Стратегический «Молодец». История железнодорожных ракетных комплексов

Артиллерийские железнодорожные системы

Появление тяжелых железнодорожных систем оружия произошло не вдруг. В них соединились идеи создания боевых ракет и железнодорожной транспортировки тяжелого артиллерийского вооружения. Это наиболее близкий предшественник боевых железнодорожных комплексов по идеологии, а во многом и по техническим решениям.

Идея установки тяжелого оружия на железнодорожных транспортных средствах была достаточно очевидна. Это в первую очередь относилось к крупнокалиберной артиллерии. Транспортировка ее орудий при помощи упряжек лошадей была более чем затруднительна. Известно много картин и фотографий, показывающих засевшие в грязи орудия, выбивающихся из сил лошадей и людей. Ситуация после появления паровых тракторов на рубеже XIX-XX веков изменилась мало. Дороги были мало приспособлены для перевозки таких тяжелых грузов.

Предложения по размещению подвижных артиллерийских систем на железнодорожных платформах возникли почти сразу после появления первых железных дорог. Как известно, в России первая железная дорога была проложена в 1837 году между Санкт-Петербургом и Царским Селом. Это естественно дало толчок к развитию идей использования этого нового вида техники в военном деле. Еще во время ее прокладки вышел в свет труд русского военного инженера П. Лебедева, который назывался «Применение железных дорог к защите материка». Его автор предложил пустить по параллельным железнодорожным путям, проложенным вдоль побережья и защищенным со стороны моря каменной стеной, артиллерийские установки на специальных платформах. По одному пути — пушки, по другому — мортиры.

В 1847 году инженер-капитан русской армии Густав Кори разработал проект крепости с использованием орудий на тележках, передвигавшихся от одной позиции к другой по рельсовым путям. В 1855 году, во время Крымской войны, русский инженер Н. Репин разработал «Проект о движении батарей паровозами на рельсах».

В 1860 году, был разработан проект поручика русской армии П. Фомина, предложившего устанавливать на железнодорожных платформах крупнокалиберные орудия. Но все эти предложения были в то время не оценены в России. Их время в России еще не пришло.

Толчок идеи использования артиллерийских орудий, установленных на железнодорожных платформах, дала Гражданская война в США. Сначала появились средства, которые впоследствии стали называть бронепоездами. Первый бронепоезд под названием «Рельсовый монитор» был построен северянами в Филадельфии в 1861 году, он имел вагон, обшитый железной броней с установленной дульнозарядной пушкой. Бронепоезд планировалось использовать как тактическое средство, для патрулирования железных дорог. Немного позднее аналогичные установки появились у конфедератов.

В последующем было отмечено применение подобных железнодорожных систем обеими сторонами во время франко-прусской войны (1870-1871). А англичане применяли их во время англо-бурской войны (1899-1902), а также и в боевых действиях в Египте. Это было рождение нового класса тактических вооружений — бронепоездов. Их история является самостоятельным предметом для изучения.

Тяжелые артсистемы на железнодорожных платформах, действующие вне непосредственного контакта с противником, постепенно выделились в самостоятельное направление. Именно их можно в определенной степени считать предшественниками БЖРК.

У южан первая блиндированная железнодорожная установка была построена в Ричмонде в 1862 году по проекту Джона Брукса. Установка получила название Lady Merrimac. Она была вооружена 32-фунтовым дульнозарядным морским орудием. Защиту спереди обеспечивал наклонный щит из толстых деревянных брусьев, к которому были прикреплены отрезки рельсов. Сзади и с боков защита отсутствовала.. В дальнейшем конфедераты построили еще, по крайней мере, две подобные установки, причем у них орудия и расчеты имели прикрытие не только спереди, но и с боков.

В боевых действиях под Ричмондом установка этого типа успешно применялась. Тяжелое орудие двигалось по заброшенной железнодорожной ветке на платформе, которую толкал небольшой паровоз, и обстреливало укрепления противника, не нанося им, впрочем, особого вреда. Этот опыт не был забыт, и много позже он был использован.

В 1889 году 120-мм артиллерийская установка на железнодорожной платформе системы «Сен-Шамон» уже демонстрировалась на Всемирной выставке в Париже. Такие установки последовательно совершенствовались. Во Франции известный артиллерийский инженер Г. Канэ, совместно с генералом Пенье, разработал установку с коленчатой платформой, опущенной в средней части. Это придавало большую устойчивость при стрельбе. Такая схема впоследствии применялась в большинстве крупногабаритных железнодорожных системах.

Железнодорожные артиллерийские установки начали широко использоваться во время Первой мировой войны. К ее концу одна только Франция располагала несколькими сотнями таких установок с калибрами орудий от 200 до 400 мм. Особую известность приобрела французская 520-мм железнодорожная гаубица Шнейдера. Весила она 263 тонны и обладала способностью посылать снаряды весом в 1400 килограммов на расстояние до 17 километров. Французы применили ее при штурме крепости Верден.

В свою очередь в Германии были созданы железнодорожные артустановки «Kolossal». Они подвергли обстрелу французскую столицу. Обстрел Парижа велся тремя установками. На боевую позицию артустановка «Kolossal» доставлялась на железнодорожной платформе, снабженной 18 парами колес. Но стреляла она со стационарного основания. Полная масса установки составляла 256 тонн, что для того времени было большим достижением.

Ведущий российский специалист в области железнодорожной артиллерии А.Г. Дукельский, один из основоположников теории и практики разработки отечественных артсистем на железнодорожных платформах, заметил в связи с этим, что весь артиллерийско-технический мир был ошеломлен тем, чего удалось добиться немцам.

К этому времени и Великобритания уже располагала транспортерами с 305-мм и 356-мм орудиями, стрелявшими как вдоль путей, так и с криволинейных участков (усов). На побережье Адриатического моря расположили свои 75, 102 и 152-мм артустановки на железнодорожных транспортерах и итальянцы.

Быстро догоняли своих европейских конкурентов американцы. В 1918 году в США было изготовлено одиннадцать железнодорожных артустановок с 356-мм орудиями. Шесть из них были доставлены в Европу для участия в боевых действиях на Западном фронте. Они достаточно успешно проявили себя в сражениях под Верденом и Мецем. Такой опыт американцам весьма пригодился. Они сумели быстро обобщить общемировой опыт изготовления и применения железнодорожных артсистем, и в 1924 году Конгресс США утвердил специальную программу создания нескольких групп 356-мм железнодорожных транспортеров для защиты побережья Соединенных Штатов Америки.

Во время Первой мировой войны железнодорожные артиллерийские установки в полной мере доказали свои высокие боевые возможности. Это было время расцвета железнодорожных артиллерийских установок. Основным назначением их было разрушение инженерных сооружений, применявшихся в позиционной войне. Установки строили во Франции, Италии, Германии, Англии, США. В них, как правило, применялись корабельные орудия. Масса многих установок достигала 300 т. При помощи сложной многоосевой схемы транспортеров осевая нагрузка снижалась до уровня 16-18 т/ось.

После Первой мировой войны вся имевшаяся у Германии железнодорожная артиллерия была пущена на слом победившими союзниками. Однако после 1933 года в Германии стартовала большая программа вооружения, которая в числе прочего предусматривала развитие железнодорожной артиллерии. В предшествующие полтора десятилетия немецкими военными инженерами были проведены большие теоретические исследования в этой области. Интенсивно велись и практические работы. К моменту нападения на Советский Союз Германия уже обладала мощной железнодорожной артиллерией. В составе 13 батарей у нее было более 70 транспортеров, в том числе — 41 артустановка калибра 280 мм и 9 единиц калибра 240 мм. Изготовление железнодорожных транспортеров немцы весьма активно продолжали и в годы Второй мировой войны. При этом германские специалисты при создании многих железнодорожных транспортеров использовали старые морские орудия — с крейсеров и линкоров. Также были частично использованы и французские орудия, доставшиеся немцам в качестве трофеев. Они нашли себе применение, в том числе и на восточном фронте.

В России первые артиллерийские установки на железнодорожных платформах появились в конце XIX века, когда были для пробы закуплены шесть французских транспортеров завода Шнейдера.

С началом Первой мировой войны в России пришлось осваивать эту новую технику. В 1915 году Артиллерийский комитет рассмотрел проект об установке на железнодорожной платформе 16-дюймовой гаубицы для стрельбы с дугообразных участков железнодорожного пути.

В конце 1916 года морское министерство дало задание Петроградскому металлическому заводу: начать разработку проекта железнодорожного транспортёра, причём так, чтобы на нем использовались орудийные станки, по типу принятых на броненосце «Ростислав», вооруженном 254-мм орудиями. Собственно орудия должны были взяты из изготовленных в своё время про запас.

Это дело было новым для России, и поэтому морское министерство, в очередной раз, внесло предложение воспользоваться опытом французов. В качестве прототипа была выбрана французская 240-мм железно- дорожная установка. Министерство в качестве базы выделило два транспортёра, имевших массу 50 тонн, которые служили для перевозки морских грузов большой массы из Санкт-Петербурга к Черному морю.

Несмотря на тяжёлые условия войны, февральские со- бытия 1917 года, Петроградский металлический завод смог к лету 1917 года завершить изготовление первого железнодорожного транспортёра. Он был испытан стрельбой на морском полигоне. Но эти установки могли стрелять только лишь вдоль путей и всего лишь с поворотом 2°; их предельный угол возвышения составлял 35°. Чтобы разгрузить транспортёр при стрельбе, к рельсам железнодорожного пути винтовыми домкратами осуществлялось прижимание двух упоров; кроме того, для того, чтобы уменьшить откат, имелись захваты и на рельсы. Но в целом конструкция этих установок была несовершенна. Некоторое время спустя 254-мм станки «Ростислава», установленные на них, были заменены на 203-мм.

После Октябрьской революции вся деятельность, связанная с конструированием и изготовлением железнодорожных артустановок, продолжала концентрироваться вокруг группы специалистов, оставшихся на Металлическом заводе, во главе с А.Г. Дукельским.

Он, по существу, является родоначальником железнодорожной артиллерии в России. Под его руководством и при непосредственном участии были созданы железнодорожные транспортеры TM-I-14 (356 мм), ТМ-II-12 и ТМ-III-12 (305 мм). Индексы означали: «ТМ» — «транспортер морской»; «III» — номер конструкторской разработки; «12» — калибр ствола артустановки в дюймах.

Нужно сказать, что развертыванию работ по морским артиллерийским железнодорожным транспортерам способствовало то обстоятельство, что страна, в ходе войн и революций, потеряла почти весь флот, и поэтому вопросы укрепления береговой обороны приобретали особое значение.

Исходя из этого в середине 20-х гг. ХХ века все немногочисленные железнодорожные установки были переданы военно-морскому флоту. Интерес к ним сохранялся, но условий для продолжения работ практически не было.

Изменения произошли после стабилизации обстановки в стране. Стало очевидным, что большая протяженность берегов настоятельно требовала создания подвижной береговой артиллерии. Вопрос о строительстве орудий железнодорожной артиллерии (транспортеров) был поднят в 1927 г. Дукельским, к тому времени ставшим уже известным специалистом в области морской артиллерии. Его идея заключалась в том, чтобы установить 356-мм орудия, оставшиеся от недостроенных линейных крейсеров типа «Измаил», на железнодорожные платформы.

Доказывать целесообразность создания такой установки А.Г. Дукельскому пришлось уже в «шарашке» ленинградской тюрьмы «Кресты», будучи осужденным по делу «Промпартии». В начале 1930 года по постановлению Реввоенсовета СССР на базе спецпроизводства Ленинградского металлического завода (ЛМЗ) было создано отдельное конструкторское бюро (ОКБ-3) под начальством А.Г. Дукельского, которому было поручено создать проект 356-мм транспортера (ТМ-1-14). 29 апреля 1930 г. проект был утвержден. Для испытания первого транспортера в районе одной из станций была построена 2 километровая железнодорожная ветка. Назначенная приказом Реввоенсовета комиссия установила, что все проведенные 5 апреля 1932 г. артиллерийские стрельбы отличались высокой эффективностью, а сама установка весьма проста в обращении и отвечает требованиям времени. 8-9 июня 1933 г. успешно прошла испытания вторая, а 15 июня и третья установка.

Изготовление транспортеров этого типа было поручено нескольким заводам. Главные балки и тележки — на заводе «Красный Путиловец» (бывший Путиловский, позже — Кировский). Отливки — на заводе имени Ленина, поковки — на Обуховском заводе («Большевик»). Вагоны специального назначения были заказаны заводу имени Егорова. Остальные узлы и самое ответственное дело — сборку транспортеров — производил ЛМЗ (Ленинградский металлический завод).

В 1933-1934 гг. были изготовлены еще три 305-мм железнодорожных артиллерийских орудия (транспортеры ТМ-11-12). 356-мм и 305-мм транспортеры по тактико-техническим данным выгодно отличались от соответствующих образцов американского и французского производства, так как давали возможность вести стрельбу в пределах 360 градусов, тогда как угол обстрела у иностранных транспортеров составлял всего 20 градусов. Удачная конструкция ТМ-1-14 и ТМ-2-12 позволяла вести стрельбу при углах возвышения от -2 до + 50 градусов. У французских и американских орудий эти показатели составляли от + 20 до + 40 градусов.

В 30-х годах началось создание платформ с орудием калибра 180 мм, при этом были с небольшими изменениями использованы орудия от береговой установки морской артиллерии «МО-1-180». Был уменьшен броневой щит, лобовая броня стала толщиной 38 мм, по бокам и сверху — 20-мм. Уменьшенный калибр и установка восьми опорных ног позволили обеспечить круговой обзор и обстрел. При этом орудие вращалось на центральном опорном штыре. Работы по созданию как железнодорожных, так и башенных береговых 180-мм артустановок проводились под руководством А. А. Флоренского и Н.В. Богданова. Производство самих железнодорожных платформ «ТМ-1-180» осуществлял Николаевский завод № 198, а сами орудия Б-1-П производил завод «Баррикады». Выпуск платформы начался в 1934 году.

Эти относительно легкие артсистемы, обладая достаточной подвижностью, без проблем могли передвигаться по большей части железных дорог СССР. Такую же подвижность имели и установки ТМ-1-14, ТМ-2-12 и ТМ-3-13. Причем последние две были снабжены небольшими двигателями для передвижения «самоходом».

Железнодорожные артиллерийские системы планировалось использовать не только на европейском военном театре, но и на Дальнем Востоке, куда планировалось перебросить восемь железнодорожных батарей. Уже в начале 1932 года три первые такие батареи прибыли в Приморскую группу войск. Для Дальнего Востока еще изготавливались дополнительные установки. Позднее, во время Второй мировой войны они собирались и во Владивостоке. Планировалось, что тяжелые железнодорожные артиллерийские установки могли почти на равных вести борьбу с линейными кораблями вероятного противника, оставаясь, благодаря своей подвижности, практически неуязвимыми для их огня.

После того как Реввоенсовет принял решение разместить еще одну тяжелую железнодорожную батарею TM-I-14 на Дальнем Востоке, в ноябре 1933 года установка двинулась в путь через всю страну. За сутки батарея проходила 300-350 километров. Транспортировке сопутствовала завеса секретности, тщательная маскировка и строжайший контроль со стороны спецслужб. Со станций следования удалялись все посторонние лица. Каждый эшелон шел в сопровождении ответственных за участок железной дороги, по которому он двигался.

Следующая батарея из трех TM-I-14 была принята на вооружение в июне 1935 года и была дислоцирована на Балтике.

Параллельно в Николаеве, на судостроительном заводе имени Марти (НМЗ), было развернуто изготовление железнодорожных артустановок типа ТМ-II-12 с использованием 305-мм орудий. Они были спроектированы также под руководством А.Г. Дукельского в Центральном конструкторском бюро судостроения № 3 (ЦКБС-3). На ТМ-II-12 были использованы стволы, сделанные в Англии заводом «Виккерс», но уже для броненосцев типа «Андрей Первозванный».

На установках ТМ-III-12 были уже использованы 305-мм стволы и многие агрегаты с взорванного линкора «Императрица Мария», пролежавшие в воде свыше 15 лет. После приведения их в порядок и небольших доработок они были с успехом использованы. Новым в конструкции ТМ-III-12 было то, что верхний лафет вместе с качающейся частью и соответственно со стволом обладал способностью опускаться во внутреннюю полость главной балки, что позволяло в походном положении значительно уменьшать габариты всей установки по высоте. Другой особенностью ТМ-III-12 было наличие у транспортера возимого штыревого основания, дававшего возможность вести круговую стрельбу с заранее оборудованного на боевых позициях бетонного основания. Головным заводом при изготовлении этих установок был Николаевский завод, который за тридцать лет до этого строил линкор «Императрица Мария». Первая установка была изготовлена в июне 1938 года, последующие две были изготовлены в 1938 и 1939 гг.

Как и БЖРК, созданные через несколько десятилетий, установки представляли собой комплексы, которые помимо самих артустановок включали вагоны управления огнем, штабные, камбузы, склады, казармы и т.д. Батарея из трех артустановок ТМ-III-12 имела боевой расчет из 459 человек, которые размещались в пяти эшелонах: трех с установками, одного — подвижной базы, одного — ПВО, что является интересным совпадением, очень похожим на структуру БЖРК.

5 апреля 1938 г. была составлена новая система вооружений 1938 г. В ней уже предусматривалось создание железнодорожных 180-мм и 356-мм пушек с дальностью стрельбы 48 км и 77 км снарядами весом 70 кг и 508 кг, а также 500-мм гаубиц с дальностью стрельбы 25 км снарядом весом 1250 кг. Работы над 356 мм пушкой и 500 мм гаубицей начались в конце 1938 г. Головным разработчиком (разработка качающейся части) было ОТБ НКВД (в ленинградской тюрьме «Кресты»).

К концу 1930-х годов береговая оборона Советского Союза уже имела на вооружении артиллерийские железнодорожные транспортеры ТМ-1-14, ТМ-II-12, ТМ-III-12, ТМ-1-180, ТМ-1-152, в которых использовались корабельные орудия калибра от 356-мм до 152-мм. Они базировались в Прибалтике, на Дальнем Востоке, на побережье Черного моря и, разумеется, под Ленинградом. В работе по созданию этих тяжелых боевых железнодорожных систем принимали участие несколько десятков заводов со всего Советского Союза.

Перед самой войной, в конце 1940 года были на Новокраматорском заводе проведены заводские испытания установки ТГ-1 на транспортере ТПГ. Продолжение испытаний готовились летом 1941 г. на полигоне под Ленинградом. Планировалось до конца 1942 года построить в общей сложности 28 орудий на железнодорожной платформе, но из-за высокой загруженности заводов созданием надводных кораблей, были построены только одна ТП-1 и одна ТГ-1. А после начала войны работы по проектам были прерваны.

Характеристики установок и сейчас впечатляют: установка ТГ-1 должна была иметь калибр ствола 500 мм, начальную скорость снаряда 490-580 м/с, наибольший угол возвышения 70°, угол горизонтального обстрела 6°. Вес установки в боевом положении 353 300 кг. Скорострельность 1 выстрел за 2 мин. Наибольшая дальность стрельбы фугасным снарядом — 25 000 м, бетонобойным снарядом — 19 500 м. Вес фугасного снаряда 1450 кг, бетонобойного снаряда — 2050 кг.

Железнодорожные установки активно участвовали в советскофинской войне. С ее завершением две батареи железнодорожных установок ТМ-III-12 (305 мм, 3 установки) и ТМ-1-180 (180 мм, 4 установки) были перебазированы на полуостров Ханко, который был передан в аренду СССР. С началом войны с Германией и примкнувшей к ней Финляндией они вновь стали действовать против Финляндии. Защитники Ханко упорно сражались до декабря 1941 года, но в конце концов было принято решение об эвакуации с полуострова. Перед оставлением его советскими войсками были приняты все меры по уничтожению железнодорожных установок. Казенные части орудий были взорваны, противооткатные устройства выведены из строя, тележки ходовой части утопили в море.

Однако история этих установок на том не закончилась. Старательные финны обследовали останки установок и взялись за их восстановление. Первыми это удалось сделать с наименее поврежденными 180-мм установками. Первую установку отремонтировали уже в декабре 1941 года (всего через месяц!). В течение года восстановили все установки этого типа. Восстановленные установки некоторое время использовались Финляндией в войне.

Следует отметить, что использование трофейной советской военной техники было для Финляндии обычным. Очень долго использовались и после войны трофейные советские танки, самолеты и другая военная техника. Вообще многие железнодорожные артустановки, также как и бронепоезда, на разных войнах и театрах военных действий зачастую попадали в «плен» и продолжали нести свою службу. Иногда меняли свою «приписку» не один раз.

Более тяжелые 305-мм установки отремонтировать оказалось сложнее: у них были сильно повреждены стволы. Помогли немцы, передав Финляндии захваченные ими во Франции стволы орудий, предназначавшиеся в свое время для линкора «Император Александр III». Таким образом и эти три установки тоже были введены в строй. Однако на этом их приключения не закончились. После выхода Финляндии из войны эти установки по межгосударственному соглашению были возвращены в СССР. После ремонта они вновь стали нести службу в Береговой обороне ВМФ. Сняты с вооружения они были только в 1961 году и переданы на консервацию. Одна из установок была доставлена в Москву и выставлена в Музее Великой Отечественной войны на Поклонной горе, где она по сей день производит впечатление своими размерами и сложностью конструкции.

Советские железнодорожные установки внесли свой вклад во время боевых действий на ленинградском фронте. Вместе с корабельной артиллерией они сдерживали натиск немецких войск, наносили удары по их частям и объектам, участвовали в контрбатарейной стрельбе. В ходе боев изменилась и тактика обстрелов. Артиллеристы отказались от последовательного выполнения отдельных операций по свертыванию комплекса и стали производить их одновременно. Выигрыш во времени достигался также неполным выполнением всех работ по переходу транспортера из боевого положения в походное. Так, площадки не убирались, крепление по-походному производили на выходе с огневых позиций, продольные брусья отваливали в сторону, а опорные подушки оставляли на месте. В итоге удавалось сократить время на свертывание до 3-4 минут, вместо 25 минут. Для каждого транспортёра готовилось несколько боевых позиций.

На ленинградском фронте сошлись в боях тяжелые отечественные железнодорожные установки с немецкими, чехословацкими и французскими установками, полученными Германией в качестве трофеев. Около 900 дней длилась артиллерийская дуэль. С начала 1942 года советские установки были сведены в 101-ю морскую железнодорожную бригаду, 11-ю отдельную батарею и бронепоезд № 30. Два железнодорожных транспортера ТМ-1-180 были перевезены в Кронштадт, в то время как две другие установки этого типа остались в Ленинграде.

Учитывая создавшуюся обстановку, специалисты Ленинградского механического завода и КБ завода «Большевик» во время блокады развернули работы по железнодорожным транспортерам Б-13, для установки имеющихся морских орудий, главным образом 130-мм пушек. После эвакуации в Сталинград эти работы продолжались для более тяжелых 152-мм орудий, установленных на транспортеры Б-64. Таких транспортеров было изготовлено 8 единиц, и они участвовали в боях.

Немецкая армия имела на вооружении железнодорожные артиллерийские установки нескольких типов. Для их оснащения применялись как специально разработанные орудия, так и переделанные морские орудия. Часть из них была копиями или оригинальными конструкциями времен Первой мировой войны. Среди новых установок в строй в начале 40-х годов были два типа 280-мм железнодорожных установок типа К(Е) и К 5(Е). В основном они действовали на Западном фронте, но применялись они и на Восточном фронте (под Севастополем, Сталинградом и Ленинградом). Однако особого эффекта от их применения не было.

К концу 1942 г. германское командование было вынуждено усилить артиллерийские группировки под Ленинградом, вновь изменить тактику обстрелов города и организацию артиллерийских средств. В район Ленинграда была передислоцирована тяжелая артиллерия, действовавшая под Севастополем, в том числе мортиры калибра 220 и 420 мм («Толстая Берта») и гаубицы калибра 400 мм. Кроме того, из Франции, Чехословакии и Германии прибыли железнодорожные транспортеры с 240-мм, 210-мм и 177-мм орудиями.

В 1938-1940 гг. в Германии были созданы два образца 210-мм пушек К12(Е) с дальностью стрельбы до 120 км. Применялись они эпизодически для обстрелов прибрежных районов Англии. Эффект от их применения был крайне незначительным. Более мощными железнодорожными орудиями, способными передвигаться по путям без разборки, были 380-мм орудия 38 cm Siegfritd K(E). Три такие установки применялись на Западном фронте.

Наиболее впечатляющим образцом, настоящим немецким «вундервафен», было сверхтяжёлое железнодорожное артиллерийское орудие калибром 800 мм. Оно было разработано фирмой «Крупп» в конце 1930-х годов. Предназначалось оно для разрушения защищенных оборонительных сооружений, прежде всего линии Мажино. Сказалось и тяготение А. Гитлера к «чудодейственным» гигантски проектам. В 1937 году проект был завершен, и в том же году был выдан заказ на изготовление нового орудия. Его официальным наименованием было 80 cm K.(E). В 1941 году фирмой «Крупп» было построено первое орудие. К концу 1941 года орудие было готово к боевому применению. Оно поступило на вооружение специально сформированного дивизиона. Орудие носило неофициальное наименование «Дора». Живучесть ствола оценивалась в 100 выстрелов, но после первых 15 выстрелов были обнаружены следы явного износа.

Имеет смысл несколько подробнее остановиться на этих незаурядных инженерных сооружениях. По-видимому, они были самыми тяжелыми из когда-либо созданных артсистем, их масса составляла от 1350 до 1488 тонн. Собственно пушка весила около 400 тон. Конструкция установки была оригинальной и представляла собой специальный транспортер, занимавший две параллельные железно дорожные колеи. При этом на позицию правая и левая части доставлялись по отдельности. На позиции они соединялись поперечными коробчатыми балками, образуя своеобразный нижний станок. На него устанавливался верхний станок с люлькой и противооткатной системой, затем производился монтаж ствола пушки и сборка платформы для заряжания. Транспортер располагался на 40 осях и 80 колесах, по 40 колес на колее сдвоенного пути, который был разнесен по ширине на 6 метров.

На участке, где располагалась установка, стандартная железнодорожная колея переходила в сдвоенный путь, служивший для сборки и перемещения орудия. В направлении цели двойной путь продолжался с искривлением, а параллельно с обеих сторон прокладывались две железнодорожные ветки для двух монтажных кранов, соединенные стрелками с основной магистралью.

Для транспортировки и технического обслуживания установки был разработан комплекс технических средств, включавший энергопоезд, железнодорожный состав обслуживания, состав с боеприпасами, подъемно-транспортное оборудование и несколько технических летучек — всего до 100 локомотивов и вагонов с персоналом в несколько сот человек.

Пушки сначала планировалось использовать при штурме французской лини Можино, но в связи с поражением Франции эта задача отпала. Затем рассматривалась возможность использовать против укреплений Гибралтара. Однако реально установка «Дора» применялась лишь под Севастополем, где она располагалась на расстоянии около 20 км от оборонительных сооружений. После нескольких месяцев подготовка в июне 1942 г. по было сделано 48 выстрелов, из которых только в одном было отмечено удачное попадание (был поражен склад боеприпасов на глубине 27 м).

Затем изношенный ствол отправили на заводской ремонт, а транспортер отправили под Ленинград. Туда же планировали поставить вторую однотипную установку «Тяжелый Густав». Но этим планам сбыться было не суждено. После прорыва блокады Ленинграда обе установки эвакуировали в Германию, где они были взорваны в конце войны.

Но так или иначе, огромные силы и ресурсы, потраченные на создание этих гигантских пушек, были совершенно несопоставимы со скромным боевым эффектом. Начальник Генерального штаба вермахта Гальдер оценил эту огромную систему так: «Настоящее произведение искусства, однако бесполезное». Трудно с ним не согласиться.

Зато более скромные советские железнодорожные артиллерийские установки на Балтике действовали вполне успешно на протяжении всей войны, было поражено множество различных целей. При этом за всю осаду Ленинграда от воздействия противника не было потеряно ни одной установки крупного и среднего калибра. В этом сказалась грамотная тактика их применения «удар-отход», «ложные позиции», различные меры маскировки. К концу войны бригада железнодорожной артиллерии насчитывала три 356-мм орудия, три 305-мм, двенадцать 152-мм и тридцать девять 130-мм орудий.

В послевоенные годы в СССР начинают проектирование новых артиллерийских комплексов на железнодорожных платформах. Еще в 1943 году «ЦКБ-19» спроектировало артиллерийскую систему с калибром 406 мм. В 1951 году уже «ЦКБ-34», используя эти наработки, разработало проект «СМ-36», в котором впервые использовалась система двойного отката, специализированная ПУС «Б-30» и радиолокационная станция «Редан-3». Последнюю начали разрабатывать в 1948 году, применив в ней новый индикатор для определения точных координат по всплескам от попаданий снарядов.

Срок службы отечественных железнодорожных установок оказался очень продолжительным. Не привлекая особого внимания, они эксплуатировались на Черном море и Балтике до середины 1980-х г.

Созданные ко Второй мировой войне артиллерийские системы на железнодорожных транспортерах были весьма сложными, как по чисто артиллерийским проблемам, так и по конструкции транспортеров. Многие процессы у них были механизированы, применялись гидрои электроприводы. Для обеспечения возможности продвижения по железнодорожным путям установок, имеющих огромную массу, потребовалось применить весьма изощренные технические решения. Так, например, созданная в СССР установка ТМ-III-12 имела массу в походном положении около 340 т. Для возможности ее передвижения пришлось применить шестнадцатиосную ходовую часть, со сложной схемой двухступенчатой разгрузкой. Это дало возможность снижения нагрузки на ось до относительно приемлемой величины, несколько выше 21 т/ось. Решались вопросы обеспечения устойчивости при стрельбе, отрабатывались способы сокращения времени на развертывание установок в боевое положение.

В этих работах по тяжелым железнодорожным артиллерийским установкам был накоплен специфический опыт, послуживший отправной точкой для специалистов КБ специального машиностроения и смежных предприятий, в работах по созданию, на другой технической основе, железнодорожных стартовых комплексов для ракет.