В полет сквозь годы

Глава седьмая Через полюс в Америку

После отдыха Чкалов и Байдуков вернулись к своей прежней работе заводских летчиков-испытателей. Я продолжал выполнять обязанности флаг-штурмана соединения тяжелой авиации, и, когда Валерий подготовил самолет АНТ-25 к Международной выставке, мы взяли курс на Францию.

Погода стояла плохая — осенне-зимняя. Первую посадку нам предстояло сделать в Кенигсберге, главном городе Восточной Пруссии. Это гитлеровские власти поставили условие: посадка в Кенигсберге для таможенного досмотра и на обратном пути — в Кельне.

В Кенигсберге экипаж встретил наш советский консул, На стеклянных дверях отеля, куда мы заехали с ним, выпуклыми буквами было написано: «Евреи для отеля нежелательны».

— Саша, что там написано? — спросил Валерий.

Я перевел. Товарищи мои задумались над гримасами капиталистического мира.

В Париже мы сели на аэродроме Ле Бурже. Аэродром этот весьма скромных размеров, неправильной трапециевидной формы. Там обзавелись прекрасно изданным авиационным справочником с описаниями всех видов аэродромов Европы и многих других стран, в том числе французских и английских колоний. Вскоре прибывшие за нами представители посольства объяснили, что самолет наш будет разобран и перевезен по частям в авиационный салон выставки.

Мы размещаемся в гостинице на берегу Сены. Теперь ежедневно с утра являемся в павильон, рассказываем посетителям выставки о нашем отечественном самолете АНТ-25, осматриваем машины других стран. Наша авиационная промышленность выставила еще несколько новых самолетов, которые Чкалову были уже хорошо знакомы. Поэтому он с жаром окунулся в изучение иностранных самолетов, их оборудования и наземной техники, выставленной в салоне. Особенно широко была представлена промышленность Франции.

Я и Георгий подробно ознакомились с аэродромным оборудованием, оснащением воздушных линий. Были интересные новинки; резиновый антиобледенитель на кромку крыла самолета, вождение самолетов по линиям (радиогидаж) с помощью наземных радиопеленгаторов, радиосистема захода на посадку в сложных метеоусловиях в плохой видимости и многое другое. Мне представилась возможность поупражняться в разговорном французском языке, что меня очень радовало.

В свободное время осматриваем Париж, его предместья. Побывали у Стены коммунаров, видели богатейшие сокровища Лувра, гробницу Наполеона, Эйфелеву башню, собор Парижской богоматери. На выставке мы познакомились с пресс-атташе посольства А. А. Игнатьевым. Бывший граф жил во Франции с 1916 года, но тосковал по России. Он все-таки вернулся на родину и долго работал в системе военных академий. Многие знают А. А. Игнатьева по его книге «50 лет в строю».

Для практического ознакомления с радиогидажем самолетов на французских воздушных линиях мы слетали на самолете фирмы «Эр Франс» из Парижа в Марсель и обратно. И когда выставка закрылась, наш АНТ-25 снова перевезли на аэродром, собрали и подготовили для обратного полета через Германию в Москву.

Шла зима тридцать шестого. Нас по-прежнему тянуло к бескрайним просторам воздушного океана, к вольным и далеким льдам Арктики. Мы мечтали о беспосадочном перелете из Москвы в Америку.

— Принимайтесь, ребята, за работу, — говорил Чкалов. — Я возьму на себя хлопоты о разрешении, а вы осмотрите самолет. Составьте подробный список того, что нужно на нем переделать.

Часто длинными вечерами потихоньку беседовали мы, не возбуждая подозрения у жен и не прекращая своей основной работы. Байдуков и Чкалов по-прежнему испытывали новые самолеты. Я обучал штурманов искусству воздушной навигации. Но каждый из нас думал про себя: «Разрешат или откажут?» Все же мы продолжали упорно работать над собой и готовить самолет. «Разрешат — будет кстати проделанная работа. Откажут — тренировка, кроме пользы, ничего не принесет».

И все это время настойчиво добивались через Главное управление авиационной промышленности разрешения на перелет.

Чкалов и Байдуков побывали у наркома обороны К. Е. Ворошилова, заручились его согласием и поддержкой.

Однако мы все еще слышали заявления о том, что район Северного полюса не изучен, неизвестно, мол-, какая там погода. Если неблагоприятная погода заставит экипаж совершить вынужденную посадку на лед, говорили нам, то помощь оказать будет трудно.

Нам очень помогло то обстоятельство, что весной 1937 года готовилась в Арктику большая экспедиция Северного морского пути. Четыре многомоторных самолета должны были вылететь из Москвы к Северному полюсу. Но так как тяжелые самолеты не способны пройти такое большое расстояние без пополнения горючего, решено было для будущей экспедиции организовать базу на острове Рудольфа (архипелаг Франца-Иосифа). От него до полюса 900 километров тяжелого пути.

Мы тщательно изучали, как готовится экспедиция, и старались использовать опыт полярников, в особенности в отношении одежды, выбора продовольствия, приготовления пищи и способов передвижения в Арктике. С нетерпением ждали вылета экспедиции О. Ю. Шмидта. Неожиданно Валерий пригласил меня с Байдуковым к себе и торжественно объявил:

— Ребята, начинаем готовиться вплотную. Разрешение на вылет получено.

Затем он назвал срок вылета, который мне показался несоответствующим нашим предположениям.

— Да ты, Валерий, проверь. Так ли это?.. — уговаривал его Георгий.

Но Валерий вместо проверки уехал на аэродром и там тоже рассказал, что перелет разрешен. На следующий день я и Георгий стали упрашивать Чкалова проверить полученные сведения. Так и оказалось: они были ошибочными. Впрочем, это обстоятельство помогло нам продвинуть вперед подготовительные работы.

В это время эскадра кораблей экспедиции Шмидта перелетела в Амдерму, а оттуда на остров Рудольфа.

Наступил май. Закончился традиционный воздушный парад. У меня в связи с ним было много работы. Георгий задался целью установить новый советский и международный рекорд скоростного беспосадочного полета с грузом в пять тонн. Я принял участие в тренировке. Но в решительный полет — Москва — Мелитополь и обратно протяжением 2000 километров мне пойти не удалось. Самолет под управлением Байдукова и Кастанаева покрыл расстояние в 2002,6 километра за 7 часов 8 минут 11,7 секунды со средней скоростью 280 километров 246 метров в час.

У Валерия выдалось несколько свободных дней, и он уехал отдохнуть и поохотиться: еще не прошел тетеревиный ток. В один из этих дней неожиданно позвонили но телефону на квартиру и вызвали в Кремль, но быстро найти Валерия было невозможно.

— Тоже охотник! — сердился на него Георгий, когда Валерий вернулся. Показывай, чего убил там? Чкалов отшучивался:

— Как ни выстрелю — дробь кольцом около птицы. Ни одна дробинка не угодила!

Валерий ходил как в воду опущенный, негодовал на несвоевременную поездку. Разрешения все не было.

21 мая самолет М. В. Водопьянова доставил четырех отважных зимовщиков на Северный полюс. Молнией облетело весь мир сообщение о блестящей высадке советской экспедиции на дрейфующую льдину. И. Д. Папанин, П. П. Ширшов, Э. Т. Кренкель, Е. К. Федоров остались на ней с запасом продовольствия и научными приборами на много месяцев. Чкалов тогда не выдержал и позвонил Молотову. Он просил его сообщить, каково же мнение Сталина о нашем предложении лететь в Северную Америку.

— А как у вас с материальной частью? — спросил Молотов.

— Все готово.

— Как все готово? Ведь разрешения нет!

— А мы на всякий случай… Молотов рассмеялся:

— Хорошо, товарищ Чкалов. На днях обсудим ваш вопрос.

И действительно, через несколько дней, 25 мая, Чкалова вызвали к телефонному аппарату и сообщили, что нас приглашают на совещание в Кремль.

Я в этот день был в полете. На совещание поехали Чкалов и Байдуков.

Только поздно вечером, когда я пришел к Чкалову, у которого уже был Байдуков, они, перебивая друг друга, рассказали мне о том, что было в Кремле.

Еще по дороге в Кремль Чкалов и Байдуков самым тщательным образом подготовились к своему докладу. Наиболее «спорным пунктом» оставался вопрос о том, как сказать, что машина уже готова к перелету.

— Наш доклад должен быть кратким и убедительным, — говорил Чкалов. Надо все рассчитать по минутам.

Они так спешили на прием, что позабыли получить пропуска и вспомнили о них только в воротах Кремля. Остановили машину в раздумье. Как быть, не вернуться ли за пропусками? Но подошедший дежурный взглянул на них и, улыбнувшись, сказал:

— Пропусков не надо. Вас уже ждут.

Чкалов и Байдуков вошли в зал, где кроме них было много летчиков. В 16 часов за дверью послышались шаги и голоса, и в зал вошли Сталин, Молотов, Ворошилов.

Байдуков начал рассматривать кабинет Сталина и заметил у него на письменном столе модель нашего самолета. У Байдукова сразу же отлегло от сердца.

Иосиф Виссарионович, поглядывая на них с улыбкой, спросил:

— Что, опять земли не хватает? Опять собираетесь лететь?

— Да, товарищ Сталин, — ответил Чкалов, — время подходит, пришли просить разрешения правительства о перелете через Северный полюс.

Все сидящие за столом смотрели на них и улыбались.

— Куда же вы собираетесь лететь? Кто будет из вас докладывать? — вновь спросил Сталин.

Чкалов начал рассказывать наши планы и просить разрешения совершить перелет.

— Экипаж — наша прошлогодняя тройка, — сказал Чкалов, — готов к полету, самолет также приготовлен…

Он дал характеристики нашего самолета, на котором можно было бы совершить полет через Северный полюс в Северную Америку. Напомнил, что свой предыдущий полет мы прервали из-за метеорологических условий, имея в баках тонну бензина. И так увлекся, что едва не рассказал о том, как, пролетая над Землей Франца-Иосифа, мы чуть было не решили изменить курс и лететь через Северный полюс в Америку. Байдуков быстро дернул его за пиджак, он замолчал, но Сталин, улыбаясь, сказал:

— Продолжайте, товарищ Чкалов.

Второй раз дернул его за пиджак Байдуков, когда он проговорился о «контрабандных» работах. Позабыв об уговоре, Валерий незаметно для себя рассказал о том, что все подготовительные работы уже сделаны. Байдуков даже изменился в лице, но опять раздался голос Сталина:

— Продолжайте, товарищ Чкалов.

«А вдруг мы поспешили с подготовкой? — с тревогой подумал Чкалов. Ведь постановления-то правительства еще нет». Взглянул на Байдукова — в глазах у него та же тревога. Беседа длилась уже более полутора часов. Сталин спросил одного из руководителей авиационной промышленности:

— Так, значит, как обстоит у них дело с машиной?

— Они давно готовы, товарищ Сталин. Ведь вы слышали.

— Да, слышал, — рассмеялся он. — Впрочем, я об этом знал раньше.

На душе у Чкалова отлегло. Значит, Сталин знал о нашей подготовительной «контрабандной» работе. Ну, а если знал о подготовке, значит…

— Что же, разрешим перелет? — спросил Сталин у присутствующих на совещании.

Молотов и Ворошилов сразу же согласились. Принципиально дело было предрешено. Однако Сталин, немного подумав, сказал, что все же следует вызвать и спросить мнение непосредственного руководителя авиационной промышленности…

Ожидая приезда руководителя авиационной промышленности, он начал расспрашивать моих друзей о самолетах, которые они испытывали. В частности, Байдукову пришлось рассказать о новой машине, на которой он недавно установил два скоростных международных рекорда.

Затем разговор перешел на боевые свойства наших истребителей, американских самолетов. Сталин подробно интересовался, что можно взять у американской авиации, чему у них следует поучиться.

В дружеской беседе присутствующие сравнивали свои самолеты с американскими, находя в последних хорошую отделку и поучительные мелочи, которые нам следует перенять.

— Товарищ Чкалов, на нашем самолете все-таки один мотор… — заметил Сталин, — Этого не надо забывать.

— Но мотор отличный. Это доказано, и нет оснований беспокоиться. А кроме того, — пошутил Чкалов, — один-то мотор — сто процентов риска, а четыре — четыреста.

Присутствующие засмеялись. Наступал самый решающий момент, Сталин, задав еще несколько вопросов, немного задумался, а потом сказал:

— Я — за!

Когда первый пункт решения правительства о перелете был записан, Сталин предложил пункт о том, чтобы обязать экипаж в случае прямой опасности произвести немедленную посадку.

Через несколько дней после вызова в Кремль мы переехали в подмосковное местечко Щелково на берегу Клязьмы. Поселились в просторной комнате близ летного поля и начали готовиться к перелету.

Самое главное — надо было провести повторное испытание самолета, чтобы заранее определить режим полета, поставив себе задачей достижение наибольшей дальности.

Испытанием самолета занялись Чкалов и Байдуков.

Каждый самолет может летать на разных скоростях — от посадочной до максимальной. Но каждая скорость соответствует определенному режиму работы мотора, режиму, который в свою очередь зависит от высоты полета и от веса самолета. Для того чтобы рассчитать режим, нужно знать, какую держать скорость на различных высотах и на различных участках пути; нужно произвести точные замеры расхода горючего; нужно знать, какая получается истинная скорость относительно воздуха.

Валерий просыпался с рассветом и шел на аэродром. Всю ночь над самолетом работали техники и инженеры. Безветренная погода радовала Чкалова. При наличии ветра и особенно восходящих токов, так называемых рему, испытательный полет становится затруднительным, летчику трудно выдержать скорость и соблюсти точно заданную высоту полета.

Для проверки скорости Валерий и Георгий летали вдоль мерного километра, концы которого были обозначены хорошо заметными предметами. Они вели самолет на разных скоростях — сначала на большой, потом скорость постепенно уменьшали, доводили до минимальной. И каждый раз сидящие в самолетной кабине инженеры производили засечку времени. В результате этих испытаний составили график режима полета на весь предстоящий маршрут.

— Вот смотри, — говорил я Валерию, показывая график, — первые восемь часов мы должны идти на высоте в тысячу метров. При этом скорость нужно держать сто шестьдесят восемь километров в час. Оборотов мотора должно быть тысяча семьсот двадцать.

— Да, вижу… — отвечал Чкалов.

— А после восьми часов полета мы должны набрать две тысячи метров высоты, — продолжал я. В разговор вмешался Георгий.

— График-то хорош, да вот позволит ли погода выдержать его в точности?

Но и на этот случай есть соответствующие расчеты. На графике было обозначено, какой процент перерасхода горючего получался от несоблюдения высоты или скорости.

Еще одно дело занимало моих товарищей. Это тренировка во взлете с постепенно увеличивающейся нагрузкой. Наш самолет без горючего и масла, но с полным снаряжением и экипажем весил около пяти тонн. Для аэродромных полетов мы брали горючего немного — одну-две тонны; вес самолета доходил, таким образом, до семи тонн. Для того чтобы приобрести навыки в производстве взлета на машине, еще более загруженной, мы брали с собой балласт и доводили вес самолета до восьми-девяти тонн. Но так как шасси было рассчитано на благополучное приземление при весе не свыше семи с половиной тонн, то перед посадкой балласт мы выбрасывали.

Чкалов и Байдуков по очереди производили взлеты по бетонной дорожке. Они изучали все оттенки поведения машины во время взлета с полным весом в одиннадцать с лишним тонн.

В тренировочных полетах мы проверяли приборы, связывались по радио с землей. Это были репетиции большого перелета. Мы тщательно изучили предстоящий маршрут, не раз мысленно уже пролетали по нему. Но пока я и Георгий склеивали карты, на которых помимо маршрута и расстояний обозначали магнитные путевые углы, магнитные склонения, радиостанции, аэродромы; отмечали на них возвышенности, которые могут явиться препятствием для полета, наносили астрономические точки. Московский астрономический институт приготовил вычисления высот и азимутов Солнца для разных широт. Эти вычисления нам сильно облегчили в полете астрономическую ориентировку и свели наши расчеты к минимуму. А это очень важно: в длительном полете, особенно на большой высоте, мысль работает вяло; часто бывает трудно произвести даже простейшее арифметическое действие. Наступил день, когда и Чкалов засел за изучение маршрутных карт. Я с Байдуковым в этот день тренировался в приеме и передаче радиограмм. Устройство радиопередатчика и приемника мы знаем еще с прошлого года, когда летали на остров Удд. Трудней нам дается прием и передача по азбуке Морзе на ключе. Скорости приема 60 знаков в минуту мы достигли быстро, но к 70–80 знакам подвигаемся довольно медленно. Нас тренирует инструктор-радист. Помимо цифр нужно знать еще международный код, чтобы связываться с американскими станциями.

— А ну-ка, товарищ Беляков, отстучите по международному коду фразу: «Хорошо ли меня слышите?»

Эту фразу я знаю наизусть и передаю ее знаками Морзе.

Инструктор обращается к Георгию Филипповичу:

— Товарищ Байдуков, хочу проверить вашу передачу. Передайте отрывок из сегодняшней передовицы «Правды».

Георгий сосредоточенно водит пальцем левой руки по газетным строчкам, а правой рукой со скоростью 80 знаков в минуту отстукивает текст.

Инструктор прерывает:

— У вас не удается буква «б». Держите руку свободно, старайтесь давать точки более редко и плавно.

Работали мы усердно. Иногда с Байдуковым выходили на лесную опушку и, расставив мачту с подвешенной антенной, развертывали нашу радиостанцию на «аварийную сеть». Бензиновый моторчик трещал изо всех сил и вращал маленькую динамо-машину. На опушке жарко. Мы снимали верхние рубашки. Георгий Филиппович обычно располагался в нескольких десятках метров от меня. В конце тренировки я радирую:

— Сели вынужденно на опушке леса. На сегодня чаем работать. Пойдем, Георгий, отдыхать, Байдуков удовлетворенно кивал и начинал свертывать приемную радиостанцию.

Однажды к нам пришел военный врач и сказал, что прикомандирован к нашему экипажу. Он показал образцы продуктов — сухари, шоколад, галеты — и ознакомил с содержанием трехдневного пайка в полете.

— А вы, — с улыбкой обратился он к Байдукову, — будете моим заместителем на самолете, то есть доктором. Я вас снабжу всеми медикаментами и материалами.

Для Байдукова это не было новинкой. Он уже был доктором в прошлогоднем перелете, хотя ему и не пришлось прибегать к своей дополнительной специальности.

В состав нашего снаряжения входил целый мешок с перевязочными средствами, всевозможными порошками и витаминными препаратами против цинги. Время от времени доктор проверял медицинские знания Георгия.

— Это что такое? — спрашивал он Байдукова, показывая на какой-то порошок.

— Это от живота, — отвечал Георгий.

— Что вы, что вы! — приходил в ужас врач. — Это же от кашля!

Впрочем, вскоре Байдуков восстановил в памяти все свои медицинские знания.

Моя, и притом очень серьезная, работа состояла в проверке магнитных компасов, вернее, в определении девиации — отклонения магнитного компаса от правильных показаний вследствие влияния железных и стальных частей на самолете.

Но не меньше занимал нас вопрос рабочего распорядка. Необходимо было заранее распределить, кому и когда отдыхать, в какое время заниматься астрономией, приемом и передачей радиограмм. Мы уже накопили опыт прошлых перелетов и теперь лишь вносили поправки, вырабатывали таблицу, по которой все наше время было распределено в минутах. Каждый из нас будет восемь часов работать и четыре часа отдыхать. Валерий будет восемь часов вести самолет и четыре часа отдыхать. Георгий обязан четыре часа пилотировать, четыре часа работать за штурмана и четыре часа отдыхать. Я буду работать восемь часов в качестве штурмана и четыре часа отдыхать. Таким образом, мы заменяем друг друга.

И наконец, еще одно хозяйственное дело отнимало у нас немало времени. Это — обмундирование и снаряжение. Мы подробно обсуждали: какие продукты надо брать в полет и на сколько дней? стоит ли захватить охотничье ружье? какие лыжи брать? какую посуду признать наиболее подходящей?

Все вещи складывались в соседней комнате. Каждую вещь взвешивали.

Чкалов и Байдуков удивлялись:

— Ух, какая тяжелая!

Постепенно все вещи разделились не на хорошие и плохие, а на легкие и тяжелые. Лучшими вещами признавались наиболее легкие. Байдуков придирался и выкидывал даже мелочь. Он выкинул колышки для палатки, затем шлемы из нерповой кожи. Учитывал каждый грамм веса.

Я, со своей стороны, записывал в блокнот все, что интересовало меня как штурмана. Изучил расписание работы радиомаяков мыса Желания и острова Рудольфа. Маяк на острове Рудольфа служил верным ориентиром при полете к полюсу. Этому учил опыт воздушной экспедиции на Северный полюс. Также записал сведения о работе новой радиостанции УПОЛ на дрейфующей льдине станции «Северный полюс», рассчитывая связаться в полете с Эрнстом Кренкелем. Наконец, я имел радиограмму с Северного полюса, которую получил на мой запрос. Вот что сообщал мне штурман полярной экспедиции И. Т. Спирин:

«Москва, штурману Белякову. Первое: магнитные компасы работали до самого полюса. Требуют очень тщательного соблюдения режима полета. Работал вяло гиро-полукомпас. Второе: гироскопический магнитный работал хорошо до 87°. Дальше наблюдались значительные колебания. Третье: гироскопическим магнитным компасом можно пользоваться надежно. Четвертое: радиомаяк ориентирует правильно. Пользовался приемником «Онега». В полете Рудольф полюс часто подолгу не слышал маяка, хотя шли правильно. Маяк работал нормально. Пятое: радиопеленгаторы Рудольфа и Мурманска не работали. Шестое: в пути Рудольф — полюс надежно пеленгуются с борта самолета Диксон и Мурманск. Седьмое: магнитное склонение в районе полюса минус 110°. Восьмое: основным надежным видом ориентировки надо считать астрономию. Привет».

В один из последних дней подготовки нас навестил представитель Амторга, знающий север Канады, и рассказал о многоводной реке Макензи, радиостанции в Сиэтле, о маленьком поселке Аклавик, в районе которого мы должны пролетать.

— Где лучше переваливать горы?.. — спрашивал Чкалов, разглядывая коричневые пятна на карте Канады. В напряженном труде прошло еще несколько дней. Наконец мы закончили всю навигационную подготовку. 16 июня совершили последний контрольно-тренировочный полет. Мотор, приборы и все части самолета работали превосходно. День старта приближался.

Утром 17 июня Чкалов и Байдуков уехали в Москву. Я остался в Щелково и занялся приведением в порядок американских карт, которые были получены только накануне. На них были обозначены аэродромы западного побережья США, радиосветовые маяки, сигналы, а также маркеры — маленькие наземные радиостанции, автоматически излучающие в эфир одну или две буквы по азбуке Морзе.

По телефону мне сообщили, что дано разрешение вылетать завтра. Самолет поставили под заправку горючим. Продовольствие и снаряжение уже отправлены к ангару и укладываются.

Днем приехали из Москвы Валерий и Георгий, Втроем пошли в столовую. Сейчас уже не хотелось говорить о технических деталях перелета. Хотелось, чтобы голова немного отдохнула; завтра начнется настоящая напряженная работа.

Обед сегодня неважный. По предписанию врача нас угощают каким-то жиденьким бульоном. Валерий ест с аппетитом. Он считает, что самое главное сделано — разрешение на вылет получено. Байдуков также весел. Рассказывает, как уговаривал метеорологов.

— Когда мы с Валерием приехали в бюро погоды, то метеорологи в один голос заявили, что погода для вылета неблагоприятная, — рассказывал он, приканчивая тарелку бульона. — На пути будет много циклонов, циклончи-ков и фронтов. «Черт возьми, — говорю, — а будет ли погода лучшая, чем сегодня?» Начали спорить. Метеорологи в конце концов согласились с нами…

Действительно, было одно обстоятельство, которое заставляло нас торопиться с вылетом. Последние дни в районе Москвы стояла прохладная погода; по утрам, несмотря на июнь, температура не поднималась выше 10 градусов. Это благоприятствовало вылету, так как мотор на нашем самолете при температуре воздуха выше 15 градусов обладал способностью перегреваться на большом числе оборотов. Между тем по всем картам выходило, что через два-три дня средняя европейская часть Союза будет охвачена мощным теплым воздушным потоком; тогда установится жаркая погода, и при температуре 18–20 градусов набор высоты будет невозможен из-за перегрева мотора.

Кроме того, 18 июня весь участок нашего пути до 75° северной широты предполагался свободным от всяких фронтов. Небольшая облачность намечалась только на Кольском полуострове.

В некоторых пунктах Новой Земли зимовщики должны были отметить пролет нашего самолета и тем самым выполнить обязанности спортивных комиссаров. Но от захода на Новую Землю, над которой мы предполагали пролететь при условии видимости земли, пришлось отказаться. Новая Земля будет закрыта мощным слоем облаков.

Покончив с обедом, вернулись в свою комнату. Радисты, инженеры и врачи о чем-то спорили и перекладывали с места на место наше имущество. На учете был каждый грамм. На столе я увидел раскрытую книгу Стифансона «Гостеприимная Арктика». Брать ее с собой или оставить? Положил ее на сверток, предназначенный к полету. Валерий в это время был занят также проверкой своего рюкзака. Его беспокоило главным образом, положены ли туда спички, табак и трубка. Кое-что он перекладывал из рюкзака в карманы кожаных штанов. Все лишнее долой! Это относилось также к моим ботинкам и к черным брюкам, в которые я был одет. Но, вспомнив о том, как в прошлом году на острове Удд мы оказались без подходящей для земной жизни одежды, я незаметно от товарищей положил в мешок кое-какие вещи, не предусмотренные расписанием. Чкалов и Байдуков делали втихомолку то же самое. Кто знает, может быть, ботинки еще и понадобятся.

Вошел в комнату врач и начал уговаривать нас лечь в кровати. До вылета оставалось еще шесть часов. Я решил перед сном побриться. Во время полета о бритье нечего и думать. Валерий и Георгий бриться не стали.

— Отращу бороду, — шутил Байдуков, ложась в кровать, — буду отпугивать на льду любопытных медведей.

Но как трудно уснуть! Чкалов и Байдуков лежат на кроватях и курят. Валерий испытывает свою новую трубку.

— На Новую Землю заходить не будем, — говорит он, обращаясь ко мне.

— Знаю. Георгий мне говорил об этом еще два часа назад, — отвечаю я, стараясь скорее заснуть.

— Значит, чешем прямо на Землю Франца-Иосифа, — продолжает Чкалов, выпуская струйку дыма. — Настроимся на радиомаяк острова Рудольфа, а оттуда пойдем по солнечному указателю курса.

Валерий хорошо усвоил разнообразные приемы воздушной навигации, которые нам придется применять в полете.

— Спать, ребята! — говорит Чкалов командирским тоном и натягивает на себя одеяло.

Но я отлично вижу: он возбужден, и ему, как и мне, не спится. Каждый из нас понимает всю важность и сложность перелета. Завтра мы начнем дело всей страны. Но мы спокойны и полны решимости. Радиостанции Северного морского пути приведены в действие: завтра радисты будут самым внимательным образом слушать сигналы нашего самолета. Ни одно тире и ни одна точка но пропадут в эфире бесследно. Они будут приняты и зафиксированы во многих пунктах. Все принятые радиограммы будут переданы в штаб перелета в Москву. Здесь их сличат, отбросят все сомнительное и точно установят текст, переданный с борта самолета.

Пароходы и ледоколы Северного флота приведены также в готовность. Если понадобится, команды их окажут нам немедленную помощь.

В Канаде и США подготовлена сеть радиостанций для приема наших радиограмм и для передачи нам сведений о погоде. Народный комиссариат иностранных дел обо всем подробно договорился с представителями США. Из Нью-Йорка в Сиэтл выехал советский инженер. Он будет бессменно дежурить на радиостанции и отвечать на наши запросы.

Что касается самолета, то в нем мы уверены. В прошлом году перед полетом на остров Удд он безотказно поднялся в воздух с весом в 11 250 килограммов. Никаких причин к тому, чтобы не повторить спокойного взлета, нет.

Я думал обо всем этом, а усталость с каждой минутой все больше охватывала меня. Чкалов и Байдуков уже спали. Мною овладела дремота, которая через несколько минут перешла в глубокий сон.

Коротка июньская ночь. За окном тихо шелестел березовый лес, и было еще совсем темно, когда я проснулся от громкого крика Георгия. Он кричал на всю комнату:

— Саша, Валерий, вставайте!

Я поспал бы еще с наслаждением: предстартовые работы на аэродроме, вероятно, не были еще закончены. Но пришлось подчиниться.

Укладываю в чемоданчик карты, бортовой штурманский журнал и радиожурнал. Штурманский журнал — толстая книга из ватманских листов в красивом красном переплете. Бортовой радиожурнал — в голубом. Приятно держать эти журналы в руках. Два-три дня — и каждый из них станет документом, которому не будет цены.

Одновременно я стараюсь не забыть мелочи: резинки, карандаши, транспортир, циркуль. С особой осторожностью укладываю для радиостанции кварцы — небольшие черные эбонитовые кубики со штепсельной вилкой. Кварцы важная вещь. Для того чтобы наша самолетная радиостанция передавала точно на выбранной волне, необходимо, как принято говорить, волну стабилизировать кварцем. На каждом кварце цифрой отмечена длина волны в десятых и сотых долях метра. Кварцы мы испытали в тренировочных полетах и убедились в их превосходной работе.

Минуты бегут.

Валерий торопится к самолету.

— Я поеду вперед, надо проверить, закончена ли подготовка самолета, говорит он.

— Автомобиль-то не задерживай, — кричит Байдуков ему вдогонку. — Скорей присылай машину обратно.

Начало рассветать. На горизонте заалела тонкая полоска зари. Пелена предутреннего тумана низко стелилась над притихшей землей.

Мы с Георгием уже одеты в летное обмундирование. Шелковое белье облегает мое тело. Поверх него — тонкое шерстяное. На ногах — шелковые и шерстяные носки, высокие сапоги из нерповой кожи с мехом внутри. Сапоги, чтобы не спадали, имеют длинные клинья с петлей, продетой за пояс. Кроме того, на мне фуфайка, шлем, толстые кожаные штаны и куртка на гагачьем пуху. Впервые чувствую, как сильно греет эта одежда. Куртку приходится снять.

Сели в автомобиль и поехали к месту старта. Команда красноармейцев уже тянула перегруженный самолет за колеса и шасси по ровной, прямой, как стрела, дорожке, выложенной шестигранными плитами, на бетонную горку.

Иногда самолет останавливался. Остановки необходимы — иначе разогреются буксы. Чкалов, слегка переваливаясь, тяжело ступал в высоких унтах и наблюдал за работой бойцов. На его поясе висела финка в чехле. Голову прикрывала серая кепка.

Инструктор-радист в последний раз напомнил мне правила передачи:

— Самое главное, не торопитесь во время передачи. Сигналы давайте четко и медленно. Повторяйте радиограмму не менее двух раз.

Грузиться в самолет еще нельзя. Решаем поехать в столовую позавтракать.

На аэродроме много народа. Одни направляются к бетонной горке, на которой скоро будет установлен самолет, другие стоят около ангара, где идут приготовления к старту. Некоторые пытаются с нами заговорить. По дороге корреспонденты и фоторепортеры. У нас на счету каждая минута, и мы вежливо уклоняемся от встреч.

В столовой, к нашему счастью, было безлюдно. Мы выпили по стакану крепкого чаю, съели по бутерброду и позвали метеорологов. Еще раз с метеорологами разобрали последние карты и сводки погоды. По сравнению со вчерашними условия мало изменились.

Солнце еще не взошло, когда мы поехали к самолету. Около него столпились провожающие. Я проверил по списку вещи — не позабыто ли что-нибудь — и по лесенке взобрался в кабину.

Прежде чем описать старт, расскажу, как была оборудована кабина нашего самолета и что она собой представляла.

Кабина похожа на длинную металлическую овальную трубу. Ее основу составляет металлический каркас из дюралевых шпангоутов и стрингеров. Снаружи каркас обшит также дюралем, внутренние же стенки обшиты тонкой шерстяной тканью, которая скрадывает звук и делает кабину похожей на маленькую, длинную, хотя и тесную, но уютную комнатку с оконцами и двумя люками.

Переднее сиденье летчика имеет откидывающуюся спинку. Летчик, управляя самолетом, может облокотиться. На сиденье лежит парашют. Когда летчик должен смениться, он сначала откидывает спинку, тем самым освобождая пространство, чтобы мог пролезть другой летчик.

За спиной первого летчика, на уровне его сиденья, находится масляный бак. Бак занимает в пилотской кабине пространство более метра. Над ним откидная полка. Бак и полка — это место для лежания в самолете.

Непосредственно за сиденьем летчика на стенке кабины укреплена небольшая металлическая черная коробочка. Называется она РРК. Это распределительно-регуляторная коробка электрического самолетного хозяйства. Электричество добывается динамо-машиной, установленной на моторе. Кроме нее имеется большой аккумулятор емкостью на 65 ампер-часов. Электрическое оборудование устроено хитро. Если динамо-машина вырабатывает ток с избытком, то ток через реле идет на дозарядку аккумулятора. Если, наоборот, динамо-машина дает ток недостаточно (а это может быть, например, при электрифицированном подъеме шасси), то реле часть тока берет дополнительно от аккумулятора.

Я и Георгий очень внимательно изучили эту черную коробочку. Кто знает, в полете могут возникнуть перебои, и они приведут к отсутствию тока. В полете Москва — остров Удд у меня была такая неприятность: прекратилась подача тока на радиостанцию. Но так как мы хорошо знали устройство самолета, то быстро обнаружили неисправность и устранили ее.

За масляным баком в кабине стоит высокая прямоугольная рама; в нее заключена приемно-передающая радиостанция. У нас один передатчик для волн от 20 до 40 метров и от 50 до 80 метров. Приемников два. Один — прошлогодний, выдержавший испытание, — супергетеродин; он дает устойчивый, мелодичный прием земных станций. Другой — новый, поменьше, но гораздо большего диапазона, всеволновый. Он принимает волны от 15 до 2000 метров. К нему мы еще не привыкли — взяла его как запасной.

Возле радиостанции проходят тяги от элеронов. Здесь надо двигаться осторожно. Георгий уже не раз дергал меня за ногу, когда я пытался наступить на тягу.

А дальше — штурманская кабина с четырьмя оконцами по бокам. Над моей головой — целлулоидный колпак. Через него солнце ярко освещает самый важный прибор на нашем самолете — солнечный указатель курса. Этот прибор напоминает теодолит; в нем есть часы со стрелками. Часы всегда должны показывать среднее солнечное время, соответствующее меридиану, на котором в данный момент находится самолет. Это мое штурманское дело следить за тем. чтобы часы показывали правильное время. Для этого я должен знать долготу, на которой находится самолет, и переставлять стрелки часов. Солнечный указатель курса позволит вести самолет вдоль любого выбранного меридиана. В районе Северного полюса мы значительно приблизимся к магнитному полюсу, магнитные компасы будут работать все хуже и хуже, давать неверные показания. Самолет, уклонившись от правильного пути, может занять неизвестное для экипажа положение. Из-за этого дальнейший учет магнитного склонения будет неправильным, самолет может уклониться от курса. Плохая работа магнитных компасов особенно скажется на участке от Северного полюса до берегов Канады. Вот тут-то нас и выручит солнечный указатель, по которому мы будем выдерживать курс.

Мое штурманское сиденье — это небольшой цилиндрический бак, вроде ведра. В нем 30 литров воды с примесью спирта. Эта смесь нужна нам на тот случай, если в радиаторе и в системе водяного охлаждения воды окажется недостаточно.

Я буду сидеть на круглой кожаной подушечке, положенной на крышку ведра. Водой я не заведую. Подкачивать ее будет летчик с помощью небольшого альвейера (ручного насоса).

Справа от меня к стенке кабины прикреплен откидной столик. На нем большой медный ключ для радиостанции. Ключ мягок в пользовании и очень удобен для радиопередачи. На столик, когда мы взлетим, я положу бортовой штурманский журнал. В него буду время от времени записывать курс, часы, местонахождение самолета, воздушную скорость, высоту полета, обороты мотора, температуру наружного воздуха, показания бензосчетчика.

Под моим столиком лежит оптический визир. Иногда я буду открывать круглое отверстие под ногами, вставлять в него визир и производить измерение. Таким образом я узнаю путевую скорость самолета, в какую сторону его сносит ветер.

Но визиром я смогу пользоваться только тогда, когда будет видно землю. Если же ее не видно (а это в дальних перелетах бывает часто и на продолжительное время), то местонахождение самолета я буду определять с помощью секстана. Мне придется для этого сделать несколько наблюдений Солнца. Секстан хранится в специальном ящичке позади моего сиденья. Тут же, поблизости, на кронштейне укреплен другой ящик, в котором на резиновых подушечках покоится хорошо выверенный хронометр. Штурман должен знать точное время. Наш экипаж будет жить по гринвичскому времени, которое отстает от московского времени на три часа.

В моей кабине, кроме того, имеется высотомер и указатель скорости. А немного далее, около хвостовой части, в стенки кабины вделаны карманы и сумки. В них уложены пронумерованные карты.

Что касается нашего снаряжения, то оно размещено в крыльях. Там лежат в прорезиненных мешках: продукты на полтора месяца, спальные меховые мешки, рюкзаки, ружья, револьверы, патроны, примус, кастрюли, сковородки, канадские лыжи, топорик, лопата, альпеншток для расчистки льда, электрические фонарики, шелковая палатка.

Резиновая надувная лодка в сложенном виде находится на сиденье второго пилота. А под сиденьем — прорезиненный мешок с запасной питьевой водой. Кроме всего этого нами взяты шесть термосов, наполненных черным кофе, горячим чаем с лимоном и коньяком.

Часть пути нам придется лететь на большой высоте. Поэтому на самолете имеются три кислородных прибора. Запас кислорода рассчитан на девять часов.

Самолет наш отапливается. Наружный чистый воздух, проходя по трубам через коллектор выхлопных патрубков, будет нагреваться и, не смешиваясь с выхлопным газом, поступать в кабину.

С таким оборудованием и снаряжением отправляемся мы в далекий путь…

Три часа утра. Солнце еще не взошло. Вместе с Байдуковым мы изучаем по карте расположение циклонов, ложбин, гребней, фронтов и прочих метеорологических мудростей. Метеорологи даже занумеровали все циклоны и гребни, чтобы лучше в них разбираться. До полюса метеорологи обещают встречные ветры. В Баренцевом море есть отрог высокого давления. Новая Земля закрыта облаками. В Канаде сначала высокое давление, но у гор — грозовая деятельность. На это пока не обращаем внимания. За два дня многое может измениться.

Байдуков переставляет свои часы на единое мировое время по Гринвичскому меридиану. И мы сразу «возвращаемся» к началу суток — 20 минут 18 июня. Надо и нам торопиться: самолет уже стоит на бетонной горке.

С этой горки мы стартовали год назад, вылетая на Дальний Восток, отсюда стартовал М. М. Громов в 1934 году в свой знаменитый дальний перелет, отсюда поднимал в воздух тяжелый груз самолет Коккинаки…

На старте члены правительственной комиссии по организации перелета, командиры, летчики и друзья, пришедшие пожелать нам хорошего и… «длинного» пути.

Но, как и в прошлом году, наших семей нет. Так лучше. И нам и им меньше волнений. Как родные, берем в объятия ведущего инженера Евгения Карловича Стомана, отдавшего много сил нашей машине. Он нервничает, на его глаза наворачиваются слезы волнения. Андрей Николаевич Туполев улыбается и трясущимися руками обнимает нас всех по очереди.

В воздухе свежо и тихо. Скоро взойдет солнце. Мы укладываем в самолет наше последнее имущество. Я проверяю по списку, не позабыто ли что-нибудь. Спортивные комиссары девятью пломбами тщательно опечатывают бензиновые и масляные баки и барографы, которые отметят в полете высоту, на какой пройдет самолет.

Начальник Центрального аэроклуба вручает нам письма, адресованные спортивным комиссарам США.

Все формальности выполнены. Заграничные паспорта, пилотские свидетельства и деньги — в кармане.

В это время борттехник уже подает команду «К запуску». Вот два-три судорожных движения мотора, и винт послушно завертелся, напоминая о близости полета. От мотора к фюзеляжу передается ровная приятная дрожь малых оборотов. Она дает летчику неуловимую для других уверенность в том, что мотор работает правильно, плавно и равномерно. Техник прогревает мотор. Это необходимая процедура перед всяким вылетом. Теперь он прибавляет мотору обороты и следит за стрелкой водяного термометра. Когда она дойдет до 50°, можно будет опробовать мотор на полном газу и после этого уступить место летчику.

Чкалов недалеко от самолета стоит с товарищами. Он следит за пробой мотора, стараясь в его ровном шуме уловить хотя бы малейшие перебои. Валерий слушает внимательно, хотя, небрежно попыхивая папиросой, и делает вид, что мотор его совершенно не интересует, — привычка, выработанная многолетним летным опытом.

Наконец проба мотора закончена. Все вещи уложены, Я прошу убавить газ и хочу вылезти через задний люк, чтобы проститься с провожающими.

— Куда ты еще? — слышу я голос Байдукова. — Сейчас же вылетать будем.

Невольное волнение охватывает нас. Нам хочется каждому из провожающих крепко пожать руку, сказать что-нибудь хорошее. Но провожающих на аэродроме много. Еще больше их там, за пределами аэродрома. Ведь снаряжала и готовила нас вся страна.

Наконец наш командир целуется с взволнованными товарищами и поднимается через передний люк на своз место.

Кажется, все готово. Мотор прогрет и опробован. Из задней кабины мы с Байдуковым пожимаем десятки дружеских рук. Я закрываю люк…

Валерий последний раз начинает внимательно осматривать показания всех приборов, трогает некоторые краны, не спеша закрывает над своей головой люк и всматривается в лежащую впереди ровной лентой бетонную дорожку. Ее конец почти не виден. Провожающие нестройной гурьбой спешат вдоль дорожки ближе к выходу с аэродрома, чтобы увидеть, как самолет оторвется и пойдет в воздух.

Из своей кабины я не могу видеть сигналов для взлета, но это предусмотрено. За сигналами следит Чкалов. Байдуков поместился на масляном баке и приготовился убирать шасси. Я достаю бортовой журнал и слежу за часами.

Шипя, взметнулась ввысь красная ракета.

— Самолет готов!

В 3 часа 50 минут — вторая ракета.

— Просим старта!

В 4 часа 04 минуты ответная белая ракета отвечает вам:

— Путь свободен!

Самолет двинулся… Ревущий на полных оборотах мо-" тор тянет тяжелую машину вниз с горки, С каждым мгновением мы набираем скорость.

Наш самолет весит 11 180 Килограммов. Это значительно превосходит нагрузку, дозволенную обычными нормами, и поэтому если при разбеге что-нибудь случится с колесами или шасси, то самолет может навсегда выйти вз строя.

Но мы уже пережили ответственный момент взлета в прошлом году. Все было в порядке. Поэтому и сейчас у каждого из нас полная уверенность, что все будет благополучно.

В мое окно видны крыло и борт дорожки. Я смотрю направо. Вот самолет поднял хвост и теперь катится на двух, а вернее, на четырех колесах, так как каждая нога имеет два спаренных колеса.

Чувствую, что самолет на мгновение оторвался, затем, легко прикоснувшись колесами еще раз к бетонной поверхности, уверенно начал набирать высоту.

Я записал в бортжурнале: «Взлет — 1 час 04 минуты по Гринвичу 18 июня 1937 года. Температура наружного воздуха плюс 8°. Начальное показание бензосчетчика 3500 литров».

Байдуков быстро убирает шасси. Мелькнули трубы щелковских заводов. Чкалов плавно развернул самолет вправо и взял курс 0°.

Итак — на Север! Трансарктический перелет СССР — Северный полюс — США начался.

Вскоре радио по всему миру разнесло сообщение правительственной комиссии о нашем перелете:

«Беспосадочный перелет по маршруту Москва — Северный полюс — Северная Америка.

Правительство удовлетворило ходатайство Героев Советского Союза товарищей Чкалова, Байдукова и Белякова о разрешении им полета через Северный полюс в Северную Америку…

18 июня 1937 года на рассвете в 4 часа 04 минуты со Щелковского аэродрома близ Москвы был дан старт, и самолет взял курс по маршруту: Москва, через Белое море, Кольский полуостров, Земля Франца-Иосифа, Северный полюс и дальше через Северный Ледовитый океан в Северную Америку».

Перелет начался. Я вспомнил, что не написал записку жене. Но теперь думать об этом уже поздно. Мои вещи кто-нибудь доставит домой, — наверное, доктор. Впереди трудное дело: перелет — из СССР в Америку. Краснокрылая птица, освещенная лучами восходящего солнца, легла на курс к Северному полюсу.

Байдуков после взлета и уборки шасси занимает штурманское место. Я лезу на бак и укладываюсь отдыхать. Вижу, как за нами гонятся два сопровождающих нас самолета. Один — старинный двухмоторный АНТ-6 и другой — современный скоростной моноплан. Чтобы легче подстроиться, моноплан не убирает шасси. На этом самолете старый опытный пилот Дедюлин. На другом — Рыбко. Вот белоснежный моноплан все-таки убрал шасси, быстро обошел наш тихоходный корабль и, сделав над нами два прощальных круга, развернулся назад в Москву. За ним последовал и АНТ-6.

Я стараюсь заснуть. Но холодный воздух, идущий откуда-то сбоку (наверное, у Валерия открыто боковое окно), дает себя знать. Прошу у Георгия кожаную куртку и укрываюсь потеплее. В окно вижу Волгу и город Ка-лязин. Вспоминаю, что у меня со школьниками Калязина переписка. Они обещали мне в этом году показать на переходных испытаниях отличные знания по русскому языку. Надо бы побывать у них на испытаниях, но теперь — ни о чем не думать и скорее, скорее заснуть.

В 5 часов по Гринвичу я сажусь на свое место. Самолет идет к северу. Находимся в районе Лекшм-озера. За это время Байдуков связался по радио с Москвой и передал несколько радиограмм о местонахождении самолета. Мы уже набрали 1300 метров высоты. В 5 часов 10 минут передаю свою первую радиограмму:

«Нахожусь Лекшм-озеро. Высота 1370 метров. Все в порядке. Беляков».

Погода отличная, землю хорошо видно, солнце светит ярко. Настроение бодрое и спокойное. Георгий, сидя на баке, о чем-то переговаривается с Валерием. Затем он вместо отдыха принимается качать масло. Я припоминаю, что за все время полета нам надо подкачивать масло всего два раза. Хочется спросить, зачем Георгий качает масло. Но некогда: я занят радиостанцией. Что-то уж очень долго он качает, а масло в главном баке горячее и идет оно очень легко. Затем я вижу, что Георгий ложится отдыхать, предварительно достав из своего рюкзака трубочный табак под названием «Капитанский». Название подходящее. Наше плавание весьма дальнее. Валерий, набив трубку, притих, как ребенок, которому дали соску. Георгий не удержался и тоже сделал несколько затяжек.

Скоро Белое море. Пока самолет еще над сушей, надо измерить углы сноса и определить ветер. Достаю визир и открываю небольшой круглый люк возле ног. Воздух врывается теплой струей и брызжет чем-то в лицо. На полу около люка замечаю капли масла. Крышка, которую я вынул, оказалась также вся в масле.

В голове вихрем проносятся мысли: масло течет. Откуда? Неужели нам придется возвращаться? Около радиостанции сквозь щель в полу начинают продавливаться внутрь самолета густые черные струйки. Это тоже масло. Кричу Георгию:

— Течет масло!

Но он и сам видит.

Теперь спокойствие! Прежде всего обследуем, откуда оно может течь. Просовываем визир глубоко вниз и осматриваем брюхо самолета. На нем во всю ширину — слои масла. Под влиянием воздушной струи масло передвигается мелкими волнами к хвосту самолета. Георгий режет на тряпки какой-то мешок. Вытираем масляную лужицу у радиостанции, но она появляется снова. Советуемся, что делать дальше. Решаем: полет продолжать и следить, перестанет ли течь масло.

Георгий в глубоком сомнении. Он подкачивал масло при показании масломера 80 килограммов. Это почти половина расходного бака. При таком показании надо обязательно подкачивать. Но сколько он ни старался добавить масла в расходный бак, масломер упорно показывал 80 килограммов. Стало быть, масломер не работает, и, очевидно, в баке масла гораздо больше 80 килограммов. Мы добавили туда излишки, которые теперь вытекают через дренажную трубку. Но как проверить, сколько масла в расходном баке? Георгий поворачивает краны масляной магистрали и начинает перекачивать масло из расходного бака в главный. Через некоторое время он ложится отдыхать.

В 6 часов 00 минут получили по радио метеосводку, В наушниках сильный треск. С трудом принимаем: «В квадрате 1 и 2, то есть на Кольском полуострове, ложбина — холодный фронт, малоподвижный. Рекомендуется идти прямо. Прогноз погоды — в квадрате 2 дождь, видимость удовлетворительная, температура плюс 15 градусов, облачность сплошная, слоистая, высотой 400 метров». Итак, впереди трудности. Погода готовит препятствия на пути самолета. Эти препятствия мы должны преодолеть. Спокойствие и выдержка.

В 6 часов 30 минут проходим небольшой городок Онегу и выходим в Белое море. Передаю на землю: «№ 5. Вашу радиограмму № 2 принял. Мешают атмосферные разряды. Бензосчетчик 4400, высота 1430. Все в порядке. Нахожусь г. Онега. Беляков». О течи масла умалчиваю. Думаю: зачем зря беспокоить людей? Может быть, все ото окажется пустяками. В 8 часов 00 минут выходим на берег Кольского полуострова. Немного сносит вправо. Я несколько раз вытираю масло. Как будто стало течь меньше. Самолет постепенно подлезает под верхний слой облаков, У нас уже 2000 метров. До Онеги путевая скорость была 165 километров в час. Это неплохо для начала. На Кольском полуострове землю застлали низкие облака. Итак, мы между двумя слоями облаков. Это не очень приятно. Горизонт впереди туманный.

В 9 часов по Гринвичу летчики меняются. Валерий интересуется течью масла, но тоже укладывается отдохнуть. Температура воздуха минус 4 градуса. Это Байдукова беспокоит. Если придется залезть в облака, возможно обледенение. Он старается найти лазейку вправо или влево, но облака окружают самолет, и в 9 часов 36 минут начинается слепой полет.

Через 15 минут замечаем первые признаки обледенения. Передние стекла в кабине летчика сделались матовыми. Боковые стекла возле моего места также тускнеют. Начинается тряска в моторе. Георгий тормошит Валерия — требует пустить в ход антиобледенитель.

— Давай, давай скорее давление на антиобледенитель!

— Сейчас! — во все горло кричит Валерий и, быстро спустившись с бака, начинает работать насосом.

Когда Георгий открыл капельник, то вместо капель пошла солидная струя. Потянуло запахом спирта. Жидкость течет по лопастям винта, не дает осаживаться льду, и самолет стал спокойнее, удары уменьшились, Лишь хвостовые стяжки, отяжелев, разбалтывают фюзеляж сильными рывками.

Вспоминаю, что после десятичасового полета следует переходить на другую волну. Для этого надо смотать десятиметровую антенну и оставить пятиметровую. При сматывании обнаруживаю, что вся моя антенна в масле и что поверх масла осели кристаллы воды в виде снега, «Вот еще не хватало, подумал я, — антенна в масле, да еще обледенела. Какая же у меня теперь будет передача?» Настраивая передатчик, я, однако, убедился, что ток в антенне нормальный. Следовательно, все в порядке.

Самолету прибавлен газ, обороты увеличились, и он медленно, но настойчиво набирает высоту. В 10 часов 24 минуты в облаках начинаются разрывы, проглядывает солнце, и снова у нас хорошая погода. У меня в журнале радостная запись: «Ура! Впереди ясно». Облачная вата, окутывавшая самолет, остается внизу.

Земля и берег Кольского полуострова где-то под облаками. По моим расчетам, самолет уже вышел в Баренцево море. Куда сносит, неизвестно. Нет земной или водной поверхности, поэтому нельзя измерить снос. Итак, первый фронт пройден. Он окончился благополучно. Берусь за секстан. Он должен мне помочь определить место самолета. Пузырек уровня долго не появляется. Неожиданно чувствую знакомый запах жидкости. Этого достаточно. чтобы понять, что с уровнем в секстане не все в порядке — вытекает жидкость. Однако, несмотря на неисправность, пузырек в уровне все же появляется, и я определяю высоту Солнца.

Проходят положенные четыре часа, Байдуков уступает место Чкалову. Мы уже двенадцать часов в полете, Я отработал свои восемь часов и хочу отдохнуть. Но Байдуков тоже нуждается в отдыхе. Он не спал сначала из-за масла, а затем вел самолет вслепую. Это нелегко. Через некоторое время договариваемся, и я сдаю Георгию свою вахту. Мы идет над Баренцевом морем, закрытым облаками. Погода хорошая. В И часов по Гринвичу в облаках были небольшие разрывы. Были видны темно-синяя рябь морской поверхности и судно, направлявшееся на северо-запад. Передаю об этом на землю по радио.

Облака под самолетом поднимаются все выше и выше. К 14 часам по Гринвичу Валерий набрал уже 3000 метров высоты. Это совсем не по графику. Облака становятся перед самолетом стеной. Справа видны голубые полоски горизонта: там облачность ниже. И Валерий начинает обход облачности к востоку. Лезть внутрь облаков ни у кого из нас нет желания.

Георгий будит меня, дергая за ногу.

— Начинаем обход облачности, — говорит он.

Я прошу его записывать курсы и дать мне возможность отдохнуть. Более часа самолет идет ломаными курсами на восток. Мы в Арктике. Тут полярный день, солнце не заходит. Представление о дне и ночи исчезает.

Сейчас 17 часов по Гринвичу. В Москве теперь 8 часов вечера. Валерию надоело обходить облака, да и курс истинный все время 80–90° ведет нас на восток. Мы все меняемся местами. Теперь Байдуков на первом сиденье, я на штурманском. Валерий может отдыхать.

Проверяю, продолжает ли течь масло. Остатки его еще видны на крышке отверстия для визира, но новое масло нигде не показывается. Георгий давно уже поправил масломер. Оказалось, что стеклом придавило стрелку. Теперь масломер показывает верно. Мы работаем масляным альвейером только для того, чтобы убедиться, что расходный бак наполнен маслом более чем наполовину.

Байдуков, усевшись на первое место, оценивает обстановку. Мы идем между двумя слоями облаков. Дальнейший обход становится бесполезным. Надо пробиваться к Земле Франца-Иосифа. Курс на север — это по компасу 343°.

В 17 часов 15 минут самолет снова погружается в облачное молоко, и начинается слепой полет.

Температура наружного воздуха минус 24 градуса. В кабине стало холодно. По теории — обледенение маловероятно. Георгий увеличивает скорость самолета за счет небольшого снижения. Ведь мы почти на потолке. Рули начинают работать вяло.

Теория оказалась несостоятельной. Сначала стекла, а затем кромка стабилизатора и крыла, расчалки и рамка радиокомпаса начинают покрываться неровным слоем непрозрачного белого льда. Валерий не спит и снова работает антиобледенителем на винт. Обледенение самолета, казавшееся сначала легким, стало интенсивно увеличиваться. Снова тряска в моторе и вздрагивание хвостового оперения.

Минуты кажутся часами. Скорей бы проскочить опасные слои! Мотору полный газ! Впереди начинает светлеть, 22 бесконечно длинные минуты слепого полета.

Мне хорошо видно рамку радиокомпаса. В лучах солнца она играет переливами нового ледяного кольца, которое появилось за время нашего, хотя и короткого, но богатого впечатлениями, пребывания в облачном месиве. Эта ледяная корка, появившаяся при температуре минус 24 градуса, долго держится на самолете. Тряска мотора постепенно исчезает. Мотору дается нормальный газ.

Получаю сообщение от летчика, что отказал водяной термометр. Теперь будет очень трудно следить за правильным охлаждением мотора. Его можно перегреть, тогда вода закипит. И, наоборот, можно остудить — это еще хуже.

Уже недалеко до Земли Франца-Иосифа. Пробую настроиться на радиомаяк, но принимать невозможно, потому что обледенели рамка и антенна.

Облака поднимаются все выше. В 19 часов 00 минут делаем большой круг для набора высоты. В 19 часов 10 минут высота 4250 метров. За окнами кабины совсем Арктика, температура минус 25 градусов. В кабине также по-полярному минус 6 градусов. Мотор довольно часто дает выхлопы в карбюратор. Записываю показания бензосчетчика.

Обход облачности к востоку и борьба с циклоном, заставившая нас пойти на обледенение, сильно задержали самолет в Баренцевом море. Свежий северо-западный ветер силой до 50 километров в час принудил потратить лишние три часа, чтобы добраться до Земли Франца-Иосифа. Обходы и борьба с обледенением окончательно спутали наш порядок смены для работы и отдыха. Летчики менялись чаще. Байдуков слезал с первого сиденья усталый и ложился отдыхать. Высота более 4000 метров давала себя знать. Мы уже посасывали кислород. Температура в кабине опустилась до минус 8 градусов. Я старался отдыхать, как только представлялась возможность. Если место на баке было занято, то ложился прямо на пол около своего сиденья. После циклона и обледенения мы пытались позавтракать. Пищу глотали с трудом: абсолютно никакого аппетита. Для пищеварения тоже нужен кислород, а его было недостаточно.

В 20 часов 20 минут в разрыве облаков увидели острова с возвышенностями, покрытыми снегом.

— Земля, земля! — кричит Валерий, как мореплаватель, не видевший землю несколько недель.

Знакомая очаровательная картина! Вот они, острова Земли Франца-Иосифа. Наконец-то!.. Давно мы вас ждали. Хорошо, что видно землю, а то бы, не заметив островов, так и прошли над облаками. Жаль, не видно бухты Тихой. Валерий с 19 часов на переднем сиденье. Он в темных очках, иногда попыхивает трубкой. Георгий должен отдыхать, но он вместе санами любуется полярной природой.

В 21 час принимаем метеорологическую сводку из Москвы. Расстояние до Москвы почти 3000 километров, но слышимость удовлетворительная, и только вследствие треска и разрядов нельзя полностью принять радиограмму. Высота 4100 метров. Голова работает вяло. Хочется сидеть не двигаясь, ничего не делать. Нужно усилие, чтобы расшифровать радиограмму.

В 22 часа 42 минуты по радиомаяку определяем, что вышли на меридиан острова Рудольфа. Теперь прямо на север к полюсу и берегам Канады. Курс устанавливаем по солнечному указателю курса. Можно немного отдохнуть. Слышимость маяка быстро ослабевает. Очевидно, это результат обледенения антенны и попадания на нее масла.

От 23 часов 18 июня и до 1 часа 19 июня Валерий и я спали. Байдуков один вел самолет по заданному курсу на север. Безбрежное море облаков расстилалось под самолетом. Оно по-прежнему было ярко освещено солнцем.

Истинный курс по солнечному указателю 0°. Я должен поставить часы на местное время меридиана, по которому мы идем. 58° восточной долготы — это значит, что к гринвичскому времени, которое я беру с хронометра, надо прибавить 3 часа 52 минуты. Доворачиваем самолет так, чтобы изображение солнца — яркий зайчик — пришлось в крест нитей солнечного указателя курса. Для этого проверяю установку на широту, верно ли поставлено склонение солнца и верно ли прибор стоит по уровню. На магнитном компасе штурмана 340°. Это и есть курс к Северному полюсу. Летчик замечает курс по гиромагнитному компасу и ведет самолет до новых моих поправок, которые я делаю только тогда, когда зайчик на СУКе уходит далеко от креста нитей.

Байдуков уступил место Чкалову и ложится отдыхать. Наш порядок смены и отдыха спутался — меняемся по мере надобности. Валерий жалуется, что ноет нога. Когда-то в детстве он сломал ее, и теперь это неожиданно дает себя знать.

Однако надо проверить, как мы расходуем горючее, К моменту последней записи мы израсходовали 7180 минус 3500, это равняется 3680 литрам. К этому времени самолет был в воздухе уже 24 часа 06 минут. Раскрываю книгу графиков. Там 12-й график называется «Расход в литрах по часам». Нахожу, что 3680 литров мы должны были израсходовать в полете за 26 часов, а сожгли за 24. Итак, перерасход горючего 300 литров, по времени — на 2 часа. Но если учесть весь наш предполагаемый путь, то это будет уже 4 часа, так как расход горючего в конце пути значительно уменьшится. На высоте 3000 метров при весе самолета в 5 тонн он расходует в конце полета всего 0,32 килограмма горючего на воздушный километр. 300 литров, или 216 килограммов, — это почти 680 километров дальности. Облака, излишний набор высоты съедают нашу дальность. В моем журнале короткая, но горестная запись: «Перерасход на 2 часа».

На всякий случай заглядываю в другой график: «Путь по расходу в литрах». Нахожу: израсходовали 3680 литров и прошли по своему заданному маршруту 3750 километров. Ставлю в графике точку № 1. Она приходится между черной и красной линией и указывает, что дальность в 10 тысяч километров еще достижима. Но в распорядке, принятом на самолете, отдыхающий обязан подкачивать масло. Я замечаю, что Байдуков движет ручкой масляного альвейера довольно медленно. Сказывается высота.

Мы приближаемся теперь к району Северного полюса. Путь лежит по 58-му меридиану. Весной этого года здесь уже прошли самолеты с красными звездами на крыльях. Небывалая воздушная экспедиция к центру Арктики была задумана для доставки туда группы полярных исследователей, и еще в середине марта 1937 года четыре самолета АНТ-6 и один АНТ-7 (Р-6) были уже готовы к полету. Но рассчитанный флаг-штурманом экспедиции И. Т. Спириным маршрут Москва Холмогоры — Нарьян-Мар — Маточкин Шар — остров Рудольфа — Северный полюс поддавался медленно, трудно. И все же экипажи пробивались к полюсу. На флагманской машине летели пилоты М. В. Водопьянов, М. С. Бабушкин, штурман И. Т. Спирин, механики Ф. И. Бассейн, К. И. Морозов, П. П. Петенин, радист А. А. Иванов. На борту этого самолета находились еще начальник дрейфующей станции «Северный полюс» И. Д. Папанин, радист Э. Т. Кренкель, гидролог П. П. Ширшов, астроном Е. К. Федоров, кинооператор М. Трояновский. Другими самолетами управляли летчики В. С. Молоков, А. Д. Алексеев, И. П. Мазурук и П. Г. Головин.

В историю Арктики вошла дата 21 мая 1937 года. В 11 часов 35 мину# по московскому времени самолет «СССР Н-170» приземлился на суровые и безжизненные льды Северного полюса.

«На несколько секунд в отсеках воцаряется мертвая тишина. Люди словно прислушиваются: как поведет себя льдина под неожиданным грузом? Корабль стоит спокойно. Льдина выдержала!

Общее молчание вдруг сменилось бурным взрывом радости. А что было потом — вообще трудно рассказать…» — вспоминал Иван Тимофеевич Спирин о первых минутах приземления на полюс.

Полюс! Сколько мечтаний и жертв… Где-то совсем рядом работают на льду, почти за тысячу километров от ближайшей зимовки, те четыре смельчака ученых: И. Д. Папанин, Э. Т. Кренкель, П. П. Ширшов, Е. К. Федоров. Жаль, что их не будет видно. Облака мощным слоем отделяют от нас земную поверхность. Наверное, там внизу идет снег, может быть, и дождь. Вероятно, пасмурно и холодно.

А вот что записал тогда в опубликованном впоследствии дневнике дрейфующей полярной станции И. Д. Папанин:

«19 июня. Необычайно напряженный день. Всю ночь напролет Эрнст дежурил на радио, следил за полетом Чкалова… Мы встали. Через некоторое время я услышал шум самолетного мотора и закричал: «Самолет, самолет!» Женя выскочил на улицу — ничего не видно. Но тут же прибежал обратно и кричит мне через дверь: «Да, это Чкалов, но самолета не видно, сплошная облачность. Мотор слышу отчетливо». Все выскочили. Послали тысячу проклятий облакам…»

В 4 часа 15 минут по Гринвичу мы находимся в районе Северного полюса по широте 89°. Ничего не видно, кроме облаков, ярко-белые вершины которых мы рассматриваем сквозь темные очки. Однако облачность вскоре уменьшается, и начинают проглядывать льды. В 4 часа 30 минут под нами необозримые ледяные поля. Я давно уже не имел возможности измерить путевую скорость. Теперь скорее визир на место! Замеряю: 4200 метров прошли за 1 минуту 23 секунды.

Ого! Путевая скорость 180 километров в час. Сомнерова линия показывает, что самолет уже за полюсом. А курс у меня еще 0°, то есть на север. Широта 90°. Пора изменить курс на 180°. Теперь ведь мы идем на юг.

От Северного полюса любое направление идет на юг. Надо направить самолет так, чтобы он шел вдоль 123-го меридиана западной долготы. Это наш заданный маршрут. Решаю переставить СУК на местное время 123-го меридиана в момент, когда по Гринвичу будет ровно 5 часов 19 июня. Кручу стрелки часового механизма и поворачиваю головку прибора на 180 градусов. Зайчик снова приходит в крест нитей, — значит, все в порядке. Итак, в 5 часов утра 19 июня по Гринвичу наш СУК стал жить по тихоокеанскому времени и оказалось — 20 часов 48 минут 18 июня. Время пошло назад. Теперь наши сутки удлинились до 33 часов, и я передал радиограмму в штаб перелета о выполнении первой части задания:

«Мы перевалили полюс — попутный ветер — льды открыты — белые ледяные поля с трещинами и разводьями — настроение бодрое».

Человек проникал в Арктику, имея базу на островах или на берегу материка. Если учесть это обстоятельство, то будет ясно, что самые недоступные места Ледовитого океана лежат не у Северного географического полюса, а немного в стороне от него, как бы сдвинутые к берегам Аляски и Берингову проливу. Этот район получил название «Полюс относительной недоступности».

Наш самолет держится самого края этой области. Здесь еще никогда не ступала нога человека. Да и нужно ли это теперь, в наш век, когда с самолета можно за короткое время обозреть десятки тысяч километров?

В 7 часов 42 минуты еще раз измеряю путевую скорость: 4000 метров пройдено за 1 минуту 12 секунд. Мы идем 200 километров в час. Нам помогает легкий попутный ветерок — наша истинная воздушная скорость всего 181 километр в час. Это радует, так как до Северного полюса мы потеряли много времени на обходах и на встречных ветрах. Мы должны были бы достичь полюса через 21 час после вылета, а потратили на это 27 часов.

Последнюю радиограмму в Союз я отправляю в 8 часов 10 минут. «№ 27. Все в порядке. Перехожу на связь с Америкой. Путевая скорость 200 километров в час.

В 10 часов 40 минут рассчитываю достичь острова Патрик. Беляков». В 9 часов 00 минут стараемся настроиться и принять американские станции, в первую очередь Анкорредж, который находится на южном берегу Аляски. Там мощная 10-киловаттная коротковолновая станция. Но все мои старания напрасны.

У Валерия ноет нога. Он требует частой смены. В 10 часов 00 минут у нас 5100 метров. В 10 часов 25 минут — 5300.

Мотору дан полный газ для набора высоты. В 10 часов 45 минут — 5500 метров. Обходим горы облаков. Экипаж надел очки и кислородные маски. Магнитный компас штурмана суетится. Даже при незначительных кренах он уходит вправо и влево на 40–50°.

Справляюсь в графике: наш вес через 34 часа полета 7,5 тонны, потолок 5750 метров. Следовательно, мы взяли все, что можно было взять от самолета. На потолке он часто проваливается и плохо слушается руля. Указатель скорости показывает всего 130 километров в час.

После того как в Баренцевом море при температуре минус 24 градуса самолет обледенел, у Байдукова и Чкалова нет никакого желания еще раз забираться внутрь облаков. В 11 часов 45 минут облака поднимаются выше нашего потолка. Самолет беспомощно разворачивается и некоторое время идет обратно к полюсу. Мы определяем это по солнцу: если стать на правильный курс к берегам Канады, то солнце будет у нас позади и слева. Каждый час занимаюсь астрономией. Пузырек в секстане угрожающе растет. Скоро нельзя будет им пользоваться. Высота 5600 метров — и самолет отказывается карабкаться наверх. Выхлопы в карбюратор не прекращаются. В 12 часов 00 минут снова устанавливаем самолет на истинный курс 180°. Если теперь нырнем в облака и солнце не будет просвечивать, то одна надежда на гиромагнитный компас. Прошу Байдукова заметить его показания, так как здесь магнитное отклонение очень велико и малодостоверно.

Наши запасы кислорода быстро убывают. Байдуков хотя и в кислородной маске, но скоро устает. Напряжения хватит еще на полчаса. Больше нет сил, и самолет погружается в облачную вату. Чтобы проскочить быстрее слой облаков, мы почти пикируем 2500 метров. Опять удары, и опять стекла становятся непрозрачными. Но облака не очень густые, и обледенение слабое. Байдуков все же беспокоится и, обернувшись, тормошит Валерия. Я вижу, что стекла передней кабины совсем замерзли, как окна в трамвае в морозный день. Валерий подает Байдукову нож, ж тот, просунув руку в боковое отверстие кабины, прочищает снаружи во льду небольшую щелку. Оказывается, из мотора выбросило воду, и она, попав на стекла кабина, моментально образовала на них ледяную корку.

Мотору совсем не полагается выбрасывать воду, тем более из расширительного бачка и тем более в условиях Арктики. Поплавок сразу понизился, показывая, что в расширительном бачке мало воды. Сейчас 3150 метров. Я приоткрываю боковое окно и с радостью устанавливаю, что облачный слой кончился и что где-то далеко внизу есть второй рваный слой облаков. Сквозь него ясно вижу темно-коричневые возвышенности земли, местами покрытые снегом.

Прочищаем стекла. Самолет идет горизонтально. Курс держим по гиромагнитному компасу 60° (магнитное склонение 130°). Как странно — самолет идет будто бы на северо-запад, а фактически продвигается на юг.

Отмечаю время и место. В 13 часов 27 минут вышли на Перкер-Пойнт (северо-восточный берег Земли Бенкса). Остров Патрик остался вправо и сзади. Под нами светло-коричневая земля в виде огромной равнины. Только у берегов она как бы обрывается в море, и можно понять, что она выше моря на 100–200 метров. Земля освещена солнцем, которое просвечивает сквозь верхний слой высококучевых облаков. Воздух прозрачен, как кристалл. Видимость исключительная — более 200 километров. Вот где настоящий «арктический» воздух.

Поверхность островов испещрена многочисленными оврагами, речушками и озерами. В оврагах лежит снег. Озера затянуты грязновато-зеленым льдом. Часть речушек темно-синяя, почти черная, — снег, по-видимому, тает. Светло-коричневая тундра очень бедна растительностью. Местами встречаются поля снега. Все проливы, куда ни взглянешь, забиты льдом. Поверхность льда ярко освещена солнцем, и хорошо видно ее мозаичное строение. Лед как бы склеен из огромного количества небольших неправильных кусков разных оттенков. Есть куски голубоватые, зеленые, почти прозрачные. Есть куски с остатками снега.

Чистую воду — большое круглое озеро среди льдов — мы видели только к югу от Земли Бенкса. Идем на высоте 3000 метров. Наша жизнь быстро входит в норму. Возвращается аппетит. Достаем мешки с продовольствием. Наш завтрак яблоки и апельсины. Жаль только, что они замерзли. Отогреваем их на отоплении.

За три часа полета мы пересекли все острова, расположенные к северу от Канады. Знаменитый американский ученый и исследователь Вильямур Стифансон провел на этих островах четыре года. Землю Бенкса он прошел вдоль и поперек несколько раз. Несмотря на большое желание рассмотреть повнимательнее эту землю, я чувствую непреодолимую потребность в отдыхе.

В 16 часов 15 минут вышли на берег Канады. Ура! Мы уже в Америке. Под нами Пирс-Пойнт — пункт, который я сотни раз просматривал на карте, готовившись к полету.

При очень хорошей погоде, отдыхая на высоте 2700–3000 метров, мы дошли до Большого Медвежьего озера. Теперь у нас есть связь с Америкой. В 20 часов 05 минут самолет выходит на реку Макензи. Наша широта 64°, долгота 124°. Маршрут идет прямо на юг. Но высокие вершины облачных гор снова преграждают путь. Даем мотору еще раз полный газ. В нарушение всяких графиков Самолет послушно полез вверх. Высота 4400 метров, затем 5700. Сначала лавируем между громадами облаков, но они уже почти сомкнулись и образуют внизу сплошной слой. Земли не видно. Влево, то есть к востоку от самолета, весь горизонт затянут высокими облаками, которые еще тысячи на две метров выше нашего самолета. Решаем, что будем обходить облака справа, то есть к западу.

Временами в просвете облаков под самолетом проглядывают горы. Они угрюмые, серо-стального цвета. На склонах выделяются белые полосы снега. Мы пересекли горы Макензи. Облачность окончательно сомкнулась, и казалось, самолет плыл по огромным застывшим волнам океана. Стремимся на запад, где видна голубая полоска неба. На юг свернуть нельзя. Все занято высокими облаками разгулявшегося циклона.

Кислород быстро убывает. У меня осталось только 20 атмосфер; пишу об этом записку Байдукову, который сидит в пилотской кабине. Он неодобрительно покачивает головой. В 22 часа 35 минут высота 6150 метров. Из мотора выбрасывает воду. Ему много раз подбавляли воды из резервного бачка. Но в 22 часа 50 минут обнаруживается, что альвейер уже не забирает воду из бачка. Байдуков поднимает шум — «давайте воды». Я пошел проверить, действительно ли бачок пуст. Отвернул пробку, опускаю линейку. Она суха. Сейчас добавим воды из резинового мешка. Валерий помогает мне его достать. Мешок с самого отлета стоит вертикально у заднего сиденья. Более 45 часов мы не переставляли и не перекладывали его — и вот результат. Мешок холодный и твердый. Вода замерзла. Но где-то внутри слышно бульканье. Финкой режем мешок пополам, и литров пять холодной воды течет в бачок. Байдуков работает альвейером, и мотор на время утоляет свою жажду. Надолго ли? Лед из мешка разбиваем на мелкие кусочки и кладем на вогнутую крышку бачка под мое сиденье. Тает он очень медленно.

Начинается новый день — 20 июня. Но это по Гринвичу, и меня не занимает. Недостаток кислорода сказывается с возрастающей силой. Пропускаю прием по радио в 24 часа и два очередных срока передачи. В 0 часов 40 минут у меня и у Валерия кислород иссяк. Байдуков знаками требует карту, просит показать местонахождение самолета. Я ползу на четвереньках к первому сиденью, но силы мне изменяют. Неприятный позыв к рвоте, головная боль, соображаю с трудом. Ложусь беспомощно на масляный бак. У Валерия из носа показалась кровь.

По расчету мы уже достигли побережья. Теперь можно снижаться, и в 0 часов 48 минут начинаем пробивать облака вниз. Через 12 минут вздох облегчения. Самолет вынырнул из облаков на высоте 4000 метров. Внизу второй слой облаков, и в просветах темнеет вода. Путь ясен. Немного к берегу и вдоль него на юг и юго-восток. Мы над Тихим океаном.

В 2 часа 10 минут передаю по радио: «№ 42. Пересекли Скалистые горы, идем над морем вдоль берега. Все в порядке. Беляков».

Временами сквозь облака проглядывают прибрежные острова. У берегов рябь и буруны. Белая цена, как кружево, окаймляет суровые темные скалы. У нас высота 3500 метров, можно жить и без кислорода. В 3 часа принимаю Анкорредж. Длинная радиограмма со сведениями о погоде. В горах она плохая. Теперь это нам не страшно, так как горы слева, а над водой препятствий никаких нет.

Вдоль западного берега Канады идем между двумя слоями облаков. Берег нам виден, как огромное количество темных скалистых островов, что-то вроде финских шхер. Очертание островов нельзя разобрать. Дальше на берегу горные цепи с дикими и угрюмыми снежными вершинами и снегом по склонам. Населенных пунктов не видно.

В 3 часа 40 минут повторяю радиограмму, сообщающую, что мы пересекли Скалистые горы и идем вдоль побережья. Теперь у меня в радиожурнале запись идет русскими словами, но латинскими буквами. Объясняюсь по-русски, а также с помощью нашего небольшого кода. Небо сверху начинает проясняться. Солнце все более и более склоняется к закату, предупредительно напоминая о том, что когда-нибудь для самолета наступит ночь.

4 часа 42 минуты. Наступил срок астрономических наблюдений. Теперь надо изловчиться взять секстаном высоту Солнца и Луны по естественному горизонту. Открываю верхний люк и высовываюсь из самолета. Поток холодного воздуха обжигает нос и щеки. Пальцы в перчатках быстро стынут. Надо работать проворнее. Наконец с большим трудом высоты измерены: Солнце совсем низко у горизонта. Ищу на карте положение точки, для которой вычислена высота Солнца и Луны. Вот она, точка № 25, для нее вычислены высоты. Две сомнеровые линии на карте дают позицию самолета у островов Королевы Шарлотты.

Вместе с Валерием рассматриваем землю и без труда «узнаем» северо-восточную оконечность островов Грахам. Передаю по радио: «№ 43. Все в порядке. Находимся острова Королевы Шарлотты. Бензосчетчик 10462. Беляков». Доходит ли наше донесение до Москвы? Если доходит, то сообщения о показаниях беизосчетчика, наверное, ждут в штабе с нетерпением.

Хватит ли нам горючего, чтобы продержаться до утра? Смотрю снова в график. Конец бензина — это 11460 по счетчику. Следовательно, наш ресурс 1000 литров. Если считать с навигационным запасом в 20 процентов, то хватит на десять часов. Без запаса — на одиннадцать с половиной часов, то есть на полторы-две тысячи километров, в зависимости от ветра. Беру по карте расстояние до Сан-Франциско 1900 километров. Долететь можно только при исключительно благоприятных условиях. Надо идти строго по графику, то есть экономить горючее и стараться, чтобы ветер не препятствовал, а помогал.

Просторные карманы на бортах фюзеляжа набиты запасными картами, справочниками, календарями и инструкциями. Ищу в заднем кармане. Там должен быть астрономический календарь на 1937 год. Он мне сейчас нужен для подсчета, сколько времени для нашего самолета будет продолжаться ночь. Подсчет довольно хитрый. Самолет за ночь продвигается на другую широту и долготу. У меня приготовлен график времени наступления темноты и рассвета па 15 июня по местному среднему времени.

Итак, впереди ночь продолжительностью около шести часов. Надвигается она быстро, и в 6 часов 30 минут наступает темнота. Заря еще долго остается на северо-западе и севере. Внизу темно. Теперь уже плохо различаем, где границы облаков. Впереди и справа сквозь влажную пелену тускло просвечивает луна. Валерий вечером успел немного отдохнуть ж теперь снова сменил Байдукова. Самолет набирает высоту. В кабине светло и уютно. Высота в 7 часов 00 минут 3950 метров, но недостатка кислорода не чувствуем. Мой столик и радиостанция ярко освещены кабивными электрическими лампами. На переднем сиденье почти темно. Валерий гасит все огни, чтобы лучше вглядеться в темноту. Временами по вздрагиванию самолета и по отсутствию луны замечаю, что самолет прорезает облака. Слепой полет, да еще ночью…

Мы с Байдуковым верим Валерию. Я стараюсь облегчить ему выдерживание курса. Настраиваюсь на Беленгейм. Это мощная земная радиостанция вблизи Сан-Франциско. Теперь указатель радиокомпаса работает. Мы идем по ортодромии в направлении на Сан-Франциско, постепенно приближаясь к берегу.

Я как будто уже научился отдыхать урывками. Приближается очередной срок передачи на землю по радио. Меня беспокоит, какая погода ожидает нас утром, когда мы выйдем на побережье. Несколько раз передаю: «Сообщите погоду в Сиэтле и Сан-Франциско на утро». Отчетливо принимаю несколько радиограмм: «Слышу самолет хорошо. Где вы находитесь? Как самочувствие экипажа?» А сведений о погоде все нет и нет. В 7 часов 42 минуты еще раз подсчитал горючее. Будем садиться между Сиэтлом и Сан-Франциско. Надо об этом сообщить по радио на землю, чтобы не ждали там, где не надо. Передаю радиограмму: «№ 44. Посадку будем делать утром. Если не хватит бензина до 78 (Сан-Франциско) — сядем на одном из аэродромов между 76 и 78 (то есть между Сиэтлом и Сан-Франциско)». Получили поздравление экипажу. Подпись: «Атташе». Сначала не понял, очевидно, наш военный атташе находится в Сан-Франциско.

Вспоминаю, что американские широковещательные радиостанции нормально работают только до 12 или 1 часа ночи. Дальше всем честным людям надо спать, и уважающая себя станция прекращает работать. Стрелка радиокомпаса успокоительно помахивает своим хвостиком на доске первого летчика. Если надеть наушники, то хорошо слышна музыка. Настройка на 440 килоциклов подтверждает, что самолет идет правильно. Надо ли объяснять, как все это успокоительно действовало на жителей кабины самолета.

Скорее надо передать на землю нашу просьбу, чтобы широковещательная станция Беленгейм не прекращала работать всю ночь. В 8 часов 47 минут работаю ключом вне расписания: «№ 45. Просим Беллингам работать всю ночь. Идем по радиокомпасу в облаках».

Мы все сильно утомились. Мало сна, сильно недостает кислорода. Не замечаю, как делаю в радиограмме ошибку — прошу «Беллингам» вместо «Беленгейм». Узнаю об этом только после посадки. К счастью, на земле понимают больше, чем мы думаем, и все обошлось без недоразумения.

Наконец в 9 часов принимаю целую страницу. Погода на участке Сиэтл Сан-Франциско сплошная облачность, высота в футах: Медфорд — от 2000 до 5000, Ванкувер — от 1000 до 3000. Мало утешительного.

Светлая полоска зари переместилась на север и постепенно скользит к северо-востоку. Через верхний люк иногда вижу звезды. Чувствую непреодолимое желание лечь хотя бы прямо на пол и заснуть.

Утро 20 июня наступило для самолета незаметно. Предрассветные сумерки заходили откуда-то сзади и сбоку и смешивались с бледным сиянием луны. Побережье начало постепенно оживать. Еще ночью морской маяк мигал на горизонте.

Подсчитываю путевую скорость, которую мы имели от островов Королевы Шарлотты. Всего 135 километров в час. Досадно! Ветер опять не помогает, а, наоборот, задерживает. Берег теперь где-то под самолетом, но из-за сплошной облачности береговой черты его не видно. Указатель радиокомпаса перестал работать. Беру наушники — музыки не слышно. Значит, широковещательная станция перестала работать. Она честно волновала эфир всю ночь, как мы ее просили, а теперь, утром, очевидно, тоже хочет отдохнуть.

Поворачиваю ручку настройки радиокомпаса, чтобы поймать какую-либо другую станцию, и вдруг мелодичный тон повторяет уверенно букву «А». Здравствуйте, мистер радиомаяк! С вами мы рады познакомиться. Сколько килоциклов в настройке? 242! Скорее навигационную карточку. Странно, 242 килоцикла — это радиомаяк в Окленде (близ Сан-Франциско).

Прошу Байдукова надеть шлем с наушниками и включаю его на радиокомпас. Теперь мы слушаем оба. Через каждые 30 секунд маяк дает позывные «5А», что означает Сиэтл.

Пока мы с Георгием разбирались в радиомаяках, Валерий на нас негодовал. Он считал, что мы путаем и что лучше идти на побережье, снизиться к воде и идти вдоль берега. Но где это побережье? Его не видно из-за облаков. Надев наушники, Валерий убедился, что самолет идет по радиомаякам. В 14 часов 12 минут бензосчетчнк показал 11239. Если он не врет, то бензина осталось всего 220 литров, то есть на два с четвертью часа полета. Сообщаю об этом Чкалову. Ему, конечно, как и нам с Байдуковым, хочется пролететь как можно дальше. Он идет к бензиномерному стеклу, чтобы по его показанию проверить остаток горючего в центральных баках. Бензиномерное стекло показывает остаток горючего более 500 килограммов, не считая бака, в котором еще 120 килограммов. В воздухе мы находимся уже 61 час.

«Хватит до Сан-Франциско и дальше!» — заявил нам Валерий. Я усомнился в его словах и решил сам посмотреть показания бензиномерного стекла. С помощью специальных кранов эта стеклянная трубка может быть соединена или с центральными баками или со средним. Дренаж бензиномерного стекла выведен наружу за борт самолета. Действуя кранами, я получил в трубке уровень бензина в центральных баках более 500 килограммов, то есть то же, что и Валерий. В это время Байдуков, чувствуя по усилению слышимости маяка приближение к Портленду, решил снизиться под облака и проверить, действительно ли самолет по маяку и радиокомпасу выходит к названному городу.

Мы с Валерием ломали себе головы над тем, откуда могли взяться лишние 300–400 килограммов горючего? Сначала возникла теория, что взятое нами горючее имеет удельный вес сравнительно меньший, чем в прошлом году, и что, дескать, поэтому бензосчетчик мог наврать и насчитал больше, чем нужно. Но эта теория оказалась несостоятельной, потому что бензосчетчик «Наяда» отмеривает горючее не по весу, а по литражу.

Затем возникло предположение, что, может быть, перед отлетом залили нам избыток горючего и ничего об этом не сказали, Но и эта теория казалась маловероятной. Пока мы занимались этими рассуждениями, Байдуков, пройдя Портленд, набирал высоту и слепым полетом шел в облаках дальше по трассе воздушной линии Сиэтл — Сан-Франциско.

Самолет идет вслепую вдоль трассы воздушной линии, а в кабине еще продолжается спор о количестве оставшегося горючего. Я помогаю Байдукову оценить рельеф местности. Надо срочно набирать высоту, иначе самолет натолкнется на какую-нибудь возвышенность.

Но сейчас мотор работает с особенной четкостью. Его 12 цилиндров и винт поют победную песню. В каждой детали — труд наших рабочих.

Самолет мягко врезается в облачную мглу. Он летит уверенно и твердо. Наберем высоту до 3000 метров и тогда наверняка выйдем из облаков.

Прислушиваемся к сигналам радиомаяка Портленда. Они понятны. Но тут неожиданно появились новые сигналы о том, что наше горючее подходит к концу: в расходном баке стал понижаться уровень бензина.

Если в центральных баках еще остался бензин, то с помощью альвейера можно взять горючее и дополнить расходный бак. Байдуков работает альвейером, но он качает только воздух. Георгий показывает знаком, чтобы Валерий тоже потрудился. Но и это напрасно.

«Может быть, в бензопроводе — воздушная пробка, и при быстрых движениях альвейером бензин все-таки потечет в расходный бак», — подумал я, берясь за альвейер. Но вскоре убедился, что добавить бензин мы не можем. Произошло короткое совещание в облаках на высоте 2500 метров. Просветов еще нет. «Если даже и есть бензин в центральных баках, мы не может подать его в расходный бак. Можно ли лететь дальше?» «Нельзя», — говорит Валерий.

В расходном баке бензинометр достиг уже зеленого цвета. Значит, осталось всего 60 килограммов. Решаем вернуться обратно в Портленд. В 15 часов 41 минуту — разворот обратно, и по радиомаяку, снижаясь, идем к месту посадки. Решаем садиться на военном аэродроме.

В книжке со сведениями об аэродромах смотрю снимки и описания Портленда и Ванкувера. Военный аэродром в Ванкувере легче отыскать по двум огромным мостам через реку. Передаю снимок Валерию и Байдукову. Признаки настолько приметны, что я совершенно спокоен. Байдуков выведет самолет по радиомаяку на реку, а затем по двум мостам найдет аэродром.

Перед посадкой я начал наводить в кабине порядок. Моя низкая обитель, в которой я провел почти три дня, напоминала крохотную комнатку студента, готовившегося к дипломному проекту. На деревянном штурманском столике лежали отточенные карандаши, циркуль, линейка, резинка, треугольники, использованные карты, бортовой журнал и радиожурналы. В глубоких матерчатых карма-пах, вделанных в стенки кабины, помещались инструкции, справочники. Некоторые карты и штурманский журнал могли мне понадобиться для справок в первые, же минуты на земле. Укладываю их в портфель. Всякую же ненужную мелочь выбрасываю в окошечко.

Газ сбавлен, самолет несется уже низко над землей. Еще мгновение — и моноплан, плавно опускаясь, касается колесами земли. Он быстро катится по мокрой примятой траве, слегка потряхивая длинными остроконечными крыльями, и останавливается в двухстах метрах от границы аэродрома на своих широко расставленных ногах.

Вот она земля! Пусть тяжелый трехлопастный винт еще вращается по инерции, но мы уже на твердой почве, все пережитое за эти дни — позади. Сквозь забрызганное капельками дождя боковое оконце я вижу серо-пепельное небо. Облака низко плывут над мокрыми аэродромными постройками, от которых отделяются какие-то точки. Это бегут к нам люди.

Наконец наш АНТ-25 останавливается около ангара. Я читаю: «Военный аэродром Пирсон-Филд». Георгий выключает двигатели. Полет окончен.

Усталость овладевает мною. Мы пробыли в воздухе 63 часа 16 минут. За это время самолет покрыл по воздуху 11 430 километров. Земной путь — 9130 километров. Однако чувство огромного удовлетворения побеждает ее, вызывая прилив новых сил. Мне даже не хочется вылезать из самолета — хочется продлить приятную минуту сознания выполненного долга перед своей страной и народом.

Валерий, как командир экипажа, хочет первым выйти на землю.

Небритый, в толстой кожаной куртке, черных штанах, в нерповых сапогах, с длинным меховым клином, лихо засунутым под ремень, стягивающий туловище, Чкалов походил на медведя. Тем не менее он ловко пробирался по узкому коридору, протискиваясь между моим столиком, радиостанцией и приборной доской с рычажками и циферблатами.

Я открыл люк. Душный, влажный воздух ворвался в кабину. Валерий вылез через горловину и, держась руками за скользкий, мокрый борт самолета, первым спрыгнул на землю.

Мы с Байдуковым предвкушали удовольствие понаблюдать, как будет Валерий при помощи жестов объясняться с американцами. Из моего окошечка было видно, как он отошел на несколько шагов от самолета и вынул из кармана портсигар. Навстречу ему шли военные и штатские. Вскоре его коренастая фигура скрылась в небольшой группе, но минуты через полторы-две он вновь появился у борта самолета и, постучав широкой ладонью по обшивке фюзеляжа, крикнул:

— Ребята, вылезайте! Нас генерал приглашает к завтраку.

Байдуков и я были немало удивлены таким неожиданным оборотом дела. Мы недоумевающе посмотрели друг на друга. Как же это Валерий сумел так быстро договориться с иностранцами? Но вскоре все объяснилось. На аэродроме присутствовал солдат, поляк по происхождению, немного знавший русский язык. Командующий корпусом и авиационными частями генерал Маршалл захватил его с собой из штаба, когда увидел идущий на посадку моноплан с огромными буквами «1155Н» на крыле.

Я выглянул из люка и сказал Валерию:

— Куда там завтракать, да еще у генерала. Надо побриться сначала, привести себя в порядок.

Но Валерий настаивал на своем. Пришлось вылезти.

Было пасмурно, моросил дождь. В теплом обмундировании мы выглядели неуклюже. Тем не менее появившиеся откуда-то репортеры пожелали нас сфотографировать. Пришлось встать у фюзеляжа самолета. Вдруг вспыхнули прикрепленные к фотоаппаратам лампочки и на мгновение осветили наши небритые, утомленные лица.

Может быть, в самом деле следует поехать в какую-нибудь гостиницу отдохнуть, привести себя в порядок? Я пытаюсь в разговоре с переводчиком выяснить этот вопрос, но тот отвечает:

— Генерал предлагает вам свою машину. У него вы можете побриться ж отдохнуть, — и представляет нас генералу.

Тем временем к воротам аэродрома начали стекаться толпы людей. Многие шли с раскрытыми зонтиками. Автомобили образовали длинную цепь.

Генерал усадил Чкалова и Байдукова в машину, мне предложил сесть вместе с ним в другую, и мы выехали на шоссе.

Вдогонку нам раздалось громкое приветствие:

— Ура русским ребятам! — кричал американский солдат.

Ехать пришлось недолго. Автомобили миновали ворота парка и остановились под навесом, примыкавшим к жилому дому. Мы вышли из машин и направились за генералом в дом. Ставить автомобили в гараж не было необходимости, так как навес выполнял роль гаража.

За короткую поездку я успел рассмотреть генерала Маршалла. Это был высокий сухощавый блондин с обветренным лицом и седеющими волосами — старый вояка. Его заботы о нас были непритворны. Он понимал, что мы нуждаемся в отдыхе, поэтому пусть не сердятся на него военные и штатские Ванкувера, но он не считает возможным впустить посторонних в дом.

Генерал ведет нас в опальную и ванную, приносит бритвы и удаляется в соседнюю комнату звонить по телефону, вероятно докладывать по начальству. Затем он вновь появляется в нашей комнате и на спинку кровати вешает три халата. Но, очевидно, генералу кажется, что одних халатов недостаточно; он оставляет нас и через минуту возвращается, держа в руках три пары туфель. Ему кажется, что и этого мало. Он приносит еще три пижамы. Нам безумно хочется спать, и мы готовы от всего отказаться.

Впрочем, когда-нибудь нужно же сменить наши нерповые сапоги, фуфайки и тяжелые куртки на более легкую одежду.

Через переводчика я даю понять генералу, что мы хотели бы приобрести костюмы. Но по случаю воскресенья все магазины закрыты.

Генерал немного озадачен. Спустя минуту его лицо светлеет, и он говорит переводчику:

— Передайте моим гостям, что я постараюсь их просьбу выполнить.

Направляемся в ванную комнату. Ее стены выложены изразцом, блестят, как в операционной. В углу возвышается постамент с углублением из тщательно отполированного беловато-желтоватого камня. Эта овальная чаша — ванна. Едва успели мы побриться и вымыться после дальней дороги, как в дверях появился переводчик и сказал:

— Кого-нибудь из экипажа просят к телефону. Из Москвы!

— Отрядим для разговора тебя, Егорушка, — сказал Чкалов.

Байдуков пошел в соседнюю комнату. Было слышно, как он громко разговаривал. Нас поздравляли. Мы со своей стороны были счастливы доложить, что перелет закончен благополучно.

Теперь оставалось совершить перед сном последнюю процедуру — поужинать. На столе «хеменекс» — яичница с ветчиной — традиционное американское блюдо. Мы выпили кофе и, охваченные дремотой, легли спать.

Первые несколько секунд я еще смутно слышал какие-то телефонные звонки, потом все сразу оборвалось. Покой и глубокий сон овладели нами.

А жизнь в генеральском доме тем временем бурлила. Генерал Маршалл по телефону давал интервью репортерам.

— Русские летчики, — говорил он, — приземлились на военном аэродроме, потому что на нем больше порядка, чем на гражданском.

Это расценивалось как особая честь, которую мы оказали американской армии; военные были очень довольны. Прилет наш привел в движение не только жителей Ванкувера, но и других городов. Рузвельт, несмотря на воскресный день, отправил нам приветственную телеграмму. Генерал Маршалл во время нашего безмятежного сна делал по телефону полпредству СССР подробное донесение о посадке самолета. Полпред СССР в Америке А. Трояновский немедленно вылетел на «Дугласе» из Сан-Франциско в Ванкувер. Звонки беспрерывно трещали. Мы продолжали спать.

Было около четырех часов дня, когда я открыл глаза и увидел стоящего у изголовья невысокого человека в светлом песочном костюме. Он сказал:

— Я — советский посол. Здравствуйте!

Седеющие виски выдавали в нем человека, который много повидал на своем веку.

Пока мы обменивались приветствиями, комната наполнилась шумом.

Генерал выполнил свое обещание, он заставил одну из фирм города открыть, несмотря на воскресный день, магазин ж привезти для нас костюмы. И вот сейчас приказчики раскладывали в нашей комнате пиджаки, брюки, туфли с пряжками, белье, шляпы, сорочки, галстуки, носки, запонки. На примерку ушло не более получаса. Теперь мы одеты по-американски и готовы быть безупречными представителями нашей Родины.

Я подошел к окну и увидел жителей Ванкувера, толпившихся перед домом генерала. Многие по-прежнему держали в руках раскрытые зонтики.

В комнату вошли пожилая дама в светлом платье и молодая девушка.

— Познакомьтесь, моя жена леди Маршалл, — сказал генерал по-английски. — Моя дочь, — добавил он, указывая на девушку с белокурыми волосами.

Мы познакомились. С помощью полпреда и прибывших с ним товарищей объясняться стало проще. Завязалась непринужденная беседа.

Я огляделся. Квартира нашего хозяина была обставлена богато, но со строгим вкусом. На стенах висели фотоснимки, по которым можно было установить, что генерал Маршалл в империалистическую войну участвовал с экспедиционным отрядом в военных действиях в Европе.

Нас пригласили к обеденному столу. Обед начался с глотка холодной воды и дыни «канталоп» — таков американский порядок блюд. Против дыни Георгий не возражал. Относительно же воды развел целую теорию о том, что это, мол, вредно. Впрочем, мы вскоре привыкли и к дыне «канталоп», и к воде. Когда впоследствии в Европе нам давали обеды без холодной воды, казалось, что именно ее не хватает.

Кончился обед, началась наша «дипломатическая» работа на территории Соединенных Штатов Америки. Мы уже превратились в «рашен флайерс» — русских летчиков. Чкалов стал «чиф-пайлот», что означало командир экипажа, Байдуков стал «копайлот», меня называли «нэвигейтор».

Предстояло выйти на террасу и выступить перед радиомикрофоном с кратким сообщением о нашем перелете. Передача, организованная крупнейшей компанией «Нэшонал бродкастинг компани», транслировалась по Америке и передавалась в Советский Союз.

На террасе нас поджидали фоторепортеры и корреспонденты. Не успели мы занять позиции перед микрофоном, как к нам отовсюду потянулись руки, в которых мелькали блокноты и автоматические ручки самых различных систем. Я понял, что у нас просили автографы. Первые автографы мы вручили леди Маршалл и ее белокурой дочке.

Пока Валерий отвечал на вопросы представителей радиокомпании, я осведомился, почему в Америке так развито собирание автографов. Оказывается, для американцев — это коммерческое дело, бизнес. После смерти известного человека его собственноручная подпись высоко ценится, и обладатель такого автографа может продать его по высокой цене.

Наш рассказ о полете слушали по радио не менее 12 миллионов американцев. Когда мы закончили рассказ, к микрофону подошел генерал Маршалл и поделился впечатлениями о встрече с нами.

— Я польщен, — закончил он свою речь, — что на мою долю выпала честь принять в своем доме этих отважных джентльменов.

Мы слышали также, как диктор зачитывал приветственные телеграммы президента США Рузвельта и министра иностранных дел Хэлла.

А поодаль от нас, метрах в пятидесяти от балкона, все увеличивалась толпа зрителей, все больше и больше появлялось зонтиков и разноцветных плащей.

День клонился к вечеру. Мы вернулись в Квартиру генерала Маршалла. Там нас ждала дорогая» желанная телеграмма из Кремля. Мы прочли:

«Горячо поздравляем вас с блестящей победой.

Успешное завершение геройского беспосадочного перелета Москва Северный полюс — Соединенные Штаты Америки вызывает любовь ж восхищение трудящихся всего Советского Союза.

Гордимся отважными и мужественными советскими летчиками, не знающими преград в деле достижения поставленной цели.

Обнимаем вас и жмем ваши руки».

Как на родной земле, почувствовали мы себя, читая эти строки… Радость охватила нас. Самое трудное было позади. Расстояния между СССР и США не существовало в эти минуты, которые не забыть никогда.

Байдуков начал писать ответ. Я и Чкалов помогали. Мы сказали в этом ответе все, что чувствовали и переживали.

Затем мы составили подробное донесение в Москву о полете и договорились о нашем дальнейшем пребывании в США.

Было решено утром следующего дня, 21 июня, сделать визит властям городов Ванкувера и Портленда, а в 15 часов вылететь в Сан-Франциско.

Открывалась новая страница нашего путешествия — земное странствование по Северной Америке.