Великая Отечественная на Черном море. часть 1

Не позавидуешь командиру крейсера, маневрирующему ночью между отвесными скалами и минными полями!

Я не склонен резко судить адмиралов Ф.С. Октябрьского и Н.Г. Кузнецова за все те потери, что понесли на минах своих заграждений боевые корабли и суда Черноморского морского пароходства. Прежде всего – я им не судья – уровень не тот. Но скорбная память о взорвавшихся на своих минах кораблях, многих сотнях погибших моряков дает мне право высказать свое мнение. Я – военный моряк и сын военного моряка. Мой отец, командуя дивизионом тральщиков, неделями и месяцами руководил боевым тралением, рисковал кораблями, отвечал головой за жизни членов экипажей кораблей. Мало того, в середине 50-х годов наши тральщики проводили траление в районах румынских и болгарских берегов. Тральщики в мирное время выполняли боевую задачу по тралению тех мин, которые угрожали судоходству, тех мин, которыми были бездумно засыпаны прибрежные районы портов Черного моря. Так что, некоторое моральное право судить я имею…

Хватит нагнетать истерию, сделаем очередной вывод.

По суетливому недомыслию Наркома ВМФ и по злобному коварству командующего Черноморским флотом с первого же дня войны на Черном море была создана перманентная минная опасность, резко снизившая эффективность использования боевых кораблей в прибрежных зонах и транспортных возможностей обеспечивающих судов. Эта же минная опасность явилась причиной частых подрывов и гибели судов и боевых кораблей с многочисленными жертвами среди экипажей и мирного населения, подлежащего эвакуации.

Будучи опытными моряками, Николай Герасимович Кузнецов и Филипп Сергеевич Октябрьский должны были реально представлять, какие проблемы создадут обширные минные поля, выставленные у всех без исключения баз флота. Оба адмирала хорошо представляли себе масштабы проводимых минных постановок и, соответственно, те средства и усилия, что потребуются для последующего траления этих мин.

В условиях ведения боевых действий, неоднократно делались судорожные попытки хоть немного расширить судоходные фарватеры в минных полях. В течение многих недель суда ОВРа главной базы тралили собственные минные заграждения. Цитирую: «Минный заградитель «Дооб», шесть тральщиков-катеров, четыре сторожевых катера и шхуна «Курортник» (ОВР ГБ) в течение дня производили тральные работы по очистке и расширению ФВК № 3 ГБ. На кромках фарватера затралено и уничтожено восемь наших мин» (Хроника ВОВ Сов. Союза т. 4, стр. 276).

Замечу, тральные работы производились под воздействием германской артиллерии и авиации, и серьезно расширить фарватер у Севастополя так и не удалось. Собственные минные заграждения удалось окончательно вытралить лишь в середине 1950-х годов. Для справки: с целью эффективного траления в послевоенные годы на Стрелецкую бухту Севастополя базировалось две бригады траления: в каждой более 30 больших морских тральщиков. По дивизиону тральщиков базировалось в Одессе, Керчи, Феодосии. Отдельные дивизионы тральщиков насчитывали до 20 кораблей. И все они «работали» с большим напряжением. В целом, справиться с минной опасностью на Черном море удалось к середине 50-х годов. Об окончательном решении проблемы борьбы с минной опасностью речь еще долго не шла…

В книге Р.Ф. Октябрьской «Штормовые годы» говорится: «Адмирал Ф.С. Октябрьский писал позднее: «Мне казалось – и в те дни, и впоследствии – что это тоже давление прошлого, как и постановка оборонительных минных заграждений в районе главной базы».

Предположим, что взгляды на постановку оборонительных минных полей командующего флотом и Наркома ВМФ Кузнецова расходились. Ф.С. Октябрьский впоследствии писал: «Зачем нужно было с первых дней войны ставить минные заграждения? Против кого их ставили? Ведь противник-то сухопутный, он на море имеет главным образом авиацию да торпедные катера, которым мины – не помеха. Вот, несмотря на то, что мины будут больше мешать нам, чем противнику, заставили нас ставить мины, на которых больше погибло своих кораблей, чем противника, У нас одних эсминцев погибло на своих минах три: «Дзержинский», «Смышленый», «Совершенный» (Октябрьская Р.Ф. Штормовые годы. Рассказ об адмирале Ф.С. Октябрьском. Киев, Политиздат Украины, 1989. стр. 65).

Ну что, посочувствуем Филиппу Сергеевичу? Солидный человек, полный адмирал, прикидывается простачком, которым он никогда не был. Быть может, он не знал, что выполнение заведомо преступных приказов не освобождает исполнителя от ответственности? Должно быть, Филипп Сергеевич не был знаком с материалами Нюрнбергского процесса? Нелепость мощных минных постановок на Черном море была слишком очевидна.

Но тут возникает естественный вопрос: почему Филипп Сергеевич, получив приказ Кузнецова, не обратился лично к Сталину, к чему он неоднократно прибегал для оперативного решения и менее значимых проблем? Аргументов у него было больше чем достаточно, самый простой: «По имеющимся в штабе Черноморского флота данным угроза вторжения итальянского и немецкого флота не просматривается. Считаю постановку массированных минных заграждений преждевременной». В нашем же случае поведение Филиппа Сергеевича выглядит очень даже типично, ведь ему было не в первой «подставлять» Наркома Кузнецова.

Спору нет, у вождя хватало головной боли с катастрофическими ситуациями сухопутных войск, но уверен, что телеграмма от Октябрьского была бы им рассмотрена, и наверняка было бы принято разумное решение.

Кстати, обращаясь к Сталину, Октябрьский мог бы достичь сразу трех целей – существенно подправить ход войны на Черном море, очередной раз «подставить» Кузнецова, требующего выполнения преступных (?) приказов и, как это не парадоксально звучит – способствовать уменьшению потерям от своих мин на Тихом океане. Адмирал Юмашев, внимательно отслеживая обстановку на западных морских театрах военных действий, не спешил выполнять требования Директивы в течение первых 20 дней войны. Но, наблюдая лихие действия по постановке минных заграждений Трибуцем и Октябрьским, и оценивая реакцию на их действия со стороны Главного штаба, решил последовать их примеру. У Владивостока и трех военно-морских баз Приморья с 12 по 30 июля 1941 г. было выставлено 9105 мин и минных защитников, что впоследствии привело к гибели, как минимум, подводных лодок «М-49» и «М-63» и не менее десяти других судов. И все это за четыре года до фактических боевых действий на Дальнем Востоке. Как мог пойти на эту акцию такой опытный и мудрый адмирал, каким представляется Юмашев, уму непостижимо…

На Балтике немцы и финны ходили по протраленным, безопасным фарватерам, прижимаясь к финским берегам, при этом неоднократно использовали советские минные заграждения против нас же.

Как можно расценить многочисленные факты гибели боевых кораблей, подводных лодок и судов на своих же минных заграждениях? Адмирал Трибуц, по анализу минной обстановки на Балтике, мог без труда привести десятки примеров преодоления немецкими и финскими кораблями наших оборонительных минных заграждений и этим как-то оправдать их постановку. Постановке же мощных «оборонительных» (?) минных заграждений на Черном море нет и не может быть никаких оправданий. По сути, все факты гибели и повреждения судов, кораблей, подводных лодок на своих минных заграждениях, требуют юридической оценки действий военачальников, принявших решение по их постановке, либо исполнивших заведомо неправомерный приказ.

Дополнения и уточнения к главе:

1. «Коммунист» – грузовой пароход 1941 брт. Капитан Кабаненко (погиб). Следовал с грузом из Новороссийска в Севастополь. На борту находилась материальная часть артиллерийского полка 386-й дивизии. Транспорт пропал без вести 19.02.1942 г., не передав никаких сигналов. С большой вероятностью, транспорт подорвался на своем минном заграждении.

2. «Антон Чехов» – грузопассажирский теплоход, переоборудованный в санитарный транспорт, 2121 брт. Капитан З.В. Соболев. 14.04.42 г. шел из Новороссийска в Камыш-Бурун с грузами и людьми. Подорвался на мине своего минного заграждения и сел на грунт. Взрывом оторвало полубак. Погибло 200 человек, 50 человек ранено. Окончательно уничтожен немецкой авиацией.

3. «Восток» – грузовой теплоход. Капитан Д.С. Сариев. Следовал из Новороссийска в Камыш-Бурун с грузами для Крымского фронта. При входе в пролив подорвался на мине, по официальной версии, выставленной авиацией противника. Однако, координаты его гибели совпадают с нашим оборонительным минным заграждением. Погибло 10 человек, спаслось 47.

4. «Чапаев» – транспорт Черноморского гражданского морского пароходства, 3566 брт. Капитан А.И. Чирков. 01.03.42 г. следовал из Туапсе в Севастополь с 200 бойцами, лошадьми и 1300 тоннами боеприпасов на борту. Из-за ошибки счисления подорвался на двух якорных минах оборонительного минного заграждения. Погибло 120 бойцов маршевого пополнения, 1000 тонн боезапаса, десять 37-мм орудий, 83 тонны разного груза, 240 лошадей.

Потери на минах боевых кораблей:

1. «Шаумян» эскадренный миноносец. Направлялся из Новороссийска в Батуми. В условиях ограниченной видимости, уклоняясь от внутренней кромки минного заграждения, выскочил на каменную гряду в районе бухта Рыбачья–мыс Тонкий, пробил днище и лег на грунт. Снять его с мели не удалось. Ввиду начавшегося шторма с корабля сняли экипаж, а позже демонтировали часть оборудования и артиллерию. Из четырех корабельных 102-мм орудий в районе Новороссийска сформировали береговую батарею № 464, которая обслуживалась корабельными комендорами.

Комментарий контр-адмирала И.М. Нестерова: «…Еще Новороссийск был наш – август-сентябрь 1942 года. «Шаумян» вышел из Цемесской бухты, прошел в Геленджик. Для него были все полноценные огни. Он допустил грубую ошибку в навигации. Опасаясь минных полей, прижался к берегу и с полного хода выкатил на береговые камни. Корабль разломился, часть личного состава погибла, сам Федоров – командир – спасся, его отправили на передовую, и там он погиб…».

Каким образом направляли «опальных» командиров на «передовую», нам еще предстоит поговорить.

2. «Дзержинский» эскадренный миноносец.14 мая 1942 года следовал к Севастополю в составе отряда кораблей. Имея на борту большое количество взрывчатки, боеприпасов и роту маршевого пополнения, в условиях тумана сошел с фарватера, и в 12 часов 27 минут подорвался на минах заграждения. Из 170 человек экипажа и 125 человек маршевого пополнения спасено 35 человек во главе с командиром корабля капитаном 3 ранга К.П. Валюхом, остальные погибли.

Нужно ли уточнять судьбу К.П. Валюха?

3. Экадренный миноносец «Смышленый», командир Шегула. Совершенно новый корабль. Ему надо было прямо идти в Севастополь, а командир скомандовал: «Пройдем в Анапу (совершенно забыв, что там минное заграждение), а потом пойдем в Севастополь. Там всего час ходу». Шегула в моральном отношении был недостоин. После взрыва не организовал спасение. Берег там низменный, западнее Анапы песчаный пляж, но большинство людей потонуло. Командир застрелился на мостике».

Я сохранил полностью фрагмент воспоминаний Ильи Михайловича Нестерова.

4. Катастрофа с эскадренным миноносцем «Быстрый», со слов И.М. Нестерова. «…При выходе конвоя из базы я подошел, проинструктировал, выдал схему капитану «Днепра», лоцману сказал: «Идите не по Инкерманскому створу, а уклоняйтесь, как указано на схеме».

Потом подошел к Денежко, командиру ПЛ «Щ-210»: «Имейте в виду, не идите строго по Инкерманскому створу, там магнитные мины зафиксированы. Вам надо идти по такому пути, все написано».

В это время подошел командующий эскадрой Владимирский, сам инструктировал Сергеева – командира «Быстрого». Я скомандовал «Днепру»: «Можно выходить». Потом подошел к ПЛ, и сказал то же самое. Они снялись и пошли в кильватер. Следом за ними вышел «Быстрый», и по планшету я вижу, что он неправильно идет. Через несколько минут эсминец подорвался и выбросился на берег. Владимирский сразу пошел к нему. Часть личного состава высадили на берег. Сергеев сидел около мостика и плакал…».

Нужно ли уточнять дальнейшую судьбу капитана 2 ранга Сергеева?

КОЛИЧЕСТВО ПОГИБШИХ В ВОЙНУ НА ЧЕРНОМ МОРЕ CУДОВ СОИЗМЕРИМО С ЧИСЛОМ УГОЛОВНЫХ ДЕЛ

НА КАПИТАНОВ И ЛОЦМАНОВ

У наших западных союзников по антигитлеровской коалиции среди ветеранов войны особым почетом и уважением пользуются ветераны Атлантических конвоев. С большим опозданием у нас в России вспомнили об участниках тех же конвоев, но уже с нашей стороны – военных и гражданских моряках. Были конвои и на Черном море, только вот с участниками этих конвоев просматривалась одна проблема – из них в живых осталось не более пары сотен моряков, а сохранившиеся после войны транспорта можно было пересчитать по пальцам одной руки. Посмотрите на Крымские открытки конца тридцатых годов. На фоне Крымских гор перед вами проплывают лайнеры… Чуть было не сказал – белоснежные и вспомнил, что по традиции тех лет пассажирские и тем белее грузопассажирские суда красились в черный цвет, что очень торжественно смотрелось на фоне светло-зеленой черноморской воды.

Многие ли из этих судов пережили годы войны? Попытаемся разобраться хотя бы с самыми крупными из них.

«Ленин» («Симбирск») – погиб 27.07.1941.

«Ильич» («Император Николай II», «Вече») – в 1935 передан ДВМП, 23.06.1944. затонул во время ремонта в Портленде.

«Пестель» («Великий князь Константин») – потоплен немецкой ПЛ U-20 19.06.1944.

«Севастополь» – потоплен немецким ТКА S-102 10.08.1942.

«Новороссийск» – тяжело повреждён при авианалёте, выбросился на берег 12.08.1941.

«Аджария» («Аджаристан» (1927) – потоплен вражеской авиацией 23.07.1941.

«Абхазия» (1928) – потоплен вражеской авиацией 10.06.1942.

«Армения» (1928) – потоплен вражеской авиацией 07.11.1941.

«Украина» (1928) – потоплен вражеской авиацией 02.07.1942.

«Грузия» (1928) – потоплен вражеской авиацией 13.06.1942.

«Молдавия» – повреждён при авианалёте, выбросился на берег и сгорел 14.09.1941.

«А. Чехов» («Дельфин») (1930) – погиб 14.04.1942.

«Н. Островский» («Чайка») (1930) – потоплен вражеской авиацией 23.03.1942.

«Львов» (Ciudad de Tarragona, транспорт № 3), бывший испанский теплоход, чудом сохранился.

«Белосток» (Ciudad de Ibiza), транспорт № 4, бывший испанский – потоплен немецким ТКА S-102 19.06.1942.

«Игнатий Сергеев» (ранее «Батум», после – учебное судно, плавбаза ЧФ «Очаков») сохранился.

«Чичерин» («Принцесса Евгения Ольденбургская») сохранился.

«Котовский» – передан ЧФ плавбаза, сохранился.

«Теодор Нетте» (1926–1929), передан Дальневосточной конторе Совторгфлота

«Крым» (1928) после войны возвращён ЧМП.

«Пётр Великий» («Император Пётр Великий») сохранился.

Прибыли в Черноморский бассейн по репарациям из Германии и союзных с ней стран:

• «Орион» («Deutschland», «Frigga», «Zenith») (из Сочинского МП, 1945-1969);

• «Абхазия» («Мариенбург», «Ленсовет») 1956-1980;

• «Адмирал Нахимов» («Berlin») (1957);

• «Победа» («Magdalena», «Iberia») ... -1977;

• «Россия» («Patria») 1946-1984;

• «Украина» («Basarabia») ... -1987;

• «Пётр Великий» («Дуала») ... -1973;

• «Николаев» («Carl Legien», «Alba Julia») 1946-19...;

• «Иван Сусанин» («Rugen»).

Если бы не суда, полученные по репарациям от Италии и Германии, Черноморское пароходство после войны осталось бы без судов.

Значительно больший процент потерь был среди транспортных судов, использовавшихся для военных перевозок в период войны.

Вы скажете – на то она и война… В общем-то – да. Но потери потерям – рознь – были среди них обидные, досадные и самое печальное –совершенно неоправданные… Вот о них мы и поведем речь…

Вспомним о самых печальных эпизодах из этой героической эпопеи.

К началу войны в составе Черноморского флота состояли три транспорта и танкера, 33 буксира, 74 баржи, 2 мотобота и 4 плавкрана, всего 116 вспомогательных судов. Суда вспомогательного флота в недостаточной мере обеспечивали нужды боевых кораблей, не говоря уже о других задачах.

Резервом Черноморского флота были суда транспортного флота. В его составе было 102 сухогруза и грузопассажирских судна (общей грузоподъемностью 191 тыс. т.), 17 танкеров (общей грузоподъемностью 125,3 тыс. т.). Кроме того, имелось несколько десятков рыболовецких и различных служебных судов гражданских ведомств.

С началом войны в состав Черноморского флота было мобилизовано 147 судов. Как распорядилось командование этим весьма солидным пополнением? Для начала, по вине военного командования и гражданского руководства эвакуация морем войск и населения из Северо-Западного района Черного моря была организована безобразно. Срыв эвакуации населения Южного берега Крыма осенью 1941 года полностью на совести командования войск Крыма и командующего Черноморским флотом. Этот эпизод военной истории Крыма до сих пор основательно не изучен и не проанализирован. Что же касается судьбы наиболее заметных судов, встретивших войну под флагом вспомогательного флота.

Первой серьезной жертвой среди судов стал теплоход «Ленин».

Обратимся к официальным материалам:

В 1941 году пароход прошел модернизацию и его капитаном стал Иван Семёнович Борисенко. За рейсы с гуманитарной помощью в республиканскую Испанию в 1937 году капитана наградили орденом Ленина.

12.VII.1941 г. Всвязи с началом боевых действий «Ленин» выполнил рейс Одесса – Мариуполь с эвакуированным населением и грузом сахара.

22.VII.1941 г. капитан парохода «Ленин» И.С. Борисенко получил приказ руководства Черноморским морским пароходством на срочное транспортирование груза и пассажиров в Мариуполь. Согласно информации руководителя погрузки, представителя военно-морской комендатуры порта ст. лейтенанта Романова, пропуском на судно был посадочный талон, по которому проходили 2-3 взрослых пассажира. Несовершеннолетние не подсчитывались. Значительное (неизвестно) количество пассажиров прошло с записками от городского и областного Комитетов партии, военной комендатуры г. Одесса. Зафиксировано самовольное размещение членами экипажа в собственных каютах родных и знакомых (количество неизвестно). Впоследствии многие из них составили печальный список «пропавших без вести». По неподтвержденным данным (которые базируются на протоколах допросов следствия НКВД), на борту находилось более 4000 человек. Перед выходом на борт прибыло еще 1200 человек призывников. Согласно материалам следствия, людьми были заполнены все салоны, камбуз, коридоры, трюмы и палубы. На борт транспорта были погружены эвакуированные активы Одесского государственного банка (информация не подтверждена – Б.Н.) и 400-450 т цветных металлов в слитках. Рейс проходил в усложненных условиях плавания в районе выставленных оборонительных минных заграждений. Предусматривалась обязательная лоцманская проводка в связи с переводом маяков на мунипуляционный режим работы по особому графику.

24.VII.1941 г. Обратимся к материалам уголовного дела: «…В 22.00 транспорт «Ленин» в составе конвоя с теплоходом «Ворошилов», судна «Березина» и двух шаланд вышел в рейс на Мариуполь. Во время движения зафиксировано отсутствие связи с оперативным дежурным флота. По причине разных мощностей судовых силовых установок на траверсе мыса Тарханкут конвой распался. На траверсе мыса Лукулл вышел из строя двигатель «Ворошилова». В нарушение маршрута, «Ленин» выполнил буксировку «Ворошилова» в Казачью бухту порта Севастополь для проведения ремонта…».

Из материалов уголовного дела:

«…27.07.1941 г. В 19.00 транспорт «Ленин» в составе конвоя нового состава (транспорты «Грузия» и «Ворошилов») в охране сторожевого катера «СКА-026» вышел курсом из Севастополя на Ялту и далее на Кавказ. Общее количество пассажиров на «Ленине» и «Ворошилове»: близко 10.000 чел… Проводку судна выполнял военный лоцман лейтенант И.И. Свистун – выпускник Ленинградского мореходного училища им. Фрунзе 1941 года, всего лишь месяц как его закончившего...».

Немаловажный факт – следователь военной прокуратуры, по-видимому, не видел разницы между мореходным училищем и военно-морским, а брался судить о профессиональной подготовке лоцмана.

Согласно информации СМЕРШ магнитный компас, забортный лаг и электролаг не были выверены, эхолот отсутствовал. В Севастополе не был проведен инструктаж должностных лиц конвоя, не был назначен начальник конвоя, не были уточнены особенности плавания в этом районе и вопрос обеспечения безопасности. Судно двигалось в условиях невозможности уточнения курса по пеленгу (откровенная белиберда, написанная человеком, совершенно не знакомым со штурманской и судоводительской терминологией. Должно быть, допрашиваемый штурман имел в виду, способ определения места судна по методу «крюйс-пеленга»? – Б.Н.), дрейфуя под влиянием ветра N и течения за мысом Фиолент.

Индивидуальные спасательные средства (спасательные пояса) были собраны и заперты.

В 23.33 на траверсе мыса Сарыч произошел взрыв в районе трюмов № 1 и № 2 по левому борту. Пароход стал оседать носом при возникшем крене на правый борт. При крене 15-20 градусов со штатного места сорвало трубу. В течение 7-10 минут транспорт в вертикальном положении (кормой вверх с работающими винтами) затонул. В связи с быстрым затоплением основная масса пассажиров не успела покинуть судно. Спасательные мероприятия проводились транспортами «Грузия» (около 300 чел.), «Ворошилов» (200 чел.) и катерами. Официальное количество погибших – до 900 человек. Спаслось около 600 человек (лишь те, кто имел спасательные круги, пояса, либо попал в шлюпку)… По данным Ялтинской комендатуры спаслось 272 человека. Капитан, трое его помощников и лоцман покинули судно последними. Из команды спаслась половина (43 из 92). Спасательная группа в составе торпедных катеров Балаклавской базы прибыла поздно.

Расследование факта гибели судна велось НКВД Крымской области и Особого отдела ЧФ СССР. В результате следствия выяснилось, что во время погрузки подсчет пассажиров, прибывших на борт судна, не велся.

Следствием отработано три гипотезы гибели транспорта «Ленин»:

1. Торпедирование подводной лодкой ВМС Румынии «Delfinul» (книга «Немецкие подводные лодки на Чорном море». Герд Эндерс). Версия не подтверждена архивными источниками Румынии. Версия подтверждена (?) показаниями пассажиров «Ворошилова», которые видели след торпеды, показаниями вахтового радиста И. Назаретия и машиниста 1-го класса П. Попова про сильный удар в правый борт до взрыва.

28.VII.1941 г. в 10.00 в районе Севастопольской базы СКА ЧФ СССР потопили (?) неидентифицированую подводную лодку. По неподтвержденным данным в закрытом архиве ДВАРФ есть материалы (доклад) командования подводной лодкой Кригсмарин про торпедирование «Ленина». В 1941 г. В акватории Черного моря действовали подводные лодки и торпедоносная авиация ВМС Румынии…

Откровенный бред, вписанный в материалы уголовного дела в более поздние годы. Представитель транспортной прокуратуры, взявший дело для ознакомления, «озадаченный» руководством, пытался выдать желаемое за действительное.

2. Ошибки в расчетах во время управления судном, выход за границы фарватера и подрыв на мине оборонного минного заграждения (показания штурмана Бендерского).

3. Вероятной причиной гибели транспорта считается подрыв на плавучей мине.

11.VIII.1941 г. Закрытым совещанием Военного трибунала ЧФ СССР, основываясь на доказательствах указанной версии, согласно статьи 193-17 «б», приговорил военного лоцмана И.И. Свистуна к расстрелу.

При использовании материалов официального расследования сохранена орфография источников.

Отрешившись от туповато составленного расследования, попытаемся уточнить отдельные детали гибели судна по воспоминаниям очевидцев трагедии и по «…вновь открывшимся обстоятельствам».

В свой первый военный рейс из Одессы в Мариуполь с эвакуированными гражданами и грузом сахара пароход отправился в начале июля 1941 года. Обстановка на фронте резко ухудшалась. На обратном рейсе при подходе к Одессе вражеские пикирующие бомбардировщики атаковали пароход, но были отогнаны огнём крейсера «Коминтерн».

Немецкая авиация совершала по нескольку налётов на город, появились первые жертвы бомбардировок среди мирных жителей. Капитан Борисенко получил приказ от руководства Черноморского морского пароходства срочно принять груз и пассажиров и следовать вновь в Мариуполь.

Утверждение о том, что не велся должный учет принятых на борт пассажиров не совсем верно. Другое дело, что, выполняя требование администрации порта и комендатуры, вместо 482 пассажиров и 400 тонн груза, согласно официальному регламенту, пароход «Ленин» только одних пассажиров принял на борт около 4000 человек! Людей было столько, что ими были забиты все салоны, столовые, коридоры, трюмы и палубы, а тут пришёл ещё приказ принять команду в 1200 человек призывников. А люди всё продолжали прибывать.

С началом войны на Чёрном море во многих районах были выставлены оборонительные минные заграждения, и был введён особый режим плавания, предусматривающий обязательную лоцманскую проводку. Плавание осуществлялось по специальным фарватерам, которые знал ограниченный круг лиц. Маяки были переведены на «манипуляторный режим», работая по особому расписанию, как и все береговые навигационные огни, дабы затруднить плавание кораблям противника, а фактически для создания проблем своим судоводителям. Единой и чёткой службы обеспечения коммуникаций, которой бы подчинялись и капитаны, и лоцманы, увы, на Чёрном море, по крайней мере, в первые месяцы войны, не было и серьезных мер к этому не предпринималось.

Вам, читатель, не хотелось бы знать, кто должен был создать эту службу и обеспечить безопасность проводки конвоев и отдельных судов? До 1932 года должность командующего флотом именовалась – НАМОРСИ Черного и Азовского морей. Что означало – Начальник морских сил и портов Черного и Азовского морей. И этим было все сказано. Наименование должности изменилась, но суть ее осталась прежней – командующий флотом, кроме всего прочего, отвечал за режим судоходства и мореплавания в Азово-Черноморском бассейне в мирное и, тем более – в военное время. Не обеспечив этот самый режим, он должен был нести за это ответственность, а в случаях трагических происшествий из-за отсутствия или нарушения установленного режима – вплоть до уголовной…

Пароход «Ленин» отправился в свой последний рейс 24 июля 1941 года. В 22 часа 00 минут он медленно отвалил от причала и вышел в море, возглавив конвой. Конвой состоял из теплохода «Ворошилов», судна «Березина» и двух шаланд, которые плелись в хвосте, всё время грозя потерять из виду основной конвой. Через несколько часов было принято решение – «Березине» с шаландами следовать отдельно. Наконец-то «Ленин» и «Ворошилов» могли увеличить скорость и быстро скрылись за горизонтом. Однако на траверсе мыса Лукулл капитан «Ворошилова» доложил, что на теплоходе вышла из строя машина, и он не может двигаться самостоятельно. Капитан Борисенко знал, что это результат поспешного и некачественного ремонта и принял решение отбуксировать «Ворошилов» в Севастополь. Знал он и то, что «Ворошилов» также перегружен людьми, как и его судно. До Севастополя было рукой подать, но из-за шаланд время было упущено. В условиях войны это была непростительная ошибка, как и ошибочно было составлять конвой из столь разных судов, да ещё с плохо отремонтированными машинами. Чудом избежав налётов авиации противника, «Ленин» отбуксировал теплоход «Ворошилов» в Казачью бухту Севастополя для ремонта машин.

Наконец вечером 27 июля в 19 часов 15 минут получили радиограмму: «Транспортам сняться и следовать в Ялту». «Ленин» и «Ворошилов» в сопровождении сторожевого катера СКА-026 вышли в море, но конвой был жёстко ограничен в скорости передвижения: «Ворошилов» не мог дать больше 5 узлов. Уже на следствии второй помощник капитана Г.А. Бендерский скажет: «Караван был составлен абсолютно неправильно. Такой подбор судов я считаю преступным!».

Не стоило бы Грише Бендерскому бросаться такими терминами как «преступный…». Лучше бы он объяснил следователю, на каком основании он как старший помощник капитана, позволил членам экипажа загрузить на судно всю свою одесскую родню…, а затем уже «…свидетельствовал за то», что капитан не организовал учет взятых на борт пассажиров.

Что же касается «…утверждения некоторых членов экипажа, что установка на судне двух зенитных орудий нарушила поправку магнитного компаса», то это не большее нарушение магнитного поля судна, чем загрузка на него десятков ящиков с 450 тоннами металла в слитках. Другое дело, что в подобных случаях требовалось «устранить девиацию» и уточнить новую поправку магнитного компаса, за что, кстати, тоже отвечает старший помощник капитана… Кроме того, на пароходе «Ленин» отсутствовал эхолот для замера глубины, а лаг для определения скорости судна был не выверен. Остается сделать вывод, что навигационное оборудование судна не обеспечивало безопасного перехода судна, тем более, в условиях движения в условиях повышенной минной опасности. Руководство Одесским пароходством и командование базы должно нести ответственность за то, что в условиях военного времени в межбазовый переход было направлено судно в должной мере не подготовленное к рейсу и без соответствующего обеспечения. Но даже в этих непростых условиях можно было предпринять меры для обеспечения большей безопасности перехода.

Начать следует с того, что переход судов от Одессы до Мариуполя планировался в непосредственной близости от минных полей, а в районах портов – по минным фарватерам. Лично командующим флотом, в первый же день войны было принято решение о выставлении в районах, примыкающим к судоходным фарватерам, обширных минных полей. Это уже предполагало принятия ряда мер по обеспечению безопасности плавания, мягко скажем, в условиях повышенной минной опасности. При нахождении в портах, а так же на переходе морем существовала угроза атак судов воздушным противником. Все эти условия требовали особого обеспечения перехода. Были ли они обеспечены?

Быть может, у командующего Одесской ВМБ контр-адмирала Гавриила Жукова не было необходимых средств обеспечения?

Еще накануне войны в Одессе базировались: дивизион канонерских лодок в составе: «Красный Аджаристан», «Красная Армения», «Красная Грузия», а также старый крейсер «Коминтерн». На порт Очаков базировалась 2-я бригада торпедных катеров.

Для сопровождения конвоев использовались эскадренные миноносцы: «Незаможник», «Фрунзе», «Шаумян», Бойкий», «Бодрый», «Безупречный». Некоторая накладка произошла потому, что накануне был организован переход из Николаева в Севастополь плавдока грузоподъемностью 5000 тонн, который буксировали ледокол «Макаров» и буксир «СП-13». С воздуха их прикрывали истребители. В их охранении находились три сторожевых катера и канонерская лодка «Красная Абхазия». Из Николаева переводились в восточные порты недостроенные крейсера: «Куйбышев» и «Фрунзе»; лидеры «Киев» и «Ереван»; эсминцы: «Огневой», «Свободный» и «Озорной» также вспомогательный крейсер «Микоян» и несколько подводных лодок. Их переходы осуществлялись на достаточно высоком организационном уровне, а на второстепенные (?) межбазовые переходы сил обеспечения не хватало.

Почему же так безобразно проходил переход «нашего» конвоя? Интересный вопрос, требующий объяснений. Быть может, на этот счет не было соответствующих указаний и распоряжений?

28 июня 1941 года была издана Директива Наркома ВМФ № 9/49: «Об обеспечении своих коммуникаций», где доходчиво и подробно излагались требования по комплектации и проводке конвоев.

11 июля 1941 года издана Директива № 324/ш: «По усилению мер борьбы с минной опасностью».

22 июля 1941 года. Директива № 3Н/22: «Об усилении охраны транспортов».

Теперь проследим насколько выполнялись требования изданных Директив Наркома ВМФ. Для охраны «Ленина», «Ворошилова» и «Грузии», где в общей сложности находилось около 10 000 человек, был выделен лишь один сторожевой катер СКА-026.

Требования двух последних директив предусматривали в районах с повышенной минной опасностью движение судов морского пароходства только в светлое время суток. Выполнялось ли это требование? А если нет, то по чьему приказанию оно было отменено?

Обратимся к «свидетельским» показаниям: «…Южная ночь наступает быстро. Кромешная тьма окутала «Ленина», «Грузию», «Ворошилова» и сторожевой катер, следовавших в кильватер друг другу. Слева берег только угадывается, не видно ни одного огонька (светомаскировка). Капитан Борисенко, молодой лоцман Свистун и вахтенный рулевой Киселёв всматриваются в темноту.

В 23 часа 33 минуты сильный взрыв заставил содрогнуться весь пароход «Ленин». Рвануло между трюмами № 1 и № 2. Пароход начал оседать носом и крениться на правый борт. Забегали люди, раздались крики: «Тонем!» Капитан Борисенко дал команду: «Лево руля!» и затем: «Полный вперёд!» – в надежде поближе подойти к крымскому берегу (решение было бы правильным, если не минное поле слева по борту судна и не колоссальная перегрузка – Б.Н.).

Очевидец Колодяжная: «В момент взрыва я спала в каюте… Проснувшись, я спустилась на вторую палубу, судно стремительно валилось на правый борт. Навстречу мне с главной палубы бежали пассажиры с криками. В этот момент крен судна был примерно 15–20 градусов. В коридоре было много воды. Крен судна увеличивался… Меня что-то потянуло. Я очутилась в море и увидела, что на меня валится труба. Я отплыла в сторону, и всё время наблюдала, как тонул пароход. Я видела, как корма парохода поднялась, винты продолжали работать. Потом он стал вертикально и быстро пошёл под воду. Наступила удивительная тишина, и затем раздались крики ужаса людей, оказавшихся в воде. Я стала плыть к берегу».

Пароход «Ленин» погрузился в море за 7–10 минут. Шедшая в кильватере «Грузия» приблизилась к месту гибели. Капитан дал команду по трансляции: «Спустить шлюпки на воду!» Не разобрав, в чём дело, люди в панике бросились к шлюпкам. Команда вёслами и кулаками пыталась отбиться. «Шлюпки спускают для оказания помощи пассажирам «Ленина»! – хрипела трансляция, но это мало помогало. Было упущено много драгоценного времени. Шлюпки спустили на воду лишь через 30 минут.

Конечно, многие члены экипажа парохода «Ленин» вели себя самоотверженно, спасая жизни людей, но быстро затонувшее судно увлекло многих на дно. Капитан Борисенко, трое его помощников и лоцман покинули судно последними. Успели спустить на воду лишь две спасательные шлюпки. «Грузии», «Ворошилову» и подоспевшим катерам удалось спасти в кипевшем от людских голов море лишь около 600 человек. В основном это были те, кому достались пробковые пояса, спасательные круги и кто был в шлюпках. Те, кто не умел плавать, тонули мгновенно. Многих увлекла в пучину намокшая одежда.

11 и 12 августа 1941 года в Севастополе состоялось закрытое заседание Военного трибунала Черноморского флота в составе председательствующего бригвоенюриста Лебедева и членов трибунала Фридмана и Бондаря. О гибели парохода «Ленин» ходило много слухов. Суд был скорый. Формулировки обвинительного заключения звучали, неубедительно. К примеру: «в ходе следствия выяснено, что из-за приблизительной и неточной прокладки курса «Ленин» мог «задеть» (?) у мыса Сарыч самый край минных заграждений и подорваться». В этом узрели вину лоцмана, а его молодость и неопытность, только подтверждала суть обвинения.

По мнению «независимых» экспертов из числа опытных судоводителей, подрыв транспорта «Ленин» произошел на плавающей, сорванной с минрепа мине. Если бы транспорт вышел на минное заграждение, то, учитывая габариты судна, ему грозил бы подрыв на нескольких минах. На эту версию «работает» и тот факт, что прошедший правее и мористее (то есть уклонившийся в сторону минного заграждения) транспорт «Ворошилов» остался невредимым.

Торпедная атака румынской подводной лодки в районе минных полей была маловероятной.

«…Капитан Борисенко и его помощники затруднялись назвать не только количество погибших, но и общее количество пассажиров. Было ясно, что более всего погибло детей, женщин и стариков».

Что же касается низкой организации службы на судне, то не чекистам и следователям прокуратуры о ней судить. В прямую обязанность их «одесских» коллег входил непосредственный контроль за организацией погрузки грузов и пассажиров на судно в Одессе. При той же системе, что существовала при стоянке в Одесском порту, капитан был бессилен, что-либо изменить.

Бывший лоцман лейтенант Иван Свистун был разжалован и приговорён к расстрелу. 24 августа 1941 года приговор был приведён в исполнение. Напрасно Иван Свистун доказывал суду (и это подтвердили свидетели), что «манипуляторный режим» скрытого навигационного обеспечения бездействовал, и что лоцманская проводка не была обеспечена, и что маяк на мысе Сарыч зажёгся лишь после того, как «Ленин» подорвался и стал тонуть. Суд не принял во внимание его показания. Когда приговор был доведён до личного состава флота, моряки дали ему невесёлый комментарий: «Если нет виновного – то его назначают»…

Когда материалы о гибели парохода «Ленин» были рассекречены, офицеры, члены Севастопольского Военно-научного общества и ветераны гидрографического управления Черноморского флота потребовали дополнительного расследования всех обстоятельств гибели судна.

18 августа 1992 года Военный трибунал Черноморского флота под председательством полковника юстиции А.Д. Ананьева, с участием помощника прокурора флота подполковника С.Г. Мардашина рассмотрел в судебном заседании уголовное дело по протесту в порядке надзора и определил: «Дело производством прекратить за отсутствием состава преcтупления, приговор Военного трибунала Черноморского флота от 12 августа 1941 года в отношении И.И. Свистуна отменить».

Судя по всему, объективно проанализировав обстоятельства гибели судна, суд был обязан был вынести частные определения по должностным лицам, в сферу деятельности которых входила подготовка и проверка судов к плаванию в составе конвоя, обеспечение их безопасности на переходе… Это, прежде всего, командующий Одесской военно-морской базой контр-адмирал Жуков, заведующий конвойной службой флота, начальник юго-восточного сектора навигационного обеспечения проводки кораблей и судов. Особо стоило отметить роль главного инициатора создания «минной опасности» – командующего флотом вице-адмирала Ф.С. Октябрьского.

Переходя к следующей катастрофе – гибели 7 ноября 1941 года санитарного транспорта «Армения», не следует впадать в истерику, сравнивая число жертв на нем с «Титаником». Достаточно того, что по количеству жертв эта катастрофа вполне сопоставима с гибелью нашего парохода «Ленин».

Пассажирское судно водоизмещением 6700 брт оно было рассчитано на 518 каютных и 462 палубных пассажиров. Сколько на нем погибло людей? Очевидцы показывают, что пассажиры стояли по палубам и отсекам, тесно прижавшись друг к другу. Но это не аргумент для подсчета жертв.

Свыше полувека документы по катастрофе судна «Армения» хранились под грифом «совершенно секретно», и причин для этого было немало. Начнем по порядку.

Утром 6 ноября в Севастополе началась посадка на теплоход «Армения». Сначала судно стояло на внутреннем рейде, и погрузка шла с помощью рейдовых плавсредств. Но, поскольку предстояла погрузка несколько сотен раненых бойцов, а также медперсонала многочисленных медицинских учреждений и оборудования, судно пришвартовалось к причалу Корабельной бухты. Трудно сказать, была ли заранее запланирована посадка гражданского населения, но в этой ситуации полностью исключить посадку этой категории пассажиров было сложно. Для начала, на «Армению» был посажен персонал главного госпиталя Черноморского флота, затем – военно-морского госпиталя, развернутого на базе санатория «Максимова дача», санитарно-эпидемиологической лаборатории, 5-го медсанотряда, базовой флотской поликлиники и ряда гражданских лечебных учреждений. Причем, медики прибывали на судно вместе со своими семьями. В этой обстановке, должного контроля и учета гражданского населения, попавшего на судно, не было. О количестве людей, оказавшихся на судне, судить сложно. Специалисты, учитывая водоизмещение, габариты и особенности конструкции судна, считают, что, включая экипаж, на «Армении» было не более пяти с половиной – шести тысяч человек.

Казалось бы, организация всего процесса посадки должна была отработана до автоматизма. С начала войны рейсов судов, подобных этому, было уже далеко за сотню. Ситуация усугублялась тем, что накануне 4-5 ноября был бездарно потерян Дуванкойский узел обороны (о чем у нас будет отдельный разговор – Б.Н.), тяжелые бои шли в районе хутора Макензия и Черкез-Керменского узла обороны, немецкие разведывательные подразделения вышли в Мартынов овраг в полутора километрах от Северной бухты. Одновременно с этим подходящими с юга передовыми немецкими и румынскими частями был окончательно блокирован Севастополь, препятствуя выходу к городу частям Приморской армии…

Генерал Петров уже двое суток со своим штабом находился в Севастополе, координируя по радио (?) выход к Севастополю войск армии. Накануне командующий войсками Крыма вице-адмирал Левченко назначил генерал-майора Петрова командующим Севастопольским оборонительным районом. Оценив непростую ситуацию, тот решительно приступил к исправлению ошибок, что за 5 дней успели совершить Жуков, Моргунов и примкнувший к ним 3-го ноября Октябрьский.

Не согласовывая с Петровым своего «особого» взгляда на ситуацию, вечером 5 ноября Ф.С. Октябрьский доносил в Ставку: «…Положение Севастополя под угрозой захвата… Противник занял Дуванкой – наша первая линия обороны прорвана, идут бои, исключительно активно действует авиация…Севастополь пока обороняется только частями флота – гарнизона моряков… Севастополь до сих пор не получил никакой помощи армии… Резервов больше нет… Одна надежда, что через день-два подойдут армейские части… Исходя из данной обстановки, мною принято было решение, написано два донесения… я до сих пор не получил никаких руководящих указаний… Докладываю третий раз, прошу подтвердить, правильны ли проводимые мной мероприятия. Если вновь не будет ответа, буду считать свои действия правильными… Если позволит обстановка, довести дело эвакуации до конца, после выполнения намеченного плана ФКП флота будет переведен в Туапсе, оттуда будет осуществляться руководство флотом и боевыми действиями на Черноморском и Азовском театрах».

Обратите внимание на последние строки телеграммы, в разной интерпретации они повторятся еще несколько раз, при усложнении обстановки под Севастополем, и до боли знакомые мотивы прозвучат в последней телеграмме, отправленной Филиппом Сергеевичем 30 июня 1942 года. Ход мыслей Филиппа Сергеевича в Москве поняли правильно, – уже спустя два часа после получения телеграммы Октябрьского адмиралом Кузнецовым на КП флота пришел ответ: «Октябрьскому. Нарком приказал (в) связи (с) обстановкой Вам находиться в Севастополе. Алафузов».

Вот тебе, блин, и эвакуация в Туапсе… Разве тут до проблем с какой-то «Арменией»? Тем не менее, механизм эвакуации продолжал набирать обороты…

Можно нисколько не сомневаться, что погрузка раненых бойцов и медицинских учреждений была организована на уровне начальника медсанупра флота, список эвакуируемых учреждений и перечень имущества был утвержден начальником тыла флота, – об этом остались многочисленные воспоминания, подтверждающиеся документами. Что же касается списков эвакуируемых граждан, то если бы они и были, то впоследствии их постарались бы уничтожить те, кому очень не хотелось оглашения числа и личностей эвакуированных, потому как официально эвакуация из Севастополя строго контролировалась и всячески ограничивалась. В своем описании истории с гибелью «Армении» тот же «правдолюбивый» Александр Борисович Широкорад решительно утверждает, что посадку гражданского населения на судно никто не контролировал и никто не фиксировал. Чтобы подобное утверждать, нужно не знать специфики расположения причалов Корабельной бухты, имевших только три выхода: на территорию морского госпиталя, на территорию артзавода и на территорию Морского завода. Все три выхода во все времена жестко и надежно контролировались. Кто поверит, что ход посадки не контролировался усиленными нарядами войск НКВД на морском транспорте?

Пройдет 9 часов и в предутренней мгле 7-го ноября в Ялте, ожидавшей немцев в ближайшие часы, у трапов и вдоль борта «Армении» выстроятся воины НКВД с винтовками наперевес, контролируя посадку. Стоило после этого утверждать, что накануне в Севастополе у режимного причала некому было организовать и проконтролировать посадку? Нагнетание страстей, усугубление и без того непростой обстановки – это дело нужное, но лучше было бы Широкораду оставить этот прием для московских салонов.

Если кто-то и исхитрился проскочить между носилками с ранеными, то это были исключительно родственники местечковых вождей, обеспеченные соответствующими пропусками. Если безобразные явления бесконтрольной посадки на суда и имели место в других случаях, то это бывало при паническом оставлении портов. В случае с «Арменией» при ее стоянке в Севастополе, это полностью исключалось. Факт организованной посадки на «Армению» гражданского населения никто и не пытается отрицать, но это были, прежде всего, семьи рабочих Морского завода, рабочие коллективы которого подлежали эвакуации, и представители семей совпартноменклатуры, которые по каким то причинам еще не покинули блокированный город. Факт покидания города первой и особенно – второй категорией граждан особенно не афишировался. Списки эвакуируемых, наверняка составлялись администрацией завода, согласовывались с особым отделом, управлением коменданта гарнизона и визировались на уровне Военного совета флота. Если это по каким-то причинам не было выполнено, то именно эти должностные лица были ответственны за нарушения, допущенные в процессе эвакуации, и ответственности с них никто не снимал. Если уголовное дело по факту гибели судна не было своевременно возбуждено, то теперь еще не поздно уточнить отдельные детали. Начальником тыла флота был контр-адмирал Заяц, начальником гарнизона – генерал-майор Моргунов, комендантом гарнизона – подполковник Старушкин, членом военного совета – дивизионный комиссар Кулаков при командующем – вице-адмирале Филиппе Сергеевиче Октябрьском.

Кто поначалу мог предположить, что на «Армении» окажется столько людей? Ведь изначально – комфортабельный лайнер, совсем недавно переоборудованный в санитарный транспорт, казался идеальным средством для эвакуации, в отличие от тех же боевых кораблей, не говоря уже о танкерах, сухогрузах и пр. За весь 1941 год ни один наш надводный корабль на Черном море не только не был потоплен, но даже не был атакован неприятельскими надводными кораблями или подводными лодками. Единственную опасность представляла авиация врага, но немецкие бомбардировщики и торпедоносцы тогда еще не имели радиолокационных прицелов для ночной атаки кораблей в море. Ночной переход судна на Кавказ был бы вполне безопасен. Кроме того, «Армения» несла все огни и знаки, положенные госпитальному судну. Казалось бы, идеальный вариант для эвакуации…

Сколько человек погрузилось на «Армению» определить трудно. От нижних отсеков до капитанского мостика люди стояли плотной массой. Носилки с тяжелоранеными поднимали вертикально, чтобы освободить место. Согласно «Хронике…» и «Справочнику потерь…», при гибели судна погибло около 5000 человек. Как мы уже говорили, эта цифра вполне реальная.

Вечером 6-го ноября «Армения» отходит от причала в Корабельной бухте Севастополя и берет курс на Туапсе. Для сопровождения судна был выделен только один морской охотник МО-041 под командованием старшего лейтенанта Кулашова. При столь слабом охранении следовало бы дождаться темного времени суток, но «Армения» покинула Севастополь в 17:00, то есть, засветло. Любопытно, что все последующие годы время выхода «Армении» из Севастополя не указывалось даже в секретной «Хронике Великой Отечественной войны Советского Союза на Черноморском театре», где с точностью до минуты указывалось время выхода и входа в порт даже самых малых судов. По свидетельству многочисленных свидетелей, не попавших на «Армению», судно отошло от причала Корабельной бухты 6 ноября в 17 часов.

Уже в море капитану приказали подойти к Балаклаве. На траверсе входа в Балаклавскую бухту к вставшему на якорь судну подошли два катера погранохраны НКВД, с которых были перегружены деревянные ящики. На борт поднялись и сопровождающие груза. Перегрузка тяжелых ящиков на открытом рейде заняла не менее часа, в целом же задержка на рейде Балаклавы составила 3 часа. Существует вполне обоснованное предположение, что на борт судна были приняты картины с экспонатами передвижной выставки – «Основные этапы развития русской живописи» из коллекции Русского государственного музея, которую война застала в Алупке. Версия эта требует дополнительной проработки, так как по учету Русского музея из 183 экспонатов 60 произведений искусства вернулись на постоянное хранение в фонды музея. Именно эта подборка полотен русских мастеров, отправленная из Ленинграда в Крым, бесследно исчезла с тех пор и по официальной версии считалась, не без оснований, почищенной оккупантами. Несомненно, что указание на эвакуацию этих бесценных полотен поступило из Москвы, прошло по линии Военного совета флота и его невыполнение грозило большими неприятностями командованию флота и, прежде всего – члену Военного совета дивизионному комиссару Кулакову.

Еще на рейде Балаклавы капитаном была получена радиограмма с требованием – зайти в Ялту. Здесь все было яснее и проще – требовалось эвакуировать сотню представителей партийно-хозяйственного актива Крыма. Партийные функционеры и чиновники Крыма, прибывшие из Симферополя вместе с частями Приморской армии, естественно, ждали эвакуации на Кавказ.

Если мы, действительно, хотим объективно исследовать события, не следует, как говорится, «вешать всех собак» на одного командующего флотом, а стоит выяснить сопричастность к источникам трагедии и других руководящих лиц. В этой связи выясняется, что заход «Армении» в Ялту произошел по настоятельному требованию члена военного совета дивизионного комиссара Кулакова. Полковник И.М. Величенко, служивший специалистом засекреченной связи на командном посту командующего флотом, свидетельствует: «…В тот день по неудовлетворительно работающей проводной связи из Ялты сообщили контр-адмиралу (дивизионному комиссару – Б.Н.) Кулакову, что в городе собралась большая группа руководящих работников и партактива, которых не на чем эвакуировать… выбор пал на «Армению», и она пошла к своей гибели…» (Величенко И.М. Воспоминания. Сборник музея КЧФ).

К сожалению, И.М. Величенко не называет времени получения информации по составу и числу партийный работников, скопившихся в Ялте. Будем считать, что приказание Плаушевскому на заход в Ялту был получено уже в море, иначе сам факт заранее запланированного захода «Армении» в Ялту, с учетом последующей катастрофы, должен квалифицироваться для членов военного совета как должностное преступление со всеми вытекающими из этого последствиями.

Кто сомневается в том, что все радиограммы, посланные в адрес капитана-командира «Армении», отправлялись узлом связи штаба флота? Кто визирует подобные радиограммы? Правильно, – оперативный дежурный по указанию командующего флотом, тем более, что предыдущие две недели командующий лично возглавлял процесс эвакуации главной базы, неоднократно докладывая об этом в Москву.

Невольно складывается впечатление, что в тот вечер на командном пункте флота правил не разум, а встревоженные эмоции и что важно для исследуемого сюжета, нагнетались они членом военного совета флота. Если трехчасовая задержка на рейде Балаклавы заставила капитана Плаушевского понервничать, то приказ зайти в Ялту грозил самыми печальными последствиями. Следует учесть, что капитан Владимир Плаушевский с июля месяца был не капитаном грузопассажирского транспорта, а командиром санитарного судна, имел воинское звание – капитан-лейтенант и обязан был неукоснительно выполнять все приказы вышестоящего командования.

Итак, очередной радиограммой капитану было приказано идти в Ялту, к которой уже подходили германские войска.

В известной степени, независимым свидетелем описываемого события явился заместитель начальника штаба Приморской армии полковник Н.И. Крылов: «…Отдых войск в Ливадии пришлось ограничить несколькими часами. Около полудня 7 ноября они были подняты по тревоге, чтобы продолжить марш. К этому времени два полка нашей 421-й дивизии, которые трое суток вместе с пограничниками сдерживали противника у Алушты, заняли оборону уже под самой Ялтой, а немцы были в Гурзуфе (Крылов Н.И. Не померкнет никогда. Воениздат, 1984, стр. 38).

Теперь представим себе обстановку в Ялте в ночь с 6 на 7 ноября. К 2 часам ночи «Армения» пришвартовалась к причалу, оборудованному у корня мола, так как у внутренних причалов в это время продолжалась погрузка на эсминцы подразделений морской пехоты. Кстати, отчего бы партийным работникам не воспользоваться реальной возможностью и на боевых кораблях «эвакуироваться» (?) из Ялты в Севастополь? Нет, они рвались туда, где их присутствие нужнее – на Кавказ…

Город и порт заполнены техникой и войсками, отступившими из центральной части Крыма. Только к 5 часом утра были освобождены причалы после погрузки войск 7-й бригады морской пехоты на эскадренные миноносцы «Бойкий» и «Безупречный». Эти корабли приняли на борт более 1800 человек, три батареи 76-мм орудий и в 3 часа 45 минут вышли из Ялты. Часть артиллерии, минометный дивизион и весь автотранспорт бригады был направлен по ялтинской дороге в сторону Севастополя.

Командир бригады со штабом, взводом конной разведки из моряков и ротой охраны направились в Севастополь по горной дороге. То есть утром 7 ноября был период, когда в Ялте не оставалось наших войск. Это потом отдельные части Приморской армии с боями еще будут прорываться через этот район. Но это будет потом…

Вход в Ялтинский порт такого транспорта как Армения», в ночное время, при светомаскировке, «дело не простое. Имеются свидетели того, что до освобождения причалов эсминцами, «Армения» вынуждено стояла на рейде, на якоре. Вы хорошо представляете себе рейд Ялты в лунную ночь? До тех пор «Армении» везло: было облачно и моросил дождь.

Кроме группы партийных работников на борт «Армении» было принято более 800 человек. Вот здесь, уже точно производилась посадка населения Ялты. Об этом сохранились воспоминания очевидцев. К 7 часам утра «Армения» была готова к выходу в море. Обстановки толком никто не знал. По информации, полученной от командования портом и военного коменданта – полковника Новикова, немецкие войска находились в Гурзуфе – в 10 километрах от Ялты. Между городами Южного берега Крыма отличное шоссе, по которому даже пешие подразделения немцев могли достичь Ялты за несколько часов. Ялтинский порт расположен в лагуне, полукругом обрамленной высокими горами. «Армения» по своим габаритам просматривалась со всех сторон. Любое полевое орудие противника, выйдя на прямую видимость порта, могло бы как на полигоне расстрелять беззащитный транспорт. О возможных атаках торпедоносцев, вроде, и не задумывались. Но если проанализировать эффективность их предыдущих атак, то крупное судно, стоящее у мола – идеальная цель для торпедоносца, атакующего со стороны моря. Средств противовоздушной обороны Ялтинский порт на тот момент был уже лишен. Зенитные средства, которые могли бы отразить нападение воздушного противника на порт, по приказанию командующего флотом были отправлены в Севастополь.

Казалось бы, рисковать столь ценным транспортом было попросту идиотизмом. В Севастополе стояли без дела десятки малых боевых и вспомогательных судов Черноморского флота, а также буксиры, шхуны и иные малые суда, принадлежавшие гражданским ведомствам, которые можно было бы использовать для эвакуации войск и населения с Южного берега. С этой задачей легко бы справились морские охотники и тральщики, не говоря уже о миноносцах и крейсерах. Проще сказать, такую задачу им никто не ставил. Позиция командующего флотом предельно ясна: этим «приморцам» надо – они прорвутся… О населении никто и не думал… Кто виноват в такой постановке вопроса? Ту же 7-ю бригаду морской пехоты вывезли из Ялты только потому, что это были моряки – севастопольцы. А сколько в тех же южнобережных городах было брошено пехотинцев, артиллеристов, кавалеристов?

Обратимся к воспоминаниям свидетелей пребывания «Армении» в порту Ялты. Вспоминает Е.С. Никулин: «…С вечера мы о теплоходе «Армения» ничего не знали. Ночью часа в два нас разбудили и повели почти строем по середине улицы в порт. В порту стоял громадный теплоход. Вся пристань и мол были заполнены людьми. Мы влились в эту толпу. Посадка на теплоход шла медленно, за два часа мы с пристани продвинулись на мол. Давка неимоверная. Погрузка шла примерно с двух часов и до семи утра. Поперек мола стояли бойцы НКВД с винтовками и пропускали только женщин с детьми. Иногда прорывались через оцепление мужчины. Погода была ненастная, часто шел дождь. Полная луна проглядывала в разрывах черных, быстро несущихся облаков. Через мол перекатывались волны. В городе начал гореть склад горючего, и черные клубы дыма ветром несло на город. Наступал рассвет…».

Вспоминает Вера Чистова, которой тогда было 9 лет: «…Папа купил билеты, и мы с бабушкой должны были уйти из Ялты на теплоходе «Армения». Ночью 6 ноября на молу было полно народа. Вначале грузили раненых, потом пустили гражданских. Билетов никто не проверял, и на трапе началась давка. Смелые лезли на судно по вантам. В суете с борта скидывали чемоданы, вещи. К рассвету погрузку закончили. Мы на «Армению» так и не попали. Сотни людей остались на молу. Мы с бабушкой пошли в папину мастерскую, что на набережной…».

По официальной версии во время стоянки «Армении» в Ялте был получен приказ командующего флотом, что в связи с отсутствием авиационного прикрытия выход судна из порта запрещается до 19 часов, то есть до наступления темноты. Если Октябрьский имел объективную разведсводку по обстановке на Южном берегу, то это был преступный приказ, рассчитанный только на то, чтобы командующему «прикрыть задницу», даже в случае гибели судна… Если разведсводка не отражала фактической обстановки, то грош цена такому командующему, который не смог наладить работу одного из основных отделов – разведывательного…

В этот момент в истории последнего рейса «Армении» при нахождении судна в Ялте появляется новый персонаж – капитан 1 ранга И.А. Бурмистров. Сразу возникает вопрос – каким образом в Ялте 7-го ноября 1941 года оказался Иван Алексеевич Бурмистров – командир бригады подводных лодок, базирующихся в Феодосии? Биографы героя-подводника не слишком глубоко вникали в отдельные фрагменты его боевой биографии, а сын, по известным причинам, обходил негативные стороны биографии отца, но факты – упрямая вещь и рано или поздно они напоминают о себе…

По информации сына Ивана Алексеевича получается, что его отец – капитан 1 ранга Бурмистров чуть ли не случайно (?) оказавшись в Ялте в день захода в порт «Армении», дает командиру судна рекомендации (?), совершенно не обязательные к исполнению и, приняв к сведению решение капитана Плаушевского на немедленный переход в Туапсе, переходит на корабль охранения – морской охотник…

В 8.00 «Армения» в охранении двух морских охотников выходит из Ялтинского порта, ложится на курс движения в Туапсе и через три часа гибнет от попадания торпеды, сброшенной с немецкого торпедоносца.

Обратимся к официальным биографам Ивана Бурмистрова.

Читаем строки из биографической справки на Ивана Алексеевича, составленной журналисткой Ольгой Олеговой: «…Руководил срочной эвакуацией людей, грузов из Феодосии, Ялты, Севастополя…» (Альманах «Виктория. Большой сбор», № 5 за 2004 г.).

В связи с этой информацией становится более понятной деятельность Бурмистрова в Ялте в ночь с 6-го на 7-е ноября, логическую последовательность приобретают и воспоминания самого Ивана Алексеевича об этих днях.

Для уточнения специфической деятельности отца в начальный период войны Анатолий Иванович Бурмистров упоминает о том, что до первых чисел ноября 1941 года Иван Алексеевич был старшим морским начальником в Феодосии, а 3-го ноября оказался в Ялте.

Да, действительно, командуя бригадой подводных лодок, базирующихся на Феодосию, капитан 1 ранга Бурмистров являлся старшим морским начальником города и порта Феодосии. По приказанию Командующего войсками Крыма вице-адмирала Левченко, Иван Алексеевич, в преддверии грозящей катастрофы, руководил переводом подводных лодок в порты Кавказа, а затем организовывал эвакуацию флотского имущества. Эта информация очередной раз подтверждает тот факт, что вице-адмирал Левченко, назначенный командующим войсками Крыма, опирался на ответственных, лично ему известных офицеров для поддержания порядка и организации эвакуации. Одним из них и был ветеран-подводник, Герой Советского Союза, авторитетный и уважаемый на флоте руководитель – Иван Алексеевич Бурмистров. И, судя по всему, Бурмистров делал в эти дни все от него зависящее. После оставления нашими войсками Феодосии он на катере перешел в Ялту. Наверняка, вызов эсминцев и организация переброски в Севастополь бригады морской пехоты – это следы его деятельности. Скорее всего, Бурмистров из Феодосии направлялся в Севастополь, но по стечению обстоятельств, находясь в Ялте, оказался сопричастен к трагической судьбе «Армении». Можно сказать проще и грубее, – используя его авторитет и доверчивость, его грубо «подставил» тот же Филипп Сергеевич Октябрьский. И не только «подставил», но и «прикрылся» его именем, когда катастрофа с «Арменией» произошла.

Из дневниковых записей адмирала Октябрьского: «…Когда мне стало известно, что транспорт «Армения» собирается выходить из Ялты днем, я сам лично передал приказание командиру ни в коем случае не выходить до 19:00, то есть до темноты. Мы не имели средств хорошо обеспечить прикрытие транспорта с воздуха и с моря. Связь работала надежно, командир приказание получил и, несмотря на это, вышел из Ялты. В 11:00 он был атакован самолетами-торпедоносцами и потоплен. После попадания торпеды «Армения» находилась на плаву четыре минуты».

Что ни строчка в «откровениях» Филиппа Сергеевича, то требуются уточнения и дополнения. Средства защиты Ялтинского порта в виде зенитной батареи и противокатерной батареи № 17 были демонтированы и сняты с позиций в ночь с 6-го на 7-е ноября по приказанию штаба флота; связь с Ялтой, по свидетельству полковника Ивана Величенко, работала неудовлетворительно и с перебоями…

Теперь обратимся к страницам книги «Флагман» Анатолия Ивановича Бурмистрова, сына капитана 1 ранга, героя Советского Союза, Ивана Алексеевича Бурмистрова:

«…Ялта тоже была обречена. Отец прибыл туда 3 ноября. Как он рассказывал, город был окутан дымом, раздавались взрывы, шла перестрелка. 6 ноября, практически уже ночью, в порт вошел теплоход «Армения». Наступило утро 7 ноября. Отец находился рядом с капитаном «Армении» капитан-лейтенантом Владимиром Яковлевичем Плаушевским. Посоветовал (?) ему продержаться день в порту и выходить по темноте, днем опасно.

«Не могу, – ответил тот, – получил радиограмму из штаба: отшвартоваться сразу после завершения погрузки. Я уже загрузился. Да к тому же вы сами знаете, что немцы вот-вот будут в городе. Так что будем выходить. Мы же обозначены как санитарное судно».

Что мог на это сказать тот, кто хорошо знал о фашизме еще с испанских событий? Но права нарушить приказ у него не было. Вздохнув, благословил капитана на удачу. Попрощавшись, перебрался на один из катеров сопровождения теплохода.

Утро выдалось ненастным. Это вселяло надежду на то, что все обойдется. Не обошлось… Через два часа, после того, как «Армения» отошла от причальной стенки, ее засекли фашистские самолеты-торпедоносцы. Сброшенные с них смертельные снаряды угодили точно в цель. «Армения» продержалась на плаву не более четырех минут.

Иван Бурмистров успел подобрать в свой катер лишь несколько человек… Плаушевский тоже разделил судьбу корабля…».

Что касается легитимности атаки немецких торпедоносцев. Какие бы знаки ни были нанесены на теплоходе «Армения», он шел в конвое двух вооруженных катеров, а на борту теплохода были установлены четыре 45-мм пушки 21К. Так что германские летчики действовали в данном случае в полном соответствии с международным правом, хотя, вообще-то говоря, на него в 1941–1945 гг. плевать хотели обе стороны. В марте 1945 года капитан 3 ранга Маринеско потопит лайнер «Густав Густлов», несущий все знаки санитарного судна, и станет нашим национальным героем.

Так до конца не прояснились взаимоотношения командира-капитана «Армении» капитан-лейтенанта Плаушевского и капитана 1 ранга Бурмистрова. Фраза: «…Попрощавшись, перебрался на один из катеров сопровождения теплохода», однозначно дает нам понять, что Бурмистров был старшим перехода, находясь на катере сопровождения. Очевидно и то, что старшим перехода «Армении» от Севастополя до Ялты был сам капитан-командир судна капитан-лейтенант Владимир Плаушевский. Если бы капитан не имел официально присвоенного воинского звания, то на переход был бы назначен старший перехода, которому были бы подчинены и катера охранения.

Кто принял решение на усиление охраны судна при выходе из Ялты, добавив еще один морской охотник? Почему на связь со штабом флота выходил не Бурмистров, а Плаушевский? Какие полномочия при выходе из Ялты были у капитана 1 ранга Бурмистрова?

Решение на усиление сил охранения мог принять только ФКП флота, в любом случае действовавший от имени командующего. В каком бы качестве не вышел в море Бурмистров, он по своему званию и последней должности автоматически становился старшим перехода по всему кругу обязанностей и с соответствующей мерой ответственности.

Тот факт, что МО-4, обеспечивший переход «Армении» до Ялты, после отхода судна от причала, максимально возможным ходом направился в сторону Севастополя, может означать только то, что он планировался для сопровождения очередного судна, быть может, в ту же Ялту. Вполне логично было бы продолжить эвакуацию войск и населения Ялты… Ведь недаром упорно циркулировала версия, что причал «Армения» спешно освобождала в ожидании подхода очередных судов, якобы выделенных для эвакуации войск.

Если верить воспоминаниям Ивана Бурмистрова, а нам нет оснований ему не доверять, то со стороны адмирала Октябрьского просматривается явный оговор покойного капитана Плаушевского с целью «отмазать» очевидных виновников катастрофы. Но это не меняет сути проблемы для самого Ивана Бурмистрова – трагическая гибель «Армении» превращает Ивана Алексеевича как минимум в соучастника «деяния», приведшего к гибели судна.

Вернемся в Ялту ранним утром 7 ноября. Кое-что проясняется. Находясь в Ялте, Бурмистров принял на себя обязанности старшего перехода, а значит – он был обязан обеспечить безопасность судна. У меня не поворачивается язык назвать конвоем судно, идущее под охраной двух морских охотников.

Если Бурмистров – начальник конвоя, почему он стал им только в Ялте, и по чьему приказанию? Казалось бы, наивный вопрос – приказ на обеспечение перехода и срок выхода Бурмистров мог получить только от имени командующего флотом. Тогда довольно странным и не типичным для военной субординации видится тот факт, что, указания с ФКП флота получал не начальник конвоя, а капитан-командир судна. Что-то здесь явно не стыкуется. Темнят здесь все… Либо было условие, что Владимир Плаушевский уполномочен лично командующим на самостоятельное принятие решений, либо – Иван Алексеевич Бурмистров вынужденно-вымученно «темнит» в своих воспоминаниях…

Адмирал Октябрьский, редактируя свои дневниковые записи, был уверен, что рано или поздно они будут востребованы, и он не ошибся. Но почему же Филипп Сергеевич, изначально, исследователей и потенциальных читателей «держал» за каких-то недоумков, неспособных сопоставить простые факты и события и сделать определенные выводы? Если бы Плаушевский не получил с ФКП флота приказание и не подтвердил время выхода из Ялты, то не могло быть и речи об авиационном прикрытии, а оно было обеспечено в виде двух истребителей И-153 – «Чайка». Именно это условие – основное свидетельство того, что на КП флота знали до минуты время выхода «Армении» из Ялты. Знали и не препятствовали…

Ивана Бурмистрова можно понять, перейдя с охраняемого судна на корабль охранения, не обеспечив безопасности перехода, он уже тем «причислил» себя к основным виновникам трагедии и был обречен до конца жизни нести на себе этот «груз», разделенной с Октябрьским и Кулаковым ответственности за гибель судна и жертвы катастрофы.

У нас, у русских, есть хорошая, «добрая» традиция – всю вину валить на покойников… Вот и получается, что основной виновник в гибели судна – капитан, якобы не выполнивший приказание командующего, а сам командующий, член военного совета и даже начальник конвоя, вроде и не «при делах»… Все остальное – уже «лирика»… Сколько было торпедоносцев? А быть может, это были бомбардировщики? Правильно ли действовали корабли охранения и истребительное прикрытие? Буквально следом за гибелью «Армении» появляется инструкция по обеспечению конвоев, согласно требования которой начальник конвоя был обязан находиться на охраняемом судне, корабли охранения не должны были удаляться от охраняемых судов более чем на одну милю и пр. и пр.

Из воспоминаний моряка с морского охотника МО-04 (?) Михаила Яковлева: «…Около 10 часов утра в районе мыса Сарыч над нами пролетел немецкий разведчик, а через непродолжительное время над водой, на бреющем полете, едва не касаясь гребней волн (погода была штормовой, и нас болтало основательно), в наш район вышли два вражеских торпедоносца. Один из них начал делать разворот для торпедной атаки, а второй пошел в сторону Ялты. Открыть огонь мы не могли, так как крен катера достигал 45 градусов. Торпедоносец сбросил две торпеды, и они взорвались в прибрежных скалах мыса Айя. Нас поразила сила взрыва – не видели мы до этого более мощного, и почти все разом сказали, что если второй торпедоносец достанет «Армению», то ей несдобровать… Так оно и получилось…».

К воспоминаниям Михаила Яковлева следует отнестись очень осторожно, здесь многое настораживает. Для начала: номер морского охотника «04». Не числилось в октябре 1941 года в ОВРе ЧФ морского охотника с таким двузначным номером. Но это не гарантия того, что в процессе архивного хранения мерзкие крысы не отгрызли циферку «1» у номера катера. Тогда получается, что это МО-041, сопровождавший «Армению» от Севастополя до Ялты, и в момент гибели транспорта, оказавшийся в 40 километрах от места катастрофы на траверсе мыса Сарыч… Судя по тому, как члены экипажа морского охотника «озабочены» судьбой «Армении», они в курсе предполагаемых событий… Очевидно, что начиная с 8.00 утра «Армения» и означенный морской охотник двигались расходящимися курсами: транспорт – в Туапсе, МО-041 – в Севастополь. Все логично: в сопровождении транспорта находились два других морских охотника; скорее всего, в Ялте произошла пересменка катеров и усиление охранения транспорта.

«…7 ноября. На море штормило, в небе – низкая облачность, в охране санитарного транспорта Армения» идут уже два катера сопровождения, в небе появились два истребителя прикрытия, которые барражируют на высоте 500 метров. К 10 часам погода в районе Ялты значительно улучшилась, сплошной облачности не было. В 11 часов 42 минуты немецкий торпедоносец «Не-111» зашел со стороны берега неожиданно и на бреющем полете с дистанции 600 метров сбросил 2 торпеды, после чего ушел в облака и скрылся. Истребители прикрытия даже не успели отреагировать на происходящее…».

Итак, что мы с вами имеем? С печальной ролью Ивана Алексеевича Бурмистрова в катастрофе с «Арменией» мы вроде разобрались… Кстати, адмирал Октябрьский принял «посильное» (?) участие в дальнейшей судьбе Ивана Алексеевича и осенью 1943 года он был откомандирован для учебы в Военно-морской академии. Факт такого проявления «заботы» (?) более напоминает острое желание командующего убрать подальше свидетеля и невольного соучастника печальной истории гибели «Армении». Отдельные разночтения в сроках учебы в академии капитана 1 ранга Бурмистрова ничего не меняют. После учебы Иван Алексеевич не вернулся на Черное море, а был отправлен на Балтику на малозначащую должность командира дивизиона строящихся и ремонтирующихся подводных лодок со штабом на канале Грибоедова, в Ленинграде. А ведь именно в это время специалисты подводники его уровня были крайне востребованы на Черном море и на Севере… да и на той же Балтике. Последующая преподавательская деятельность в Военно-морском училище, ранняя демобилизация и преждевременная смерть – все это очень похоже на последствия той печальной истории с «Арменией»…

Был еще один военачальник кто по своей должности был обязан обеспечивать воинский порядок и процесс эвакуации в Ялте – полковник Новиков. Да, тот самый Петр Георгиевич Новиков, будущий начальник первого сектора Севастопольского оборонительного района, генерал-майор и командующий войсками СОР в последние двое суток отчаянной борьбы и последующей трагедии.

Что же заставило адмирала Гордея Левченко в Ялту, никогда не имевшую своего гарнизона, назначить комендантом ни капитана, ни майора, а целого командира дивизии, полковника?

Я прошу прощения за некоторое отклонение от основной темы главы, с тем, чтобы уже не возвращаться к событиям на Южном берегу в период со 2-го до 7-го ноября, и к роли Петра Новикова в этом эпизоде.

Обратимся к документам, послужившим основой для составления очерка, посвященного военной биографии Петра Новикова. Смотрим послужной список генерала: До 08 ноября 1941 года временно исполнял обязанности военного коменданта Большой Ялты.

Для нас это немаловажная информация, потому как в понятие «Большая Ялта» входит южнобережная территория от Фороса до Краснокаменки. Восточная зона ответственности южнобережной комендатуры проходила в районе Партенита, примыкая непосредственно к Алуште. Каким образом полковник Новиков оказался на должности коменданта Большой Ялты? Как следует из боевого донесения от 30-го октября «2-я кавалерийская дивизия под командованием полковника Новикова 22 октября выступила в авангарде войск Приморской армии для поддержки войск 51-й армии в северной части Крыма. В процессе отступления Приморской армии через горные перевалы к портам Южного берега, командующим войсками Крыма вице-адмиралом Левченко приказал командиру 2-й кавалерийской дивизии полковнику Новикову прибыть в Ялту и организовать прием и координировать дальнейшее продвижение войск, отходящих в сторону Севастополя»...

По сути, Петр Георгиевич являлся старшим воинским начальником Южнобережного района Крыма. И как он справился с возложенными на него обязанностями?

Назначение Новикова комендантом района было неслучайно. Кавалерийская дивизия его шла в авангарде войск армии, имея большую мобильность и подвижность. Может быть и не стоило называть дивизией несколько конных эскадронов, штабные подразделения на автомашинах и тачанках… Кстати, к Севастополю из 2-й дивизии вышло всего 320 человек без артиллерии.

Поручая столь ответственные обязанности молодому, инициативному, опытному общевойсковому командиру, имеющему опыт командования и боевого использования стрелковых и кавалерийских частей, адмирал Левченко надеялся, что Новиков оправдает его доверие. По отзывам сослуживцев, Петра Новикова отличала «…жесткость, граничащая с жестокостью». Такие качества всегда ценилось у советских военачальников, и служили основным мерилом при назначении на должности комендантов всех уровней. Биографы Новикова пишут: «Ялта была перекрестком возможных для отступления в Севастополь коммуникаций и последним портом на этом направлении. Новиков проявил себя как грамотный руководитель, сумевший организовать переброску частей и соединений».

А теперь, как часто говорят следователи, опрашивающие свидетелей преступления, с этого момента – немного поподробнее…

О периоде деятельности полковника Петра Новикова в Ялте, как представителя командующего войсками Крыма и координатора по выходу войск армии к Севастополю более одной строки вы нигде не найдете. Быть может, данных Новикову полномочий было недостаточно или у него под рукой не было достаточных сил и средств? Быть может боевого опыта и организационных способностей не хватало или критическая ситуация не позволяла проявить ему эти способности? Кто сейчас ответит на эти вопросы? В Испании Новиков отличился, будучи советником командира батальона, под Одессой командовал стрелковым полком неполного состава, считай – тоже батальоном… Командиром 2-й кавалерийской дивизии полковник Новиков был назначен в конце сентября, то есть командовал дивизией в Одессе неполный месяц… Кстати, дивизию он принял у генерал-майора Петрова.

При прохождении через Ялту отдельных подразделений, техники, автотранспорта Новиков мог не единожды сформировать мобильную ударную группу силой до батальона, усилить ее легкой артиллерией, посадить бойцов на автомашины и нанести удар по немцам, удерживавших Алушту с 4 по 6 ноября. Это позволило бы пробиться через Алушту в Ялту 48-й кавалерийской дивизии генерал-майора Аверкина и остаткам 297-го полка. Но, к сожалению, этого не произошло. В процессе неоднократных попыток пробиться с боем через Алушту большая часть кавалеристов генерала Аверкина погибла, а оставшиеся в живых кавалеристы с воинами 297-го полка отошли в горы.

Генерал Дмитрий Иванович Аверкин организовал в горах несколько партизанских отрядов. 13 декабря 1941 года в бою с карателями в районе родника Бештекнэ Дмитрий Иванович Аверкин погиб. Бывший командир кавалерийского полка подполковник Байсан Городовиков будет эвакуирован с партизанской базы самолетом. Командуя кавалерийскими частями, станет генералом, Героем Советского союза.

Немного позже мы остановимся на воспоминаниях майора Мартыненко о боях в окрестностях Алушты 4 и 5 ноября.

Генерал Петров, умер не оставив серьезных, основательных воспоминаний; мемуары, написанные маршалом Крыловым, писались в те годы, когда всей правды сказать было нельзя, да и «правда» эта оставалась крайне нежелательной …Генерал Ласкин большую часть своих мемуаров посвятил Сталинграду, а о событиях периода боев в Крыму и обороне Севастополя писал очень осторожно, часто не договаривая… Генерал Моргунов выждал пока «вымрет» большая часть его ближайших соратников по обороне Севастополя и только тогда написал подробные, но, к сожалению, не всегда правдивые мемуары…

А собственно что мы хотели услышать от людей, являвшихся членами одной «команды», сплоченных кровью (в основном – чужой) и ошибками (как коллективными, так и личными, но однозначно – роковыми). И самое главное – все потенциальные мемуаристы по исследуемой проблеме не фигурально, а фактически своей жизнью были обязаны Октябрьскому и Кулакову, составлявшим списки на эвакуацию из обреченного Севастополя в июле 1942 года. А воспоминания полковника Пискунова, капитана 2 ранга Зарубы – бывших узников немецких лагерей, все послевоенные годы воспринимались настороженно, недоверчиво и усиленно замалчивались.

По конкретной, исследуемой проблеме исчерпывающую информацию мог бы дать генерал армии Хренов. Мы же располагаем сведениями о том, как этот умный, решительный, а главное – инициативный военачальник, но беспринципный человек до середины 60-х годов самым «решительным» образом «корректировал», а то и «чистил» многие документы военных архивов, где высвечивались нежелательные факты его деятельности в Крыму в 1941-1942 годах.

Стоит ли дальше развивать эту тему? Остается подытожить, что имя Новикова, как, кстати, и имя Бурмистрова до сих пор никак не связывалось с трагической судьбой транспорта «Армения». Полковник Петр Новиков, как специалист (?) по «ялтинскому» направлению 9 ноября был назначен командующим первым сектором обороны Севастополя и об этом назначении мы еще не единожды вспомним.

Любопытно, что 8 ноября, то есть на следующий день после трагедии с «Арменией», «…начальник штаба Черноморского флота объявил по флоту, что предположительно Ялта занята противником» (Хроника ВОВ СССР на Черноморском театре. Выпуск 1, стр. 272). Какая поразительная проницательность, какое знание обстановки!

В качестве своеобразного эпилога к главе.

В ноябре 1948 года состоялось назначение Ф.С. Октябрьского первым заместителем Главнокомандующего Военно-морским флотом. В дневнике адмирала от 4 января 1949 года: «…Продолжаю знакомиться с ВМС. Продолжаю изучать обстановку…».

Обстановку адмирал, похоже, изучал основательно и в Москве времени зря не терял.

В феврале 1949 года папка, в которой хранилось «Дело № 19» с материалами по трагической гибели транспорта «Армения» была уничтожена «установленным» (?) порядком с включением в соответствующую ведомость на сжигание...

Кстати в той же папке, находилось «Дело № 20» с материалами о гибели легкого крейсера «Червона Украина».

Видимо к этому сроку Филипп Сергеевич уже основательно «врос» в обстановку в центральном аппарате ВМС… Подобная судьба постигнет еще не один документ, связанный с «творческой деятельностью» адмиралов Октябрьского и Кулакова, генералов Хренова и Петрова…

НУЖНЫ ЛИ БЫЛИ ЛЕДОКОЛЫ НА ЧЕРНОМ МОРЕ

ВО ВРЕМЯ ВОЙНЫ?

Не прошло и 10 дней с момента трагедии с транспортом «Армения», как «17 ноября в 20 ч 35 мин транспорт «Ногин», ледокол «Макаров», тральщик «Щит» и сторожевой катер вышли из Севастополя в Туапсе» (Хроника ВОВ на Черном море, Выпуск 1, стр. 318).

Что нам известно ледоколе «Макаров»? Он был построен для России в Англии. Полное водоизмещение 4600 т. Три паровые машины тройного расширения общей мощностью в 6400 (6500) л.с. и шесть цилиндрических паровых котлов располагались в двух машинных отделениях и работали на три вала. Ледокол развивал скорость полного хода 14 узлов, скорость экономичного хода – 8 узлов. Запас топлива в 700 тонн угля обеспечивал дальность плавания экономичным ходом 3300 миль. Штатная численность экипажа 149 человек.

1 января 1917 года ледокол введен в состав флотилии Северного Ледовитого океана под названием «Князь Пожарский». 7 февраля 1920 года его переименовали в «Лейтенант Шмидт», а 12 июля 1921 года – в «Степан Макаров». Не сложно проследить – в 1921 году на ледоколе, в бытность его вспомогательным крейсером, начинал военно-морскую службу будущий командующий флотом – Филипп Сергеевич Октябрьский.

В конце 1925 г. ледокол перешел на Черное море. До 1941 г. «Степан Макаров» обеспечивал продление навигации на Азовском море и северо-западной части Черного моря. С началом боевых действий на Черном море ледокол был мобилизован и вооружен как вспомогательный крейсер. На корабле установили 5 одноорудийных 130-мм артустановок (3 – в носовой части и 2 – на корме), а также два 12,7-мм пулемета ДШК. Мощь его артиллерийского вооружения вполне сопоставима с лидером эскадренных миноносцев.

24 июля 1941 г. ледокол «С. Макаров», имея в охранении пять кораблей, успешно отбуксировал из Николаева в Севастополь плавучий док грузоподъемностью 5000 т. В период с 7 по 9 августа 1941 г. «С. Макаров» совместно с буксиром «Силин» (капитан П.М. Бондаренко) под охраной канонерской лодки «Красная Армения» провел успешную буксировку металлического плавучего дока «Марти» (4000–6000 т). На палубе дока находилось 26 паровозов, 10 тендеров и 52 локомотивные бригады. При завершении эвакуации из Николаева ледокол «С. Макаров» под обстрелом немецкой артиллерии вывел из порта корпус недостроенного крейсера «Куйбышев». При прохождении Днепро-Бугского и Очаковского каналов караван трижды подвергался налетам авиации, но умелое маневрирование и зенитный огонь эскорта помогли благополучно завершить переход. 22 октября 1941 г. ледокол участвует в буксировке крупного плавдока из Ейска в Керчь. Последний заход в Мариупольский порт «С. Макаров» совершил 25 сентября 1941 г. Тогда он вывел в море корпус недостроенного теплохода «Пролетарий». Какова же дальнейшая судьба этого ветерана и труженика?

Германский автор Ю. Мейснер в книге «Советские корабли в Великой Отечественной войне» (Лондон, 1977) пишет: «Судьба ледокола «С. Макаров» неизвестна, почти наверняка – погиб. Согласно сообщениям, полученным от военнопленных – потоплен советскими самолетами западнее мыса Тарханкут в январе 1942 года при попытке уйти».

В газете «Флот Украiни» севастопольский историк Виталий Костриченко писал: «Откуда появились слухи о предательстве экипажа исчезнувшего ледокола? Возможно, что эти утверждения – плод фантазии «особистов», состряпавших в свое время ни одно подобное дело об «измене». Интерпретации о судьбе исчезнувшего «Степана Макарова» можно было услышать самые разнообразные: дескать, на ледоколе был бунт, и часть экипажа хотела сдаться немцам. Капитан, комиссар и особо рьяные коммунисты были выброшены за борт. Однако, радист ледокола успел открытым текстом выйти в эфир и сообщить командованию Черноморского флота о происшедшем. Затем то ли советская авиация, то ли наша подводная лодка перехватили и утопили мятежный ледокол… По другой версии – ледокол ушел к немцам и какое-то время служил у противника, курсируя между Констанцой и Одессой. После войны кто-то (?) якобы видел «макаровские» краны в румынском порту Констанца. Клеймо предателей не обошло и семьи пропавших без вести моряков. Все эти мерзкие сплетни вполне удовлетворяли командование флота, состоявшее из верных и благодарных учеников Филиппа Сергеевича Октябрьского и Николая Михайловича Кулакова. Как естественное следствие подобной агитационной компании вплоть до середины пятидесятых годов членам семей погибших моряков не выплачивались пенсии.

Черное море – это вам не Балтика, где мачты большинства погибших судов чуть ли не торчат из воды. Глубины за тысячу метров, плотный сероводородный слой надежно хранят тайны погибших кораблей. Долгие годы ледокол числился без вести пропавшим судном. И такое положение устраивало, прежде всего, тех, кто был непосредственно виновен в гибели судна.

В конечном итоге, после неоднократных запросов и журналистских расследований в извещениях о гибели членов экипажа, подписанных заместителем начальника Черноморского пароходства А. Поликарповым, местом гибели судна называлось Соленое озеро на Тамани. Датой гибели ледокола указывалось 26 сентября 1941 года. Любопытное утверждение, учитывая, что официально в последний рейс ледокол отправился 17 ноября!!! Нормальным людям, не знакомым с извращенной фантазией флотских особистов, может показаться диким тот факт, что перед выходом в свой последний рейс на борту ледокола красовалась надпись «Керчь». Судя по всему, этот элемент «маскировки» (?) входил в легенду прикрытия, обеспечивавшую проход ледокола Черноморскими проливами.

В последних числах октября 1941 года Нарком ВМФ адмирал Николай Кузнецов встречался в Архангельске с представителями английского Адмиралтейства для согласования вопросов, связанных с организацией и обеспечением проводки в СССР атлантических конвоев союзников. Там же речь шла о возможном использовании арктической трассы из Баренцева в Охотское море. Наши меркантильные соратники по антигитлеровской коалиции выдвинули ряд условий, в числе которых звучало и требование включения в состав конвоев наиболее ценных советских судов. Обсуждался примерный список этих судов, среди которых преобладали нефтеналивные суда и мощные ледоколы.

Итак, около 00 часов 17 ноября 1941 года ледокол «Макаров», оставив свое артиллерийское вооружение на Угольном причале, вышел из Севастополя. Движение ледокола ночью по фарватеру № 3 между минными полями, наверняка, было элементом той же легенды прикрытия, притом, что действовал строжайший приказ судам наркомата Морского флота проходить фарватер лишь в светлое время суток. Можно не сомневаться, что перед выходом в свой последний рейс на ледокол кроме штатной команды были назначены и опытные военные моряки, но пройти минным фарватером на этот раз ледоколу не удалось. Обширные минные поля, поставленные перед Севастополем, станут причиной гибели еще многих и многих судов и кораблей…

Ранним утром 18 ноября 1941 г. радисты ОВРа приняли радиограмму, повергшую командование в недоумение: «Ледокол «Керчь». Подорвался на мине. Тону. Вышлите катера». Больше таинственный ледокол «Керчь» на связь не выходил. Поскольку о кодовом переименовании «С. Макарова» радистам ОВРа никто не сообщил, то эту радиограмму приняли за очередную хитрость коварного врага, каким-то образом овладевшего нашими кодами. Никаких катеров в условиях густого тумана, низкой облачности и интенсивного парения никто, естественно, посылать не стал.

Все мы о печальном, да о печальном. «Дикие» инструкции, составленные особистами, действовали и в наши времена. При выходе однотипных кораблей для несения боевой службы в Средиземном море и Атлантике часто перекрашивались бортовые номера, что бы ввести в заблуждение вероятного противника. Так, в спешке готовясь пройти Черноморскими проливами, на одном из бортов крейсера Северного флота «Мурманск», прошедшего ремонт в Севастополе, не успели перекрасить номер. Посты контроля в Босфоре по левому берегу «числили» прохождение «Михаила Кутузова», по правому – берегу – «Мурманска». По линии МИДа, естественно, последовали вопросы, так как в заявке на проход запрашивалось разрешение на прохождение крейсера «Мурманск». Это называется – самим себя обмануть, а затем – наказать. Бессмертный Салтыков-Щедрин здесь «отдыхает».

В декабре 1941 года, в критический период второго штурма, для артиллерийской поддержки и доставки крупногабаритных грузов был задействован линкор, тогда и вспомнили о ледоколах, способных на своих палубах и в трюмах доставлять самые разнообразные грузы, вплоть до тяжелых танков, но было поздно…

Пройдет совсем немного времени и осажденный врагом Севастополь будет задыхаться от нехватки снарядов для полевой артиллерии, топлива для самолетов, продовольствия и пр. необходимых для успешной обороны видов снабжения. Для их доставки потребуются быстроходные, маневренные суда, способные по условиям ведения боев в сутки доставлять не менее 250 тонн боезапаса, не говоря о прочих грузах. А в самое напряженное время таких судов будет оставаться все меньше и меньше, и придется использовать в транспортных целях боевые корабли и подводные лодки.

Обеспечив ледоколы достаточным числом зенитной артиллерии, их можно было сделать недосягаемыми для вражеской авиации а, поставив на них артиллерию от 130- до 152-мм, их можно было сделать и грозой для береговых батарей противника. Кто заставлял тех же адмиралов Кузнецова, Алафузова и Галлера в угоду сиюминутной прихоти союзников посылать черноморские ледоколы и танкера практически на верную гибель, лишая флот столь нужных для войны судов? Адмирал Октябрьский, когда считал нужным, бывал очень тверд в отстаивании своих решений. Для военачальника такого уровня кроме упрямства неплохо бы обладать предусмотрительностью и здравым смыслом.

Начиная с первого отчета-оправдания о сдаче немцам Севастополя, первым пунктом-причиной сдачи Севастополя будет звучать: «…отсутствие судов, способных обеспечить восполнение боезапаса защитникам города…». А осенью 1941 и даже зимой 1942 года эти самые суда, как невостребованные (?) на Черном море, направлялись через проливы по требованию алчных и безжалостных «союзников».

Принимается решение о переводе через турецкие проливы ледокола «Микоян» и танкеров «Сахалин», «Туапсе» и «Варлаам Аванесов».

Что же это были за корабли? Линейный ледокол «Микоян» (до 1938 г. он назывался «О.Ю. Шмидт») был заложен в Николаеве в ноябре 1935 г. Его полное водоизмещение 11 242 тонн, скорость 15,5 уз, дальность плавания 6000 миль. Обратите внимание,- фамилия «Шмидт» на борту судов да и сами носители этой фамилии на мостиках кораблей традиционно приносили одни несчастья… Ледокол, естественно, строился не для Черного моря, а для Арктики. К 22 июня 1941 г. ледокол достраивался на плаву. 28 июня он был зачислен в списки Черноморского флота как вспомогательный крейсер. На нем установили пять 130-мм, четыре 76-мм пушки и четыре 7,62-мм пулемета. «Микоян» несколько раз обстреливал позиции германских войск под Одессой, то есть, уже показал целесообразность своего боевого применения…

Варианты использования ледоколов с их мощными машинами, широченными палубами были безграничны. Эти корабли кроме их транспортных возможностей могли быть превращены в мощнейшие плавбатареи, защищенные автоматическими зенитными установками. К тому времени, когда решался вопрос по их переводу с Черного моря, уже успешно использовалась плавбатарея «Не тронь меня», созданная на базе отсека недостроенного линкора…

Танкеры были построены непосредственно перед войной. Водоизмещение их составляло около 10 тыс. т, а скорость хода 12-13 узлов.

Ледокол «Микоян» был разоружен в Поти и готовился в длительному походу. 25 ноября в 3 ч 45 мин ледокол «Микоян», танкера «Сахалин», «Аванесов» и «Туапсе» в сопровождении лидера «Ташкент», эсминцев «Способный» и «Сообразительный» вышли из Туапсе в море. Конвой вышел в открытое море, взяв курс на Босфор. 30 ноября, выдержав в пути жестокий шторм, подошли к турецкому берегу. Здесь боевые корабли пожелали танкерам и ледоколу «счастливого плавания» и повернули назад. В Константинополе танкеры передали нефть туркам. Видимо, это было платой за проход через Проливы. Всем четырем кораблям удалось благополучно выйти в Эгейское море.

Судя по всему, ледокол «Степан Макаров», отправленный 17 ноября из Севастополя в Туапсе, должен был войти в эту группу судов-заложников, – гарантов доброго отношения союзников…

Ледокол «Микоян» спустя девять месяцев после выхода из Туапсе, 9 августа 1942 г., пройдя 25 000 миль, вошел в советские территориальные воды в Анадырском заливе.

Танкер «Варлаам Аванесов» был потоплен 19 декабря 1941 г. германской подводной лодкой U-652 у мыса Баба примерно в 38 милях от Дарданелл. Танкеру «Туапсе» также не удалось достичь родных берегов – 4 июля 1942 г. в Юкатанском заливе его торпедировала подводная лодка U-129.

Итак, половина советских судов, уведенных из Черного моря, были потоплены, а два других выведены из непосредственного обеспечения боевых действий почти на год.

Как же решалась проблема с нехваткой транспортных судов для обеспечения Севастополя и Крымского фронта?

Несколько иностранных судов 22 июня 1941 г. были застигнуты войной в портах Черного моря. Согласно сложившейся международной практики СССР мог реквизировать их и использовать в военных целях. Так поступали Англия в 1914 г. и 1939 г. и Россия в 1914 г. (на Балтике и Черном море).

Однако, наши адмиралы, идущие на поводу у недальновидных дипломатов и политиков, решили иначе – слишком много иностранных транспортов оказалось на Черном море, и их тоже отправили в Средиземное море. Танкер «Ойлшипнер» прошел Босфор под панамским флагом, но за Дарданеллами был поврежден вражеским самолетом, и ему пришлось интернироваться в Турции. Малому же греческому пароходу «Агхиос Геориос» удалось дойти до Кипра.

КТО ВЫШЕЛ ПОБЕДИТЕЛЕМ В ЕДИНОБОРСТВЕ

«КОРАБЛЬ-САМОЛЕТ» НА ЧЕРНОМОРЬЕ

В ПЕРВЫЙ И ВТОРОЙ ПЕРИОДЫ ВОЙНЫ?

Первым успехом германских торпедоносцев стало потопление 29 августа 1941 г. транспорта «Каменецк-Подольск». Пароход был спущен на воду в 1911 г. Вместимость его 5117 брт, скорость хода 9 узлов. Он шел без груза из Керчи в Новороссийск под командованием капитана В.А. Рогового. В 15 милях к югу от Керченского полуострова (Ш = 44°49ў; Д = 36°06ў) в 20 ч 45 мин пароход был атакован двумя торпедоносцами. Одна из торпед попала в середину борта, и «Каменец-Подольск» начал тонуть. Сторожевой катер подобрал 44 члена экипажа, а еще 9 человек утонули. Катеру сопровождения МО-33 удалось сбить один торпедоносец, а второй зацепился за мачту тонущего судна и рухнул в воду.

В начале октября 1941 г. на аэродром Бузяу (в 80 км от Бухареста) прибыло солидное подкрепление в виде 6-й эскадрильи авиагруппы KG26, что создало дополнительные проблемы безопасности нашим транспортам.

Крупным успехом германских торпедоносцев стала атака большого по меркам Черного моря конвоя. 3 октября в 15 ч 35 мин учебный корабль «Днепр», транспорты «Чехов» и «Абхазия» вышли из Новороссийска в Севастополь под охраной эсминца «Смышленый» и базового тральщика «Якорь». Транспорты шли пустыми, так как они должны были участвовать в эвакуации Одессы.

Почти сразу после выхода из Новороссийска конвой был обнаружен германским самолетом-разведчиком, который навел на него торпедоносцы.

В 18 ч 35 мин на конвое заметили три торпедоносца «Хе-111». Первый заход торпедоносцы совершили против «Смышленого», но торпеды прошли мимо. Через 5 минут два «Хе-111» сбросили по одной торпеде, целясь по «Днепру», но промахнулись. В 18 ч 55 мин два самолета с дистанции 4 каб. сбросили еще две торпеды по «Днепру». Одна из них прошла мимо, а вторая попала в среднюю часть корпуса ближе к корме, с левого борта. В 19 ч 15 мин учебный корабль встал вертикально носовой частью и через пять минут затонул. Погибло 40 человек, включая командира корабля капитана 2 ранга А.Л. Моргунова. 163 человека было спасено кораблями охранения.

Ни один из торпедоносцев не был сбит, несмотря на то, что транспорты имели по 4-6 45-мм пушек 21 К. Этот эпизод показал слабость германской авиации на Черноморском театре и исключительно слабую защищенность наших конвоев. Имея возможность послать хотя бы дюжину торпедоносцев и столько же бомбардировщиков, немцы могли полностью разгромить конвой, что имело бы важное психологическое значение.

«Днепр» был самым большим советским кораблем, потопленным германскими торпедоносцами в годы Великой Отечественной войны. Более того, он стал самым большим кораблем, потопленным немцами на Черном море. О потоплении «Днепра» кратко упоминается даже в секретных советских справочниках. Причем «Днепр» именуется то транспортом, то учебным кораблем. Воспользуемся открытым официальным справочником, составленным капитаном 1 ранга С.С. Бережным и изданным в 1988 году. Там вообще нет учебного корабля с таким названием. Ну, так может, он числится в списках торговых судов Черноморского бассейна? И там нет. А. Широкорад считает, что «Днепр» был не военным и не торговым, а… ворованным судном.

Двухтрубный пассажирский лайнер «Кабо Сан Аугустин» стандартным водоизмещением 16 000 т и вместимостью 12 589 брт был построен в Испании. В конце гражданской войны в Испании он доставил в СССР эвакуируемых коммунистов и их родственников. Возвращать столь ценный «трофей» наши власти не захотели. «Кабо Сан Аугустин» был срочно перекрашен, на корпусе сделали небольшие косметические изменения и на борту написали новое название – «Днепр». На корабле был поднят военно-морской флаг, и он в качестве учебного корабля был введен в состав Черноморского флота.

Следующей жертвой германских торпедоносцев стал транспорт «Большевик». 16 октября в 14 ч 00 мин советский конвой, вывозящий войска Приморской армии, вышел из Одессы. Погодные условия благоприятствовали переходу конвоя. В обеспечение конвоя было выделено значительное число истребителей. Конвой сопровождали два крейсера, четыре эскадренных миноносца и десять сторожевых катеров. Пароход «Большевик» имел вместимость 1419 брт, но шел сейчас порожняком и несколько отстал от основного состава судов конвоя. На его борту находились лишь 20 солдат Приморской армии. Вел пароход капитан Э.И. Фрейман.

Три торпедоносца «Хе-111», явно запоздавшие с выходом для атаки на основные суда конвоя, произвели атаку на отставшее судно как на учебном полигоне. После попадания торпеды транспорт быстро затонул, но при этом погибло только два человека. Официальные координаты гибели «Большевика» Ш = 45°44ў5ўў; Д = 32°58ў. Похоже, что координаты гибели не соответствуют фактической точке гибели судна, так как по сведениям дайверов на том месте останков судна нет.

23 октября в 6 ч 58 мин одиночный торпедоносец Хе-111 атаковал советский конвой в Феодосийском заливе в районе мыса Киик-Атлама. В составе конвоя были танкер «Советская нефть», пароходы «В. Кутюрье», «В. Аванесов» а также несколько тральщиков и сторожевых катеров. Торпеда попала в левый борт головного судна «Советская нефть» между средней надстройкой и кормой. В пробоину поступило 2160 т воды. Однако танкер сохранил ход и в 8 ч 15 мин самостоятельно прибыл в Феодосийский порт. Через короткое время отремонтированный танкер был введен в строй.

Первый в 1942 г. вылет торпедоносцев «Хе-111», зафиксированный советской стороной, состоялся лишь 24 февраля. В этот день три «Хе-111» летали к фарватеру у Севастополя и атаковали конвой в составе танкера «Москва», ведшего на буксире транспорт «Г. Димитров». Суда шли из Новороссийска в Севастополь. Прикрытие конвоя состояло из тральщиков «Щит» и ТЩ № 27. В 19 ч 15 мин торпедоносцы сбросили 4 торпеды, но все они прошли мимо. Наши корабли, уклоняясь от торпед, маневрировали в результате чего оборвался буксир, и «Москва» с базовым тральщиком № 27 прошли в главную базу, а транспорт «Г. Димитров» и тральщик «Щит» остались на фарватере.

Вернувшись к месту нахождения транспорта, базовый тральщик № 27 стал во главе конвоя и начал проводку по фарватеру. 26 февраля в 1 час ночи танкер «Москва», имея на борту маршевые роты, нефтепродукты и другие грузы, прибыл в Севастополь в сопровождении тральщика № 27. А за транспортом «Г. Димитров», груженным цементом и стройматериалами, из Севастополя выслали спасательное судно «Меркурий». Спасатель взял на буксир «Димитрова» и скоростью 5-6 узлов в 22 ч 35 мин привел его в Большую Севастопольскую бухту. В этом случае проявилась исключительная пассивность немецкой авиации. Немцы уже вечером 25 февраля знали, что на фарватере стоит без хода транспорт в охранении тральщиков, у которых из зенитного вооружения есть только одна 45-мм полуавтоматическая пушка. И вот целый световой день «Димитров» находился в зоне действия немецких батарей и авиации, а под конец дня начал движение в базу со скоростью 2–3 узла. При этом, ни один германский самолет не пытается атаковать всю эту суетливую компанию.

Первой жертвой германских торпедоносцев в новом, 1942 году, стал транспорт «Фабрициус». Он был спущен на воду в 1906 г., первоначально назывался «Сайда», вместимость его 2434 брт, скорость 9 узлов.

2 марта 1942 г. транспорт «Фабрициус» под командой капитана-командира капитан-лейтенанта М.И. Григора вышел без охранения из Новороссийска в Камыш-Бурун, имея на борту 700 человек маршевого пополнения, шесть минометов, 1200 т фуража, 20 лошадей и 12 повозок. В 1 ч 45 мин, находясь между Новороссийском и Анапой, «Фабрициус» был атакован с дистанции 300–500 м германским торпедоносцем «Хе-111». Попытка уклониться не удалась, и торпеда попала в правый борт. Погибло 10 человек. Однако судно не затонуло, поскольку груз сена и пустых бочек держал его на плаву. Тогда капитан решил посадить судно на мель и вызвал по рации буксиры. На помощь подошел транспорт «Василий Чапаев». Через два часа «Фабрициус» удалось посадить на мель в 150 м от мыса Малый Утриш. Красноармейцы были успешно сняты с аварийного судна.

3 марта в 19 ч 00 мин германский торпедоносец атаковал корпус «Фабрициуса», но обе торпеды прошли мимо цели.

Впоследствии предпринимались попытки снять судно с мели, но начавшийся шторм окончательно посадил его на камни. Экипаж «Фабрициуса» оставался на нем до августа 1942 г.

«Фабрициус» вполне можно было снять с мели и отремонтировать, но 16 мая 1943 г. командир подводной лодки М-111 М.И. Хомяков всадил в корпус транспорта две торпеды, а по прибытии в базу объявил о потоплении крупного германского корабля. Останки судна до сих пор лежат на глубине от 4 до 18 и периодически посещаются водолазами-любителями.

23 марта 1942 г. транспорт «Василий Чапаев» (2690 брт) под командованием капитана П.И. Степанова следовал из Поти в Севастополь в охранении эсминца «Шаумян» и двух сторожевых катеров. На борту судна находились 233 человека маршевого пополнения, восемь 122-мм, три 107-мм и десять 47-мм орудий, шесть автомашин, 276 лошадей, 195 т. чугунного литья, 25 т. обмундирования.

В 19 ч 40 мин в 40 милях южнее Херсонесского маяка в точке Ш = 43°54ў; Д = 33°20ў транспорт был атакован одиночным торпедоносцем «Хе-111». Транспорт уклонился от одной торпеды, но в 19 ч 55 мин получил попадание второй торпедой в кормовую оконечность. Пробоина оказалась настолько большой, что завести пластырь оказалось невозможно. Трюм № 4 полностью заполнился водой. Через тоннель гребного вала началось затопление машинного отделения. Капитан отдал распоряжение спустить на воду шлюпки. Шлюпки отходили от борта переполненными людьми, и одна из них перевернулась. Оставшимся на борту солдатам было приказано прыгать в воду и плыть к кораблям охранения. В 20 ч 09 мин транспорт затонул. Корабли охранения спасли 173 человека. Погибли 16 членов экипажа и 86 красноармейцев. Глубина на месте гибели около 2000 м.

28 марта в 12 ч 30 мин транспорт «Ворошилов» (3908 брт), имея на борту 2650 раненых, в охранении базовых тральщиков «Искатель», «Взрыв» и трех сторожевых катеров, вышел из Камыш-Буруна в Новороссийск. В 19 ч. 05 мин. в районе мыс Утришонок – мыс Мысхако «Ворошилов» атаковали четыре торпедоносца «Хе-111». Одна торпеда попала в район второго трюма, не повредив механизмы. Транспорт выбросился на берег в районе устья реки Озерейки. Люди с него были сняты. 2 апреля 1942 года «Ворошилов» сняли с мели и отвели в Новороссийск.

По приказу командующего Черноморским флотом для ПВО транспортных судов на переходах морем с конца марта 1942 г. начали привлекаться пикирующие бомбардировщики Пе-2, поскольку радиус действия наших старых истребителей И-16 и новых Як-1 и МиГ-1 был крайне мал.

30 марта 1942 г. вице-адмирал Октябрьский обратил внимание командиров военно-морских баз, соединений и кораблей, что корабли конвоя при движении с караванами уходят от транспортов на дистанцию более 10 кабельтовых. Командующий предупредил всех командиров кораблей, что подобные действия граничат с преступлением и что задача конвоя – охранять транспорты от надводного противника и, прежде всего, от его авиации – невыполнима, если корабль охранения будет находиться не в двух, а в 10 кабельтовых от транспорта.

2 апреля в 18 ч 58 мин танкер «Куйбышев» (4629 брт), шедший из Новороссийска в Камыш-Бурун, у мыса Железный Рог был атакован пятью торпедоносцами «Хе-111». Танкер шел со скоростью 10 узлов в сопровождении эсминца «Незаможник» и двух сторожевых катеров. С воздуха его прикрывали два МиГ-3. Танкер вез 2500 т бензина, 1000 т керосина, 250 т лигроина и 120 т масла. Одна из торпед попала в кормовой танк судна. Возник сильный пожар, пламя достигало высоты 30 метров. Танкер сдрейфовал в район банки Мария Магдалина, где переломился от взрыва и затонул на мелководье (Ш = 44°57ў; Д = 36°58ў). 24 человека из команды погибло, 34 было спасено. Пожар на полузатопленном судне бушевал с неделю.

Для анализа я привел примеры с гибелью крупных транспортов и танкеров. Начиная с осени 1943 года на флоте катастрофически не хватало транспортов и танкеров. Были десятки случаев гибели барж, буксируемых тральщиками и морскими охотниками. Для доставки топлива часто использовались плавцистерны, буксируемые морскими охотниками. Расчет делался на то, что торпедоносцы не станут атаковывать столь незначительные цели.

Приближаемся к логическому выводу по поставленной проблеме – обеспечение морским транспортом боевой и повседневной деятельности Севастопольского оборонительного района. Командование СОР и Черноморского флота было настолько обеспокоено большой потерей транспортов, потопленных германской авиацией и погибших на собственных минах, что 24 марта 1942 г. Военный совет флота обратился к наркому ВМФ с просьбой о выделении на Черное море самолетов Пе-2. Одновременно был поднят вопрос о закупке транспортов в Турции. 28 марта Кузнецов сообщил, что в апреле Черноморский флот получит Пе-2 и истребители, а также о том, что «…за границей свободного тоннажа, который бы нам продали, сейчас нет…».

Был период в самом начале войны, когда нашим руководителям казалось, что число наших судов в Черноморском бассейне позволяет выделить из их числа суда-приманки. Лучший пассажирский лайнер на Черном море – «Сванетию» – решили превратить в… плавбазу для шпионов. До войны «Сванетия» (водоизмещение 5050 т, 244 каютных места) обслуживала пассажирскую линию Одесса – Александрия. Война застала лайнер у входа в Дарданельский пролив, но, как следует из наших официальных источников, его якобы задержали в Стамбуле турецкие власти и не выпускали до конца февраля 1942 г. Такая версия не выдерживает критики. Задерживать пассажирский лайнер вопреки всем международным конвенциям турки не могли. В ходе войны турки безболезненно пропускали через Проливы торговые суда всех стран Черноморского бассейна. Более того , как выяснилось позже, через проливы проходили замаскированные под «нейтралов» немецкие суда, обеспечивающие немецкие базы в Эгейском море.

По утверждению историков «от дипломатии» «Сванетия» в Стамбуле некоторое время использовалась в качестве плавгостиницы для советских дипломатов, покинувших Германи и в феврале 1942 г. лайнер доставил в Поти «последнюю группу дипломатов» (?). Версия выглядит неубедительно. На самом деле последняя группа сотрудников советских посольств и консульств была переправлена в СССР через Карс в начале августа 1941 г., а основной состав посольства во главе с послом Деканозовым воспользовался железнодорожным экспрессом Стамбул – Анкара, а затем самолетом все перелетели в СССР.

Фактически же «Сванетия» использовалась как полулегальная база наших разведчиков-нелегалов, действующих в странах южной Европы. После запроса по линии МИД возможности закупки в Турции торговых судов присутствие «Сванетии» в Стамбуле стало более чем неуместно и в первых числах апреля 1942 года судно перешло в Поти.