Стратегический «Молодец». История железнодорожных ракетных комплексов

Формирование идеологии боевых железнодорожных ракетных комплексов

Как уже сказано выше, международная обстановка настоятельно требовала создания подвижных ракетных комплексов. Задача становилась крайне важной. Работы шли разными путями и достаточно широким фронтом.

После комплекса с ракетой 8К63 КБ «Южное» (ОКБ-586, затем КБ «Южное», потом НПО «Южное» и в последнее время ГП «КБ «Южное») работало над созданием подвижного боевого ракетного комплекса с ракетой РТ-20П с подвижным грунтовым стартом на основе гусеничного шасси. В ракете применялись жидкостные и твердотопливные двигатели. Весь ракетный мир видел эти установки, проходившие во время парадов по Красной площади, и гадал, что же это за оружие. В этом комплексе впервые был применен минометный старт, ставший фирменной отличительной чертой ракетных комплексов КБ «Южное».

В эти же годы в ОКБ-1 (ныне НПО «Энергия») велась проработка возможности использования железнодорожного старта для твердотопливной ракеты РТ-2 (8К98), а КБСМ проводились проработки по возможности создания стартового железнодорожного комплекса для этой ракеты. Был разработан эскизный проект подвижного же лезнодорожного комплекса. В него должны были входить четыре стартовых вагона и вспомогательные вагоны.

КБ «Южное» в свою очередь развивало работу по железнодорожному базированию ракет. По мере их продвижения менялась представления об облике ракеты и комплекса. Следующий этап был связан уже с твердотопливными ракетами. В ноябре 1966 г. в КБ «Южное» был разработан эскизный проект ракетного комплекса с твёрдотопливной ракетой РТ-21 (15Ж41). Трехступенчатая ракета со стартовой массой 36 т разрабатывалась единой для трех видов базирования: шахтного, грунтового и железнодорожного. МИТ и КБ «Южное» в разные периоды отступали от принятого распределения работ по подвижным комплексам: МИТ — с грунтовым подвижным стартом, КБ «Южное» — с железнодорожным.

В дальнейшем идея использования «единой» ракеты, предложенной в проекте комплекса РТ-21, стала магистральной линией. Эта, казалось бы, очевидно здравая идея на практике так полностью и не была реализована, хотя, исходя из нее, зачастую приходилось идти на определенные жертвы, отступать от оптимальных технических решений, существенно усложнять создание комплекса.

Ракета РТ-21 для своего времени отличалась большой новизной. Ее твердотопливные двигатели базировались на применении прочно скрепленных с корпусом зарядов из смесевого топлива разработки Алтайского НИИ химических технологий. Твёрдотопливные ракетные двигатели II и III ступеней ракеты разрабатывались в Перми в СКБ-172 (впоследствии НПО «Искра»). При проработках ракеты был проведен анализ различных типов органов управления вектором тяги. Это было новой проблемой, которой не было на жидкостных ракетах. Там, в основном, все решалось уже устоявшимися методами. Либо газовыми рулями, качанием камеры сгорания маршевого двигателя, либо применением небольших рулевых двигателей. Система управления должна была создаваться на базе БЦВМ и гиростабилизированной платформы.

К работам по РТ-21 по созданию пусковых установок для этой ракеты было привлечено Ленинградское ЦКБ-34 (впоследствии КБ специального машиностроения или КБСМ). В результате КБ-4 ЦКБ-34 была разработана железнодорожная пусковая установка СМ-СП25 и несколько вариантов шахтных пусковых установок.

Одновременно МИТ вел работу по варианту подвижного грунтового колесного комплекса («Темп-2С»). По результатам рассмотрения эскизных проектов КБ «Южное» и МИТ вышло решение ВПК от 17 мая 1967 г., которое обязывало разработчиков продолжить работы по темам РТ-21 и «Темп-2С» в направлении создания только подвижных комплексов — грунтового и железнодорожного базирования.

Во исполнение этого решения в декабре 1967 г. был разработан эскизный проект, учитывающий рекомендации экспертной комиссии и новые требования Министерства обороны СССР, выданные в виде дополнений к ранее выпущенным тактико-техническим требованиям. В эскизном проекте были рассмотрены два варианта подвижного комплекса — грунтовый («Темп-2С»), с использованием самоходной пусковой установки на колесном шасси, и железнодорожный (РТ-21).

Эскизным проектом ракеты РТ-21 предусматривалось, что она должна была обладать межконтинентальной дальностью. Старт планировался минометный, из транспортно-пускового контейнера. КБ «Южное» ранее разработало этот не имевший до этого аналогов вид старта для подвижного комплекса РТ-20П и проводило работы по такому типу старта для «тяжелой» МБР Р-36М.

Вес ракеты РТ-21 с ТПК на этом этапе оценивался уже в 42 тонны, длина вместе с ТПК — 17 метров. С позиций сегодняшнего дня эти параметры близки к оптимальным для ракет с железнодорожным стартом. Ракета имела три ступени, на всех были использованы твердотопливные двигатели со смесевым топливом.

В соответствии с проектом железнодорожный комплекс должен был состоять из 15 вагонов: 6 стартовых вагонов, в каждом по одной ракете 15Ж41, 4 вагонов специального назначения, 5 вагонов общего назначения. В стартовых вагонах размещались пусковая установка с гидравлическими приводами подъема ТПК, открывания крыши и опускания домкратов, аппаратура термостатирования, системы управления, электроснабжения и прицеливания. Стартовый вагон имел базу шестиосного вагона. Вес пусковой установки с ракетой оценивался в 125 тоны.

Проект железнодорожного комплекса с ракетой РТ-21 показал принципиальную возможность создания подвижных железнодорожных комплексов межконтинентальной дальности и явился прототипом последующих проектов, разрабатываемых в КБ «Южное».

Однако работы по железнодорожному комплексу РТ-21 были прекращены на стадии эскизного проекта. С одной стороны, в нем было слишком много нового, что еще требовало отработки, а в ряде случаев применения новой элементной базы или материалов. С другой стороны, требования Заказчика — Ракетных войск стратегического назначения постоянно росли, быстрее, чем возможности их реализации. Но главное было сделано, показано, что железнодорожный ракетный комплекс с МБР создать можно.

Работы перешли на следующую стадию. Решением ВПК от 27 декабря 1968 г. КБ «Южное» поручается разработка аванпроекта ком — плекса РТ-22 с твёрдотопливной ракетой 15Ж43. При этом стартовая масса разрабатываемой ракеты должна была определяться исходя из габаритов шахтных пусковых установок стоящих на вооружении ракет РТ-2 и УР-100, а также с учетом возможности создания подвижного комплекса железнодорожного базирования. То есть вернулись к идее унификации. Исходя из этой постановки, стартовая масса ракеты 15Ж43 при межконтинентальной дальности составляла уже 70 т. В заключениях НИИ-4 Минобороны, НТК Ракетных войск, НТС Министерства общего машиностроения и ЦНИИмаш была дана положительная оценка разработанным материалам.

Для этой ракеты впервые в истории отечественного ракетостроения КБ «Южное» был разработан крупногабаритный маршевый твердотопливный двигатель первой ступени 15 Д122 с массой моноблочного заряда более 40 т. В его конструкцию был заложен целый ряд прогрессивных технических решений, подтвержденных экспериментальной отработкой. Разработка такого двигателя коллективом КБ-5 КБ «Южное», под руководством В.И. Кукушкина, стала этапной, свидетельствовала о зрелости его создателей, делала возможным перейти на следующий этап работы по железнодорожному комплексу с твёрдотопливной МБР.

Необходимо отметить вклад разработчиков твердотопливных ракет, которые в условиях непрерывного изменения предъявляемых требований со стороны заказчика организовывали поиск необходимых мероприятий по обеспечению заданных в ТТТ характеристик, тем самым продвигая вперед дело создания совершенных твердотопливных МБР. Такими специалистами являлись, прежде всего, руководитель проектного отдела Н.В. Цуркан, его коллеги — Ю.П. Брилев, А.Ф. Назаренко, В.И. Сорокин, Р.А. Усорова, В.А. Тихонский, А.В. Жженов и другие, которые совместно с сотрудниками других подразделений творчески выполняли поставленные перед ними задачи. Велик вклад в развитие твердотопливного направления ведущих конструкторов. Ведущими конструкторами-твердотопливниками в разные годы были Б.А. Ковтунов, В.В. Кошик, В.И. Иванов, В.Е. Маляревский, В.И. Резниченко, Е.Т. Шейко, А.П. Гаврилин, В.К. Шестаков, Ю.Г. Пятин.

Результаты работы по комплексу РТ-22 с ракетой 15Ж43 были доложены руководству страны и получили одобрение. В развитие этого решением ВПК от 31 декабря 1969 года поручалось создание железнодорожного комплекса с ракетой 15Ж43 с целью проверки его эксплуатационных и боевых качеств. Соответственно приказом Министерства общего машиностроения СССР от 13 января 1970 г. перед КБ «Южное» впервые была поставлена задача полномасштабной разработки боевого железнодорожного комплекса с твердотопливной ракетой массой порядка 80 тонн.

Под руководством главного конструктора М.К. Янгеля, а с октября 1970 г. и.о. главного конструктора, с 29 октября 1971 г. главного конструктора В.Ф. Уткина, на базе наработок по твердотопливным ракетам РТ-21 (15Ж41) и РТ-22 (15Ж43) началось проектирование нового комплекса.

В это время, учитывая серьезность задач, в КБ «Южное» создается проектный отдел ракетных комплексов во главе с В.Х. Репетило. Затем начальником отдела становится С.Н. Конюхов, будущий генеральный конструктор КБ «Южное», а впоследствии — В.Н. Автономов. С этим отделом мне впоследствии приходилось постоянно контактировать, оперативно решая многочисленные вопросы.

КБСМ на этом этапе проводилась оценка воздействия на железнодорожное полотно нагрузок при старте ракеты, а также проводились испытания системы снятия контактного провода, а совместно с Научно-исследовательским институтом автоматики и приборостроения (НПО АП), исследовалась работоспособность гирокомпаса в условиях воздействия вибраций от проходящих поездов.

Первоначально планировалось иметь в составе железнодорожного ракетного комплекса шесть стартовых вагонов — пусковых установок СМ-СП-35, четыре специальных вагона и пять вагонов общего назначения. Для обеспечения движения состава предлагалось применить серийный тепловоз 2ТЭ10Л.

В заключениях на эскизный проект комплекса с ракетой РТ-22 головным институтом Минобороны — НИИ-4 МО и головным институтом Минобщемаша СССР — ЦНИИмаш была дана положительная оценка разработанным проектам. Надо сказать, что эти два института, созданные в 1946 г. и находившиеся в соседних городах в получасе езды от Москвы, соответственно в Болшеве и Подлипках (ныне соответственно города Юбилейный и Королев) были авторитетнейшими научными центрами в области ракетостроения.

Материалы эскизного проекта комплекса РТ-22 были также одобрены Научно-техническим комитетом РВСН и секцией №1 Научно-технического совета Минобщемаша СССР. Но перейти на следующий этап разработки БЖРК и в этот раз не удалось. Заказчик был не удовлетворен эффективностью ракеты, высокой стоимостью и длительностью создания комплекса. В результате в 1973 г. работы по этой программе были прекращены. Но выполненные проектные работы показали возможность существенного повышения энергетики ракеты за счет применения новых топлив.

Следует заметить, что на этом этапе идея железнодорожного ракетного комплекса поддерживалась не всеми. Ее противники указывали на возможную разведдоступность комплекса, его уязвимость для диверсионных действий и сложность организации железнодорожного движения. Эти вопросы поднимались на всем протяжении программы БЖРК. На них приходилось давать аргументированные ответы и реализовывать соответствующие меры.