Техника и вооружение 2006 03

Дела подводные

Э. Куприянов,

В. Соколянский,

О. Шорыгин

Современный подводный флот не мыслим без атомных ракетоносцев, вооруженных крылатыми или баллистическими ракетами, сверхскоростными ракето-торпедами и другой боевой техникой. Демонстрация на различных выставках подобного вида оружия вызывает у нас гордость за свою страну, ее оборонную промышленность.

Но, знакомясь с исключительными характеристиками тех или иных «объектов», приводимых в рекламных проспектах, наблюдая за кадрами телерепортажей, показывающих, к примеру, пуски баллистических, крылатых или противолодочных ракет из-под воды, мало кто задумывается о том, как осуществляется переход «объекта», запущенного с подводной лодки, из водной среды в воздушную, как удается боевой части, летящей с огромной скоростью, «нырнуть» в плотную среду, как продолжить в ней сверхскоростное движение. Трудно себе также представить и то, какие огромные «ломающие» силы действуют, к примеру, на баллистическую ракету многометровой длины в момент ее выхода из корпуса подводного ракетоносца при его движении с большой скоростью.

Важную роль в решении многих чрезвычайно сложных вопросов, связанных с подводным оружием, сыграла отечественная наука, в том числе и знаменитый Центральный аэрогидродинамический институт им. проф. Н.Е. Жуковского — ЦАГИ.

Исследования по гидродинамике с самого момента зарождения ЦАГИ занимали в его деятельности важное место. Достаточно вспомнить хотя бы тот факт, что основатель ЦАГИ профессор Н.Е. Жуковский в свое время практически спас московскую водопроводную систему от полного разрушения, разобравшись с причинами возникновения гидроудара в трубах.

По мере расширения гидродинамической тема гик и встал вопрос о создании специализированного гидродинамического подразделения. 28 марта 1925 г. председатель ВСНХ Ф.Э. Дзержинский по ходатайству ЦАГИ обратился в Президиум Госплана с просьбой разрешить приступить в текущем сезоне к строительству гидроавиационной лаборатории. 25 нюня того же года Президиум Госплана признал необходимость "…немедленно приступить к строительству при ЦАГИ гидродинамической лаборатории для обслуживания в первую очередь отечественного гидропланостроения, судостроения и постройки турбин».

Основу экспериментальной базы нового подразделения ЦАГИ должен был составить гидроканал. К этому времени институт уже приобрел научный авторитет мирового масштаба и продолжал динамично развиваться. Перед создателями новой лаборатории была поставлена задача построить гидроканал, превосходящий по своим характеристикам лучшие мировые образцы. Главными показателями технического совершенства должны были стать высокая скорость буксировки, плавность хода буксировочной тележки, точность проводимых замеров.

Существовавшие тогда гидроканалы обеспечивали следующие скорости буксировки моделей: гамбургский — 9 м/с, венский -8 м/с, новейшие гидроканалы в Голландии, Японии и Италии — до 12 м/с. Поэтому было решено, что буксировочная тележка гидроканала ЦАГИ должна развивать скорость до 15 м/с.

Задача крайне осложнялась тем, что территория, на которой мог быть расположен гидроканал, была ограничена с одной стороны Бауманской улицей, а с другой — капитальными постройками аэродинамической лаборатории ЦАГИ. В результате ванна гидроканала могла иметь длину лишь немногим более 200 м.

Проектирование гидроканала началось весной 1925 г. Общую компоновочную схему канала и его оборудование разрабатывал А. Н. Туполев при участии М.Н. Петрова. В качестве прототипа рассматривался опытовый бассейн в Гамбурге. Важным оригинальным элементом конструкции ванны нового гидроканала явилось применение консольных навесов для размещения рельсового пути. В результате при ширине зеркала поверхности воды в гидроканале 12 м ширина рельсового пути была уменьшена до 8 м. что привело к значительному снижению массы буксировочной тележки при одновременном увеличении ее жесткости.

Начало строительства гидроканала относится к лету 1925 г., когда были выполнены все земляные работы, уложено бетонное основание, возведено перекрытие. К концу 1926 г. почти все бетонные работы завершились, а в январе 1927 г. канал заполнили водой.

Очень сложное и специфическое электрооборудование буксировочной тележки было заказано осенью 1927 г. немецкой фирме «Симменс-Шуккерт». Заказ был выполнен и поступил в ЦАГИ к концу 1929 г. Измерительное оборудование создавалось в Германии (фирма «Леман-Михельс» поставляла динамометр и тримм-аппараты) и в Австрии. Рельсы гидроканала изготовил в 1928 г. Николаевский судостроительный завод. Укладка рельсового пути началась лотом 1928 г. Необходимо было, чтобы кривизна рельсового пути соответствовала кривизне земли, в противном случае испытываемая модель в центре пути заглублялась бы в воду, что негативно сказывалось бы па результатах исследований.

Сложная и тонкая процедура укладки и нивелировки потребовала консультаций со многими специалистами, включая зарубежных. Был приобретен специальный нивелир Цейса, некоторые приспособления спроектировали и изготовили в ЦАГИ. К началу 1930 г. рельсовый путь гидроканала был построен.

Саму буксировочную тележку Завод опытных конструкций ЦАГИ представил к декабрю 1929 г. В январе следующего года ее перевезли в здание гидроканала, где окончательно собрали, произвели полное согласование размеров кодовой части с уложенным рельсовым путем, оснастили измерительным оборудованием.

Введение гидроканала в эксплуатацию состоялось 30 апреля 1930 г. в присутствии А.Н. Туполева, B.C. Стечкина, руководителей ЦАГИ и всего коллектива гидродинамической лаборатории. Первые и последующие испытания тележки гидроканала прошли успешно. Уже через несколько педель начались систематические экспериментальные исследования, объем и содержание которых быстро расширялись. В дальнейшем оборудование пополнялось новыми установками и средствами измерения и регистрации.

Наиболее радикальная модернизация была осуществлена в 1966–1967 гг… когда старое деревянное здание гидроканала заменили железобетонным, заново уложили рельсовый путь, на смену рычажным динамометрам пришли тензометрические весы, появился новый волнопродуктор в виде качающейся стенки. В 1978 г. закончилась модернизация электропривода буксировочной тележки, были внедрены приводные электродвигатели, система автоматического управления режимами движения тележки, питающие генераторы постоянного тока заменили тиристорными преобразователями.

В 1930-е гг. во всем мире, в том числе и в Советском Союзе, бурно развивалась гидроавиация. Экспериментальный гидродинамический отдел (ЭГО) ЦАГИ, получивший отлично оборудованный гидроканал, обеспечил научное сопровождение создания всех отечественных гидросамолетов того периода. Работники секции натурных испытаний ЭГО участвовали в летных испытаниях гидросамолетов, что позволило накопить статистические данные по внешним нагрузкам при взлетах и посадках гидросамолетов в различных гидрометеоусловиях и использовать эти данные при разработке Норм прочности гидросамолетов.

физические исследования по глиссированию проводились па схематизированных моделях. Испытания позволили выявить влияние геометрических и массово-инерционных характеристик на устойчивость глиссирования, усовершенствовать методики проведения испытаний моделей самолетов в гидроканале. Экспериментально исследовался посадочный удар гидросамолета о воду.

Испытание модели в гидроканале ЦАГИ.

Во время Великой Отечественной войны опытовые бассейны, расположенные в блокадном Ленинграде, не функционировали. Поэтому на коллектив гидродинамической лаборатории ЦАГИ помимо исследований по гидродинамике гидросамолетов была возложена задача определения гидродинамических и мореходных характеристик кораблей и подводных лодок. Прошли модельные и натурные испытания торпедных катеров СТКДД и проекта 12Збис, и эти катера были переданы флоту. С целью сравнения ходовых и мореходных характеристик испытывались отечественные и американские торпедные катера.

Гидродинамические испытания ряда моделей подводных лодок были направлены на определение ходкости, мореходности и брызгообразования при движении по спокойной воде и на волнении в надводном положении. В это же время осуществлялись фундаментальные исследования по сопротивлению, мореходности и управляемости кораблей, судовым движителям.

За большой вклад в разработку проектов новых отечественных кораблей специалисты ЦАГИ по гидродинамике А.Н. Добровольский, М.Н. Веселовский, А.С. Перельмутр, Л.А. Эпштейн в 1948 г. были удостоены Государственной премии СССР.

В послевоенный период в стране началось бурное развитие ракетного оружия. Перед промышленностью остро встала задача создать ракеты с подводным стартом. Естественно, что исследования гидродинамического отделения ЦАГИ в значительной степени сосредоточились на проблемах гидродинамики высоких скоростей. Изучалось движение тел па большой скорости в режимах развитой кавитации и при пересечении границы раздела поверхности «вода-воздух».

В середине 1940-х гг. А.Л. Эпштейн опубликовал в «Трудах ЦАГИ» результата своих исследований по проблемам возникновения и развития кавитации. Эти исследования позволили другим специалистам сосредоточиться на изучении и описании собственно развитых кавитационных полостей, что давало возможность осуществить революционный прорыв в сверхскоростном движении под водой.

Уже на ранних стадиях изучения развитых кавитационных течений стало ясно, что гидродинамическое сопротивление тел, движущихся в режиме развитой кавитации, определяется сопротивлением головной части, формирующей каверну, и числом кавитации. Собственно размеры, масса тела, его форма не играют роли, если тело укладывается в габариты каверны. Открывалась возможность создать качественно новые скоростные подводные объекты. Конечно, сначала следовало понять основные закономерности формирования каверн, научиться рассчитывать их размеры, оцепить потребную энергетику силовых установок.

Вокруг данной тематики сформировалась научная школа со специфическими методами исследований и специализированной экспериментальной базой. Развитию этой школы способствовали такие видные ученые и исследователи, как Г.В. Логвинович, Л.А. Эпштейн, М.Г Щеглова, О.П. Шорыгин, Г.В. Уваров, Ю.Ф. Журавлев, Э.В. Парышев, Е.Н. Канапкин, М.Ю. Цейтлин, Е.А. Федоров, и многие более молодые ученые.

Важный для практики случай представляет собой развитая кавитация при наличии поддува газа в каверну. Именно за счет поддува удается реализовать многие положительные стороны течений с развитой кавитацией. Однако в случае искусственной подачи газа в каверну она превращается в сложную динамическую систему, требующую специального изучения проблем уноса газа и собственной устойчивости. Динамическая теория тонких осесимметричных каверн, заполненных упругим газом, была развита Э.В. Парышевым. Ему удалось качественно и количественно объяснить возникновение пульсаций каверны, выявить условия ее устойчивости и наметить гипотетическую возможность активного управления устойчивостью каверны за счет изменения объема специальной вспомогательной полости. Эта работа была отмечена премией им. Н.Е. Жуковского за 1986 г.

Обширные экспериментальные работы но взаимодействию каверны со струями поддува провели Ю.Ф. Журавлев и А.А. Болдырев.

С конца 1940-х гг. физические исследования и теоретические оценки особенностей формирования каверн позволили начать попытки создания скоростного объекта, движущегося в режиме развитой кавитации.

Первые самоходные опытные образцы удалось реализовать при более высоком, чем ожидалось, уровне сопротивления. Потребовались тщательные исследования, прежде всего экспериментальные, по обоснованию оптимальной формы корпуса, способов осуществления поддува в каверну, методов обеспечения устойчивости и управляемости.

К 1960 г. концепция суперкавитирующего объекта обрела законченность, что дало возможность поставить вопрос его практической разработки.

Решительный прорыв в практической реализации суперкавитационных режимов движения был сделан после принятия в 1961 г. постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР о разработке соответствующих скоростных объектов, ас 1964 г. решением ВПК при Совете Министров научное руководство программой было возложено на ЦАГИ в лице Г.В. Логвиновича. Постановление имело целый ряд важнейших последствий:

— определился разработчик сверхскоростного объекта — нынешнее ОАО Г11ПП «Регион»;

— тематика суперкавитационных течений получила импульс к развитию в целом ряде ведущих НИИ страны, прежде всего в НИИ механики МГУ. ИГ СО АН, ИГ АН УССР и др.;

— появилась возможность резко обновить и расширить экспериментальную базу ЦАГИ по скоростной гидродинамике'.

Существеннейшим элементом развития экспериментальной базы ЦАГИ стало создание инфраструктуры, обеспечивающей разработку, постройку и испытания крупномасштабных самоходных моделей-лабораторий, получивших по калибру корпуса общее название М-205. Модели оснащались двигателем, системой автоматического управления, бортовыми регистраторами. В общей сложности было выполнено около тысячи пусков моделей.

Наряду с исследованиями стационарных или почти стационарных режимов кавитационного обтекания появилась необходимость изучения нестационарных кавитационных течений, возникающих при быстром входе в воду тел различной формы.

Такие режимы движения отличаются особой сложностью, поскольку сопровождаются деформацией свободной поверхности жидкости, быстрым изменением смоченной поверхности тела, развитием нестационарных каверн с участием атмосферного воздуха, реализацией различных типов замыкания каверн. В ЦАГИ были выполнены обширные исследования но определению гидродинамических сил, возникающих в процессе пересечения телами свободной поверхности.

Изучение несимметричного входа в воду тел вращения и поиск путей снижения ударных гидродинамических сил привели к научному открытию, использование которого дает возможность практически полностью устранить нестационарную составляющую сил при погружении тел в жидкость.

Поверхностное смыкание каверн, возникающее при входе тел в воду через свободную поверхность, исследовалось Ю.Ф. Журавлевым, ему удалось разработать соответствующую математическую модель, адекватно описывающую явление.

Исследование кавитационного движения ракет.

Исследование входа в воду кавитирующей ракеты.

Изучение последующих стадий проникновения тела в жидкость в режиме развитой кавитации привело к обнаружению возможности достижения телом, имеющим определенную расчетную форму, больших глубин за очень короткое время. Так, при начальной скорости 1200 м/с тело массой 500 кг, движущееся по инерции, может достичь глубины 500 м менее чем за 1 с.

Одним из негативных явлений, сопровождающих вход скоростных объектов в воду, является возможность рикошета. Особенно вероятны рикошеты при входе в воду под малым утлом к горизонту. Это явление было подробно изучено в работах В.В. Стрекалова. Им была предложена классификация возможных вариантов рикошетов. Для устранения возможности рикошетов в ЦАГИ были разработаны обводы кавитаторов и специальных носовых насадков более чем двадцати вариантов.

Гидродинамика подводного старта объектов морского вооружения, в том числе баллистических ракет подводных лодок, — одно их важнейших направлений исследований отделения гидродинамики ЦАГИ.

Конструкторские бюро, которым поручалось создание баллистических ракет, а также противолодочных и противокорабельных ракет (КБ Машиностроения, ныне ГРЦ «КБ им. академика В.П. Макеева», НПО Машиностроения, КБ «Новатор» и др.) с начала 1960-х гг. привлекли к своим разработкам научные коллективы филиала ЦАГИ, НИИ механики МГУ и ряд других организаций. В филиале ЦАГИ значительно расширяется «оборонный отдел»: помимо двух существующих секторов организуются еще три. Сектора возглавляют Г.В. Логвинович, М.Г. Щеглова, О.П. Шорыгин, Е.Н. Капанкин, Ю.Ф. Журавлев.

Были определены основные направления исследований в области гидродинамики и газодинамики, являвшиеся ключевыми для решения этой большой научно-технической проблемы.

Процесс подводного старта ракеты можно разделить па несколько основных этапов, требующих специального теоретического и экспериментального изучения.

В момент запуска двигателя ракеты в шахте, заполненной водой, возникают сложные гидрогазодинамические процессы, в ходе которых реализуется сила, выталкивающая ракету из пусковой шахты. Исследования этих процессов привели к выдвижению так называемой «гипотезы изотермичности», заключающейся в том, что ь связи с громадной теплоемкостью воды присутствие в шахте даже относительно небольшого ее количества вызывает выравнивание и резкое понижение температуры газожидкостной смеси в процессе выхода ракеты из шахты (Е.Н. Капанкин, Э.В. Куприянов). Эта гипотеза, подтвержденная большим количеством экспериментов, позволила создать методику расчета внутренней баллистики пускового режима движения ракеты в шахте.

Гидродинамика и динамика взаимодействия ракеты, выходящей из вертикальной шахты движущейся подводной лодки, с поперечным потоком воды были исследованы теоретически и экспериментально. Полученные данные позволили построить математическую модель динамики выхода ракеты из шахты.

Скоростной катер с установкой для отработки газоструйной защиты баллистических ракет подводных лодок.

Модель для исследования кавитационного обтекания.

Бассейн для исследования подводного старта и входа в воду.

Опыты с динамически подобными моделями, стартующими из движущейся шахты, в гидроканале ЦАГИ позволили проверить разработанную математическую модель и показали хорошее соответствие теории и эксперимента.

Гидродинамика и динамика ракеты после отделения от носителя до пересечения поверхности воды изучались также на основе теории тонкого тела и экспериментально с помощью динамически подобных моделей. Для определения вихревой составляющей боковой силы в условиях нестационарного движения было проведено уникальное исследование по формированию сил, действующих на цилиндр в начало его поперечного движения из состояния покоя (М.Г. Щеглова, В.И. Огнев, Г.В. Maxoртых).

Это исследование привело к неожиданным результатам и способствовало существенному продвижению в понимании физики нестационарных гидродинамических процессов.

Опыт разработки первого поколения морских баллистических ракет (Р-11ФМ, Р-13, Р-21) показал, что использование лишь математических моделей для изучения процессов надводного и подводного старта с движущейся подводной лодки не может удовлетворять потребностям практики. По предложениям Г.В. Логвиновича, А.Б. Лотова и других ученых в филиале ЦАГИ создается целый комплекс уникальных установок и стендов для исследования процессов подводного старта. Работы велись конструкторским отделом филиала (А.В. Моденов, А.И. Болдин, Г.А. Майоров, Ю.П. Гребенникова и др.). В 1960 г. введен в эксплуатацию первый в стране баллистический бассейн с дон ной тележкой, имитирующей ход подводной лодки, пневматической пушкой для тел, входящих в воду, для проведения гидродинамических испытаний самоходных моделей. Подобную систему (конечно, с расширенными характеристиками) разработали в КБ Машиностроения в 1965 г.

В последующие годы создаются:

— вертикальный стенд с натурным давлением при старте;

— бак переменного давления, где проводились опыты с учетом не только числа Фруда, но и числа Эйлера, т. е. фактически создавались условия, когда давление в стенде при движении модели изменялось, подобно натуре, в несколько раз: от глубины старта до свободной поверхности или от свободной поверхности при входе в воду;

— горизонтальный стенд для отработки подводного стрелкового оружия (достигнуты скорости до 400 м/с) и ряд других установок и стендов.

В опытах на вертикальном стенде были получены значения давления в пусковой шахте, которые потом подтвердились на натурных пусках ракеты 4К10 (самой массовой подводной ракеты страны: под нее были построены в общей сложности 34 подводные лодки (16 пусковыми шахтами каждая).

За участие в разработке гидродинамики ракеты 4К10 правительственными наградами в 1968 г. были отмечены сотрудники филиала ЦАГИ В.Н. Архангельский, Г.В. Логвинович, Е.Н. Капанкин, А.В. Моденов, В.М. Ураков B.C. Демин.

Бак переменного давления.

Вертикальный стенд для отработки начального участка старта баллистических ракет с подводной лодки.

Экспериментальная установка на основе боевой торпеды для испытания газоструйной защиты ракет.

При создании ракеты 4К18 (на основе 4К10), предназначавшейся для атаки авианосных соединений вероятного противника, возникла проблема определения ударных нагрузок при ее входе в воду с большой дозвуковой скоростью. По предложению О.П. Шорыгина и Н.А. Шульмана на реактивном треке в Красноармейске была построена уникальная установка, на которой проводились исследования в условиях, близких к натурным, и выдавались рекомендации Заказчику.

Большие боковые силы и угловые отклонения, возникающие в процессе выхода ракет из шахты и при дальнейшем движении в воде, заставили искать способы снижения боковых гидродинамических сил. Были разработаны два близких по идеологии способа.

1. Образование каверны, охватывающей корпус ракеты.

2. Создание газоструйной завесы, также прикрывающей поверхность ракеты от поперечного потока воды.

Исследования по кавитационному старту проводились в связи с разработкой КБ «Арсенал» твердотопливной ракеты ЗМ17 (РСМ-45). Натурные испытания этого изделия подтвердили рекомендации ЦАГИ, и в 1980 г. РСМ-45 была принята в опытную эксплуатацию. Работы велись под руководством М. Г. Щегловой, Г.В. Махортых, А.А. Болдырева, В.И. Огнева.

Был реализован способ старта, разработанный совместно конструкторами КБ Машиностроения (г. Миасс) и специалистами по гидродинамике филиала ЦАГИ (Е.Н. Капанкин, Э.В. Куприянов, А.Л. Лисиченко, В. М. Шелопаев). В момент старта специальные заряды твердого топлива, расположенные на амортизационной ракетно-стартовой системе (АРСС), образовывали газоструйную защиту в виде каверны, которая существенно уменьшала воздействие лобового набегающего потока на ракету на ходу подводной лодки.

Способ газоструйной защиты исследовался как па самой ракете, так и в районе среза пусковой шахты (шахтная газоструйная защита па разных установках и масштабах моделей).

В отделении гидродинамики ЦАГИ проходили исследования старта межконтинентальных ракет подводного базирования всех последующих поколений (РСМ-40, РСМ-50, РСМ-52).

За разработку гидродинамики первой межконтинентальной ракеты 4К75 правительственными наградами были отмечены Е.Н. Капапкин, Э.В. Куприянов, А.В. Аверкин, В.Д. Середа. М.И. Вяткии, В.М. Шелонаев.

В последние годы выполнены обширные исследования по проблеме подводного старта вновь создаваемой твердотопливной ракеты «Булава». За этот цикл исследований О.П. Шорыгину в 2003 г. присуждена премия им. академика А.Д. Надирадзе.

Большая работа проведена в интересах создания низколетящих противокорабельных ракет подводного базирования различных классов. Отделение гидродинамики участвовало в разработке гидродинамики подводного старта таких изделий, как «Аметист», «Малахит» и «Гранит», стартующих из наклонных пусковых установок подводных лодок со сложенными крыльями и хвостовым оперением (М.Г. Щеглова, Г.В. Махортых, В.И. Огнев, В.П. Косачев). Изучение процесса раскрытия этих элементов в воде па моделях представляло собой сложную научно-техническую задачу, которая была успешно решена. Этот вид оружия является в настоящее время основой наступательной мощи отечественного флота.

Отделение гидродинамики также сыграло важную роль в создании различных вариантов противолодочного вооружения кораблей и подводных лодок. Гидродинамика подводного старта, входа в воду и дальнейшего движения в воде в режиме кавитации объектов этого класса была разработана па основе теоретических и экспериментальных исследований, а также многочисленных изобретений. Эти исследования в итоге привели к созданию таких объектов, как «Вихрь», «Вьюга», «Водопад», «Ветер», «Медведка» и многих других.

В 1963 г. за вклад в создание первых образцов противолодочного оружия были награждены В.Н. Архангельский, Г.В. Логвинович, М.Г. Щеглова, В.А. Соколов. Рекомендации но противолодочным и противокорабельным ракетам выдавались О.П. Шорыгиным, Н.А. Шульманом. Ю.Ф. Журавлевым, В.В. Стрекаловым, Г.Г. Кудрявцевой.

Успешно прошли работы по гидродинамике подводного стрелкового оружия, закончившиеся созданием автомата А П С и пистолета СПП -1. В настоящее время они продолжены в целях создания подводного стрелкового оружия нового поколения.

Процессы выхода тел из движущихся под водой объектов и из-под воды в атмосферу сопровождаются рядом специфических эффектов, причем иногда неожиданных. Так. оказалось, что при выходе тела из воды в момент разрушения тянущегося за ним водяного «кокона» возможно появление значительных поперечных сил ударного характера.

Исследования специалистов ЦАГИ по скоростному движению тел в воде и вблизи границы раздела сред «вода-воздух» послужили основой создания отечественной школы гидродинамики течений со свободными границами. Эта область механики стала, но существу, самостоятельным разделом аэрогидродинамики, чему во многом способствовал выход в свет в 1969 г. монографии Г.В. Логвиновича «Гидродинамика течений со свободными границами». Автор за первое издание этой работы в 1965 г. получил премию им. Н.Е. Жуковского.

Немаловажно, что изучение процессов скоростной гидродинамики помимо глубокого физического содержания имело явно выраженную объектовую направленность. Многие результаты этих исследований нашли практическое применение, а их авторы за участие в разработках ряда объектов в интересах ВМФ удостоены Ленинской премии (Г.В. Логвинович) и Государственной премии СССР (Ю.Ф. Журавлев, О.П. Шорыгин, Э.В. Парышев, М.Г. Щеглова, В.А. Сергеев, Е.Н. Капанкип, А.Б. Лотов, Г.В. Уваров, В.И. Юрасов). В 1996 г. 25 сотрудников филиала ЦАГИ были награждены юбилейной медалью «300 лет Российскому флоту».

Что касается деятельности гидродинамического отделения ЦАГИ в сфере летательных аппаратов водного базирования и скоростных судов, то в послевоенный период она была сконцентрирована на динамических принципах поддержания объекта над водной поверхностью: глиссировании, подводных крыльях, воздушной подушке. Впрочем, это уже совсем другая история.

Горизонтальный стенд отработки подводного стрелкового оружия.

5,66-мм автомат подводный специальный АПС и 4,5-мм специальный подводный пистолет СПП-1М.