Тайны веков. Книга 3

9 февраля 1942 года в 14 часов 30 минут по груде капковых спасательных поясов, сваленных в центральном салоне «Нормандии», пробежал первый огненный язычок. Уже через 19 минут со всех концов Нью-Йорка, завывая сиренами, мчались к причалу Френч-лайн пожарные машины. На лайнер, окутанный клубами дыма, хлынули мощные потоки воды, но пламя, раздуваемое сильным северо-западным ветром, не унималось. К 15 часам 30 минутам оно охватило прогулочную палубу: гигантский корпус начал крениться на левый борт. Спустя несколько минут пламя пробилось на шлюпочную и солнечную палубы, а чуть позднее занялся мостик.

К 23 часам 30 минутам крен достиг 40°, а 10 февраля 1942 года в 2 часа 39 минут потоки грязной воды и жидкого ила со дна Гудзона хлынули в роскошные внутренние помещения самого дорогостоящего судна в мире, легшего на бок прямо у нью-йоркского причала. Лайнер, входивший в первую тройку крупнейших и быстроходнейших судов мира и способный принять почти целую стрелковую дивизию, в самый разгар войны был выведен из строя.

«Подозрений на диверсию нет!»

Нью-йоркские репортеры появились около горящей «Нормандии» раньше, чем агенты ФБР, и корреспонденции с места катастрофы, опубликованные в газетах того времени, позволяют довольно точно воспроизвести последовательность событий.

Рабочий Э. Сюлливан так описывал происшедшее с ним в этот день: «Я находился в гранд-салоне и проверял линолеум. Несколько сварщиков работали здесь с ацетиленовыми горелками, вырезая стальные колонны. Примерно в сорока футах от них находились тюки, как мне показалось, упаковочной стружки или пеньки. Около них стоял человек и отгораживал их щитами от летящих из-под горелок искр. Несмотря на эти предосторожности, я почуял: что-то горит! И сразу же двинулся к выходу. Все это заняло у меня не более десяти секунд, но тут мне показалось, будто вспыхнула вся палуба сразу под ногами, и я услышал вопль: „Пожар!“»

Попытки локализовать огонь собственными средствами не увенчались успехом. Пожарная система не работала, поэтому 2200 рабочим, находившимся в стальной утробе, был передан по трансляции приказ покинуть судно. Однако огонь распространился с такой быстротой, что 200 человек оказались отрезанными и столпились на носу, нависшем над причалом: их пришлось снимать с помощью пожарных лестниц. Спасение находившихся во внутренних помещениях осложнилось тем, что вскоре после начала пожара отключилось электричество.

Вечером 9 февраля руководитель спасательных работ на «Нормандии» адмирал Эндрюс сообщил корреспондентам, что 128 рабочих получили тяжелые ожоги. Тогда же он сделал и первое официальное заявление о причине катастрофы: «Один газорезчик удалял с колонны канделябр в главном салоне, и искры из-под его резака случайно попали на груду капковых спасательных поясов. Капок очень горюч, поэтому огонь распространился так быстро по палубе, заваленной поясами. Подозрений на диверсию нет!»

Буквально через несколько минут после этого интервью накренившаяся на 12° «Нормандия» оборвала все канаты, связывающие ее с причалом. Перепугавшийся Эндрюс приказал немедленно затопить судно, надеясь, что оно сядет на грунт на киль. Но было уже поздно: тысячи тонн воды, обрушенные пожарными на верхние палубы, хлынули к левому борту, и «Нормандия», потеряв остойчивость, стала быстро заваливаться на бок…

«Ощущение было такое, как будто сердце разорвалось у меня в груди», — вспоминал много лет спустя русский инженер-эмигрант В. Юркевич, который в начале 1930-х годов спроектировал корпус «Нормандии» и которого в начале 1940-х годов судьба привела в Нью-Йорк. Услышав о том, что его детище горит, он немедленно приехал на место катастрофы и встретил здесь Р. Пунье, бывшего капитана «Нормандии». Оба они неотлучно находились при агонии судна — случай едва ли не единственный в истории кораблестроения.

На следующий день Юркевич устроил в своей Нью-йоркской конторе небольшую пресс-конференцию, на которой привел основные технические причины гибели «Нормандии», совсем недавно рекламируемой как непотопляемое судно, и дал четкие ответы на три главных вопроса, волновавших прессу.

— Почему огонь распространился так быстро?

— Потому, — отвечал Юркевич, — что во время переделки были удалены некоторые водонепроницаемые переборки, и потому, что пожарная система корабля была отключена и частично даже разобрана. Большое количество свежей краски на борту также способствовало распространению огня.

— Почему судно перевернулось?

— Потому, — объяснял инженер, — что балластные отсеки двойного дна не были заполнены; слишком много воды было налито на верхние палубы и надстройку, и не был гарантирован ее быстрый сток.

— Почему электрическое освещение вышло из строя во время пожара?

— Потому что электрогенераторы судна, по всей видимости, не работали, а питание поступало с берега. Когда начался пожар, береговое электроснабжение было либо отключено, либо оборвался кабель. Это сыграло роковую роль: без электропитания не могли сработать герметичные двери с электроприводом, а также сигнальная и спринклерная системы.

Эти четкие и ясные ответы Юркевича косвенно подтверждали официальную версию. 11 февраля 1942 года газета «Нью-Йорк геральд трибюн», подводя итоги трагедии у причала Френч-лайн, писала, что из 2200 рабочих погиб один и пострадало 206 и что подозрений на диверсию нет. «Халатность сыграла на руку врагу с такой же эффективностью, как диверсия», — утверждала газета…

Итак, обычная халатность, беспечность чиновников морского ведомства! С какой изумительной легкостью официальная версия гибели лайнера разрешила ту сложнейшую ситуацию, которую создало в отношениях между США и Францией задержание «Нормандии» в Нью-Йорке в конце августа 1939 года…

История «великого стояния»

С того момента, как 29 октября 1932 года огромный корпус «Нормандии» соскользнул в воды Атлантики, французская пресса не уставала поражать воображение читателей рекордными характеристиками этого небывалого корабля. Сообщалось, что его водоизмещение почти на 30 тысяч тонн больше, чем у следующих за ним немецких «Бремена» и «Европы», — 79,28 против 50 тысяч тонн. Что его длина на 10 процентов превосходит длину «Бремена» — 312 против 285 метров. Что мощность его машин на 25–30 тысяч лошадиных сил превышает мощность машин «Бремена» — 160 против 130–135 тысяч лошадиных сил. Неудивительно, что вся Франция с нетерпением ожидала выхода «Нормандии» в море.

В первом же рейсе на отрезке пути между Саутгемптоном и Нью-Йорком в мае 1935 года «Нормандия» на целый узел улучшила рекорд итальянского лайнера «Рекс», показав среднюю скорость 29,92 узла, а на обратном пути стала первым трансатлантическим лайнером, преодолевшим 30-узловой рубеж. Позднее в ходе ожесточенного соперничества с английским лайнером «Куин Мэри» она первой преодолела и 31-узловую отметку, однако в августе 1938 года английский конкурент окончательно закрепил за собой первенство — 31,69 узла.

Комментируя эти события, В. Юркевич писал: «Куин Мэри» побила «Нормандию» — таково заключение широкой публики, падкой до сенсаций. Эта победа разве не достаточна, чтобы удовлетворить гордость британцев? Но какой ценой она достигнута? Мощность машин «Куин Мэри» на 25 процентов превосходила мощность машин «Нормандии», а выигрыш в скорости составлял доли узла!

Даже по внешнему виду «Куин Мэри» с ее высокими и узкими трубами, с загроможденными палубами и открытым полубаком, уставленным шпилями, брашпилями и кнехтами, не могла идти ни в какое сравнение с изящной яхтоподобной «Нормандией»: обтекаемые надстройки, просторные палубы и закрытый полубак, в котором упрятаны все причальные устройства! Все это, а также необычайная роскошь внутренней отделки сделали «Нормандию» самым дорогим пароходом в мире (55 миллионов долларов, почти вдвое больше, чем «Куин Мэри»!). В предвоенные годы она стала поистине носительницей национального престижа Франции в пассажирском судоходстве…

1 сентября 1939 года «Нормандия» должна была находиться в море, возвращаясь из Нью-Йорка в Гавр. Но 30 августа по приказу президента Ф. Рузвельта в портах США были задержаны и подвергнуты обыску все английские, немецкие и французские суда. «Мы должны быть уверены, что ни одно судно не покинет порт с вооружением на борту», — заявляли чиновники портовой администрации ошеломленным капитанам. Лишь позднее стал ясен смысл этой задержки: намереваясь официально сохранять нейтралитет, правительство США играло на руку Англии и Франции и в преддверии грядущих событий под всякими предлогами задерживало в Нью-йоркском порту немецкий лайнер «Бремен» до подхода английских боевых кораблей. И когда вечером 31 августа «Бремен» вышел наконец в море, за ним сразу же устремился крейсер «Бервик»… А на следующий день фашистская Германия напала на Польшу и началась вторая мировая война.

Хотя Англия и Франция объявили войну Германии 3 сентября, 14 французских пароходов, включая «Нормандию», продолжали отстаиваться в портах США. Разгром Франции в ходе быстротечной кампании 1940 года и подписание перемирия марионеточным правительством маршала Петена, обосновавшимся в Виши, мало изменило судьбу этих судов. И вдруг 15 мая 1941 года начались поистине удивительные события. В этот день береговая стража США захватила все французские пароходы и выставила на них охрану, руководствуясь будто бы стремлением защитить их от возможных актов диверсии. Правда, официальные лица избегали уточнять, от кого могли исходить подобные акты.

После захвата «Нормандии» во многих американских газетах начали появляться статьи и заметки, в которых обсуждалась возможность перестройки «Нормандии» в авианосец или войсковой транспорт. А популярный журнал «Лайф» опубликовал даже изображение «Нормандии», переделанной в судно, совмещающее в себе обе эти функции. «В таком виде, — писал журнал, — „Нормандия“ сможет нести 40 самолетов прикрытия и 10 тысяч солдат. Часть ее полетной палубы — самой длинной в мире — можно использовать для тренировки в маршировке и стрельбе».

Некоторый свет на эти странные события пролила газета «Нью-Йорк геральд трибюн» от 16 июля 1941 года. «Официальные лица в Вашингтоне, — писала газета, — считают, что „Нормандия“ слишком ценное судно, чтобы простаивать без дела, и что правительство США сильно в нем нуждается и готово купить его. Эти лица заявили также, что США давно хотели завладеть „Нормандией“, но не решались на это из опасения ухудшить отношения с Францией». Однако потребовалось еще полгода, чтобы американцы осуществили свое намерение. 12 декабря 1941 года американские военные моряки заняли «Нормандию», выдворив с нее остатки французской команды, а 16 декабря судно, конфискованное правительством США, было передано флоту. Переименовав «Нормандию» в «Лафайетт», американцы приступили к срочной переделке лайнера в войсковой транспорт…

Агония «Нормандии»

В ряду событий, которые 9 февраля 1942 года привели к гибели «Нормандии», обращает на себя внимание один любопытный факт. Среди тех, кого полиция не пропустила за ограждение причала Френч-лайн, оказались создатель лайнера В. Юркевич и бывший капитан судна Р. Пунье, поспешивший вызвать к месту катастрофы нескольких опытнейших трюмных машинистов, знавших недра «Нормандии» как свои пять пальцев. Но адмирал Эндрюс высокомерно отверг предложенную помощь: «Наши спасатели и пожарные знают свое дело не хуже французов!»

А спустя всего несколько часов адмирал уже намекал репортерам, что именно неумелость и неопытность их «мастеров» — главная причина гибели «Нормандии». Не правда ли, любопытный парадокс! Увы, за ним последовало немало других, столь же любопытных…

«Нормандия» затонула наискосок у причала, причем носовая часть длиной 76 метров легла на гранитный выступ коренной породы, а вся остальная — в жидкий ил и грязь, скопившиеся на дне Гудзона. Руль судна, выломав пять свай, зарылся на 1,5 метра под основание причала. К счастью для спасателей, «Нормандия» легла на бок так, что центр ее подводного объема оказался на 60 сантиметров дальше от киля, чем центр тяжести, поэтому при откачке воды корпус, всплывая, мог одновременно спрямляться, то есть возвращаться к положению без крена.

На уже упоминавшейся пресс-конференции В. Юркевич набросал план работ по подъему своего детища. «Все отверстия, которые сейчас находятся под водой, — говорил он, — надо закрыть и начать откачивать из корпуса воду, одновременно заполняя некоторые внешние и балластные отсеки двойного дна. Все это нужно для того, чтобы судно подвсплыло и могло быть установлено точно посередине ковша. После этого надо откачать из-под него 7–8-футовый слой грязи и ила, а потом спрямить. В зависимости от отпущенных средств и количества людей, особенно водолазов, все работы займут 6–8 месяцев. Многое здесь зависит от того, успели ли пожарные закрыть герметичные двери между отсеками».

И вот второй парадокс: флот США не обратил ни малейшего внимания на рекомендации авторитетного кораблестроителя, кровно заинтересованного в самом простом, надежном и быстром способе спасения своего детища, и принял другой план, осуществление которого потребовало 22 месяцев и 5 миллионов долларов!

Сначала рабочие с судоверфи срезали мачты, трубы, палубное оборудование и все надстройки до главной прогулочной палубы общим весом 5 тысяч тонн, установили помосты и удалили горючие предметы и вещества из тех частей корпуса, которые выступали над водой. Лишь после этого 17 мая 1942 года к работе приступили водолазы, которым предстояло надежно загерметизировать 356 иллюминаторов левого борта, оказавшихся на глубине 20 метров, 16 огромных грузовых портов-ворот, выгрести из утробы судна 10 тысяч кубических метров ила и грязи.

Это была адская работа: битое стекло и остатки стекловолокнистой электроизоляции прорезали перчатки, впивались в ладони, пропарывали скафандры и угрожали целостности воздушных шлангов. Работать приходилось в совершенно непрозрачной зараженной воде: скопления газов угрожали отравлениями и взрывами. Насосы постоянно забивало осколками стекла, обломками мебели и кусками отделки. Ил и грязь не поддавались насосам: их приходилось вычерпывать бадьями.

Затем рабочие и водолазы приступили к герметизации и усилению переборок и палуб, перекрытию тысяч трубопроводов и наложению 4,5 тысячи заплат и пластырей. Лишь 2 августа 1943 года началась откачка воды из полностью загерметизированного корпуса.

Во вторник 10 августа 1943 года к 3 часам утра крен «Нормандии» уменьшился до 41° (с первоначальных 80°), и руководитель работ капитан Дж. Тукер приказал включить мощные лебедки, установленные на соседнем причале. Развив усилие, равное тяге 49 мощных буксиров, они вырвали руль лайнера из-под причала и оттащили корму на три метра. В этот день крен был уменьшен до 30°, а посланные под воду водолазы сообщили, что корпус оторвался от грунта. «Если все будет идти по плану, — заявил Тукер газетным репортерам, — к субботе судно будет осушено». Увы, его слова не сбылись…

На следующий день выяснилось, что при спрямлении корпуса гранитный выступ, на котором лежала носовая часть, пропорол борт «Нормандии», и заделка этой пробоины цементом отдалила торжественную минуту подъема на целый месяц. Лишь 15 сентября 1943 года «Нормандия» с креном 49° окончательно оторвалась от грунта у причала Френч-лайн и была отбуксирована в сухой док верфи фирмы «Тодд шипярдс корпорейшн» в Бруклине.

«Я чувствую себя так, будто начал выздоравливать после тяжелой болезни», — сказал Юркевич, узнав об успешном подъеме «Нормандии». Казалось, для такого чувства были все основания: корпус лайнера был основательно отремонтирован в сухом доке, приведены в порядок винты, восстановлены турбины и электрооборудование. Но главные «парадоксы» были еще впереди.

Сразу же после окончания войны в Европе военный министр США Форрестол заявил: «Слишком большая ширина „Лафайетта“, препятствующая его проходу через Панамский канал, делает его применение на Тихом океане невозможным, а потому американский флот отказывается от него». Тогда возникла идея передать лайнер Морской комиссии, ведавшей государственным торговым флотом США, но та, рассчитывая получить после войны немецкие лайнеры, отказалась от искалеченного судна, ремонт которого обошелся бы в 20 миллионов долларов. Нашлась одна частная судовладельческая компания, согласившаяся было взять «Нормандию», но, по-настоящему осознав масштаб расходов на ее восстановление, она с готовностью уплатила государству неустойку в 500 тысяч долларов, только бы поскорее избавиться от лайнера.

Можно себе представить, какое отчаяние охватило Юркевича, на глазах которого после чудесного спасения снова агонизировала созданная им «Нормандия». В эти дни он даже обращался в Государственную закупочную комиссию СССР в Вашингтоне, предлагая купить лайнер и берясь восстановить его в былом блеске всего за 2 миллиона долларов…

В 1946 году правительство США избавилось наконец от обременительного сооружения, продав «Нормандию» фирме «Липсетт инкорпорейтед» по цене железного лома, и некогда самое дорогостоящее судно в мире было приобретено за 162 тысячи долларов. 29 ноября 1946 года в 7 часов 38 минут утра буксиры потащили обезображенный корпус в Ньюарк. А вечером того же дня в газете «Нью-Йорк тайме» была опубликована фотография: «Нормандия» в ее последнем походе. Главный лоцман фирмы «Мезек тоунинг лайнз» Т. Болл, осуществивший эту буксировку, сказал репортерам: «Несмотря на сильный ветер, „Нормандия“ вела себя как настоящая леди и не доставила фирме „Мезек“ никаких дополнительных треволнений…»

* * *

К середине 1947 года 150 газорезчиков и крановщиков за восемь месяцев превратили в груду лома гордый и изящный корабль, над сооружением которого 14 тысяч французских рабочих трудились почти три с половиной года. Как считают США, они «компенсировали» Франции ее национальную потерю: после войны ей было передано 20 пароходов типа «Либерти», которые были поставлены американцами на поток и шли по цене миллион долларов за штуку…

На этом можно было бы поставить точку, если бы с середины 1960-х годов в западной печати не начали появляться материалы, заставляющие по-новому взглянуть на гибель «Нормандии». Главное содержание этих публикаций: «Нормандия» погибла не по халатности администрации, а в результате диверсии. Это всколыхнуло события многолетней давности и оживило прежние сомнения и вопросы. Диверсия или халатность? Если диверсия, то чья? Почему 40 лет назад американские чиновники категорически отрицали ее возможность? Почему правительство США, поначалу жаждавшее заполучить «Нормандию», потом попустительствовало ее бесславной гибели?