, чтобы посмотреть, как, печатая шаг, на площадь выходят курсанты. Летом курсантов вывезли на аэродром, в летние лагеря. Начиналось главное — первые полеты. Минимальная программа — 75 полетов. Почувствовав, что курсант готов к самостоятельному полету, инструктор доложил командиру эскадрильи. Тот дал добро. Сообщив курсанту Задоре, что тот допущен к выполнению самостоятельного полета, инструктор завязал ремни в задней кабине и хлопнул курсанта по плечу, мол, давай, не подведи меня. Пока Задора рулил на исполнительный старт, друзья по летной группе в квадрате разложили пачки сигарет с позывными Олега. Прикурив, смотрели, как он производит взлет, как строит «коробочку», как заходит на посадку, выравнивает и сажает воздушную машину. После заруливания они побежали встречать его. Но первым, как это и положено, к самолету подошел инструктор. Он пожал Задоре руку, следом то же самое сделали друзья-однокашники. Все, свершилось! С этой минуты, с этого дня он летчик! С этого, с первого самостоятельного полета начинали все, от Чкалова до маршала Голованова. Теперь пришел его черед. По давней летной традиции Задора с пачкой «Казбека» пошел к машине руководителя полетов, где собралось начальство, начал угощать инструктора, командира эскадрильи, руководителя полетов.

Когда подойдет отпуск, он приедет в свое родное село Некрашево, пройдется в форме по родной улице, по которой он когда-то бегал босиком, гонял мяч, ездил на велосипеде, ходил в школу. С каждым, кто ему встретится по дороге, он поздоровается за ручку. Особая честь старикам. Те будут подниматься с лавок, отдавая честь летчику. Не забудет он и родной школы, при первой возможности, начистив сапоги и пришив свежий подворотничок, Олег пойдет туда, чтобы встретиться и поговорить с учителями…

На следующем курсе будут полеты на Ил-28. Эта машина была посложнее Л-29. Два реактивных двигателя, большая посадочная скорость. Не самолет, а летающая торпеда. Но летчики Тамбовского училища знали, что дальше им предстоит освоить еще более мощные, более тяжелые скоростные машины. И география полетов будет другая.

Позже, в своей родной школе, встречаясь с учениками, он скажет, что при помощи самолета можно учить или повторять географию. Вернее, сравнивать и проверять то, что когда-то проходили в школе. При подготовке к полетам курсантов заставляют учить карту района полетов. Ее он должен помнить, как свое лицо. Во время своих первых шагов в небо, когда, сделав свой первый самостоятельный полет и немного освоившись, курсант начинает делать шаги в сторону от аэродрома, приступая к маршрутным полетам, то начинает уже более детально работать с полетной картой, сличая то, что на ней нанесено, с землей. И чем выше высота, тем больше убеждаешься, что карты не врут. С огромной высоты земля кажется огромной картой. Узенькие ниточки рек, маленькие, похожие на наросты города и поселки, темная шерсть лесов, выцветшие салфетки степей, мягкий серый бархат пустынь, белые скатерти северных широт, колотый мрамор льдов, металлическое литье Тихого океана.

Но это все будет потом, когда, выполняя полетное задание, он будет пересекать материки, менять не только часовые пояса, но и климатические зоны — от среднеазиатской жары до холодных льдов Ледовитого океана.

Со временем умение летать делается как бы не основной функцией, самолет в руках летчика становится инструментом, оружием, при помощи которого выполняется поставленная командованием задача. Во время учебы преподаватели по тактике читали им лекции об использовании Дальней авиации во время Великой Отечественной войны. Назывались имена Николая Гастелло, Александра Голованова, Александра Новикова, Василия Решетникова, Алексея Плохова. Затем переходили к войне во Вьетнаме, где подробно старались проанализировать действия американской авиации.

Советское командование внимательно следило за действиями предполагаемого противника и занималось подготовкой и укреплением авиационных частей. По тем временам Дальняя авиация представляла собой внушительную силу. После окончания училища Олега Задору направили служить в родную Белоруссию. Там он познакомился со своей будущей женой. Вскоре они поженились. Олега направили служить в Украину, в Полтаву.

У самолетов в отличие от других видов транспорта нет заднего хода, он не может резко затормозить. Нет его и в человеческой жизни. Это мысленно мы можем возвращаться назад, перелетая из одного времени в другое. Но история и биография не переписываются. Здесь канцелярия проста, каждый прожитый день подшивается к однажды заведенному на тебя делу. По сути, это тот же формуляр, куда, если бы ты даже не захотел, все равно будет записано все, что произошло с тобой за прожитый день, месяц, год. И это нельзя потрогать. Остается одно: полистать прожитое в памяти.

1981 год. Задора поступает в академию. Но перед этим командир полка поставил условие.

— Олег Андреевич, подготовишь шесть командиров, тогда я тебя отпущу в академию, — сказал он.

Уже давно отмечено, здоровый человек говорит о здоровом, веселый — о смешном. Сегодня Олег Андреевич вспоминает о том времени с юмором, поскольку прожитого не вернешь.

Однажды во время учений группа, которую по поручению командира полка возглавлял Задора, возвращалась на базовый аэродром в Полтаву. Сам Задора летел впереди информатором. Его подопечные выполняли полеты дома, в районе аэродрома Полтава. В одном из заходов на посадку старший лейтенант Артемьев не учел, что прошел дождь, полоса мокрая, и выкатился за пределы ВПП. Всем самолетам полка пришлось производить посадку на аэродроме Нежин. Узнав о происшествии, командир полка дал нагоняй не только Артемьеву, но и Олегу Андреевичу. Самолет Артемьева тягачами отбуксировали на стоянку, а утром полк перелетел в Полтаву. При подготовке к посадке во время читки карты и контрольных докладов штурман не проверил включения автомата торможения колес. При приземлении семь покрышек лопнули одна за одной. В экипаже Задоры, в корме на месте стрелка-радиста сидел майор Чернобаб. Увидев, что полетели покрышки и начали искрить барабаны колес, он стал выкрикивать

— Ой, горим, ой, горим!

После пробега кое-как освободили полосу. Только вылезли из кабины, как к ним подъехал командир полка. Задора, бросив свой штурманский портфель под переднее колесо, начал объяснять командиру причину посадки с заторможенными колесами. И тут до него донесся запах спирта. Когда они садились в Нежине, ему друзья вручили презент, трехлитровую банку спирта, которую летчики меж собой называли «шпагой». Банка разбилась, и теплым ветерком ее содержимое начало давать о себе знать знакомым ароматом. Задора быстро сообразил, если командир учует спирт, то может и попасть под горячую руку. И тогда не видать ему академии как своих ушей. Нужно было срочно уводить командира от передней стойки. Что и было сделано.

После окончания с отличием Военно-воздушной академии имени Ю.А. Гагарина он выбирает местом службы гарнизон Белая Церковь, а по замене в 1985 году его направляют в гарнизон «Спасск-Дальний», где в декабре 1986 года назначают командиром 219‑го отдельного дальнеразведывательного полка. Здесь началась будничная работа, полеты в Желтое море, через Сахалин, огибая Японию, к Окинаве. Обычно такие полеты осуществлялись с дозаправкой в воздухе. Где-то за Курилами, к нашим самолетам пристраивались американские самолеты. Шли крыло в крыло. Через остекление кабины были хорошо видны лица летчиков. Выработав топливо, они отваливали в сторону, и на их место подлетали другие. «Пасли» они наши самолеты постоянно.

Только после того, как Задора освоил крыльевую дозаправку самолета Ту-16, он мог себе сказать, что кое-что умеет как летчик. Это было и остается одним из самых сложных элементов подготовки летчиков. Были для него здесь определенные сложности. Надо сказать, что не все летчики овладевали этим элементом боевой подготовки. Бывало, после нескольких неудачных попыток некоторых командиров кораблей прекращали вывозить на дозаправку в воздухе.

Как одно из средств повышения дальности полета бомбардировщиков, в 1953 году в Советском Союзе начались работы по созданию систем дозаправки топливом в воздухе. Надо сказать, что американцы имели те же проблемы с дальностью и разрабатывали аналогичные системы. Существовало несколько систем дозаправки: крыльевая, конусная и телескопическая. Для дальних бомбардировщиков Ту-16 был выбран крыльевой способ, отличавшийся невероятной сложностью. Для стратегического бомбардировщика ЗМ с его гигантским размахом крыла такой способ, конечно же, не годился, и для него выбор пал на конусную систему.

Во время заправки экипажи обеих машин работают на пределе внимания — от летчика, ювелирно ведущего огромную машину, до оператора заправки. Некоторые летчики достигли в этом непростом виде боевой подготовки впечатляющих результатов. Так, генерал-майор авиации К.К. Субботин, служивший в гарнизоне Украинка и прошедший путь от командира отряда до командира дивизии, за 13 лет полетов на ЗМ имел налет 2500 часов и более 200 полетов на дозаправку в качестве заправляемого. Он же совершил беспосадочный перелет по маршруту Оленья — ночная заправка в воздухе — Северный полюс — Камчатка — траверз Токио — еще заправка и посадка на аэродроме Украинка. Бомбардировщик был в воздухе почти 22 часа! А в шестидесятые годы в 182‑м гвардейском тбап (Моздок) и в 1987 году в 1006‑м тбап (Узин) летчики летали с дозаправкой в воздухе более 37 часов. С 1958 года мясищевские бомбардировщики М-4 стали переделывать в заправщики. Каждый из самолетов мог передать в полете до 41 400 кг топлива. Перекачка такого количества керосина требовала около 20 минут. Все это время экипажи обеих машин находились в предельном напряжении — выдерживать определенное расстояние между самолетами на большой скорости и в течение достаточно длительного времени стоило немалых нервов.

На Ту-16 с крыльевой дозаправкой все обстояло сложнее и опаснее. Способ «с крыла на крыло» заключался в следующем: с конца правой консоли танкера выпускался шланг длиной 40 м на тросе такой же длины. Дозаправляемый бомбардировщик цеплял левой консолью конец шланга. После фиксирования системы трос подтягивался. Самолеты уравнивали скорость и сходились так, что между законцовками крыльев было всего 6–8 метров. И это на скорости 600 км/ч! При этом летчики не могли видеть законцовки крыльев и управление машинами осуществлялось опосредованно, через командира огневых установок, сидящего в корме! Он подавал команды командиру. Ночью операция затруднялась многократно, несмотря на оснащение самолетов специальной световой сигнализацией. Даже незначительные ошибки в пилотировании и не выдерживание нужных режимов могли привести к обрыву шланга с последующим нахлестом его на крыло и… По выражению Героя Советского Союза А.А. Баленко, не раз проводившего дозаправку на Ту-16, процедура напоминала «держание тигра за хвост — один страх, и никакого удовольствия». Медицинская комиссия, обследовавшая летчиков, участвовавших в подобных полетах, констатировала: летчики за вылет теряют в среднем около 4 кг веса, пульс возрастает почти до 200 ударов в минуту, давление поднимается. Освоение дозаправки в воздухе на Ту-16 было начато в полках в 1956 году. К 1958 году она была освоена несколькими экипажами. Дозаправку на Ту-16 летчики называли «цирком». Ее надо было освоить, все это понимали.

Крыльевую заправку в воздухе летчики освоили ценой больших потерь. Только в двух авиаполках, которые базировались в Прилуках и в Полтаве, с 1956‑й по 1964‑й год разбились 15 экипажей — погибли 90 молодых парней, профессионалов с большой буквы. А еще, когда начали осваивать дозаправку, медики массово списывали авиаторов из-за язвы желудка, особенно молодых вторых пилотов. Второму летчику, даже если он видел ошибки командира, запрещалось во время дозаправки трогать рычаги управления самолетом. Можно только представить переживания в таких ситуациях…

Но если заправку с крыла в крыло в полетах днем Задора освоил, то подобная заправка ночью ему далась не сразу. И тогда майор Александр Коновалов, который освоил этот элемент подготовки, сказал:

— Андреевич, провалиться мне на месте, если ты не научишься этому. Не может того быть, чтобы ты, классный летчик, не освоил этого элемента, а я, как классный инструктор, не научил.

Было выполнено дополнительно три полета. После очередной неудачной попытки они вышли из самолета, и Коновалов решил провести «пеший полет», имитируя на земле подход и заправку в воздухе. Ночью по бетону они шаг за шагом шли от одного самолета к другому, детально обсуждая свои действия. И наконец-то до Олега дошло, в чем его ошибки. При заправке, торопись медленно — вот что усвоил Задора.

Частенько с улыбкой Олег Андреевич вспоминает случай, который на некоторое время сделал его знаменитым среди летчиков Дальней авиации.

В конце восьмидесятых годов стало модно выступать на партийных конференциях с критикой и самокритикой. Так вот, чтоб быть в струе, перед партийной конференцией командующий Дальней авиацией Игорь Михайлович Калугин ездил по гарнизонам, чтобы набрать для своего выступления свежий фактический материал. Тогда существовало правило, если тебя не избрали делегатом на конференцию, то можешь считать, что твоя карьера закончилась. И вот Калугин прибыл в Спасск-Дальний. Командир полка Задора знал, что полк провел все учения с хорошим качеством, происшествий в полку не было. Полеты в Желтое и Японское моря были проведены успешно, что надо, летчики сфотографировали, все авианосные соединения противника были вовремя обнаружены и зафиксированы средствами объективного контроля.

Задора знал, что сделать это было невероятно тяжело, условный противник использовал плохую погоду, ставил мощные радиопомехи. Припомнился ему один случай, когда американский авианосец ночью в сложных метеоусловиях прошел Сангарским проливом и стал возле одного маленького острова. За скрытый проход авианосных соединений в Японское море командирам американских кораблей выдавалась солидная премия. И все же наши летчики разыскали плавучий аэродром, снизившись, сфотографировали и прилетели на авиабазу. А там уже их встречало чуть ли не все командование Дальневосточного военного округа. По каналам Министерства иностранных дел было сообщено, что наши летчики нарушили государственную границу Японии. Чуть позже все же выяснили, что государственная граница не была нарушена. На японских картах тот остров значился как японский, а на наших картах — как советская территория.

И надо было такому случиться, что дежурный, обращаясь к командующему, от волнения назвал генерал-майора — майором. Задора быстро поправил дежурного, но настроение у командующего было уже испорчено. Это было видно по тому, что Калугин тут же сделал замечание Задоре, почему тот одет в летнюю рубашку с расстегнутым воротником. Задора ответил, что, согласно приказу, при температуре воздуха плюс двадцать пять и выше офицерам разрешается носить рубашку без галстука.

— Но я-то ношу галстук, — сказал Калугин.

И прямо от самолета пошел проверять ленинскую комнату, которая в то время находилась в ремонте. Задора знал, что художники, оформляя комнату, пролили черную тушь на голову вождя. Поскольку это случилось перед приездом командующего, то смыть или соскоблить краску не успели. Задора приказал художникам прикрыть гипсовую голову вождя шторой. Калугин зашел в комнату и почему-то сразу решил проверить, что укрывается под тканью. Увиденное потрясло его. На челе вождя красовалось огромное родимое пятно. Как известно, обладателем подобного пятна был только генеральный секретарь Михаил Сергеевич Горбачев. Многие летчики потом ржали, мол, Задора решил сэкономить и из бюста Ленина сделать бюст Горбачева.

Игорь Михайлович Калугин был строгим и требовательным командующим. У него, как говорили летчики, на разборах дремать не будешь. Умел тот держать подчиненных в рабочем состоянии…

На партийной конференции Игорь Михайлович использовал факт осквернения головы вождя мирового пролетариата и начал свое выступление с критики части, которой командовал Задора. Прошелся, как говорится, вдоль и поперек. Олег сидел в зале и ежеминутно подскакивал, ему хотелось выступить и что-то сказать в свое оправдание. Но его удерживал командующий 30‑й воздушной армии генерал-майор Столяров.

— Не суетись, Олег Андреевич, — сказал он. — Успокойся, У меня-то к тебе претензий нет.

После совещания решили идти пообедать. Еще не остыв от полученной взбучки, при переходе улицы Олег решил перебежать ее, но и тут его остановил генерал Евгений Афанасьевич Бирюков.

— Олег Андреевич, в мирное время бегущий полковник вызывает смех, — с улыбкой сказал он Задоре. — А во время войны — панику…

В последние годы многие начали поговаривать, что армия нам не нужна, поскольку в условиях, когда Россия приняла все условия диктующей стороны, начала уничтожать самолеты и ракеты, на военных, как и на колхозниках, можно поставить крест.

Казалось бы, с рыночными отношениями в умах людей возобладал простой прагматизм — чего пускать деньги на ветер. Авиация — дорогостоящее предприятие, это известно всем и каждому. Стране нужен газовик и нефтяник, литейщик и горняк, лесоруб и шахтер. Поскольку они производят то самое сырье, за которое платят хорошие деньги. Военный летчик не производит, он только потребляет. Вот и уравняли их с обыкновенными бюджетниками, которые выходят на площади с плакатами в руках, требуя и умоляя власти обратить на них внимание. Военные с плакатами не выходят. Не положено им выходить. Они, верные своей присяге и долгу, продолжают нести службу. А с командиров спрос особый. Им надо не только поддерживать на достаточно высоком уровне боевую готовность, но заниматься сугубо хозяйственными вопросами, производить ремонт жилья, техники, заниматься строительством, устройством на работу членов семей, обслуживающего персонала.

После Спаcск-Дальнего Задору переводят служить в Управление 30‑й воздушной армии в Иркутск на должность председателя квалификационной комиссии, потом старшего инспектора-летчика, а после командиром отряда — командиром 181‑й ОАЭ. Эта воинская часть имела свою давнюю историю.

15 декабря 1933 года на аэродроме Красная речка близ Хабаровска началось формирование 3‑го отдельного аэрофотосъемочного отряда. Командиром части был назначен летчик Макеев А.И. В 1937 году при выполнении аэрофотосъемочных работ в районе Сахалина один из экипажей непреднамеренно нарушил границу с Японией. За это репрессиям были подвергнуты многие летчики отряда, в том числе и командир. Во время войны с Японией отряд выполнял задачи разведки и фотографирования районов Маньчжурии. 27 октября 1946 года эскадрилью перевели в Красноярск. Эскадрилья бомбила заторы на реке Енисей. В 1982 году экипажи эскадрильи, базируясь на аэродромах Кандагар и Шинданд, вели съемку территории Афганистана. 11 марта 1985 года экипаж командира Ан-26 А.С. Горбачевского попал под огонь «Стингеров», самолет загорелся. Командир пытался дотянуть до аэродрома вылета, но в воздухе перегорела тяга управления. Экипаж погиб. С мая 1998 года эскадрилья базируется в городе Иркутск.

Олегу Задоре «Заслуженный военный летчик России», а 17 февраля 2005 года ему присвоена квалификационная категория «Летчик-снайпер».

Но, какими бы ни были сегодня у Задоры личные победы и успехи, он с грустью вспоминает свою молодость поскольку хорошо помнит, какой еще недавно была Дальняя авиация, какие задачи она решала. И как относился к летчикам простой народ. И какие песни слагали про них. Да и сейчас слагают. Потому что верят и надеются на возрождение России. Ведь этому была отдана вся жизнь.

Песня летчиков Дальней авиации

Когда взлетают наши корабли,

Дрожит земля, Илья Пророк грохочет,

И кажется, что все богатыри

За землю Русскую встают с тяжелым рокотом.

Мы дальники, дальники, дальники!

И просим мы всех вас учесть,

На крыльях везде пронесем мы

Отвагу, достоинство, честь!

Нам с детства часто снилась высота.

Раскинув руки, мы во сне летали, —

И вот теперь летим, летим за облака,

Туда, где ждут неведомые дали…

Штурвал послушен, слетан экипаж,

И так привычны кожаные куртки.

А в ПВО опять ажиотаж:

Прорвались дальники неведомым маршрутом.

Дрожит штурвал в натруженных руках.

И спину холодит от злого пота.

На дозоправке мы клянем судьбу,

Но не меняем мы свою работу.

В карманах наших крошки табака

И звезды, что собрать успели ночью.

Пускай нас помнят эти облака,

Как помнят Чкалова, Тарана и Молодчего.

Слова и музыка этой песни, ставшей гимном Дальней авиации, были сочинены подполковником Юрием Барановым, проходившим службу в 30‑й воздушной армии. Впоследствии он написал очерк о том, как перегоняли Ту-95МС с аэродрома Чаган, который ныне находится на территории Казахстана. Вот его рассказ:

— В 1992 году после развала Советского Союза была проведена операция по спасению для России самолетов Дальней авиации. Это был почти детектив. С погоней, стрельбой и прочими атрибутами боевика. Ценой этой истории стали 18 самолетов Ту‑95МС, которые, по натовской терминологии, назывались «Медведями».

Полковник Артамохин был из той, чрезвычайно редко встречаемой категории летчиков, которые не только обладают феноменальной интуицией, но и отменными инженерными знаниями. Летчики частенько шутят, что в дипломах их специальность звучит как летчик минус инженер. Артамохин был, несомненно, летчиком плюс инженером.

— Во всем необходим штурманский расчет, а знать в авиации нужно все — до последней заклепки, — любил говорить он, щурясь и не выпуская из зубов беломорину.

Курил Валерий Михайлович, казалось, двадцать пять часов в сутки. Как он выносил многочасовые полеты без курева, оставалось загадкой. Хотя разгадка проста. Самая главная двигательная пружина в жизни любого летчика — это любовь. Любовь к небу и полетам. Ради возможности летать каждый из нас был готов на многое.

В феврале 1992 года полковника Артамохина вызвал командующий тридцатой воздушной армией и сообщил:

— Ни для кого не секрет, что предательство командира Узинской дивизии генерала Башкирова, который присягнул на верность Украине, лишило Россию двадцати Ту-95МС и восемнадцати Ту-160. Не мне, Валерий Михайлович, объяснять тебе, что воспользоваться дальними ракетоносцами Украина не сумеет. Этим кораблям и развернуться в воздушном пространстве Украины негде. Либо по указке американцев самолеты будут уничтожены, либо станут предметом торга с Россией. Пока в Казахстане не расчухались, тебе предстоит сделать все, чтобы спасти для России как можно больше Ту-95МС. Ты командовал полком в Семипалатинске, местные условия знаешь, тебе и карты в руки.

Необходимо заметить, что на вооружении Дальней авиации находились Ту-95К и Ту-95МС. Были эти самолеты внешне близнецами, но Ту-95МС имел совершенно новую начинку, позволяющую значительно увеличить его боевые возможности. Семипалатинский двадцать третий полк в конце восьмидесятых переучился и вполне освоил Ту-95МС.

Артамохин выкурил любимую беломорину, попил чайку и предложил командующему план простой и ясный, как огурец в рассоле.

Поскольку боевую подготовку в полках Дальней авиации, базирующейся на территории суверенного Казахстана, еще никто не отменял, то каждый день необходимо поднимать в воздух пару Ту-95К с аэродрома Украинка Амурской области, а с аэродрома Чаган под Семипалатинском пару Ту-95МС и направлять их навстречу друг другу. В воздухе экипажи меняются позывными, далее семипалатинские корабли садятся в Украинке, а самолеты с Украинки садятся на аэродроме Чаган. Подмену могут увидеть только посвященные лица.

Что и говорить, план был хорош. Но он не учитывал наличия патриотически настроенных прапорщиков-казахов в составе двадцать третьего полка. Правда, денежное содержание эти патриоты получали пока вполне исправно, в рублях, но это уже детали. Когда прапорщик Тайсенов обнаружил очень подозрительную замену одних самолетов другими, то в свободное от службы время отправился в город Семипалатинск и сообщил о странных перелетах.

Пока борец за национальную независимость Казахстана прапорщик Тайсенов думал, пока он собирался, пока казахская Фемида «чесала репу», удалось увести и посадить на аэродром Украинка пятнадцать Ту-95МС.

Когда казахские «приватизаторы» наконец проснулись, в гарнизон Чаган приехал некий чин из прокуратуры и привез постановление о возбуждении уголовного дела против командира воинской части полковника Пыльнева. Был прокурорский чин широк лицом и фигурой, глядел из-под очков в тонкой золотой оправе важно и значительно, но отобедать в летной столовой не отказался. С любопытством он оглядывался по сторонам и даже трогал отделанные полированным деревом панели командирского зала в столовой. Угостили его на славу. Прокурор часть своей важности после обеда утратил и уехал, вполне довольный приемом, заверив всех, что недоразумение будет улажено.

Через день пришел запрет поднимать в воздух боевые корабли. В случае нарушения этого запрета предполагалось нарушителей уничтожать в воздухе силами ПВО независимого Казахстана (хотя перелеты транспортных летательных аппаратов не возбранялись).

Когда парами, когда четверками «Медведи» Ту-95МС уходили из Семипалатинска. К началу марта в полку осталось только три самолета последней модификации. Но полеты боевых самолетов были уже запрещены, и нужно было искать другое решение вопроса.

Дело осложнялось еще и возбуждением уголовного дела против командира части полковника Пыльнева. Такие же дела могли быть заведены и против других летчиков — участников перегонки самолетов. В это время в жилой зоне гарнизона стали появляться группы местных молодых людей, которые вели себя агрессивно, всячески задирали летчиков и техников, провоцируя драки.

Полковник Артамохин прилетел на аэродром Чаган второго марта. Вместе с ним на транспортном Ан-12 прибыли три экипажа с Украинки, которым и предстояло завершить историю. Сразу же после посадки подошла кучевка, как говорят в авиации. Началась метель. Снег шел всю ночь. Всю ночь работали аэродромные службы по очистке взлетно-посадочной полосы от снега. Все это было привычно. Аэродром должен быть боеготов в любую погоду.

На рассвете Артамохин поднял двадцать третий полк по тревоге. Он сидел на КДП (командно-диспечерском пункте), в просторечье именуемом «вышкой», и принимал доклады от командиров эскадрилий о готовности авиатехники, когда дежурный, округлив в дурашливом испуге глаза, подал ему трубку и сказал: «Вас, из Министерства обороны Казахстана». Голос в трубке строго спросил: «Что у вас там за балаган творится?» И, хотя Валерий Михайлович узнал говорившего, он поинтересовался: «С кем имею честь?»

— Полковник Байжигитов, Министерство обороны Казахстана.

— Полковник Артамохин, начальник отдела боевой подготовки тридцатой воздушной армии. Провожу плановую проверку боевой готовности частей гарнизона. А что это ты, Кадыржан Исмаилович, еще не генерал?

Полковника Байжигитова хорошо знали и помнили в гарнизоне Белая, где он после окончания Военно-политической академии имени Ленина дослужился от замполита полка до начальника политотдела дивизии. Он мало походил на казаха. Острое лицо, ниточка усов, хищный нос и легкая, сухощавая фигура. Был он штурманом и, несмотря на то что еще до академии сдал на первый класс, летал в составе экипажей Ту-22 только на месте второго штурмана, вернее, штурмана-оператора. Широкую известность в народных массах он приобрел благодаря необыкновенной способности выдавать словесные шедевры, которые вполне могли украсить книгу любого юмориста. Так, например, на вопрос одного из слушателей лекции на политзанятиях: «Что такое союзная республика?», — Кадыржан мгновенно ответил: «Это что-то вроде резервации». А на митинге, посвященном началу учебного года в Вооруженных силах, он произнес фразу, которую до сих пор повторяют остряки на всех аэродромах Дальней авиации: «Пусть Рейган знает — мы выполним любой приказ любого правительства!»

— Ты все шутишь, Михалыч! — кричал Кадыржан в телефонную трубку, — а я не шучу. Смотри там, не вздумай «Медведей» в воздух поднять. Если взлетят, мы вынуждены будем поднять силы ПВО и сбивать их.

— А кого поднимать станешь, Кадыржан? У вас сколько боеготовых самолетов? Один или два?

— Ты не шути так, Валерий Михалыч. Я ведь рассердиться могу.

На этом разговор закончился. Сердиться Кадыржан умел. Глаза наливались кровью, ноздри хищно раздувались, он разражался потоком весьма путаных философских сентенций, среди которых ясно и чисто звучала только одна фраза: «Ты что, думаешь, Аллаха за бороду схватил?!» Но на решительные действия Байжигитов был вполне способен, это следовало учитывать.

Ветер стал стихать, но видимость по-прежнему была почти нулевая.

«Что делать? — думал Артамохин. — Нижний край облачности — пятьдесят метров. Видимость — пятьсот — шестьсот метров. Экипажи на этом типе самолетов почти не летали, а тут такая карусель. Но поскольку ситуация накаляется, нужно взлетать и уносить отсюда и лапы, и хвост».

— Решено! Летим!

Далее все пошло по заранее обговоренному сценарию.

Когда экипажи заняли свои места в самолетах, Артамохин послал в эфир фразу: «Я — двести восемьдесят пятый, проверка связи, четыре, три, два, один. Отсчет». Это была команда на запуск. Все три корабля запустили двигатели и стали подруливать к полосе. После осмотра кораблей техник из стартового наряда показал направление движения, и самолеты вышли на исполнительный старт. Как обычно, была прочитана предполетная молитва, так всегда называли карту проверки бортового оборудования. Артамохин шел замыкающим, чтобы проконтролировать взлет не-опытных командиров.

— Экипаж, приготовиться к взлету. Винты на упор. Бортинженеру вывести двигатели на взлетный режим.

Затем инженер доложил о проверке работ двигателя и топливной автоматики.

— Экипаж, взлетаю. Правак — убери ноги с тормозов, бортинженер — держи газ.

Это была обычная, рутинная работа, такая привычная, что не оставалось места раздумьям и сомнениям. И вот уже многотонная махина крылатого корабля тронулась с места и начала разбег, а штурман начал отсчет скорости.

Летчикам тяжело выдержать направление взлета в условиях плохой видимости. Снежные заряды шли по полосе на взлетавший самолет один за другим, с короткими промежутками. В эти паузы Артамохин успевал ориентироваться по двум-трем огням у полосы.

Валерий Михайлович услышал голос штурмана: «Скорость — сто пятьдесят километров в час. Сто семьдесят… Сто девяносто».

Стук колес о бетонные плиты взлетной полосы превратились в вибрацию. «Двести…»

«Нормальный отрыв от земли должен быть на скорости двести восемьдесят, а мы попробуем оторвать «медведя» чуть раньше», — успел подумать Артамохин.

В это время командир огневых установок закричал: «Командир, они сошли с ума! Стреляют!»

Позже он рассказывал, что перед самым отрывом к полосе выскочили машины с людьми в форме и блеснули огоньки выстрелов. Оказалось, это казахский ОМОН получил приказ предотвратить несанкционированный взлет.

— Двести двадцать! Двести шестьдесят! Двести семьдесят! Подъем переднего колеса…. Отрыв…

Самолет нехотя вздыбился, и через мгновение вибрация прекратилась. «Медведи» уходили в небо. И уже ничто и никто не мог остановить их. На высоте сто метров они перестроились и след в след пошли домой — в Россию.

А на земле милиционеры разматывали колючку по полосе для предотвращения взлета оставшихся стареньких Ту-95К.

На этом можно было бы поставить точку. Но всякая история имеет свой довесок, который может превратить трагедию в фарс и наоборот, фарс — в трагедию.

Накануне на аэродром Чаган сел самолет Ан-24, летающая лаборатория. Экипаж этого корабля должен был провести проверку радиосредств аэродрома и уйти домой, в Иркутск. Командир, капитан Шеремет приказал экипажу хорошенько отдохнуть и подготовить лабораторию к работе. Конечно же, они ничего не знали о баталиях, развернувшихся вокруг «медведей».

Приехав на аэродром, они с удивлением увидели, что все оцеплено милицией, а на ВПП лежат колючки.

— Ну и дела, ети его бабушку, — сказал Шеремет и сдвинул шапку на затылок. — А ну, за мной, ребята. — И он повел экипаж к одному ему известной дыре в ограждении аэродрома у дальней стоянки, где и стоял их самолет.

Потом они ползли по заснеженному аэродрому, проваливаясь в проталины, и когда подползли к самолету, то были похожи на мокрых и злых чертей. Казахские милиционеры не сразу заметили запуск двигателей, а когда заметили, то попытались перегородить взлетную пололсу машинами.

— Ха! — сказал Шеремет. — Они еще не знают, как мы летать умеем. — И взлетел прямо с рулежки.

История со стрельбой повторилась. А Шеремет, круто заложив вираж с набором высоты, слишком круто для транспортника, запел: «….Но было поздно, забор уплыл, качаясь на волнах….»

Вот и вся история. А самолеты, доставшиеся суверенному Казахстану, были пущены под нож и стали просто металлоломом.

Полковник Артамохин Валерий Михайлович в 1998 году был уволен из армии по выслуге лет и по возрасту. А в 2005 году на торжествах по случаю 90‑летия Дальней авиации услышал он в праздничном докладе командующего благодарность тем, кто сберег самолеты для России.

Авиабаза Энгельс

Стратегическая авиация началась для меня знакомством с бывшим капитаном Дальней авиации Константином Татаринцевым, которое произошло у железных ворот штаба Дальней авиации.

Я приехал туда ранним утром, чтобы слетать на военно-воздушную базу в Энгельс. У ворот уже толпилась группа журналистов, получивших задание рассказать о полетах современных отечественных ракетоносцев. В последние годы полеты стали так редки.

Наконец-то к воротам подкатило реликтовое чудо отечественного автомобилестроения шестидесятых годов. Поняв, что это за нами, мы со своими дорожными сумками по ступенькам поднялись в автобус и расселись на холодные сиденья. И вновь пришлось ждать команду на выдвижение из города. Наконец-то появились сопровождающие нас офицеры, но и они не торопились давать команду на отъезд. Но вот в автобус поднялся крупный, с широким лицом и густой бородой, молодой мужчина. Мне почему-то показалось, что он, скорее всего, похож не на журналиста, а на священника. И не ошибся, нашим попутчиком оказался настоятель Московской патриархии Константин Татаринцев. Как выяснилось, бывший капитан курировал Военно-воздушные силы России. Следом за собой он втащил в автобус темный на колесиках чемодан. Присев на сиденье, батюшка перекрестился, и автобус тронулся в путь по холодным, обледенелым улицам Москвы в сторону аэродрома Чкаловский. По тому, как молоденький солдат-водитель вел автобус, нам стало ясно, что он еще и слабо ориентируется в дорожной обстановке. А она была непростой, в городе ночью выпал первый снег, и машину то и дело заносило в сторону. Казалось, что она, как и ее хозяин, не может отойти от сна. При выезде из Москвы на перекрестке автобус с грохотом боднул стоящую впереди темно-синюю «семерку». Все выскочили из машины, начали обсуждать происшествие. Ехавший с нами за старшего худолицый полковник начал выговаривать водителю, что теперь ему отпуска не видать, как своих ушей. В свое оправдание паренек обреченно забормотал, что не спал всю ночь. Оказалось, что накануне его отрядили на похороны, и он прибыл в гараж далеко за полночь. Пока сдал машину, пока добрался до казармы, наступило утро. А тут новая команда: везти журналистов на Чкаловский аэродром. И без гибэбэдэшника было ясно, что в столкновении с «семеркой» виноват наш водитель.

— Повезло, мог и убить, — пробормотал сидевший рядом журналист.

Водитель «семерки» оценил свои потери в четыре тысячи руб-лей. Полковник пошел узнавать в ближайшую автомастерскую стоимость работ по восстановлению фары и бампера. Журналисты начали волноваться, что самолет, конечно, ждать не будет и улетит без них.

В это время отец Константин, переговорив с кем-то по мобильному телефону, достал из своего бумажника четыре тысячи рублей, протянул их владельцу «семерки». Подумав немного, он для гарантии вручил ему еще свою визитку.

— Если не хватит на ремонт, то позвони, — сказал он. — Я оплачу. Да хранит вас Бог.

И с этими словами мы поехали дальше. И уже без происшествий добрались до аэродрома. Вот так, уже ближе и как бы в деле мы познакомились с отцом Константином, которого, оказывается, хорошо знали в ВВС России.

Оказалось, что в свое время он закончил физико-математический факультет МГУ, затем был призван в армию и участвовал в разработке тренажеров для обучения летного состава Военно-воздушных сил. Затем сменил род своих занятий, стал священником. Уже в этом качестве он как-то однажды пригласил своих знакомых священников в тренажерный центр, сел в кресло и показал им полеты на КТС-15. Те поглядели на пилотскую кабину, на приборы, посидели в креслах и сказали, что авиация есть богоугодное дело, которое надо всячески приветствовать и развивать.

Поднявшись в самолет, мы меж собой решили, что в данной поездке теперь-то уж точно мы находимся под высшим покровительством. И что пока в нашей армии есть такие священнослужители, то можно не сомневаться, что наши соколы имеют надежного заступника перед Господом. А отец Константин тем временем рассказывал, как попал в армию, как впервые подпольно купил в Германии Библию. После короткой молитвы отца Константина взлетели и взяли курс на авиабазу Энгельс.

В самолете Ту-134 УБЛ мы узнали, что 121‑й гвардейский полк, куда мы держали путь, был сформирован в 1940 году на аэродроме Хотунок под Новочеркасском. И что он имеет богатую боевую биографию. Сегодня полк по праву называют «длинной рукой Москвы».

Уже в феврале 2001 года экипажи подполковника Дейнеко и подполковника Скитского выполняли практический вылет в ходе учений стратегических сил России. Полеты выполнялись ночью в Арктике, в акваториях Белого, Карского, Баренцева, Гренландского и Норвежских морей со взлетом с максимальным весом. В ходе полета успешно провели пуски ракет. В то же время экипажами полковника Боброва и Серебрякова при участии генерал-майора Жихарева был произведен перелив топлива в полете.

В мае 2003 года экипажи Дейнеки и Скитского выполняли полет на максимальную дальность в район Персидского залива и в Индийский океан для взаимодействия с кораблями Военно-морского флота России.

18 сентября 2003 года случилось большое несчастье. Во время облета самолета оборвалась жизнь экипажа Ту-160.

Командир корабля — гвардии подполковник Дейнеко Юрий Михайлович, члены экипажа: гвардии майор О.Н. Федусенко, гвардии майор Г.А. Колчин, гвардии майор С.М. Сухоруков выполняли облет самолета после замены силовой установки. Программа облета была выполнена в полном объеме. При выполнении снижения начал разрушаться планер самолета с последовательным срабатыванием сигнализации пожара на 3 двигателях, отказа в системах гидроэнергопитания и управления самолетом. Аварийная ситуация возникла неожиданно, без видимых предварительных признаков, развивалась лавинообразно, с нарастанием в течение крайне ограниченного времени — 12 секунд. В этой критической обстановке командир экипажа подполковник Дейнеко проявил высочайший профессионализм и самообладание, мгновенно оценил ситуацию и принял решение отвернуть самолет от лежащего по курсу полета крупнейшего в Европе газового хранилища и поселка Степное, принял меры по тушению пожара и восстановлению управления самолетом.

Убедившись в тщетности попыток сохранения самолета и видя стремительное падение высоты, командир предупредил экипаж о готовности к аварийному покиданию самолета и привел в действие систему экстренного, принудительного катапультирования экипажа.

Система катапультирования сработала штатно, но малая высота и большая вертикальная скорость снижения с наложением очередного взрыва на борту не позволили членам экипажа сохранить жизнь.

Расшифровка записей переговоров и действий командира корабля показала, что им было принято единственно правильное решение в конкретной аварийной ситуации. При полном отсутствии нервозности и паники на борту самолета экипаж, веря в своего командира, до последнего боролся вместе с ним за спасение самолета.

Указом Президента Российской Федерации от 22 сентября 2003 года гвардии подполковнику Дейнеко Ю.М. присвоено звание Героя России, а члены его экипажа: гвардии майор Федусенко О. И., гвардии майор Колчин Г. А., гвардии майор Сухоруков С.М. награждены орденами Мужества (посмертно).

Холодный фронт подошел к авиабазе Энгельс сразу же после посадки нашего самолета. Когда стемнело, пошел снег, засвистело в окнах, и почему-то все это напомнило далекую летную гостиницу в заполярном Тикси, где мне в прошлые годы неоднократно приходилось пережидать пургу. Привыкшие воспринимать жизнь такой, какая она есть, журналисты решили, что и здесь при свое-временной постановке вопроса перед опекающими нас офицерами можно извлечь некоторую пользу из этой непредвиденной ситуации, и попросили организовать им баню. На что было получено быстрое согласие — на авиабазе умели принимать гостей.

— Что, и коньяком угостите?

— Коньяком? — Офицер на мгновение задумался и, улыбнувшись, сказал: — Я сейчас распоряжусь, коньяк будет. Французский, «Шпага». Знаете о таком?

— Слыхали и даже пробовали, — вздохнув, ответил бывалый журналист. — Не первый год замужем.

В бане, нащупывая точки соприкосновения, разговор шел рвано, надолго застревая то на рыбацких или охотничьих байках, то на тех непредвиденных случаях, которыми богата биография любого летчика. Когда я услышал, что в Энгельсе остались люди, летавшие на «Бизонах», так американцы называли самолеты Мясищева, мне показалось, это все равно, если бы мне вдруг сказали, что я сейчас увижу доисторического человека, который в эпоху неолита охотился на мамонтов. Но выяснилось, что здесь, на авиабазе, еще немало тех, кто начинал службу, когда на вооружении стратегической авиации были М-4. Как быстро летит время, особенно в авиации.

Поговорили немного о том, как комплектуются экипажи, как происходят тренировки на земле, в учебных классах, в кабинах тренажеров и в воздухе. В авиации от слетанности экипажа зависит многое. Это психологическая совместимость, это умение мгновенно оценивать ситуацию, понимать друг друга с полуслова, а значит, быть единым целым в самой непредвиденной ситуации. Достигается она не сразу, а постепенно. Как и во вновь созданной семье, люди как бы притираются друг к другу.

Кожаные куртки, брошенные в угол,

Наглухо завешено зимнее окно,

Ходят за ангарами северные вьюги,

В маленькой гостинице уютно и тепло.

Командир со штурманом мотив припомнят старый.

Голову рукою подопрет второй пилот.

Подтянувши струны старенькой гитары,

Следом бортмеханик тихо подпоет…

Очень быстро выяснилось, что и песни здесь поют те же, что и в гражданской авиации, не разделяя присутствующих на «граждан» и военных. Зачем делить небо, оно одно и ладит с теми, кто относится к нему с уважением, и не терпит тех, кто лезет в него с наскоку. Еще со времен «Ильи Муромца», первых полетов русских авиаторов на аппаратах тяжелее воздуха к тем, кто поднимал их в небо, было трепетное отношение, как к небожителям, людям смелым, мужественным, которые знают и видят больше, чем простые смертные. Они не только несли любовь и обожание к себе, но и сами любили свое непростое, а зачастую — опасное дело. Это помогало летчикам нести службу даже тогда, когда о них, казалось бы, забыли вообще. В то время, когда ломалось и рушилось все, что составляло основу их жизни, им помогало подниматься над обыденностью, переносить житейские неурядицы, неустроенность, поскольку, чем они жили, было всегда с ними, — любовь к небу. И их избранницы проникались тем же чувством, оберегая в себе сознание того, что самые красивые, самые здоровые и верные мужчины — это их мужья. Поскольку любой другой мог стать певцом, артистом, профессором, врачом, шофером. А вот летчиком мог стать не каждый. И государство, будь то Российская империя или Советский Союз, сознательно поддерживало и поощряло культ пилотов, поскольку знало: все это вернется сторицей. И именно здесь, в Энгельсе, хотелось верить, что доброе и здоровое отношение к крылатой профессии вернется…

Утром нас разбудили равномерные скребки металлических лопат об асфальт — солдаты чистили от снега дорожки авиагородка. Вспомнив свои ночные размышления, подумалось, что империи начинались именно с этого: дисциплины, чистоты и порядка.

Из подъездов домов выходили люди, выводили закутанных, подвязанных шарфами малышей и, выставив навстречу ветру головы и плечи, вели их в школу. Перед нашими взорами потекла повседневная гарнизонная жизнь со своими радостями и огорчениями, праздниками и буднями. Так из месяца в месяц, из года в год. Не думали и не ведали летчики только одного, что праздниками станут дни, когда они смогут поднять свои машины в воздух. Вон, даже журналистов на это событие пригласили! А снег и не думал сдаваться, более того, ветер разгулялся не на шутку, он раскачивал верхушки тополей, рвал оставленное на соседнем балконе, вывешенное для просушки выстиранное белье. Кто-то там, где заказывается погода, словно хотел проверить, способны ли нынешние командиры дать команду на полеты. Оказалось, способны. К нашей всеобщей радости и удовлетворению, из-за непогоды полетов не отменили, они, как и было запланировано, должны были состояться. Говорят, что путь к сердцу мужчины лежит через его желудок. Об этом, видимо, хорошо знали на авиабазе. Знакомство с дивизией мы начали со столовой. Прямо высоко со стены на нас глянули портреты Жукова и Петра Первого. Говорят, раньше здесь висели другие портреты. Меняется идеология государства, меняются и портреты. Лишь бы осталось хорошее, доброе отношение к летному составу. И с этим на авиабазе, слава богу, все в порядке. Следует отметить, что, как и в старые добрые времена, кормят летчиков хорошо. Салаты, блюда на выбор. Даже побаловали манной кашей. Вечером в техклассе состоялась предполетная подготовка, отрабатывая элементы дозаправки самолетов в воздухе, летчики провели разбор полета, который они называли «пеший по летному». Два экипажа ракетоносца и топливозаправщика берут в руки макеты самолетов и от рубежа к рубежу ходят друг за другом. Во время такого полета уточняются действия экипажей, отрабатывается связь с наземными пунктами управления, еще раз подтверждаются высота и скорость на рубежах подхода, сближения, стыковки конуса со шлангом заправки. А еще это делается для того, чтобы посмотреть в глаза коллеге, почувствовать, услышать, как он говорит, мыслит, чтобы и другая сторона все разложила у себя в головах по полочкам. Все пригодится завтра в полете, когда нужно будет выполнить один из самых сложных элементов полета — заправку в воздухе. В техклассе уютно и светло, экипажи готовятся к полетам. Правда, форма совсем не летная, обыкновенная, камуфляжная, как и во всей сегодняшней российской армии. Позже нам показали комнату, где экипажи переодевают в летные комбинезоны. Они, как и у космонавтов, трехслойные: не пропускают воды, держат тепло, противоударные и не горят в огне. Стоимость такого костюма приближается к стоимости автомобиля. Таким же огнеупорным и противоударным, из титана и огнеупорного стекла сделан шлемофон. Здесь же показали нам аварийный бортпаек, необходимые предметы в случае вынужденной посадки или аварийного покидания экипажем воздушного корабля и автономного пребывания на земле до тех пор, пока за ним не прилетит вертолет. Все это было изготовлено еще во времена Советского Союза. Но верой и правдой служит летчикам до сих пор.

Перед полетами поговорить с журналистами пришли два командира полка: Серебряков и Попов.

Серебряков Алексей Родионович — командир полка Ту-160 — пришел на встречу в светло-желтом летном комбинезоне. Немногословный, в расцвете мужских сил летчик. Родом Серебряков из Нижнего Новгорода. Через час после пресс-конференции он должен был уехать на аэродром, чтобы поднять в воздух тяжелый ракетоносец, и поэтому был немногословен. Ответив на вопросы журналистов, Серебряков ушел готовиться к полету, а с нами остался командир полка Ту-95 Владимир Александрович Попов. Поскольку Попову сегодня было не летать, он более охотно отвечал на вопросы.

Выяснилось, что ему довелось служить почти во всех гарнизонах от Дальнего Востока до Украины и полетать почти на всех типах самолетов, которые за последние четверть века были на вооружении Дальней авиации. Прошел все ступеньки по службе, участвовал во всех учениях последних лет. Чувствовалось, что перед нами профессионал, летчик с большой буквы. Очень тепло Попов отзывался о Ту-95. Говорил, что это очень надежная, доведенная до ума машина.

Современная российская, в частности, Дальняя, авиация точь-в-точь повторила все зигзаги и падения, которые произошли с нашей страной в последние пятнадцать лет. В России во все времена на долю служилых людей выпадали самые большие испытания. Пришедшие к власти либералы-западники вычеркнули их из всех своих планов и списков. Российская армия либералам была не нужна. Они молились другим богам.

После расстрела собственного парламента Ельциным и его приближенными страна вообще была отдана на разграбление. В одночасье сколачивались миллиардные состояния: кто где сидел, тем и завладел. Летчикам продавать было нечего. И совести они своей не продали. То, что было вывезти нельзя, уничтожалось. Венгерский еврей Джордж Сорос, выдавая себя за филантропа и предпринимателя, при помощи небескорыстных российских доброхотов прошелся по стране, как Мамай. Его стараниями за куски хлеба из страны были вывезены многие наработки наших ученых, в которые в советское время были вложены не только огромные средства, но и интеллектуальный потенциал. Уезжали за границу и сами ученые, которые в свое время немало сделали для поддержания на должном уровне отечественной оборонной промышленности. Американцы, западноевропейцы знали им цену. Впрочем, они-то, привыкшие считать каждую копейку, знали цену и офицерскому корпусу России. Чтобы подготовить военного летчика, нужны огромные затраты. И чтобы вырастить его до первоклассного профессионала, нужны годы. Поддерживать боеготовность самолетного парка стоит тоже немалых денег. Почему во время войны в Персидском заливе ни один иракский самолет не поднялся в воздух? С ВВС Ирака сделали то, что и с Военно-воздушными силами России. Схема была проста. Иракцев давили санкциями, а у нас собственное правительство не выделяло ни копейки на полеты. Зачем бомбить аэродромы? Они со временем сами придут в негодность. Зачем резать самолеты, они сгниют на стоянках. Впрочем, резали руками тех, перед кем дрожали и заискивали. Надеялись, что и летный состав от безденежья и безразличия к их судьбе сам по себе разбредется по стране или начнет спиваться. Вот весь смысл и стратегия устроителей нового мирового порядка. И тех, кто выполняет их волю. Но, несмотря ни на что, стиснув зубы и затянув потуже ремни, люди, присягнувшие Отечеству, продолжали нести службу. Это был невидимый и пока что не до конца осознанный подвиг русского офицерства. И еще в глаза бросается одна проблема. В нашей авиации происходит старение летного состава…

Забрав нас от столовой, раздолбанный автобус повез на стоянку самолетов, где технический состав готовил машины к полетам. На удивление, через снежный поземок автобус бойко бежал по рулежным дорожкам, норовя вовремя поспеть к полосе, чтобы мы могли посмотреть, как взлетают сверхзвуковые ракетоносцы. И наш водитель то и дело поправлял на голове потертую, видавшую виды шапку-ушанку и, не стесняясь не нужных здесь, на его взгляд, московских гостей, ругал начальство, погоду, выражался, как позже заметила журналистка, прямо, но по латыни…

Под его междометия мы проскочили мимо кирпичного здания местного музея, похожего, скорее всего, на какой-то гараж или склад хранения боеприпасов. Напротив него на своей последней, вечной стоянке выстроились списанные самолеты.

Открывал парад зелененький Ан-2. Шофер сказал, что с него, готовясь к полету в космос, в свое время прыгал с парашютом Юрий Гагарин. Прямо напротив музея, распластав крылья и задрав нос, стоял огромный красавец М-4, тот самый «Бизон», по натовской классификации. Далее парочка серебристых, потертых временем «щук» — Ту-22М. На борту одного красными буквами были выведены слова:

Прости нас, белорусская земля.

Не мы тебя с Россией разлучили…

Мы, как Россию, берегли тебя,

И, как Россию, мы тебя любили…

Это четверостишие было как крик, как напоминание, как плач. Далее между самолетами, припав к земле, полулежала зеленая, переделанная из МиГ-15 первая советская управляемая ракета. Кто-то из журналистов сделал предположение, что при помощи таких управляемых бомб или «Комет», в конце корейской войны хотели нанести удар по американским кораблям в Желтом море…

Далее вдоль рулежки стояли транспортные, учебные, боевые самолеты — живая история отечественной авиации.

Через минуту автобус уже бежал вдоль Ту-95, действующих винтокрылых боевых машин.

И вот наконец-то мы увидели белоснежных красавцев — Ту‑160. Почти каждый самолет имел собственное имя: «Александр Голованов», «Павел Таран», «Василий Решетников», «Алексей Плохов», «Иван Ярыгин», «Илья Муромец», «Александр Молодчий», «Александр Новиков», «Василий Сенько», «Валерий Чкалов» — блестящая плеяда чудо-богатырей России. Эти фамилии знали и знают все мальчишки, мечтающие о профессии летчика. Так, во всяком случае, было еще вчера. Перед тем как самолеты получили имя собственное, они были освящены тем же отцом Константином и другими иерархами Русской православной церкви. Рассматривал самолеты, и в голове проносились стихи Владимира Соколова:

А все-таки жаль мне Союз…

Ведь порознь мы — словно огрызки.

Цветастая ниточка бус

Разбилась на мелкие брызги.

Иной наступает черед

Иль черед по черному списку.

Теперь только смерть соберет

Все бусинки в прежнюю снизку.

А на взлетную полосу сквозь метель уже выруливал Ту-160. Надо сказать, это незабываемое зрелище, когда, разрезая снежную круговерть, к месту старта рулит машина весом в 275 тонн. В рокоте двигателей чувствуется огромная мощь, которая равна мощи ста тысяч лошадей.

Что такое непогода, облака, снежная круговерть на аэродроме для современного ракетоносца? Да он вырулит на взлетную полосу, при минимальной видимости произведет взлет, чтобы уже после отрыва забыть о полосе, о непогоде, обо всем том, что осталось на земле. Через несколько минут он будет за облаками, там, где всегда светит солнце, или в ночи, уже при чистом звездном небе сможет начать выполнение поставленной задачи. Там у экипажа будет другая жизнь, уже другое, не связанное с погодой настроение.

Посмотрев на взлеты самолетов, мы вернулись в теплый музей авиабазы. Здесь усилиями энтузиастов была по крупицам собрана почти вся история отечественной авиации, фотографии ученых, конструкторов, летчиков. Не скрою, музей дивизии оставил самое приятное впечатление. Даже не экспонатами, а своим директором. Сергей Александрович Воронов. В свое время он закончил академию Жуковского, служил в Дальней авиации. Было приятно общаться с ним. Толковый, грамотный, знающий и любящий свое дело специалист. На выходе из музея стояла фанерная коробка для пожертвований на музей. Почему‑то вспомнился рассказ одного журналиста, который перед этим побывал на Северном флоте. Офицеры сбрасываются из своих небольших зарплат на то, чтобы купить приборы. Они нужны, просто необходимы для того, чтобы подводная лодка могла выйти в плавание. Я не стал спрашивать Воронова, сбрасываются ли здесь летчики, чтобы подняться в воздух. В свое время, чтобы быстро и под пробки заправить самолет керосином, мы давали заправщику бутылку спирта. Думаю, что сегодня одной бутылкой не обойдешься. Да и нет лишнего керосина! Если бы был, то летали бы наши соколы. В этом их истинное предназначение.

Чуть позже мне довелось поговорить с летчиками, на которых, собственно, сегодня держится наша Дальняя авиация. Они потомственные военные, отцы и деды у них служили когда-то в армии. Заместитель командира полка — подполковник Сенчуров Андрей Викторович. Симпатичный, круглолицый, крепкий, блондин. Родился 2 мая 1964 года в Луганске в семье военного. Его отец служил техником. Андрей закончил Тамбовское летное училище. Летал на Л-29, Ту-134. 11 лет, с 1985‑го по 1996‑й год, прослужил на Белой. Летал на Ту-22М, Ту-22М3 помощником командира корабля. Налетав 600 часов, сдал на 2‑й класс. Затем его назначили заместителем командира эскадрильи. Позже он закончил курсы командиров кораблей в Рязани и был назначен заместителем командира полка.

Подполковник Малышев Андрей Александрович — заместитель командира полка по летной подготовке. Родился в 1965 году в Подсдаме в семье военнослужащего. Закончил Балашовское училище в 1986 году. Летал на Л-29, Ан-24, Ан-26. В Саратове — на Ан-24. В 1989 году летал на Л-410. Я задал ему, в общем-то, банальный вопрос, чем отличается Ту-160 от прежних самолетов. И сам почувствовал неловкость от своего вопроса. Попробуйте спросить моряка, чем отличается рыболовецкая шхуна от миноносца. Ответ известен.

У Малышева, как и у Сенчурова, двое детей: сын Александр и дочь Анастасия. Посмотрел я на летчиков, поговорил и подумал: им бы в кино сниматься. Здоровые, красивые, подтянутые, уверенные в себе молодые люди. И еще с теплотой подумалось об их женах, которые лучшую часть своей жизни фактически провели на чемоданах, переезжая за мужьями из гарнизона в гарнизон. Это они провожают и ждут из полетов своих небесных рыцарей. О женах декабристов писали стихи, снимали фильмы. Но кто вспомнит и напишет о верных подругах летчиков?

Вечером перед нашим отлетом в Москву в своем кабинете нас принял командир дивизии гвардии генерал-майор авиации Анатолий Дмитриевич Жихарев. Сказал, что этот кабинет когда-то принадлежал знаменитой летчице, имя которой носит Тамбовское училище, — Марине Расковой. Здесь она собирала и готовила для фронта женские полки. И даже рабочий стол сохранился с тех времен.

В углу кабинета я увидел огромный глобус с маршрутами полетов за «угол», в район Северного моря, вокруг Новой Земли, за Японию, в Индийский океан…

Родился Жихарев в Харьковской области, в деревне Проталеево. В 1973 году закончил Орловский аэроклуб, затем Тамбовское летное училище, позже — Академию имени Гагарина. За время службы освоил Л-29, Ил-28, Ту-22, Ту-16, Ту-22 3М, Ту-160. Имеет 3000 часов налета. Сегодня он один из лучших летчиков Дальней авиации. Это с ним на правом кресле в честь Дня Победы во время демонстрационного полета в 1995 году над Москвой летал главком ВВС Петр Дейнекин, а совсем недавно с Ту-160 осуществил пуск крылатой ракеты Владимир Путин.

Вот именно такие офицеры, грамотные, с широким кругозором и государственным мышлением, должны составлять костяк нашей народной армии, которая была всегда любима и почитаема в России. Улетая с авиабазы, мы знали, что если понадобится, то летчики Стратегической авиации на Ту-160 и Ту-95 прошьют снежную круговерть, поднимутся к солнышку и, оставляя внизу заботы, тревоги, житейские неурядицы, выполнят поставленную перед ними боевую задачу.

Там, в небе, они настоящие короли воздуха.

Улетая в Москву, я думал, почему сегодня на телеэкранах мы видим не тех, кто стоит на страже Родины, а безголосую, виляющую задами, разодетую попсу. Немецкий король Фридрих говорил: для того чтобы народ не задумывался, ему нужно больше давать музыки. Музыка — это тот же наркотик. А лучше, когда то и другое одновременно. И вот уже со сцен и телеэкранов к собравшимся молодым людям выходят поп-дивы и раздаются призывы:

— Больше музыки! Выше руки! Поехали!

Да, мы действительно поехали. Обидно! До боли. Ведь с этим словом мы первыми в мире поднялись в космос. И пока еще остаемся там. Ритмично двигающие челюстями и другими частями тела, внимающие поп-музыке молодые люди, собравшись в толпу, становятся похожими на муравейник. Но это не созидатели, это — потребители. Их, как в инкубаторе, сознательно выращивают. И чем их больше, тем туже набиты карманы у тех, кто научился за эти годы пудрить мозги нашему народу и рвать страну на мелкие кусочки. Это не сложилось, как нам пытаются внушить. Это так сложили те, для кого не существует понятий чести, свободы, гордости за свою страну, за свой народ. И мы им это позволили. Сидящие в классах летчики Стратегической авиации, и не только они, а все те, кому небезразлична судьба России, задают вполне резонный вопрос: за что и почему разрушителям государства дается телевизионный экран? Почему они клевещут на вооруженные силы? Почему командир атомной лодки, ракетоносца имеет зарплату меньше, чем уборщицы в банке? Почему молодые ребята, заканчивая школы, хотят стать юристами, музыкантами, дельцами шоу-бизнеса, продавцами, банкирами, но только не летчиками? Трагедия сегодняшней России в том, что вместо культа летчика, защитника Отечества, обладателя настоящей мужской профессии, ныне пропагандируется культ дельца, киллера, бандита.

Это не ошибка, это — политика. Сегодня страна управляется при помощи телеящика, воспевающего культ золотого тельца. На всевозможных презентациях мы видим не летчика, подводника или человека в военной форме. Чаще всего мы видим обитателей ночных клубов, длинноволосых, бледных, бесполых созданий. Ощущение пира во время чумы. Почти каждый день взрываются дома, рушатся аквапарки, мосты. И тогда в голову приходит одна простая мысль: может, и хорошо, что наконец-то закончится это безумие, медленное погружение в преисподнюю. Может быть, падая в пропасть, люди наконец-то поймут: за все — за тупость, доверие, за тупую покорность — надо расплачиваться.

Тем, кому мы хотим подражать и по чьим законам и правилам хотим жить, мы не нужны. Им нужны наша нефть, газ, лес, вода. Именно они сегодня упорно внушают нам: ну чего вы цепляетесь за прошлое? Россия по населению и экономическому потенциалу сегодня стоит в одном ряду с Бразилией или с обладающим ядерным оружием Пакистаном. Вот и ведите себя потише, устраивайте карнавалы, пейте пепси-колу, играйте в хоккей. Забудьте о том времени, когда перед Россией трепетала вся Европа. Вы побеждены. И радуйтесь, что пока терпят вас.

Возможно, кое-кому бы хотелось, чтобы «Стрижи», «Русские витязи», Ту-160 стали не более чем атрибутом в тех авиашоу, которые время от времени устраивают для журналистов и зарубежных гостей. И чтоб собственный народ тешил бы себя иллюзией, что у нас что-то еще осталось…

Я подхожу к одному из главных вопросов, который стоит перед нашей страной. Нужна ли современной России авиация, ее стратегические ракетоносцы в том виде, в котором они находятся в данное время? Или, как при Ельцине, махнуть на все рукой и пусть идет под нож, то что создавалось гением российских ученых, конструкторов, инженеров и летчиков? Вопрос, на который есть конкретный ответ. Его подсказывают наша богатая войнами история, события последних лет. Наличие такого грозного оружия, как Стратегическая авиация, было и остается весомым аргументом на всех переговорах, в любом споре, будь то проблема терроризма или территориальные притязания наших соседей. И, понимая это, далеко от столиц, на таежных и степных аэродромах несут свою вахту немногословные, все еще влюбленные в небо парни, надежные, крепкие и умелые. Рядом с ними чувствуешь себя крепче, чище, надежнее. И улетали мы с авиабазы с надеждой, что воздушный меч России существует и он, как и прежде, в надежных руках.

Кстати, уже прилетев в Чкаловский, при выезде с аэродрома мы уже в отсутствии отца Константина на все том же допотопном автобусе, уже с другим водителем, при минусовой температуре вообще сумели выехать только за ворота. Подняв клубы пара, мотор чуть было не взорвался, но, благоразумно спустив пар, сдох при выезде на автостраду. Мой сосед многозначительно произнес:

— А если бы он вез патроны! Хорошо еще, что не убил.

— Смерть от оружия чаще всего бывает по человеческому умыслу и бывает не страшна, если она за правое дело, — вспомнив отца Константина, улыбнувшись, сказал я. — Ибо человек смотрит на лицо, а Бог смотрит на сердце.

Наконец-то нам дали возможность летать

(интервью с командующим Дальней авиацией с 1997‑го по 2002‑й год Михаилом Михайловичем Опариным)

— Михаил Михайлович, как можно оценить современное состояние Дальней авиации и перспективы ее развития? Как вы видите роль Дальней авиации в обеспечении военной безопасности РФ?

— Оценка современного состояния Дальней авиации, ее соответствия сложившейся военно-политической обстановке, состоянию и основным задачам Вооруженных сил нашей страны становится более очевидной и объективной, если она представляется в сравнении с ее предшествующим состоянием.

Роль Дальней авиации в обеспечении военной безопасности России определяется прежде всего ее оперативно-стратегически-ми свойствами, в основе которых заложена постоянно развивающаяся и совершенствующаяся материальная и техническая основа: дальние и стратегические самолеты и их разнообразное вооружение — обычное и ядерное, неуправляемое и высокоточное — и, безусловно, высочайшим профессионализмом личного состава Дальней авиации, особенно его основы — летного состава.

После распада СССР в 1991 году Военно-воздушные силы России получили в наследство от развалившихся советских ВВС 60 процентов боевых самолетов и всего лишь 40 процентов военных аэродромов. Большие потери понесла и Дальняя авиация. Об этом говорит хотя бы и тот факт, что на территории Украины осталось 43 стратегических самолета (24 Ту-95МС и 19 Ту-160). Только через 9 лет, в 2000 году, в Россию из Украины были возвращены на основе договоренности руководства обеих стран восемь Ту-160 и три Ту-95МС.

На Украине остаются 32 стратегических самолета бывших ВВС СССР. Это, безусловно, значительно снизило оперативные возможности ДА, что отрицательно влияет на обеспечение военной безопасности РФ.

Негативное влияние на боевую мощь ДА оказывали в прошлом и оказывают в настоящем постоянные изменения ее организационной структуры. Они не только снижают уровень воздушной выучки экипажей дальних и стратегических самолетов, но и в определенной степени приводят к безвозвратным потерям опытного руководящего звена, особенно летных кадров. За последние 17 лет (с 1980‑го по 1997‑й г.) оргструктура ДА изменялась трижды. В январе 1980 года, несмотря на очевидно возрастающую роль Дальней авиации в обеспечении военной безопасности страны, в соответствии с приказом МО СССР было упразднено командование Дальней авиации, которое в течение 34 лет (1946–1980 гг.) постоянно совершенствовалось и было надежным органом управления авиационных стратегических ядерных сил (АСЯС).

Вместо командования Дальней авиации формируется командование 37‑й Воздушной армии ВГК стратегического назначения (ВА ВГК СН) — оперативный орган управления АСЯС. Эта структура сохранялась 8 лет — до середины 1988 года, когда по решению военно-политического руководства страны был восстановлен статус командования Дальней авиации. Но через 9 лет, в 1997 году, в новых геополитических условиях произошли очередные изменения: командование Дальней авиации упраздняется, на его базе образуется командование 37‑й ВА ВГК (СН). Ее основой становятся авиационные соединения (дивизии) и части (полки) дальних и стратегических бомбардировщиков, вооруженные самолетами Ту-22МЗ, Ту-160 и Ту-95МС.

— А какова роль Дальней авиации в современных войнах?

— В целом роль Дальней авиации в современных войнах, как уже отмечалось, определяется ее основными оперативно-стратегическими свойствами. К ним относятся: универсальность, высокая мобильность, сочетаемая с межконтинентальной дальностью полета, многогранность объема выполняемых основных задач в обычной войне, способность эффективно применять все виды авиационного оружия — высокоточного и неуправляемого — на различных ТВД в любых метеоусловиях и в разное время суток и года, способность наносить мощные авиационные удары.

Универсальность Дальней авиации проявляется, во-первых, в ее способности наносить эффективные удары по стационарным и подвижным объектам противника на всю оперативно-стратегическую глубину расположения ВС агрессора с применением обычного и ядерного оружия как на континентальных, так и на океанских (морских) театрах военных действий.

Во-вторых, универсальность Дальней авиации характеризуется многогранностью объема задач, возлагаемых на нее.

Межконтинентальная дальность полета стратегических самолетов Дальней авиации в сочетании с возможностью их дозаправки топливом в воздухе и способностью выполнять полет на сверхзвуковой скорости (Ту-160) обеспечивает высочайшую мобильность, которая недостижима ни для ракетных подводных лодок, ни для современных образцов МБР (типа «Тополь»).

Эти оперативно-стратегические свойства ДА были весьма убедительно и наглядно продемонстрированы всему миру, в том числе военному руководству США и НАТО, на стратегических командно-штабных учениях Вооруженных сил России «Запад‑99», когда отечественные стратегические бомбардировщики (ракетоносцы), выполнив взлет с авиабазы в Центральной России, вышли в северо-восточную Атлантику, обогнув Скандинавский полуостров. Они были встречены истребителями ПВО объединенных ВВС НАТО только на обратном маршруте полета.

За считаные часы стратегические бомбардировщики (ракетоносцы) при обеспечении самолетов-дозаправщиков (типа Ил‑78) и современных истребителей (типа МиГ-31, Су-27) способны выйти в район Северного полюса, а также в другой район Северного полушария и по сигналу Ставки Верховного главного командования применить высокоточные крылатые ракеты большой дальности по заданным объектам агрессора, не входя в его зоны ПВО.

В настоящее время клуб ядерных держав мира расширяется. Это повышает остроту проблемы ядерного сдерживания. Господствующим является мнение о том, что главную роль в решении вопросов национальной безопасности России играют стратегические ядерные силы (СЯС), их основа — РВСН. В соответствии с этим осуществляются финансирование и строительство (обновление) трех составляющих СЯС: РВСН, АСЯС и МСЯС (морские стратегические ядерные силы — ракетные подводные лодки).

В условиях неуклонного роста количества ядерных держав, а следовательно, и увеличения вероятности возникновения ядерной войны, стремительного развития высокоточного оружия воздушного и морского базирования и непосредственной проверки его эффективности в обычных войнах последнего десятилетия XX века, возникла острая необходимость во всесторонней разработке теории и практики ядерного сдерживания в условиях ведения обычных войн различного масштаба; разработке критериев (показателей) ядерного сдерживания; оптимального сочетания политических и военных мер по ядерному сдерживанию; глубоком изучении и обобщении мировых «ядерных кризисов».

Сейчас и на обозримую перспективу в качестве стратегического средства сдерживания следует считать высокоточное оружие класса «воздух — поверхность» в обычном снаряжении, а именно — КРМБ и КРВБ большой дальности.

Одним из вариантов реагирования российской стороны на это является вооружение Дальней авиации высокоточными крылатыми ракетами, имеющими не только большую дальность полета на предельно малых высотах, но и предельно минимальную эффективную отражающую поверхность, выражаемую в сотых единицах квадратного метра.

Подобными КРВБ Дальняя авиация способна наносить эффективные удары по важным объектам тыла потенциального агрессора, преодолевая как современную, так и перспективную ПРО.

В интересах упрочения национальной безопасности России в военной области необходимо развивать Дальнюю авиацию как средство Верховного главного командования, непосредственно подчиненное главнокомандующему ВВС России, ускорить довооружение ДА высокоточными КРВБ большой дальности.

Важно подчеркнуть и то, что при реализации Договора СНВ-2 вклад Дальней авиации в операции СЯС, согласно расчетам, увеличивается почти в два раза: с 13 % до 20–25 %.

Все изложенное позволяет сделать следующий обобщающий вывод: стратегическое сдерживание от развязывания против России крупномасштабной обычной войны в современных условиях на ближайшие годы принадлежит не только стратегическим ядерным силам, но и высокоточным крылатым ракетам воздушного и морского базирования в обычном снаряжении большой дальности (2000–5000 км). Это требует выделения из государственного бюджета соответствующих средств на модернизацию Дальней авиации.

Дальняя авиация — стратегическое средство сдерживания от развязывания против России обычной и ядерных войн. Она способна решать широкий круг оперативных, оперативно-стратегических и стратегических задач в глубоком тылу потенциального агрессора, на континентальных и океанских ТВД.

Массированное применение Дальней авиацией высокоточных КРВБ средней и большой дальности обеспечит избирательное и надежное поражение важнейших объектов военного, военно-экономического и экономического потенциалов агрессора, в том числе кораблей-носителей КРМБ, аэродромов базирования стратегических самолетов-носителей КРВБ, объектов энергосистем, пунктов государственного и высшего военного управления.

— В последнее время самолетам Дальней авиации присваиваются персональные названия. С какой целью это делается?

— Соединения и части Дальней авиации базируются на территории 23 субъектов Российской Федерации. Это обстоятельство обусловливает необходимость осуществления тесного сотрудничества командования 37‑й ВА ВГК (СН), а также руководящего состава авиасоединений и авиачастей с главами администраций, способствует развитию тесных, доброжелательных отношений, взаимопонимания и взаимопомощи между местным населением и личным составом частей Дальней авиации.

Важной частью такого сотрудничества в интересах развития и укрепления патриотизма среди населения, особенно молодежи, является присвоение стратегическим самолетам таких почетных наименований, как: «Смоленск», «Иркутск», «Рязань», «Саратов», «Благовещенск», «Тамбов» и другие.

Так, 5 мая 2000 года на авиабазе Энгельс приземлился стратегический бомбардировщик Ту-160 — первый самолет, полученный от промышленности за последние 5 лет. Ему присвоено почетное наименование «Александр Молодчий» — имя дважды Героя Советского Союза, боевой легенды Дальней авиации времен Великой Отечественной войны.

В завтрашний день

(Интервью И.И. Хворова)

В свою бытность командующим 37‑й воздушной армией ВГК (СИ) прекрасный летчик и толковый военачальник генерал-лейтенант Игорь Иванович Хворов ответил о перспективах Дальней авиации корреспонденту газеты «Военно-промышленный курьер».

— Игорь Иванович, какова роль Дальней авиации в современной политике ядерного сдерживания?

— Дальняя авиация занимает уникальное положение. Только она из всей триады Стратегических ядерных сил имеет такое свойство, как возвратность. Усложняется военно-политическая обстановка, предпринимаются меры по наращиванию готовности применения ядерного оружия. Когда события доходят до предельной точки, но ситуация разряжается, только авиации можно сказать «стоп». Кроме того, Дальняя авиация, выполнив одну задачу, может ее повторить неоднократно. Имея на вооружении аэродинамические средства поражения, она способна с высокой вероятностью выполнить задания, уничтожить объекты противника. Досягаемость и постоянная готовность самолетов Дальней авиации морально влияют на вероятного противника, играя огромную роль в процессе ядерного сдерживания в региональном и мировом масштабе.

— Как известно, в Вооруженных силах РФ ежегодно подводятся итоги работы частей и подразделений за минувший учебный год и ставятся задачи на новый, который начинается 1 декабря. С какими результатами войдет Дальняя авиация в 2004 год?

— Главными результатами этого года стали успешно проведенные дальние полеты и участие наших экипажей в оперативных мероприятиях по плану оперативно-тактических учений.

В феврале военная инспекция Министерства обороны (ВИМО) провела серьезную проверку боевой готовности управления объединения и некоторых частей Дальней авиации. Мы смогли в кратчайшие сроки восстановить профессиональный уровень своих экипажей, используя межаэродромный маневр, заняли исходную позицию и затем отбомбились точно по целям.

Такая проверка проводится раз в пять лет, и мы ее выдержали. Наши летчики принесли победу на крыльях в свои гарнизоны. Радостна и оценка ВИМО: Дальняя авиация способна выполнять поставленные задачи. Это был наш момент истины.

Особенным по задачам и их выполнению стало участие Дальней авиации в совместных учениях с ВМФ в Аравийском море, акватории Индийского океана. Сложность заключалась в пуске ракет, а именно: в использовании их в экваториальных широтах. Прежде Дальняя авиация никогда не выполняла таких задач в этом регионе. Впервые за существование Дальней авиации ее экипажи реально применили средства поражения на экваторе. Особенностью для летчиков стали полеты в районе Южного полушария. Они проверили на практике теоретические выкладки ученых, опробовали работу технических систем самолетов. Замечу, что перелетали экипажи через ряд сопредельных государств и сами вели радиообмен на английском языке, что для Дальней авиации не характерно. Поэтому пришлось за 3 месяца летчикам освоить языковую практику ведения радиообмена, и мы признательны за оказание помощи в этом обучении своим коллегам из военно-транспортной авиации.

Полет был особенным и тем, что совершался он на предельную дальность. Это позволило проверить и подтвердить тактико-технические характеристики самолетов Дальней авиации.

Мы в очередной раз доказали вероятному противнику, что Дальняя авиация может работать в любой точке земного шара, а это очень сильный политический аргумент.

Далее, участвуя в учениях на Тихоокеанском направлении, Дальняя авиация, опять же впервые за свою историю, осуществила перебазирование части парка самолетов Ту-160, Ту-95МС, Ту-22МЗ на базы Дальнего Востока и Крайнего Севера. Нашими экипажами выполнялись и успешно воплотились в жизнь задачи взаимодействия с флотом, авиацией ВМФ, береговыми частями, а также исследовательские мероприятия. Например, Ту-95МС, взлетавшие с северных аэродромов, следовали вдоль берегов Канады и Алеутских островов, исследуя акваторию района в научных целях. В рамках этих же учений выполнялись полеты самолетов Ту-22МЗ, которые провели по близким к реальным надвод-ным целям практические пуски ракет, отработав слаженность и полеты в боевых порядках.

Для одного года таких мероприятий больше чем достаточно, судя по прошлым временам.

В целом для Дальней авиации этот год стал наиболее удачным в плане выполнения летной подготовки. За последние десять лет именно в 2003 году было подготовлено самое большое число летчиков, способных вести боевые действия. Замечу, что средний возраст летчиков Дальней авиации неизбежно повышается, опытные со временем уходят с летной работы. Процесс этот идет лавинообразно, и возникает проблема замены. Сейчас подходит время, когда заканчиваются назначенные сроки служб боевых, транспортных самолетов Дальней авиации. Мы проводим значительную работу по их продлению. Возраст авиатехники в частях и подразделениях Дальней авиации находится где-то между младенческим и зрелым. Вся техника конструктивно делается с запасом ресурса. Истекает сроки службы, самолет исследуется на прочностные и другие характеристики. Специалисты с предприятий и инженерный состав устраняют недостатки, и далее продлеваются сроки службы авиационной техники и средств поражения.

Ту-16 производства 50‑х годов, у которого сроки службы были порядка 15 лет, отлетал более 35 лет. Этот самолет работал бы и дальше, но в это время начали массово поступать более совершенные самолеты следующего поколения.

У самолетов производства 1980–1990‑х годов назначенный срок службы уже истекает, они подходят к первому продлению, и серьезных препятствий для каких-либо ограничений я не вижу.

— Проводятся ли в частях Дальней авиации организационно-штатные мероприятия?

— Такие мероприятия продолжаются, но с полным пониманием слова «оптимизация». Выполнив указания по сокращению рядов Дальней авиации, мы начали оптимизировать свою организационную структуру.

Проводим ряд мероприятий внутри частей по распределению личного состава, для выполнения свойственных каждому задач. В скором времени планируем создать оперативную группу в Арктике, которая будет заниматься всеми видами обеспечения частей на Севере. Это позволит наиболее качественно обслуживать расположенные в этом регионе части и подразделения.

Хочу добавить, что в начале 2006 года очередной стратегический бомбардировщик Ту-160 будет официально принят на вооружение. Во второй половине февраля 2006 года в распоряжение частей Дальней авиации поступит модернизированный Ту-160, адаптированный для использования «обычного» оружия.

В процессе войсковой опытной эксплуатации все замечания были устранены, самолет доведен до совершенства, — добавил Хворов. — В ходе плановых ремонтов модернизации также подвергнутся все 14 самолетов Ту-160, имеющихся в распоряжении ВВС РФ.

Хворов отметил, что основной модернизации подвергнется бортовое радиоэлектронное оборудование самолетов. Пройдя модернизацию, самолет Ту-160 будет соизмерим с теми задачами, которые стоят перед вооруженными силами.

К сказанному можно добавить, что в апреле 2005 года были проведены совместные учения войск ПВО стран СНГ. Впервые наши стратегические самолеты приземлились на белорусских аэродромах, где их встречали с хлебом-солью. Уж они-то знают, что такое война, и белорусам не надо объяснять, с чем приходят на нашу землю «заклятые друзья».

Как карта русская теперь пестра!

Не перечесть «республик автономных»,

И резко грань ее пространств огромных

Видна у Нарвы, Керчи и Днестра.

Напрасно бились пращуры с Литвой,

С Тевтонским орденом и дикой чудью

И с Польшей спор решали вековой.

Напрасно турок отражали грудью…

Нет, не напрасно все, и колесо судьбы

Еще не раз над Русью повернется…

И близок день, когда она проснется,

Готовая опять для доблестной борьбы…

Прав поэт, для России еще, как говорится, не вечер. Она проснется. И здесь я смею предположить, что в конце лета 2005 года на Ту-160 не для того, чтобы прокатиться, летал Президент России Владимир Путин. Рядом с ним, на правом кресле был заместитель командующего Дальней авиации по боевой подготовке, один из лучших летчиков России, генерал-майор Анатолий Жихарев. Экипаж бомбардировщика выполнил полет на северный полигон с пуском новой управляемой ракеты. Цель на полигоне была поражена. Это видели телезрители не только России, но и всего мира. Этим полетом летчики Дальней авиации продемонстрировали, что еще рано списывать Россию, которая, как былинный богатырь и защитник земли русской Илья Муромец, своим воздушным мечом способна остановить и поразить любого потенциального агрессора. Мы-то знаем, что в небе наши летчики не проигрывали ни одного сражения.

А в 2007 году самолеты Дальней авиации вновь, как и в советские времена, заступили на боевое дежурство, совершая сверхдальние полеты над Мировым океаном, а затем приняли участие в совместных учениях с Военно-морским флотом России в Атлантическом океане. В 2008 году на авиабазу Энгельс командиром полка Александром Серебряковым из Казани был перегнан еще один новенький, доработанный Ту-160. И это в то время, когда командование и политическое руководство Соединенных Штатов Америки с раздражением заявляют, что русские достают из нафталина и поднимают в воздух старые самолеты. Но сами при первой возможности поднимают свои еще более старые Б-52. Да и новые, сверхсовременные и сверхдорогие В-2 не такие уж и надежные, что показала недавняя катастрофа «невидимки» на острове Гуам.

Позади экватор

После завершения конфликта в Южной Осетии, когда российской армии пришлось принудить Грузию к миру, руководство НАТО отреагировало болезненно на очевидный провал своего сателлита. США в очередной раз показали свое истинное отношение к России, окружая ее кольцом своих баз. Они, уже не стесняясь, стали говорить, что радар в Чехии и база противоракет в Польше направлены не только против Ирана, но прежде всего против России. И тогда российское руководство продемонстрировало, что на все действия НАТО есть адекватный ответ. Совершив 13‑часовой полет над водами Ледовитого океана и Атлантики, пара стратегических бомбардировщиков Ту-160 приземлилась на аэродром «Либертадор» в Венесуэле. Впервые в своей практике летчики Дальней авиации пересекли экватор. Для того чтобы состоялся такой перелет, была проведена огромная работа не только авиаторов, но и политиков. Буквально накануне этого перелета группа высокопоставленных российских чиновников побывала на Кубе и провела там переговоры. Одной из основных целей этих переговоров стало обсуждение возможности посадки наших стратегов на аэродромах Кубы. Об этом было заявлено в средствах массовой информации. Но Ту-160 миновали Кубу и произвели посадку в Венесуэле. Кубинские аэродромы в этом полете в случае непредвиденных ситуаций послужили как запасные. Многотонные красавцы с гордыми названиями «Александр Молодчий» и «Василий Сенько» на борту (в российских ВВС все эти «стратеги» носят имена прославленных пилотов или конструкторов самолетов) сейчас осваивают латиноамериканское небо. Командировка в Венесуэлу продлилась пару недель. За это время наши летчики сделали несколько полетов над Карибами и Атлантическим океаном. В кабинах самолетов побывало почти все руководство латиноамериканской страны во главе с ее лидером Уго Чавесом. А на земле командиров воздушных кораблей генерал-майора Александра Афиногентова, подполковника Андрея Сенчурова и их экипажи принимали как национальных героев. Как только наши «туполевы» приземлились на местном аэродроме, Чавес выступил по национальному телевидению. Президент пообещал, что освоит Ту-160, который за красивые формы в России ласково называют «Белым лебедем», и обязательно пролетит над Кубой — так низко, чтобы это увидел его большой друг Фидель Кастро. Бравадой здесь не пахнет: Чавес на самом деле заранее готовился к такому старту и даже, по его словам, «тренировался на учебном стенде».

Стартовали летчики с авиабазы Энгельс под Саратовом, где дислоцируется гвардейская Донбасская Краснознаменная тяжелая бомбардировочная дивизия. Перелет на аэродром Оленегорск в Мурманской области был лишь предварительным этапом в их задании. А главные испытания экипажи ждали в небе у берегов Скандинавии и Исландии, когда на перехват нашей пары попеременно поднимались то норвежские, то американские боевые истребители. Строго говоря, к такому эскорту российские пилоты давно привыкли. Воздушное патрулирование ракетоносцы Ту-22М3, Ту-95МС и Ту-160 сейчас проводят над акваторией Атлантического, Тихого и Северного Ледовитого океанов, а также над Черным морем. Это давно обжитые российскими дальниками регионы. Но интенсивность полетов «за угол» в разные годы была разной. В 80‑х туда летали практически через день. Потом на целых полтора десятилетия экипажи ограничили в зонах патрулирования. Новый старт российскому авиационно-ядерному ренессансу дал Владимир Путин — с его благословения 17 августа прошлого года наши «Туполевы» и «Ильюшины» одновременно появились в четырех регионах мира. С тех пор российские ВВС вылетов туда не прекращают. Многое изменилось с моей последней командировки на авиабазу Энгельс. Главное — летчики начали летать почти каждый день. А это значит очень многое. Во— первых, появилась уверенность в завтрашнем дне. Люди поняли, что они нужны Родине, что о них помнят, в них верят и надеются, как это было раньше. Вместе с полетами у молодых летчиков появилась перспектива роста. Да и зарплата стала вполне приемлемой, что немаловажно в современной жизни. Если еще несколько лет назад американский генерал Пауэл называл наши самолеты ржавеющим металлоломом, то появление в небе над Атлантикой рядом с восточным побережьем Соединенных Штатов Америки Ту-160 стало для них неприятным сюрпризом. А после известных событий на Кавказе еще и сдерживающим фактором. Уж натовским генералам хорошо известно, что «Лебеди» могут нести в своих отсеках несколько крылатых ракет с ядерной начинкой. А это уже очень и очень серьезно.

«У России есть два самых верных союзника — ее армия и флот», — говорил в свое время Александр III. И в сегодняшнее время эти слова актуальны, как никогда.

Обратный путь Ту-160 из Венесуэлы в Россию был для экипажа не менее трудным и опасным. Полет продолжался на три часа дольше, с дозаправкой в воздухе, которая проходила в ночное время. Опять на перехват наших самолетов поднимались американские и норвежские истребители. Но наши летчики благополучно завершили задание и произвели посадку на аэродроме базирования. Такие сверхдальние полеты дали очень многое для повышения опыта, проверки навигационных систем самолетов и проверки двигателей, которые, по словам летчиков, отработали на отлично.

Этим полетом летчики Дальней авиации еще раз продемонстрировали высокую готовность нашей авиации выполнять поставленные задачи в самых сложных условиях. Все разговоры о неуязвимости противоракетной обороны потенциального противника представляют собой мифы, состряпанные с целью обескуражить противоположную сторону и выиграть информационную войну. Бывает, что стратеги и сами порою верят в то, что говорят, но, как говорили в старину, гладко было на бумаге, да забыли про овраги, а по ним ходить. Летчики Дальней авиации пока что еще учатся ходить за экватор, и первые полеты показывают, что для них это реальная задача. В этой связи припоминается одна байка. Наши доморощенные западники, подшучивая над непременным стремлением русских быть во всем первыми, называют Россию родиной слонов и с сарказмом задаются вопросом, почему же не мы являемся первооткрывателями пороха. На что последовал не менее спокойный и вполне адекватный ответ: «Команды не было!»