Тайны веков. Книга 2

Драма в двух действиях — так можно было бы назвать события, возвестившие миру о том, что на смену линкорам пришли корабли нового класса. Первый акт этой драмы разыгрался 7 декабря 1941 года, когда 353 японских самолета взлетели с авианосцев адмирала Нагумо, скрытно приблизившихся к Гавайским островам, и потопили или надолго вывели из строя все восемь американских линкоров. Превосходство над США в линкорах, к которому Япония тщетно стремилась в течение нескольких десятилетий, было достигнуто в результате 100-минутного налета на Пирл-Харбор.

За четыре следующих месяца армада Нагумо пронеслась как смерч по Тихому и Индийскому океанам. Она покрыла 80 тысяч километров и к апрелю 1942 года имела на своем боевом счету 5 линкоров, авианосец, 2 крейсера и 7 эсминцев, торговые суда общим водоизмещением 200 тысяч тонн. При этом ни один из кораблей Нагумо не получил ни малейшего повреждения. И все-таки главнокомандующий объединенного флота императорских военно-морских сил адмирал Ямамото не мог избавиться от беспокойства. Адмирал торопил события, планируя захват американской базы на атолле Мидуэй. Он считал, что сумеет навязать ослабленному неприятельскому флоту решительное сражение и выиграть кампанию одним ударом.

3 июня 1942 года американский авианосец «Йорктаун», идя полным ходом к атоллу Мидуэй, получил радиограмму: «Самолеты противника атакуют Датч-Харбор». И хотя корабли, которым суждено было сыграть главную роль в этой битве, находились в 1200 милях от атолла, именно этот момент стал началом второго акта драмы, в которой флоты противоборствующих сторон так и не увидели друг друга.

Исход сражения определился задолго до того, как Ямамото смог пустить в дело свои линкоры. В нескольких горячих схватках самолеты, поднятые с американских авианосцев, потопили 4 авианосца из соединения Нагумо и крейсер, уничтожили 234 самолета и 2,5 тысячи человек. Американские потери были гораздо меньше: авианосец, эсминец, 132 самолета и 307 человек.

Когда Ямамото получил сообщение о гибели лучших японских авианосцев, он застонал, восприняв это как личную трагедию.

Его противник адмирал Нимитц отозвался о новом классе боевых кораблей исчерпывающе кратко. «Его величество король Авианосец», — сказал он после Мидуэя.

Так боевая практика подвела итог спорам, начавшимся в военно-морских кругах еще с ноября 1911 года, когда американский пилот Юджин Эли взлетел на своем самолете с настила, устроенного в носовой части крейсера «Бирмингам».

«Крылатые» моряки и «линкорные» адмиралы

Эли прекрасно понимал, что взлететь с корабля лишь половина дела. Поэтому спустя два месяца он сумел посадить самолет под кормовую башню другого крейсера — «Пенсильвания».

Как это часто бывает в жизни, чисто техническое, практическое действие или изобретение будит фантазию энтузиастов, которая, в свою очередь, вызывает раздражение скептиков. Эли и его сторонники считали, что он доказал возможность создания авианосцев. Однако многие специалисты, считавшие опыты Эли едва ли не цирковыми трюками, отказывались принимать их всерьез.

Первая мировая война не дала сколько-нибудь убедительного опыта действий авиации на море. Но в дальнейшем быстрое совершенствование самолетов заставило многих призадуматься. В Америке полковник Билли Митчелл горячо доказывал, что теперь-де линейные корабли становятся, в сущности, «декоративным украшением». В доказательство Митчелл приводил стремительную гибель трофейного германского дредноута «Остфрислянд», использованного в качестве корабля-мишени для самолетов.

Скептически настроенные «линкорные» адмиралы не без оснований возражали, что быстрое потопление «Остфрислянда» мало что доказывает: до бомбардировки с воздуха он был основательно поврежден артиллерийским огнем американских линкоров, тренировавшихся в стрельбе по нему; он неподвижно стоял на якоре; он не стрелял по атакующим его самолетам; наконец, на нем не было команды, которая бы вела борьбу за жизнь.

В Старом Свете Митчеллу вторил другой «крылатый» моряк — французский адмирал Пьер Баржо: «Мы — свидетели появления фундаментального нового фактора морской войны, фактора, равным которому является введение артиллерии на морских судах времен Тюдоров и „Непобедимой армады“».

Однако «линкорных» адмиралов нелегко было смутить такого рода доводами. Авианосцы, утверждали они, уязвимы по самой своей природе, а стоимость постройки их крайне высока; между тем огневая мощь линейных кораблей вполне достаточна для отражения любого воздушного нападения. При этом адмиралы в пылу полемики упускали из виду главное достоинство авианосцев — способность поражать противника на расстояниях, в десятки раз превышающих дистанции стрельбы морских орудий.

Ямамото был одним из первых, оценивших значение авианосцев. В других странах верх одержали «линкорные» адмиралы.

Вторая мировая война все поставила на свои места: из 30 погибших линкоров почти половина была потоплена самолетами.

Между двух огней

Так, пожалуй, можно охарактеризовать положение, в котором оказались морские инженеры из-за отсутствия ясных оперативно-тактических взглядов на использование авианосцев. Вначале никто не решался сделать самолеты основным оружием нового класса кораблей, пожертвовав крупнокалиберной артиллерией. Поэтому взлетно-посадочная площадка получилась узенькой, короткой. Даже тихоходный биплан Юджина Эли после 17-метрового разбега по палубе «Бирмингема» вынужден был добирать скорость, планируя в воздухе. В опыте с «Пенсильванией» летчик был более предусмотрительным. По его предложению поперек палубы натянули несколько стальных тросов. К их концам привязали мешки с песком, а к фюзеляжу самолета приделали крюк, который при посадке должен был зацепиться за тросы. Если бы эта система торможения не сработала, самолет задержала бы полотняная ширма в конце платформы. Кроме того, посадочная площадка была удлинена до 36 метров. Эволюция конструкторских взглядов особенно ярко проявилась в создании первого английского авианосца «Фьюриес».

Заложенный как легколинейный крейсер, корабль трижды подвергался переделкам. Вначале с него была снята носовая башня с двумя пятнадцатидюймовыми пушками, и все пространство до носовой рубки было использовано под полетную палубу. Самолеты взлетали довольно легко, но при посадке нередко врезались в надстройки либо выкатывались, несмотря на ограждения, за борт.

Морские инженеры решили отказаться и от кормовой башни, а на ее месте устроить посадочную площадку. И эта мера не решила проблемы. Катастрофы не прекращались. И тогда кораблестроители приступили к последней, самой радикальной переделке.

Они соединили взлетную и посадочную площадки, сделав полетную палубу сплошной от носа до кормы. Мачты, трубы и посты управления вынесли к правому борту. Противоминную и зенитную артиллерию расположили ниже полетной палубы. Там же были сделаны обширные ангары; оттуда самолеты лифтами поднимались наверх. Палубу оборудовали гидравлическими аэрофинишерами, а также установили паровые катапульты. Так «Фьюриес» приобрел ту форму, которая стала считаться классической для авианосца.

Даже из такого краткого описания видно, какую большую роль в создании авианосца сыграли опыты Юджина Эли. Но вот что любопытно: Эли начал свои эксперименты спустя год-полтора после того, как русское морское ведомство, рассмотрев предложение Л. Мациевича и проект М. Канокотина, признало нецелесообразным строить корабли, несущие на своем борту самолеты...

Авианосец 1910 года

У Александра Блока есть стихотворение о гибели авиатора:

Датировано это стихотворение: «1910 — янв. 1912 г.». Судя по дате, Александр Александрович был среди той многочисленной публики, на глазах которой 7 октября 1910 года разбился Лев Макарович Мациевич — один из пионеров отечественной авиации и подводного дела. Архивные изыскания последних лет убеждают в том, что этот талантливый инженер был пионером еще в одной области военно-морского дела — создании авианосного флота.

Еще весной 1909 года на заседании военно-морского кружка в Петербурге он выступил с сообщением «О состоянии авиационной техники и возможности применения аэропланов в военно-морском флоте».

Позже, осенью того же года, это сообщение в форме докладной записки, но подкрепленное необходимыми техническими расчетами, было адресовано начальнику морского генерального штаба и Алексею Николаевичу Крылову, занимавшему тогда должность главного инспектора кораблестроения. Докладная записка Мациевича содержала техническое обоснование постройки авианосца, способного нести на борту 25 самолетов. «Не представляет затруднений, — писал он, — устроить... на судне специального типа... легкую навесную... палубу, на которой находились бы, взлетали и садились аэропланы...»

Технику взлета Мациевич представлял себе так: «...Подъем аэропланов с палубы мог бы быть проведен также при помощи электрической лебедки, выстреливающей аппарат с нужной скоростью. Длина рельсов необходима не более 35 футов, а сила электромотора не более 20 лошадиных сил...» Для посадки аэроплана на палубу Мациевич предлагал приспособить «особые» сети (суть тормозную систему), распростертые над частью палубы. Одновременно с разработкой авианосца изобретатель проектирует и соответствующий самолет собственной конструкции.

Как явствует из архивов, после гибели Мациевича дело его не заглохло. В середине 1910 года, опять-таки за несколько месяцев до полетов Юджина Эли, друг Мациевича и его однокашник по Морской академии и корпусу корабельных инженеров подполковник Михаил Михайлович Канокотин подал начальнику морского генерального штаба докладную записку: «Об организации опытов по применению самолетов на флоте» с приложением разработанного им проекта авианосца. «...Не производя самостоятельных опытов в деле разнятая морских воздушных разведчиков, — писал Канокотин, — и ожидая готовых результатов из-за границы, мы можем получить много неприятных неожиданностей в ближайшей войне...» По мысли Канокотина, постройка «матки для аэропланов» позволила использовать авиацию для разведки и фотографирования боевых объектов противника в море и его базах, а также для управления кораблями в море.

Трезво оценивая финансовые возможности морского ведомства, Канокотин писал: «Первоначально можно ограничиться одним из старых судов, например „Адмирал Лазарев“. По моим предварительным измерениям этот корабль после необходимых переделок сможет удовлетворить следующим требованиям: поместить со всеми необходимыми приспособлениями 10 самолетов, иметь приспособления для быстрого взлета самолетов, иметь чистую палубу, и если окажется необходимым, то и приспособление для посадки на палубу».

Как видно из чертежа, проект предусматривал перестройку старого броненосца «Адмирал Лазарев» водоизмещением около 4 тысяч тонн в авианосец с двумя палубами. При этом верхняя палуба (размерами 76,5X15 м), свободная от каких-либо надстроек, предназначалась для взлета и посадки. Посты управления и дымовые трубы предполагалось разнести по бортам. Нижняя палуба — ангарная — предназначалась для хранения самолетов, а для их подъема предлагались два лифта — «машинных люка». Разработку подробных чертежей и составление сметы, по мнению Канокотина, он мог закончить через два-три месяца.

Поначалу казалось, что это предложение будет осуществлено. Морской генеральный штаб и морской технический комитет дали о проекте самые благоприятные отзывы. Высшие инстанции распорядились об отпуске необходимых кредитов и подыскании более подходящего корпуса, чем корпус старого «Адмирала Лазарева». А. Крылов, компетентность которого в кораблестроении была всеми признана, наложил резолюцию: «Осуществление проекта затруднений не представит и не вызовет задержек».

И с тем большим удивлением обнаруживаешь, что по прошествии сравнительно небольшого времени проект оказался в архиве с грифом: «Дело производством само собой прекращено...»