1935 № 9

IV

Товарищ Ассберг аккуратно складывает прочитанную газету и говорит:

– Зам нательный эпизод! В истории воздухоплавания не было еще случаев срыва дирижабля штормом с якорной стоянки. Команда нашего „СССР В-2" вела себя выше всякой похвалы. Гудованцев – герой! Он спас корабль! Но мы, воздухоплаватели, должны добиться, чтобы подобные случаи не повторялись! Как? Мы должны по последнему слову техники, надежно оборудовать места стоянок наших воздушных кораблей. Вот с нашей свердловской мачты и якорной стоянки никакой шторм не сорвет дирижабль!

За спиной т. Ассберга, на стене, я вижу большой чертеж. На синей кальке белой тушью вычерчена красивая стройная конструкция четырехгранной формы.

Я узнаю знакомые очертания! Узнаю взлет ввысь, к небу стальных ферм, узнаю четыре мощных лапы, укрепленных на бетонных фундаментах, и причальный конус, вознесшийся на высоту 40 метров над землей. Это первая в Союзе и высочайшая в Европе причальная дирижабельная мачта, выстроенная в 15 километрах от Свердловска, в Южной долине, за селом Нижнисетским.

Я обвожу глазами стены комнаты. Недалеко от чертежа распласталась по стене огромная карта СССР, на которой проложена воздушная трас:а от Москвы до Якутска, рядом – чертежи дирижаблей различных конструкций и, наконец, многочисленные фото. Я подхожу к ним. Фотографии бережно и любовно пришпилены к стене в виде перекрещенных с^рпа и молота. На фото – сурово-казарменные улицы Берлина и классические ансамбли Ленинграда, снятые с воздуха, полярные пейзажи, „Цеппелин" в полете, он же у причальной мачты в Ленинграде, он же над полярными льдами, ледокол „Малыгин" и снизившийся на воду „Цеппелин" рядом в одной из бухт Земли Франца Иосифа. Эти фото – воспоминание о первом полярном рейсе „Цеппелина" LZ-127, в котором участвовал тов. Ассберг в качестве инженера-воздухоплавателя.

В воздухоплавании тов. Ассберг работает с 1915 года. Воздушную свою службу он начал с рядового в старой армии. Но творческая его работа началась только при советской власти. Это он собрал первые советские дирижабли – „Московский химик-резинщик" и „Комсомольскую правду". Это он обучил на „Комсомольской правде" все существующие сейчас кадры командиров-воздухоплавателей. Герой-командир Гу-дованцев так же ученик тов. Ассберга.

В 1930 году тов. Ассберг отправляется по поручению ЦК Осоавиахима в Германию, в Фридрихсгафен, для изучения дирижаблестроения, главным образом наземных сооружений.

В 1931 году участвует в арктическом полете „Цеппелина".

Перед этим полетом тов. Ассберг руководил строительством двух причальных мачт для „Цеппелина" в Москве и Ленинграде. Обе эти мачты были маленькие, всего лишь двухметровые, причал дирижабля к ним производился не с носа, а за кабинку. Эти мачты-лилипуты кажутся детскими игрушками по сравнению с тем сорокаметровым гигантом, который воздвигнут сейчас у нас на Урале. И, наконец, в 1934 году тов. Ассберг отправляется на пароходе „Сталинград" с дирижаблем „СССР В-б" для спасения челюскинцев. К^к известно, для спасения лагеря Шмидта, дирижабля уже не понадобилось.

Таков инженер Ассберг, начальник строительства первой в Союзе дирижабельной швартовой точки. Про Федора Федоровича смело можно сказать, что добрая половина его жизни „брошена в воздух".

– Я не буду останавливаться на подробностях устройства нашей причальной мачты, на способах швартования к ней дирижаблей [1], – продолжает он начатый разговор. – Эта тема потребует не мало времени! Скажу лишь одно. Причальная мачта, подобная нашей, есть наиболее простой, совершенный и дешевый способ швартования дирижаблей для временной стоянки. С нашей мачтой я берусь, при команде всего лишь в два-три десятка человек, принять и обслужить огромный воздушный корабль. В этом и заключается превосходство причальных мачт перед громоздкими и дорого стоящими эллингами. А в наших условиях, при безлюдности некоторых окраин, причальные мачты буквально незаменимы…

[1 Подробное описание мачты, ее механизмов, способа швартования дирижабля и пр., даны в очерке тов. Ассберга „Уральская быль завтрашнего дня", см, „Уральский следопыт" № 1 за текущий год.]