Стратегический «Молодец». История железнодорожных ракетных комплексов

Создание боевого железнодорожного ракетного комплекса РТ-23УТТХ (15П961 «Молодец») с ракетой 15Ж61

Необходимость дальнейшего повышения характеристик уже была ясна на этапе разработки комплексов РТ-23. Желаемые характеристики, особенно по стойкости ракет, для стационарного старта выполнялись не в полной мере. Не была достигнута полная штатность и в оборудовании БЖРК. РВСН настоятельно требовали повышения характеристик комплекса.

Задача параллельной разработки комплексов РТ-23 с работами по ракете РТ-23 с улучшенными характеристиками и комплексов на ее основе была поставлена еще на раннем этапе работ по программе, в постановлении правительства от 01.06.79 №514-175. Этим же документом были определены головные разработчики комплексов: по стационарному шахтному и подвижному железнодорожному — КБ «Южное», по подвижному грунтовому — МИТ. На этом этапе в очередной раз возникла идея, чтобы ракета была единой для всех видов комплексов.

Для повышения характеристик комплекса нужно было сделать многое. В Минобщемаше СССР и КБ «Южное» был разработан подробный план необходимых работ. Причем все работы нужно было выполнить в очень сжатые сроки. Они касались деятельности многих организаций различных министерств. Планом предусматривалось, в частности:

• проведение дальнейших исследований по органам управления ракетой, в том числе управляющим поворотным соплам маршевых двигателей,

• применение новых перспективных топлив,

• повышение удельной прочности органопластиков, применяемых для намотки корпусов двигателей,

• разработка элементов конструкции из углерод — углеродных материалов,

• улучшение характеристик системы управления и повышение ее стойкости к поражающим факторам ядерного взрыва.

Считалось, что повышение стойкости ракеты было вообще крайне важным. Она должна была выдерживать воздействия поражающих факторов ядерного взрыва на всех участках полета. Естественно, это влекло за собой повышение массы ракеты, что вступало в противоречие с требованиями увеличения дальности.

Согласование этого плана с исполнителями потребовало много сил. Но серьезно помогало осознание специалистами и руководителями особой важности работ. Им иногда приходилось принимать нелегкие решения.

Разработанный план был согласован на Совете главных конструкторов, а затем был оформлен в виде решения ВПК от 27.12.79 № 339. В нем содержались «двадцать пять проблемных вопросов». Этим же решением был установлен срок выпуска эскизного проекта комплекса с улучшенными характеристиками (УТТХ) — 4-й квартал 1982 года, начало летных испытаний — 4-й квартал 1984 года.

Вслед за этим РВСН выдало новые ТТТ на разработку комплекса УТТХ с тремя видами стартов. Согласование этих ТТТ потребовало большого объема обсуждений между специалистами промышленности и офицерами управлений РВСН. Надо сказать, что в то время в управлениях ГУРВО и ГУЭРВ служили опытнейшие генералы и офицеры, которым помогали специалисты 4-го ЦНИИ МО. Соревноваться с ними при согласовании положений ТТТ было трудно, но интересно. Эмоций было много, но в целом был конструктивный, позитивный настрой всех сторон, участвовавших в согласовании.

Однако ситуация была очень сложной. Совет главных конструкторов, оценивая результаты работ 1980-1982 гг., был вынужден констатировать, что полное выполнение предъявленных требований возможно только при значительном увеличении энергетики базовой ракеты. Но реализация необходимых для этого мероприятий, параллельно с работой кооперации предприятий по двигателям 3Д65, ракетам 15Ж44 и 15Ж52 может сдвинуть сроки работ по ракете РТ-23 УТТХ на несколько лет.

Обеспечение заданного срока готовности к выходу на летные испытания в заданные сроки было возможным только путем последовательного наращивания уровня характеристик, в первую очередь стойкости ракеты, при сохранении уже внедренных в ракете РТ-23 решений, улучшения массовых характеристик узлов и элементов ракеты, применения новых топлив. Ситуацию несколько облегчало то, что для подвижных комплексов можно было иметь несколько меньшую стойкость, так как считалось, что вероятность прямого поражения этих комплексов меньше, чем у стационарных шахтных комплексов, координаты которых были известны.

Решение об этапности повышения характеристик ракеты было очень нелегким и для генерального конструктора В.Ф. Уткина, и для руководителей государственных органов. Предложение о принятии на вооружение ракеты РТ-23 с последующим доведением ее характеристик до требуемых встретило негативную реакцию заказчика. Практически предлагалось признать, что по некоторым характеристикам ракеты РТ-23 будут некоторое время уступать американским МХ. И только на РТ-23УТТХ характеристики достигнут необходимого уровня. Заместитель министра общего машиностроения СССР А.И. Дунаев, который готовил со мной письмо по этому поводу, вспоминал, что министр С.А. Афанасьев вернулся со встречи с министром обороны СССР Д.Ф. Устиновым весьма расстроенным. Член Политбюро ЦК КПСС, министр обороны СССР был требовательным человеком, не прощавшим ошибок и невыполнения его указаний. Да и личные отношения между ними оставляли желать лучшего. Тем не менее другого реального пути создания комплекса с требуемыми характеристиками в заданные сроки не было.

Эскизный проект по ракете РТ-23УТТХ был выпущен в ноябре 1982 года. К этому времени уже были проведены два пуска ракеты РТ-23 (15Ж44), и это предопределило, что ее схема будет положена в основу новой «единой» ракеты.

В соответствии с принятым порядком заказчик, рассмотрев материалы эскизного проекта, приняв их, выдавал установленным порядком свои замечания. Подготовка их осуществлялась Главными управлениями РВСН.

Надо сказать, что это была очень объёмная работа. Сам по себе эскизный проект, как правило, представлял собой стопку книг и альбомов с чертежами высотой около метра. И все это надо было изучить, проанализировать и выдать свое заключение. Естественно, в обозримые сроки это было бы невозможным, если бы специалисты РВСН ждали бы поступления материалов, а затем изучали бы их. Но работа конструкторов и заказчиков велась с самого начала в тесном взаимодействии. Особых неожиданностей для участников работы не было.

Тем не менее по каждому эскизному проекту составлялся перечень замечаний. Для его реализации составлялся специальный план реализации замечаний (ПРЗ), который согласовывался промышленностью и заказчиком. За ходом его выполнения устанавливался постоянный контроль и отчетность.

Наряду с замечаниями, имевшими крайне важное значение, в ПРЗ включали и более мелкие вопросы. А иногда, чтобы не разводить долгих дебатов, включали вопросы, не имевшие явного решения, типа благих пожелании. Я помню, один офицер в ГУРВО долго носился с идеей применения в БЖРК локомотивов с ядерными двигателями, мол, это даст необыкновенный эффект. Никаких других мнений он не слышал. А нам помимо всего прочего не хватало еще «атомного паровоза». Ну, мы взяли и включили его в ПРЗ, а потом при очередном уточнении «потеряли» этот пункт. И никто о нем больше не вспоминал.

После эскизного проекта началась тяжелейшая гонка с разработкой и согласованием нового проекта постановления правительства. Контроль шел постоянный и на всех уровнях.

Все уже «поумнели», получили дополнительный опыт, и снова пошли разногласия: по показателям надежности, времени боеготовности, характеристикам боевых блоков и т.д. С участием специалистов КБ «Южное», а иногда и в одиночку приходилось сражаться с РВСН и министерствами-соисполнителями. У каждого соисполнителя было много проблем, своих сложностей. Каждый мог упереться и встать. Но все понимали, что это недопустимо. По части вопросов удалось сразу договориться, по части решили достигать необходимого уровня в ходе испытаний комплекса, а по самым сложным — принять решение по результатам летных испытаний.

Запомнился один из эпизодов согласования. Одному из основных министерств было необходимо обеспечить крайне высокие характеристики важнейшего комплектующего изделия. Гриф секретности документа, которым задавалось требование, был самым высоким. Я мог показывать его руководителям уровня не ниже заместителя министра. Приехал в это министерство, сижу в приемной, жду. У заместителя министра идет совещание. В перерыве буквально врываюсь в кабинет, показываю документ только заместителю министра. Он, понимая, что я принес, заносит ручку для подписи. В этот момент начальники Главных управлений, присутствующие в кабинете и в общих чертах понимающие, о чем речь, буквально взрываются: «Подождите, нужно посмотреть, проработать!» На что получили четкий ответ от руководителя: «Что тут смотреть. Надо сделать!» (Слова, правда, были немного другими, с учетом широких возможностей русского языка.) В этом был принципиальный подход. Надо!

Другой уже трагикомический эпизод, и снова там же. Я сижу в приемной того же заместителя министра, о котором я вспоминал выше, мне нужно получить его очередную подпись. Поздний вечер. Секретари, помощники уже ушли. Слышу, в кабинете идет разговор по телефонам. Понимаю, занят. Нужно ждать. Вдруг в кабинете раздается грохот. Я без размышлений врываюсь туда. У своего стола стоит совершенно обалдевший хозяин кабинета и держит перед собой портрет В.И. Ленина в здоровенной раме. А в стене над ним дырка. Крюк, на котором висел портрет, вывалился. Хозяин кабинета, обращаясь ко мне: «Вот видишь, до чего мы с вами доработались! Ильич чуть не убил!»

Много было разных эпизодов при согласовании ТТТ и проекта постановления. Во время согласования таких документов сроки были очень сжаты. Это вызывало иногда весьма острые ситуации. Нужно было срочно получить «живую» подпись Главнокомандующего РВСН В.Ф. Толубко. Звоню ему по спецсвязи, чтобы договориться о времени моего прибытия для подписи. А он в ответ, я, мол, сейчас улетаю. Что делать? Ждать невозможно. Но он тут же вошел в ситуацию. Говорит: выходи из здания министерства, я сейчас подъеду и подпишу в машине. Легко сказать — выходи! Я не имел права вынести этот документ не только из здания министерства, но из первого отдела своего Главного управления. Но взял грех на душу, вынес, стою с папкой на улице, дрожу. Вдруг кто увидит.

Жду. Подъезжает «Чайка» Главкома, я собираюсь туда залезть. Толубко меня останавливает, давай расстилай документ на капоте. Я и разложил страницы, ветерок ими шевелит. Он бегло посмотрел и тут же на капоте подписал. Военный шик! Не хватало только, чтобы это был капот джипа, а не представительской «Чайки».

С подписью главнокомандующего был и другой эпизод. Ко мне внезапно прибывают два возбужденных хорошо знакомых генерала-лейтенанта РВСН: «Спаси, родной! Не дай погибнуть!». В чем дело — непонятно. Они умоляют, дай последний лист первого экземпляра проекта постановления. Пошли посмотреть на него в первый отдел. И тут уже я чуть не упал. И смех и грех. Куча «живых» подписей министров, там же стоит подпись Главнокомандующего. Но в его титуле пропущена вторая буква. Генералам стало совсем плохо. Умоляют, дай хотя бы на полчаса. По требованиям режима абсолютно исключено! Да и как править, исправления и подчистки в оригинале первого экземпляра не допускались. Если лист перепечатать, нужно было все у всех министров подписывать заново. Но выручать надо. Еще раз взял грех на душу, дал. Это были «веселые» полчаса. Привезли они лист обратно, все было исправлено и даже следов не осталось. Молодцы! Любые задачи им были по плечу.

Надо сказать, что эти «гусарские шалости» с режимом были исключениями. У всех работников, на всех уровнях практически на генетическом уровне было заложено соблюдение требований режима. Постоянно! Иногда трудновыполнимых, неприятных, но необходимых. Конечно, нас в министерстве и на предприятиях плотно опекали специалисты, отвечающие за обеспечение режима. Мы с ними хорошо работали, так как уважали труд друг друга. Присматривали за нами и соответствующие службы центральных органов госбезопасности. Там работали весьма грамотные специалисты, которые, как правило, вели себя ненавязчиво. Конечно, они проконтролировать все не могли, и их важнейшим достижением было то, что требования режима стали неотъемлемой и естественной стороной повседневной работы ракетчиков.

Немного отклоняясь от темы. В каждой работе есть профессионалы, способные искать и внедрять новые решения. Когда мы спустя годы занимались превращением тяжелых стратегических ракет РС-20 в ракеты-носители «Днепр», в основном на них запускались иностранные космические аппараты. Естественно, в пусковой компании участвовали иностранные специалисты. Допустить их к «чувствительной» информации о ракете и комплексу было нельзя. В свою очередь режимные службы стран владельцев космических аппаратов, как правило, полностью исключали ознакомление наших специалистов с конструкцией аппаратов. Мог в разрешенных пределах обсуждаться только интерфейс «ракета — космический аппарат». Казалось бы тупик, неразрешимая ситуация. Но специалисты, отвечавшие за подготовку запусков и режим, нашли технические и организационные решения, обеспечивающие выполнение всех требований по сохранению информации. Высший пилотаж в жанре обеспечения режима.

Возвращаясь к РТ-23УТТХ. В результате бурных обсуждений проект постановления правительства удалось согласовать, и 9 августа 1983 года вышло постановление правительства № 768-247 о создании комплекса РТ-23УТТХ с единой ракетой и с тремя видами базирования: железнодорожным, грунтовым и стационарным. Тема получила условное наименование «Молодец».

В ноябре того же года вышло совместное решение Минобороны, Минобщемаша, Миноборонпрома и Минмаша, в котором были уточнены сроки работ по единой ракете.

В соответствии с постановлением БЖРК должен быть не единственным подвижным комплексом с ракетами РТ-23УТТХ. Все с уважением относились к работам Московского института теплотехники (МИТ) в области подвижных грунтовых комплексов. Но неожиданно для нас при согласовании проекта постановления у заказчика возникли серьезные возражения против создания грунтового подвижного комплекса.

Созданием вездеходного колесного шасси для подвижного грунтового комплекса («Целина») занимался Минский автомобильный завод, традиционный поставщик тяжелой вездеходной техники для ракетных комплексов. С начала 80-х годов там велись работы по шасси для монтажа пусковой установки комплекса РТ-23УТТХ. Это был гигантский шестиосный автомобиль МАЗ-7904 с грузоподъёмностью около 220 т. По своей компоновке он напоминал обычные ракетные шасси МАЗ, но намного большего размера. Его 12 колес имели диаметр 2,8 м. После изготовления и заводских испытаний единственный образец автомобиля МАЗ-7904 в январе 1984 г. на специальном железнодорожном транспортере был доставлен на Байконур. Однако в ходе испытаний выяснилась ограниченная проходимость из-за высокой нагрузки на каждое колесо, доходящей до 30 т. Самое главное, явные следы, оставляемые машиной на грунте, в корне противоречили идее скрытности. Разведывательные космические аппараты хорошо могли видеть эти следы. Работы по МАЗ-7904 были прекращены. Единственная изготовленная машина осталась на Байконуре, где ее заброшенную, покрытую пылью спустя много лет видел автор в одном из дальних монтажно-испытательных корпусов.

Следующей машиной того же назначения стало восьмиосное шасси МАЗ-7906, во многом оно походило на МАЗ-7904, но было меньше по размерам и грузоподъёмности. Одновременно велись испытания наиболее оригинального транспортного средства МАЗ7907. Оно имело 24 ведущих колеса, газотурбинный двигатель и электрическую трансмиссию. Работы по обеим машинам велись в рамках темы «Целина-2».

Из-за очень высокой нагрузки на ось и соответственно проблем с проходимостью и оставлением следов на грунте работы по этим машинам были признаны бесперспективными и прекращены. Ракета РТ-23УТТХ для грунтового комплекса была слишком велика.

Но взаимодействие КБ «Южное» с МИТом на этапе работ по комплексу РТ-23УТТХ было существенно более широким, чем грунтовый вариант комплекса. Подключение МИТ к работам по комплексам РТ-23 началось, когда двигатель первой ступени, разработки КБ «Южное» 15Д206 доставлял своей системой «вдува» много проблем. Специалисты МИТ, имевшие к этому времени опыт работ по твердотопливным комплексам, имели свое мнение по оптимальному облику ракеты. Они считали возможным применить маршевые двигатели всех ступеней с поворотными управляющими соплами и твердотопливную двигательную установку разведения. Кроме того, они считали необходимым увеличить массу заряда первой ступени, то есть уйти от размерности определенной унификацией с двигателем 3Д65. Практически речь шла о создании совершенно другой, новой ракеты.

При разработке эскизного проекта сравнению вариантов КБ «Южное» и МИТ было уделено большое внимание. Между сотрудниками этих соперничающих организаций было установлено плодотворное дружественное сотрудничество, что не часто встречалось в те годы. В ходе работы происходил обмен опытом, материалами, техническими решениями.

Варианты сравнивались досконально. По каждому давалась оценка, что это может дать по улучшению характеристик. В результате генеральными конструкторами В.Ф. Уткиным и А.Д. Надирадзе был подписан головной том эскизного проекта РТ-23УТТХ. В этом томе было сделано заключение, что выигрыш для ракеты с поворотными соплами на всех ступенях крайне незначителен, около 50 кг полезного груза, а твердотопливная установка ступени разведения снижает массу полезного груза примерно на 400 кг, что совершенно недопустимо с точки зрения боевой эффективности.

К этому времени ракета 15Ж44 с управлением отклонением головным отсеком и жидкостной двигательной установкой ступени разведения уже летала. И схема ракеты, применительно к ракете РТ-23УТТХ со стационарным стартом (15Ж60) претерпела принципиальное изменение только в части управления полетом на участке работы двигателя первой ступени, вместо системы «вдува» на двигателе первой ступени в ракете было применено поворотное управляемое сопло, которое самостоятельно разработало КБ «Южное». Кроме того, при помощи специальных конструктивных мер была существенно повышена стойкость ракеты к поражающим факторам ядерного взрыва. Улучшены были и другие характеристики ракеты.

В ракете, предназначенной для БЖРК, для которой стойкость после старта не была столь критичной, оставили схему со «вдувом». Но для этого пришлось провести с заказчиком большую работу по разъяснению, что отличия в условиях эксплуатации и применения ракет с различными видами стартов позволяют применение вариантов единой ракеты с различной стойкостью и соответственно схемноконструктивными решениями.

Для ракеты 15Ж61, предназначенной для БЖРК, это означало, что главным является выполнение заданных сроков. В силу этого в ней использовались основные решения, отработанные на ракете 15Ж52. В свою очередь, ракета 15Ж60 для стационарного старта должна была иметь высший уровень стойкости к поражающим факторам ядерного взрыва. Для нее нужна была более глубокая модернизация и, соответственно, большие сроки.

В то же время для повышения энергетических возможностей в обоих вариантах ракеты в двигателях было применены высокоэффективные топлива.

Серьезные усовершенствования в систему управления внесли специалисты НИИАП. Разработанная ими аппаратура позволяла проведение пусков ракет с любой точки маршрута БЖРК.

В части боевого стартового комплекса произошли изменения, существенно повысившие боевую эффективность комплекса. Были применены системы, установить которые на БЖРК РТ-23 не успели. Комплекс был доукомплектован оборудованием каналов радиоуправления и космической связи, системы навигации, закорачивания и отведения контактной сети для обеспечения пусков на электрифицированных участках дорог. Обеспечивался пуск с любой разрешенной точки маршрута, расчет полетного задания для произвольной точки маршрута. Были установлены системы приема и передачи информации по различным каналам связи. Была обеспечена возможность расформирования БЖРК на отдельные боевые модули.

В апреле 1984 года Минобороны СССР выдало уточненные ТТТ на ракеты РТ-23УТТХ, в которых уже однозначно было определено, что единая ракета разрабатывается с учетом особенностей эксплуатации и применения вариантов комплекса.

К этому времени КБ «Южное» закончило выпуск конструктор — ской документации на ракету и провело работу по переводу двигателей на новое топливо. В ноябре 1984 года был выпущен итоговый отчет о готовности к летным испытаниям.

Первый пуск ракеты РТ-23УТТХ (15Ж61) из БЖРК, проведенный 27 февраля 1985 года, был успешным. Он состоялся еще до завершения пусков предшествующей ракеты РТ-23 с железнодорожного старта.

Но во втором пуске 25 апреля 1985 года произошла авария из-за разрушения двигателя первой ступени 15Д289. Это было очень болезненным ударом. Ведь двигатель 15Д289 был допущен к летным испытаниям после восьми успешных огневых стендовых испытаний. Для устранения причин аварии было необходимо провести большой объём дополнительных исследований и огневых стендовых испытаний. Для этого нужно было время. А его не было. В этих условиях в КБ «Южное» было принято решение вернуться к отработанному двигателю 15Д206, применённое ранее в ракетах 15Ж44 и 15Ж52. Но этот двигатель имел несколько меньшие энергетические характеристики.

Для компенсации потерь в энергетике ракеты все разработчики систем и агрегатов ракеты срочно провели большой объём работ по повышению энергетики двигателей и снижению массы агрегатов. Все подошли крайне сознательно, были выбраны все резервы. В результате энергетика ракеты была восстановлена.

После пятимесячной паузы следующий пуск состоялся 26 сентября 1985 года. Он был успешным. Последующие пуски все были успешными. Всего в ходе государственных летных испытаний было проведено 16 пусков. Было запущено 10 ракет из предусмотренных для летных испытаний и 6 ракет из числа серийных, дополнительно выделенных для подтверждения характеристик комплекса и качества серийного изготовления. Летные испытания ракет 15Ж61 завершились в декабре 1987 г. Во всех, за исключением аварийного второго пуска, задачи были выполнены. В ходе испытаний одна ракета 15Ж61 пускалась на максимальную дальность в район «Акватория».

«Акватория» — это обычный район океана, в котором завершается полет элементов ракеты при пусках на максимальную дальность. Он находится в районе Гавайских островов. По этому району давалось перед пуском уведомление о временном закрытии для морских и воздушных судов. Такая же общепринятая практика применяется и для районов падения отделяемых частей ракетносителей и сходящих с орбиты космических аппаратов.

Позднее, в 1998 и 1999 годах, были проведены еще два проверочных пуска. Они тоже были успешными.

Помимо летных испытаний с участием многих организаций был проведен большой объём экспериментальных работ по подтверждению заданных требований. Среди них были испытания на воздействие проникающей радиации и рентгеновского излучения, на воздействие электромагнитного импульса, на ударное воздействие крупных частиц грунта, на механическое и тепловое воздействие воздушной ударной волны. Проводились также крупномасштабные комплексные испытания на воздействие поражающих факторов ядерного взрыва на ступень разведения с работающей системой управления, маршевых двигателей, пусковой установки и многое другое.

В 1988 г. на Семипалатинском полигоне были успешно проведены специальные испытания БЖРК на воздействие электромагнитного излучения («Сияние») и молниезащиту («Гроза»).

О масштабе проведенных опытов говорит подготовка опыта «Сдвиг». На космодроме Плесецк была проведена имитация воздействия воздушной ударной волны ядерного взрыва на пусковую железнодорожную установку. Для этого было подорвано около 1000 тонн взрывчатки. Объекты испытаний располагались: один (пусковая установка с загруженным в нее электромакетом ракеты, а также командный пункт) — на расстоянии 850 м от центра взрыва, другой (вторая пусковая установка) — на расстоянии 450 м торцом к центру взрыва Опыт состоялся 27 февраля 1991 года. В результате образовалась воронка диаметром 100 м и глубиной 10 м. От воздействия ударной волны пусковая установка снялась с готовности, которая была вскоре восстановлена, и был проведен «сухой пуск».

Особое место в истории БЖРК занимали транспортные испытания. В ходе испытаний было осуществлено 18 выходов железнодорожных составов на ресурсные и транспортные испытания, в ходе которых было пройдено более 400 тысяч километров. Испытания проводились в различных климатических зонах, от Салехарда на севере до Чарджоу на юге, от Череповца на западе до Читы на востоке. Для реальной оценки работоспособности и эксплуатационных характеристик комплекса было создано четыре испытательных состава:

• П-150 для проверки возможности эксплуатации радиоэлектронной аппаратуры комплекса в условиях ударно-вибрационных нагрузок при реальном движении по путям МПС. Он состоял из двух специальных вагонов.

• П-250 для проведения транспортных испытаний опытного образца БЖСК 15П252 (РТ-23).

• П-400 для проведения транспортных испытаний БЖСК 15П261 (РТ-23УТТХ).

• П-450 для проведения ресурсных, климатических испытаний и оценки распознаваемости комплекса 15П261 (РТ-23УТТХ).

Одна из ракет после прохождения в составе пускового модуля 50 тыс. км была запущена. Замечаний при пуске не было.

Для подтверждения несущей способности железнодорожного полотна при старте ракеты, параметра крайне важного для БЖРК, КБСМ применялись стенды состоящие из четырехосной тележки, на которой были установлены РДТТ, прикладывающие тягу сверху вниз.

Успешное проведение большого количества успешных пусков ракеты 15Ж61 в сжатые сроки стало возможным в результате самоотверженной работы специалистов КБ «Южное» и полигона Плесецк. Особо следует отметить заместителя технического руководителя испытаний Л.А. Грибачева, внесшего значительный личный вклад в разработку ракет РТ-23 и РТ-23УТТХ, проведение их испытаний. Вообще следует сказать, что испытатели КБ «Южное», вне зависимости от того, шли пуски ракет из Плесецка, Байконура, Ясного, неизменно показывали высочайший класс работы.

На вооружение комплекс БЖРК РТ-23УТТХ с ракетой 15Ж61 был принят в ноябре 1989 года. К этому времени часть комплексов уже была поставлена на боевое дежурство. Был создан высокоэффективный ракетный комплекс, способный обеспечить необходимую для ответного удара живучесть. Создание и постановка на боевое дежурство этого комплекса было большой победой огромного коллектива специалистов. Кто знает, по какому пути могла бы пойти история в бурные девяностые — двухтысячные годы, если его бы не было. Никто ни до этого, ни после такого комплекса не создал. Пока не создал.