Техника и вооружение 2014 09

Неизвестный «солдат»

Вверху: грузовики «неизвестной марки» в Русской Императорской армии. Фото из журнала «Commercial Motor», 1916 г.

В 1916 г. в мартовском номере британского журнала «Commercial Motor» в разделе «Our Despatches from the front» («Наши депеши с фронта») была опубликована любопытная фотография со следующей подписью:«Доказательство, что у России открылось второе дыхание. Ее новые автомобильные части являются в высшей степени эффективными. Читателям предлагается самим принять меры, чтобы идентифицировать марки показанных здесь автомобилей».

Насколько удалось установить, ответа на этот вопрос так и не последовало. Немудрено: шла война и читателям, а среди них имелось достаточно много военных, было не до загадок и не до ответов на них. А возможно, что и сама редакция уважаемого журнала, перепечатав фотографию из российского источника, не знала ответа. Попробуем разобраться, тем более, что в поле зрения попало еще несколько фото этих машин, любезно предоставленных известным автомобильным историком Станиславом Кирильцом.

Начнем с поставок автомобилей в Русскую Императорскую армию. В книге С. Кирильца и Г Канинского «Автомобили Русской Императорской армии» находим, что в 1914 г. комиссия под председательством П.И. Секретева заказала за границей автомобили (нас интересуют только грузовые шасси) у нескольких фирм: шести английских, одной итальянской, пяти американских и одной французской. Беглое сравнение не позволило определить марку автомобилей, так как ни одна из вышеуказанных фирм не производила чего-либо похожего.

Попытаемся выяснить «национальную принадлежность» этих образцов. Начнем с британских машин, тем более определенные признаки, позволяющие отнести их именно к английской автомобильной промышленности, существуют. Тут придется сделать небольшое отступление и рассказать о том, как в предвоенные годы в Великобритании шла моторизация армии.

С 1902 г. (!) в Британии обсуждался вопрос о субсидировании приобретения населением автомобильного транспорта для привлечения его в случае войны. Толчком к этому послужил тот факт, что военное руководство озаботилось уменьшением резерва лошадей для армии в связи с развитием в стране автомобильных перевозок. А в те годы часть лошадей приобреталась населением именно по схеме субсидирования. Но только в 1911 г., с оглядкой на Германию, британское военное руководство (W.O. – War Office) разработало «Схему субсидирования приобретения частными лицами бензиновых грузовиков различного производства». Этот проект был обнародован в прессе, горячо и долго обсуждался, но безрезультатно.

В РИА служили не только цистерны для перевозки нефтепродуктов, но и санитарные автомобили, походные кухни и ремонтные мастерские.

В 1912 г. проект доработали и опубликовали под названием «Военный Департамент (W.D. – War Department). Схема субсидирования. Основная спецификация для бензиновых грузовиков». Забегая вперед, скажем, что известный британский консерватизм и излишняя бюрократия так и не позволили к началу Первой мировой войны моторизовать армию, хотя до войны было проведено четыре испытательных пробега грузовиков для военного ведомства, отработаны требования к автотранспорту, а несколько производителей получили одобрение военного департамента (первый среди них – Leyland).

Но, как и зима в России, война нагрянула внезапно, хотя в туманном Альбионе ее все ждали и к ней готовились… С началом боевых действий в британской прессе разразился грандиозный скандал, когда выяснилось, что армии остро не хватает грузовых автомобилей грузоподъемностью 3 т, а магнето для всех английских автомобилей до войны изготавливались в Германии, и довоенные запасы быстро заканчиваются. В итоге, началась «штурмовщина», и «на гора» через несколько недель были выданы несколько новых 3-тонных шасси и магнето собственного производства.

Что же содержалось в проекте военного департамента и какие требования предъявлялись к транспорту? Выделим наиболее интересные в техническом аспекте и значимые пункты.

«Пункт 1. Классификация бензиновых грузовиков.

Субсидируемые грузовые транспортные средства делятся на два класса: Класс «А» – способные нести полезную нагрузку в 3 т, Класс – способные нести нагрузку в 30 cwt (то есть около 1,5 т или, если быть точным, 1524 кг. – Прим. авт.).

Пункт 4. (А). Все субсидируемые грузовики должны быть выпущены не ранее 1 января 1910 г.

(B). Двигатели. – Двигатели должны быть только внутреннего сгорания и использовать обычное коммерческое топливо (бензин).

Все двигатели транспортных средств класса «А» должны иметь четыре цилиндра. Минимальный диаметр цилиндра 110 мм или 4 1/2 дюйма.

Класс «Б» 30 cwt грузовые автомобили; предпочтение будет отдаваться тем автомобилям, которые имеют четырехцилиндровые двигатели с минимальным диаметром цилиндров 90 мм, или 3 дюйма. Автомобили с двухцилиндровыми двигателями могут быть приняты по усмотрению военного ведомства.

(C). Буксировочные крюки – Четыре буксировочных крюка, разработанных и утвержденных военным ведомством, должны быть установлены на каждом грузовике, два сзади шасси и два спереди.

(D). Кузов. – Грузовые платформы ведомством не принимаются, если они имеют существенные размеры бортов и задний борт высотой не менее 1 фута 8 дюймов (503 мм. – Прим. авт.).

Кузова-автобусы и некоторое количество кузовов-фургонов могут быть приняты.

(E). Площадь платформы. – Грузовая платформа должна быть со сторонами не менее 11 футов 6 дюймов на 5 футов 6 дюймов (3,50 м. х 1,68 м. – Прим. авт.) для класса «А» и не менее 8 футов 6 дюймов на 5 футов 0 дюймов (2,6 м. х 1,52 м. – Прим. авт.) для класса «В».

(G). Лампы. – Каждый автомобиль должен быть оснащен двумя боковыми лампами, одним задним фонарем, по крайней мере, одним фонарем головного света и генератором.

(L). Скорость. – Класс «А» в среднем 10 миль в час при полной загрузке. Класс «В» в среднем 12 миль в час при полной загрузке (16,1 км/ч и 19,3 км/ч соответственно. – Прим. авт.).

В 1912 г. военный департамент доработал проект в следующей его части (также упомянем лишь интересные для нас пункты, они могут быть полезны как реставраторам, так и моделистам. – Прим. авт.):

«3. В дополнение к полезной нагрузке транспортное средство должно перевозить на переднем сиденье двух человек кроме водителя, а также необходимое количество инструмента, запасных баков с бензином и т.д.

6. Для класса «А» диаметр цилиндров составляет не менее 110 мм, или 4 1/2 дюйма. Для класса «В» диаметр цилиндров составляет не менее 100 мм, или 4 дюйма.

Цилиндры должны быть отлиты попарно. Впускные и выпускные клапаны должны быть с механическим приводом. Капот над двигателем должен быть полностью съемным. Автомобили с двигателем под сиденьем водителя приниматься не будут.

7. Все тяги, предназначенные для контроля работы двигателя, должны быть изготовлены из стальных стержней, а не тросов.

Установка крюков на субсидируемом грузовом автомобиле.

Чертежи буксировочных крюков, утвержденные британским военным ведомством.

Конструкция буксировочных крюков: слева – вариант 1914 г., справа – упрощенная конструкция 1915 г.

9. Зажигание должно быть высокого напряжения от магнето. Кроме того, второе такое же магнето должно быть установлено в качестве запасного в закрытом и защищенном месте на транспортном средстве. Провода, идущие к разным цилиндрам, должны быть разного цвета для правильного подключения и иметь следующую окраску: ближайший к радиатору цилиндр – красный цвет, следующий – зеленый, затем – желтый. Ближайший к щитку цилиндр – провод синего цвета.

Следует отметить, что предусмотрено два типа крепления магнето, а именно: ремень и установочные винты.

10. Длина пусковой рукоятки должна быть 9 дюймов по центрам (228,6 мм).

11. Радиатор должен быть защищен от возможных повреждений в случае столкновения толстой пластиной или трубой, размещенными впереди и по центру радиатора.

13. Транспорт обоих классов должен быть оснащен топливным баком емкостью 30 галлонов (136,38 л.). Топливные баки изготавливаются из меди или латуни методом пайки или из оцинкованной стали сварным методом.

14. Бак для масла (смазки) должен иметь достаточную емкость для обеспечения пробега транспортным средством пути в 200 км с полной нагрузкой.

16. Оба класса транспортных средств должны быть оснащены коробками передач, обеспечивающими четыре скорости движения вперед и одну назад.

17. Главная передача должна осуществляться с помощью конических шестерен. Цепной привод на заднюю ось не разрешается.

20. Минимальный дорожный просвет в 12 дюймов (304,8 мм) должен быть обеспечен применением задних колес диаметром 1050 и 1020 мм для классов А и В соответственно. Расстояние большее, чем 12 дюймов, предпочтительнее.

21. Используются колеса со сплошными резиновыми шинами следующих типоразмеров:

– для класса А: задние шины – 1050 х 120 мм, сдвоенные;

– передние шины – 900 х 120 мм, одинарные;

– для класса В: задние шины – 1020 х 90 мм, сдвоенные;

– передние шины – 860 х 90 мм, одинарные;

Колеса (обода) должны быть целиком изготовлены из металла и иметь следующие диаметры:

– для шин 1050 и 1020 мм – диаметр 881,6 мм, или 9 футов 11/8 дюйма;

– для шин 900 и 860 мм – диаметр 719,8 мм, или 7 футов 51/4 дюйма.

23. Педаль сцепления должна быть слева, а педаль тормоза – справа. Каждая из педалей должна нести маркировку – «С» и «В» соответственно. Ход педалей – около 3 1/2дюйма (88,9 мм). Если имеется педаль акселератора, то она должна быть установлена справа от педали тормоза. Педали сцепления и тормоза должны быть снабжены площадками толщиной 1/4 дюйма (6,35 мм), обеспечивающими невозможность соскальзывания с них ноги.

Тормозной рычаг должен отстоять как можно дальше от рычага изменения скорости движения и находиться справа от него. Рычаг переключения скоростей должен быть на 6 дюймов (152,4 мм) короче, чем рычаг тормоза, и должен быть снабжен храповым механизмом.

Тормозной рычаг, дабы избежать путаницы, должен иметь простую рукоятку цилиндрической формы.

26. Для того чтобы свести к минимуму номенклатуру запасных частей, возимых в полевых условиях, конструкция транспортных средств должна предусматривать использование только шариковых подшипников качения, согласно каталогу Hoffman Manufacturing Company, Limited. Роликовые подшипники использовать нельзя…»

Конечно, кое-что из перечисленного выше не удалось реализовать до начала войны, а кое-что потеряло свою актуальность. В то же время многими автомобильными фирмами данные требования были реализованы и нашли применение в конструкции автомобилей, которые, среди прочих, принимали участие в перевозках на фронтах Первой мировой войны.

Из всех требований военного департамента Великобритании к конструкции транспортных средств очень интересным оказался пункт «С» в редакции 1911 г. Этот пункт касается конструкции буксировочных крюков. Тем более что тут же был приведен чертеж этих самых буксировочных крюков.

Внимательно посмотрев на фото идентифицируемых автомобилей, можно с уверенностью сказать, что на них используются точно такие же приспособления, выпускавшиеся в Лондоне компанией Western Ironworks Со. С началом войны конструкция буксировочных крюков изменилась в сторону упрощения, и они стали производиться массово уже несколькими производителями.

Таким образом, эти грузовики с уверенностью можно отнести к продукции британской автомобильной промышленности.

Однако, кто же производитель этих транспортных средств? Чтобы ответить на этот вопрос, пришлось внимательнейшим образом просмотреть архив того самого «Commercial Motor» с 1910 по 1914 гг. И вот в одном из его номеров, посвященном выставке коммерческих автомобилей в лондонской Олимпии, нашлась фотография автомобиля, который дебютировал именно на этой выставке в июле 1913 г. Марка автомобиля – «Стоунлей» (Stoneleigh), а производитель – фирма «Сиддли-Дизи» (Siddeley-Deasy), известная своими роскошными легковыми машинами. В России их название писали и произносили так: Сиддлей-Дэзи, Сиддэ- лэ-Дэзи, Сидделе-Дэзи или Сиддлей-Дэйзи3*.

«Первенец» марки «Стоунлей» – сайклкар 13.9НР.

Шасси «Стоунлей» 30 cwt на выставке лондонской Олимпии, июль 1913 г.

В коммерческом использовании находились две модели «Стоунлей» – 20 cwt и 30 cwt.

Siddeley-Deasy Motorcar Company Limited была создана 7 ноября 1912 г. английским предпринимателем Джоном Давенпортом Сиддли на основе компании Deasy Motor Car Manufacturing Co. в городе Ковентри, что находится в самом центре Англии. В 1913 г. руководство компании решило выделить производство небольших легковых автомобилей, а также коммерческих грузовиков, чтобы не нанести вред престижу марки «Сиддли-Дизи» в случае неудачи на новом поприще. Новой марке дали имя «Стоунлей».

Первенцем стал легкий автомобиль – появившийся в 1913 г. сайклкар модели 13.9 HP. Отличительной особенностью в дизайне этого автомобильчика была покатая верхняя часть радиатора и шесть концентрически расходящихся лучей на ступицах колес. В дальнейшем все эти «родовые черты» будут присутствовать на всех автомобилях этой марки.

В том же году появился на свет первый коммерческий «Стоунлей» модели 30 cwt, базой для которого послужило шасси «Сиддли-Дизи» 14/20 HP с четырехцилиндровым двигателем, имеющим диаметр цилиндров 80 мм, ход поршня 130 мм и рабочий объем 2613 см3 . На той же выставке в Олимпии в июле 1913 г. на стенде №5 красовались три изделия «Стоунлей»: шасси, бортовой грузовик с брезентовым тентом и автобус. Все они оснащались двигателями «Сиддли-Дизи» модели 20/24 HP.

В итоге на рынок вышли две коммерческие модели «Стоунлей» – грузоподъемностью 20 cwt и 30 cwt (1016 и 1524 кг соответственно). Шасси оснащались четырехцилиндровым двигателем с гильзовым газораспределением «системы Найта», мощностью 18/24 HP и с рабочим объемом 3308 см3 . Из их особенностей можно также отметить сцепление с обратным конусом, трехступенчатую коробку передач (причем рычаг располагался слева от водителя, отдельно от рычага тормоза), червячную главную передачу, трансмиссионный тормоз позади ведущего моста на валу главной передачи. Колесная база – Ю'-4" (3150 мм), колея передних колес 4°-8° (1422 мм), общая длина шасси – 16° (4877 мм).

По сравнению с другими именитыми автомобильными марками Британии автомобили «Стоунлей» получили не столь широкое признание…

…наверное поэтому большинство из них оказалось в России после начала Великой войны (фото из архива М. Коломийца).

Пожалуй, именно в Русской Императорской армии эти автомобили обрели свое «второе рождение».

Реклама легковых автомобилей Stoneleigh, 1913 г.

Легкий автомобиль «Стоунлей» 9НР, 1920-е гг.

Окончательно убедиться в правильности результата идентификации и расставить все точки над «и» любезно помог Билл Смит, английский историк, писатель, автор интереснейшей книги «Армстронг Сиддли Моторе. Автомобили, компания и люди в деталях». В своем письме он подтвердил версию о принадлежности автомобилей на фото к марке «Стоунлей», а также поведал о том, что в 1914 г. представители Русской Императорской армии заказали у компании «Сидцли-Дизи» около 100 шасси, в том числе и шасси 20 cwt и 30 cwt марки «Стоунлей». Шасси предназначались под установку передвижных полевых кухонь и цистерн для нефтепродуктов, а также для использования в качестве штабных и санитарных автомобилей.

Билл также рассказал о том, что «Сиддли-Дизи» направила в Россию, в Архангельск, своего представителя Джорджа Аллена, который должен был осуществлять контроль над сборкой автомобилей перед их отправкой в Петроград. Аллен не знал, какова дальнейшая судьба автомобилей, которые уходили на фронт. Но однажды он встретился с «казачьим офицером», который рассказал ему, что был свидетелем взрыва топливозаправщика на шасси Стоунлей: «…Немецкий снаряд врезался в бензовоз, он стал пылать, а следующий снаряд разнес шасси на куски…»

Насколько известно, в британской армии на западном фронте автомобили марки «Стоунлей» не использовались. Не исключено, что причина заключается в неполном соответствии грузовиков этой марки требованиям Военного департамента Великобритании, а возможно, все готовые шасси были отправлены в Россию. Компания «Сидцли-Дизи» во время войны произвела несколько сотен шасси 18/24 HP, на которые в основном монтировались санитарные кузова.

В послевоенные годы марка «Стоунлей» продолжала использоваться, но уже компанией «Армстронг Сиддли Моторе» для небольших легковых автомобильчиков модели 9 HP. Окончательно она ушла в небытие в 1924 г.

В статье использованы фото из архивов автора, С. Кирильца, а также из журналов «Commercial Motor» и «The Australian Motorist».

Автор выражает благодарность Станиславу Кирильцу (Германия) за предоставленные фотоматериалы, а также Биллу Смиту (Великобритания) за оказанную помощь.

1. Архив журнала»Commercial Motor-.

2. Журнал-The Australian Motorist».

3. Кирилец С., Каннинский Г. Автомобили Русской Императорской армии:«Автомобильная академия» генерала Секретева. – М.: Фонд -Русские Витязи», 2010.

4. Smith В. Armstrong Siddeley Motors. The cars, the company and the people in definitive detail. – Veloce Publiscing, 2005.

Анатолий Сорокин, Иван Слива