Вертолет, 2001 № 03

Когда «Ми» были молодыми…

22 сентября на подмосковном аэродроме Тушино проходил праздник, посвященный юбилею вертолета Ми-2: именно в этот день сорок лет назад состоялся его первый полет. Как говорится, есть что отметить, тем более что наше отечественное вертолетостроение праздниками не избаловано.

Вертолет Ми-2 во многих отношениях был пионерной машиной. Во-первых, впервые в мировой практике легкий вертолет был оснащен двумя двигателями (отметим, что на западе только в 70-е годы стали производить легкие двухдвигательные вертолеты). Во-вторых, Ми-2 – первый в СССР винтокрылый летательный аппарат, который создавался специально для применения в гражданской авиации (самая известная его модификация – сельскохозяйственная). В-третьих, можно сказать, что в отечественном вертолетостроении это был первый крупный международный проект: лицензию на производство вертолета было решено передать в Польшу на завод Swidnik. Конечно, поляки уже имели опыт работы с милевским КБ (на заводе Swidnik было построено 300 вертолетов Ми-1), но именно с вертолета Ми-2, который полностью выпускался в Польской Народной Республике, начинает успешно развиваться вертолетостроение Польши. Все это позволяет говорить о безусловных достоинствах юбиляра.

На базе вертолета было создано более 20 модификаций. Он активно использовался не только в гражданском, но и в военном варианте. Именно Ми-2 обеспечил славу российского вертолетного спорта, на нем было установлено несколько рекордов скорости полета для легких вертолетов.

Выпуск машин прекратился в 1992 году в связи с начавшимся процессом дезинтеграции стран Восточной Европы, хотя польский Swidnik совместно с МВЗ разрабатывал интересные планы модернизации вертолета, реализация которых позволила бы продлить полноценную жизнь Ми-2. Но и до сих пор из 5250 выпущенных летательных аппаратов около 1500 находятся в эксплуатации. Производство в Польше создало вертолету своеобразный имидж «иностранца», как у прибалтийского певца на советской эстраде. Возможно, этот имидж обеспечил Ми-2 популярность за рубежом: он активно использовался не только в странах Варшавского договора (Болгарии, Венгрии, Германии, Чехословакии), но также в Египте, Ираке, Ливии, Северной Корее и других странах.

Честно говоря, разговор о вертолете в прошедшем времени не совсем уместен. Машина имеет хороший ресурс, в эксплуатации она неприхотлива. Наверное, поэтому и сегодня Ми-2, получившие «вторую жизнь» после капитального ремонта, активно покупаются не только в России, но и за ее пределами. В 2001 году Ми-2 принимал участие в проводимом Министерством обороны России тендере на учебно-тренировочный вертолет, соревнуясь с Ка-226 и «Ансатом». Конечно, можно сказать, что эго был вынужденный шаг МВЗ им. Миля, не сумевшего представить на тендер никакой новой машины. Однако необходимо отметить, что среди военных нашлись сторонники Ми-2, высказавшиеся в его пользу.

К вертолету проявляют огромный интерес представители различных клубов любителей авиации, организаций, занимающихся обучением пилотов-любителей – сегодня в России появляется и такая категория эксплуатантов. В общем, 22 сентября праздновался юбилей не заслуженной «пенсионерки», а машины, у которой впереди еще достаточно разнообразная трудовая жизнь. Вот насколько она будет долгой – об этом разговор отдельный.

Слева направо: Н.М. Миль, Е.М. Миль и А.Г. Самусенко

Тушинский праздник организовали представители Национального авиационного клуба им. В. Чкалова, аэроклуба «Вихрь» и Московского вертолетного завода. Причем застрельщиками и основными организаторами были именно члены аэроклубов, за что им огромное спасибо. Организовали они его очень продуманно: серьезно и в то же время любовно, тепло и как-то по-домашнему.

День был расписан по часам. Сначала – семинар, потом демонстрационные полеты, прыжки с парашютом. Желающих катали на Ми-2 и на вертолете R-44 фирмы Robinson, в завершение всего – фуршет. Атмосфера праздника была просто удивительная: дети, играющие на летном поле, симпатичная рыжая такса, которая выбегала вперед на слова ведущего: «А сейчас перед трибуной появляется ветеран парашютного спорта…», – все это подчеркивало неофициальность и теплоту мероприятия. И все же проблемы обсуждались очень серьезные.

Работа семинара проходила в двух секциях. На исторической секции, которую вел В.Р. Михеев, все шло, как казалось, по накатанным традиционным рельсам. Н.М. Миль, дочь М.Л. Миля, рассказала о работе над вертолетом, о некоторых замыслах отца, нашедших и не нашедших своего воплощения в машине. Потом выступала Т.В. Руссиян с воспоминаниями о первых испытаниях Ми-2 и своих впечатлениях от встреч с Милем. Дальше разговор пошел уже совсем неофициальный. Вопросы, воспоминания, впечатления – их было достаточно, ведь на секцию собрались люди, работавшие над созданием вертолета и любящие свое детище. Однако неожиданно разговор перешел в плоскость, в которой шли обсуждения на другой секции – посвященной модернизации вертолета Ми-2. В своем выступлении Н.М. Миль сослалась на одну из статей отца, написанных им в середине 60-х годов. В статье говорилось о перспективах легких вертолетов. Миль писал о различных сферах использования винтокрылых летательных аппаратов и, в частности, отметил, что вскоре должно наступить такое время, когда на вертолете можно будет из центра города (например, Москвы) прилететь в аэропорт или в отдаленный окраинный район. По сути дела, он говорил о возможности применения Ми-2 в качестве летающего такси, то есть о том, к чему сегодня мы пришли вовсе не из романтических, а из практических соображений.

Создавая машину, Миль создавал заодно и концепцию ее применения. Концептуальность мышления – вот что было свойственно Милю, вот что позволяло и дальше развивать созданную технику. Все участники семинара, и теоретики, и практики, говорили, что у машины есть резерв для дальнейшей модернизации. Но одно дело – желание и декларации, а другое – реальная программа действий и серьезная оценка возможностей самой техники. Иными словами, необходима все та же концепция, которая позволила бы организовать работу и достичь результата.

На секции «Модернизация» собрались люди, кровно заинтересованные в решении проблем, возникающих в эксплуатации вертолета Ми-2, – эксплуатанты, представители МВЗ им. Миля и компании «Ростов- Миль», специалисты, занимающиеся сегодня ремонтом Ми-2.

Эксплуатанты не случайно названы первыми. В результате снятия Ми-2 с производства и охлаждения отношений между Польшей и Россией вертолет оказался без поддержки производителя. Каналы поставок комплектующих и запасных частей были полностью разрушены, программа модернизации свернута, Swidnik постепенно переориентировался на западного потребителя. В этой ситуации российские эксплуатанты оказались один на один с техникой без поддержки производителя, которой располагали, например, эксплуатанты Ми-8, и забили тревогу.

Дело в том, что вертолет Ми-2 сегодня востребован как никогда. Во-первых, в России ему до сих пор нет достойной замены – легкие вертолеты не были «коньком» отечественного вертолетостроения, а зарубежные по карману не каждому эксплуатанту. Во-вторых, при переходе к рыночным отношениям эксплуатант понял, что в целях экономии можно и нужно расширить объем работ, выполняемых именно легкими вертолетами. Сегодня Ми-2 являются спасительной соломинкой, за которую цепляются и заказчики, и организаторы вертолетных работ, желающие вопреки обстоятельствам заниматься привычным и любимым делом. Использование вертолета Ми-2 дает возможность предоставлять транспортные услуги по минимальным ценам, которые по силам и финансово ослабевшим заказчикам, и коммерческим структурам, уже научившимся «считать денежки».

В настоящее время Ми-2 обеспечивает работой огромный отряд летно-технического состава, дает возможность предприятиям-эксплуатантам не потерять рынок вертолетных услуг, сохранить «вкус» и культуру использования вертолетов как в традиционных, так и в новых сферах (патрулирование, административные и корпоративные перевозки, VIP-обслуживание). Это чрезвычайно важно, так как именно сохранение и развитие вертолетной инфраструктуры и культуры эксплуатации техники является необходимым для выживания, развития отрасли, в том числе и для создания финансового задела, который позволит в будущем осуществлять закупки новой техники. Все эти проблемы трудно решать в одиночку, поэтому и была организована Ассоциация эксплуатантов вертолета Ми-2. Заметим, что подобной ассоциации у эксплуатантов Ми-8 не существует.

Первой проблемой, с которой столкнулись эксплуатанты, была проблема ремонта. Кстати, сегодня она стоит не менее остро, и на секции «Модернизация» не раз подчеркивалось, что без проведения качественного комплекса ремонтно-восстановительных работ невозможна не только качественная эксплуатация вертолета, но и дальнейшая его модернизация. Как известно, заводы, специализировавшиеся на ремонте Ми-2, оказались за пределами России. Исключение составляет Московский авиаремонтный завод, входящий в систему РОСТО. Переход на рыночные отношения и понимание конъюнктуры рынка стимулировали процесс организации ремонтно-восстановительных работ по вертолету Ми-2 на постсоветском пространстве. Ряд предприятий стал предлагать услуги по ремонту и продлению ресурса машины. Именно они инициировали создание базы по производству комплектующих и запасных частей к Ми-2 в России.

Надо сказать, что эта база и сегодня в стране еще не создана, хотя первые шаги уже сделаны. Так, на ОАО «Роствертол» освоен выпуск лопастей несущего винта. Однако у этого, без сомнения, положительного факта есть и своя теневая сторона: к сожалению, лопасти предлагаются по очень высокой цене, которая не под силу эксплуатантам. Тем самым сводится на нет главное преимущество вертолета – дешевизна. Далее, сегодня освоен только выпуск лопастей несущего винта. Но существует и проблема лопастей рулевого винта. Лопасти РВ имеют недостаточный ресурс, поэтому при модернизации вертолету, несомненно, потребуется замена лопастей рулевого винта.

Организации ремонтных работ по Ми-2 мешало и отсутствие единого центра, каким ранее был PZL Swidnik. В 2000 году в этой области произошли некоторые сдвиги. На предприятие «Ростов-Миль», созданное на базе 2-го филиала КБ Миля в Ростове, с серийного завода был передан комплект рабочей документации на вертолет со всеми доработками. Наконец-то появились эталонные документы, необходимые для организации капитально-восстановительных и ремонтных работ. Этот факт очень важен для судьбы Ми-2 и позволит предприятию «Ростов-Миль» стать центром программы восстановления, ремонта и модернизации вертолета. Но как сложится дальнейшая судьба Ми-2, пока неясно.

На секции «Модернизация» развернулась дискуссия о направлениях развития вертолета. Обсуждался вопрос «слабого звена», которым с самого рождения машины был ИД-350 (взлетная мощность 400 л.с.), первый двигатель, созданный для легких вертолетов. Надо сказать, что среди вертолетных двигателей, находящихся сегодня в эксплуатации, ГТД-350 является самым ненадежным и самым неэкономичным. Помимо того, что этот двигатель не обладает достаточными ресурсом и надежностью, он имеет самый высокий удельный расход топлива (в реальной эксплуатации ГТД-350 имеет удельный расход топлива 0,5 кг на л.с. в час, тогда как у его аналогов этот показатель доходит до 0,25 кг на л.с. в час). Кроме того, надежная работа двигателя определяется качеством ремонта, а в России до сих пор нет завода по ремонту ГТД-350. Работа на Уральском заводе гражданской авиации и на ремонтном заводе в Ейске только налаживается.

На трибунах в Тушино

Участники конференции обсуждали вопрос о возможности установки на Ми-2 двигателя Allison 250 С20В (взлетная мощность 420 л.с.). Естественно, вспомнили опыт польских вертолетостроителей, которые в конце 70-х годов создали модернизированный вариант Ми-2 под обозначением Kania с двигателем Allison 250 С20В. Этот двигатель имеет меньший вес – 70 кг (вес ГТД- 350 – 135 кг), поэтому только его установка уже позволила значительно снизить вес пустого вертолета. Редуктор ВР-2 остался без изменений. Тем не менее, у вертолета улучшились летно-технические характеристики (увеличились дальность, грузоподъемность).

На секции обсуждалась возможность установки других американских и французских двигателей, но результаты экономических расчетов, обоснования эффективности замены двигателя ГТД-350 на более дорогие, пусть и более экономичные в эксплуатации двигатели Allison или Arrius приведены не были, а жаль. Ориентировочная стоимость ГТД-350 – S80 тыс. Импортные аналоги дороже в 2-2,5 раза, и хотя расход топлива на этих двигателях составляет 0,26-0,28 кг на л.с. в час, вряд ли их установка (с учетом затрат на проведение опытно-конструкторских работ) может быть выгодна эксплуатанту. Совершенно очевидно, что модернизация, проводимая в этом направлении, может быть осуществлена только при государственной поддержке.

Другим направлением развития вертолета Ми-2 является увеличение скорости вращения несущего винта с доведением окружной скорости конца лопасти с 187 м/с до 200 м/с. «Разгон» винта без существенных доработок позволит улучшить ЛТХ и повысить транспортную эффективность машины.

Итак, модернизация вертолета потребует замены двигателя, редуктора, рулевого винта, авионики. Но это будет уже другой вертолет, стоимостью в диапазоне от 750 тыс. до 1 млн. долларов США (заметим, что доля фюзеляжа в стоимости всего нового вертолета составляет, по разным оценкам, от 10 до 15%). Не напомнит ли тогда модернизация знаменитый «суп из топора»? Будут ли покупать вертолет по такой цене, будет ли востребован Ми-2, находящийся уже в новой ценовой категории? Ответа на эти и другие подобные вопросы сегодня дать не может никто. Но самое главное, никто не может с уверенностью сказать, что средства, вложенные в модернизацию вертолета Ми-2, в обозримом будущем окупятся. Именно неуверенность в экономической эффективности, целесообразности сдерживает сегодня развитие программы модернизации. Никто не хочет рисковать крупными капиталовложениями, которые потребуются для реализации этой программы.

О необходимости модернизации вертолета говорят все. Знаковой в этом плане является даже сама организация секции «Модернизация». Однако разработанной концепции модернизации опять-таки никто не предлагает. А ведь даже история этого вопроса уже во многом показательна.

Дело в том, что ход модернизации тоже имеет свой естественный ритм. Приведем лишь несколько примеров. Вертолет Bell- 204, один из самых распространенных и популярных вертолетов в мире, немного старше Ми-2. Его первый полет состоялся 22 октября 1956. Модернизированная версия вертолета – Bell-205, оснащенная новым двигателем, поднялась в воздух 16 августа 1961 года. Таким образом, между первым полетом машины и появлением ее модернизированного варианта прошло 5 лет. Вертолет Bell-206, с которым по распространенности может поспорить только наша «восьмерка», совершил свой первый полет 8 декабря 1962 года. В 1966 году появился вертолет Bell-206B с новым двигателем, который уже является развитием Bell-206A и Bell-206A1 (гражданские версии вертолета Bell-206). В 1974 году полетел Вell-206L с дополнительными топливными баками, обеспечивающими вертолету увеличенную дальность полета. Опять модернизированный вариант появляется, в среднем, через 5-6 лет. Между первым полетом серийного Ми-8 (1965 г.) и его модернизированной версии Ми-8МТ прошло 10 лет. Но и сам серийный вертолет уже был своеобразной модернизированной версией первого однодвигательного Ми-8. Возможности новой машины определил новый двигатель. Дальнейшая модернизация «восьмерки» также была связана в том числе и с модернизацией двигателя.

Можно сказать, что существует некоторая закономерность. Во-первых, модернизация вертолета, как правило, связана с заменой двигателя, что постепенно приводит к изменениям машины. Во-вторых, между этапами модернизации вертолетов проходит, как правило, примерно одинаковое время – в среднем 6-8, но не более 10 лет. Видимо, есть какой-то естественный ритм процесса. Как сказал один мыслитель, нужно действовать в темпе Бога.

Обратимся к истории Ми-2. По большому счету первой модернизированной версией вертолета была Kania, совершившая свой первый полет 3 июня 1979 года, то есть по прошествии 14 лет после появления первой серийной машины (все предыдущие варианты были модификациями, появление которых было связано с изменением функций и характера использования вертолета, а не с модернизацией). У вертолета была изменена форма носовой части, доработаны капоты, установлены новые двигатели, лопасти из композиционных материалов. Заметим, кстати, что этот вертолет Swidnik предлагал на рынок уже как машину собственной разработки. Всего, по разным оценкам, было выпущено от 8 до 16 вертолетов Kania. Спроса на них не было. В Советском Союзе решались другие проблемы, началась афганская война, приоритет отдавался «восьмерке» и боевому Ми-24. Западный рынок был переполнен легкими вертолетами, и устаревающий Ми-2 даже в модернизированном варианте не мог с ними конкурировать. В этом же 1979 году, 16 ноября, поднялся в воздух вертолет W-3, также разработанный на базе Ми-2. Он имел уже четырехлопастной несущий и трехлопастной рулевой винты. На вертолете были использованы новые двигатели, диаметр несущего винта был увеличен с 14,5 до 15,7 м, взлетный вес увеличился с 3550 до 6100 кг (максимальный взлетный вес – 6400 кг). Предполагалось, что W-2 заменит Ми-2. Но по известным причинам этой замены не произошло. Таким образом, программы модернизации вертолета Ми-2, предлагавшиеся несколько раз, так и не были реализованы. Очевидно, время, естественно отведенное для этого, было упущено. Как это ни больно, нужно признать, что Ми-2 доживает свой век. Однако и доживать его он должен достойно.

В настоящее время, как уже говорилось, вертолет Ми-2 востребован, и не учитывать этого нельзя. В среднем на сегодняшний день парк Ми-2 отработал 50% ресурса, средний календарный ресурс составляет 15 лет, средний налет на вертолет в год – 800- 1000 часов. Сопоставим эти данные с данными по другим легким вертолетам. По сведениям американской ассоциации эксплуатантов HAI, средний возраст вертолета Bell-204/Bell-205 составляет 34 года (в эксплуатации в гражданском секторе сегодня находится 582 машины), средний возраст Bell-206 – 21 год (в эксплуатации находятся 2505 вертолетов). Американский опыт в этом плане показателен и позволяет сказать, что 15-летний возраст для легких вертолетов – не предел.

Находящиеся в эксплуатации Ми-2, безусловно, нуждаются в присмотре и заботе. Трудно сказать, принесет ли результат стремление модернизировать вертолет, но совершенно точно можно утверждать, что в ближайшие 5-6 лет, пока легкие вертолеты нового поколения будут переданы в серию и наладится их выпуск, эксплуатант для решения практических задач по развитию рынка вертолетных услуг будет нуждаться в Ми-2. Сегодня в эксплуатации находится примерно 1500 вертолетов, возраст которых составляет не более 15 лет. Это значит, что при умелом их использовании можно обеспечить качественную эксплуатацию минимум одной трети этого парка. Одни вертолеты могут и должны летать за счет других своих собратьев. Это тяжело слушать тем, кто работает с вертолетом Ми-2, но практика показала, что модернизация машины может быть невыгодной и экономически неподъемной для эксплуатанта. А цели и задачи модернизации должны определяться именно потребностями пользователя, соотнесенными с его возможностями.

Концепции модернизации вертолета в соответствии с потребностями времени на МВЗ сегодня нет. Вот и получается, что судьба Ми-2, как, впрочем, и других машин марки «Ми», во многом зависит от позиции разработчика или от ее отсутствия. Позволим себе грустное сравнение: Ми-2 похож на ребенка, которого родители отдали «в чужие люди» на воспитание. Он всегда был немного «чужим» в семье милевских машин. И сегодняшние заявки на модернизацию похожи на запоздалые вздохи по судьбе своего, но не близкого, ребенка.

Накануне праздника, 21 сентября, на МВЗ им. Миля прошла пресс-конференция. Формально она также была посвящена юбилею Ми-2, но, по сути дела, ее проблематика юбилеем не ограничилась. Создалось впечатление, что руководство МВЗ рассматривало конференцию как программную, хотя состоялась ли она как таковая – вопрос открытый. Оставим в стороне выступление Генерального директора фирмы «Ростов-Миль» Геннадия Алексеевича Зубкова, которое было посвящено проблемам вертолета Ми-2, так как мы о них уже говорили. Не будем пересказывать выступления участников, так как об этом можно узнать из других источников (например, из АКН). Попробуем сформулировать основные идеи, высказанные руководителями МВЗ, Генеральным директором Юрием Михайловичем Андриановым, Генеральным конструктором Алексеем Гавриловичем Самусенко и председателем совета директоров МВЗ Юрием Александровичем Бардиным.

Главная идея выступлений – идея исключительных прав на торговую марку «Ми». Как было подчеркнуто, МВЗ им. Миля в качестве разработчика вертолетной техники с маркой «Ми» является эксклюзивным владельцем права на проведение комплекса работ, связанных со всем жизненным циклом вертолета, включая выполнение доработок, ремонтно-восстановительных работ, создание вариантов и модификаций. Что же, позиция понятная и простая. Исключительными правами делиться никому не хочется. Со всеми серийными заводами МВЗ им. Миля заключены и действуют лицензионные соглашения, по которым за выпуск вертолетов разработки МВЗ фирме причитается определенный процент. Причем эти соглашения разработчика не во всем устраивают, и в настоящее время ведутся переговоры об изменении условий лицензионных соглашений. И это понятно. Неясна только реальная конкретная программа, которую собирается осуществить руководство завода.

Практика показывает, что никаких новых конструктивных принципов взаимоотношений с серийными заводами МВЗ не предлагает, а политика «тащить и не пущать» сегодня совершенно неприемлема. Так сложилось исторически, что еще со времен Миля МВЗ был ориентирован на создание новых машин. И первые двадцать лет заводской истории были действительно уникальны. Однако после смерти Миля ситуация осложнилась. Достаточно сказать, что с тех пор завод смог создать и поднять в воздух только три машины – Ми-26, Ми-28 и Ми-34. В то же время, не предлагая новых проектов, МВЗ не располагает и развернутой, обоснованной программой модернизации старой техники, что неудивительно: этим вопросом уже давно занимаются серийные заводы и филиалы. Так что декларативные выступления на пресс-конференции выглядели не очень убедительно. Это походило на попытку погрозить пальчиком серийным заводам, серьезно работающим над модернизацией Ми-8, Ми-24, Ми-26.

Следующий тезис, прозвучавший в выступлениях руководства, – это необходимость проведения работ по продлению ресурса отечественных вертолетов. Под этим подпишется каждый, проблема насущнейшая. Но на самом деле программы мероприятий по официальному и массовому продлению ресурса на МВЗ нет. Как уже не раз говорилось при обсуждении этого вопроса, все сводится к одноразовому продлению ресурса конкретной машины. Но в сумме это потребует гораздо больших затрат, чем централизованно проведенные исследования. Такая позиция МВЗ тем более странна, что часть финансирования работ и их организацию готовы взять на себя не только серийные, но и ремонтные заводы, например, «СПАРК», уже проводивший на свои средства исследования агрегатов трансмиссии и несущей системы, а также крупные эксплуатанты, такие как «Тюменьавиатранс».

Далее была поднята проблема реорганизации отрасли и возможности создания вертолетного холдинга. Об этом говорили и Генеральный директор, и председатель совета директоров МВЗ. Однако кроме слов о том, что такой холдинг возможен и что вопрос находится на стадии рассмотрения, ничего конкретного сказано не было. Ю.М. Андрианов отметил даже, что под проект национального масштаба (что это такое, он не пояснил) возможно даже объединение МВЗ им. Миля и фирмы «Камов».

Надо отметить, что проблема создания вертолетного холдинга является чрезвычайно актуальной, хотя и не новой. Тем, кто следит за событиями в вертолетном мире (а серьезные выступления руководителей ведущих фирм, безусловно, можно назвать событиями), можно напомнить о пресс-конференции, проведенной на салоне МАКС-1999 Генеральным конструктором фирмы «Камов» С.В. Михеевым. Два года назад он говорил о вертолетном холдинге, как минимум, то же самое, что сегодня говорили руководители МВЗ, только более конкретно: предлагал программу создания концерна, объединявшего под эгидой фирмы «Камов» серийные и агрегатные производства, и не исключал возможности объединения с милевцами. Если учесть фактор времени, то можно сказать, что МВЗ идеологически отстает от камовцев, как минимум, на два года, а может, и больше, так как в политике (а вопрос о создании холдинга, конечно, политический) промедление очень опасно. Но важно скорее другое. Проблема назрела, если о ней говорят оба разработчика вертолетной техники, и можно надеяться, что она будет решаться.

И все же на пресс-конференции прозвучали и оптимистические ноты. Она состоялась через месяц после пресс-конференции на МАКСе и ее очень ждали, так как хотели увидеть, какие изменения произошли за это время, как разворачивается ситуация на одной из известнейших вертолетных фирм мира. У присутствующих на пресс-конференции и последующих мероприятиях гостей создалось впечатление, что в руководстве МВЗ наконец-то появляется команда, там существует взаимопонимание, разграничены Зоны ответственности. Ю.М. Андрианов продемонстрировал желание наладить контакт со средствами массовой информации, что очень важно в ситуации, когда вокруг МВЗ сложился некий информационный вакуум, легко заполняемый всякого рода сплетнями, домыслами, а иногда и просто сознательно «кидаемой» публике дезинформацией. На конференции было предпринято много усилий, чтобы убедить окружающих в перспективности и работоспособности вновь организованной команды управленцев, которые пришли на завод надолго и намерены поднимать предприятие, которое для многих стало родным. Всех присутствующих порадовала информация о том, что МВЗ погасил свои задолженности перед кредиторами. Это значит, что есть основания для оптимизма, можно работать и добиваться успехов.

Ми-8

…Летом 2001 года был еще один юбилей, который не отмечался, – в июне 1961 года оторвался от земли первый однодвигательный вертолет Ми-8. Справедливости ради надо сказать, что на юбилее Ми-2 о нем вспомнили. Правда, говорили о «восьмерке» очень скромно, причина понятна – праздник-то Ми-2. Однако отметим, что о юбилее Ми-8 вообще почему-то нигде не вспомнили, хотя на ней держится не только милевская слава, но и финансовое благополучие отрасли (Ми-8/17 – самая продаваемая до сих пор машина, и большой объем средств от экспорта российской авиационной техники в бюджет государства дают именно экспортные продажи Ми-8).

Сегодня во всем мире признано, что будущее авиации – за модернизацией. Создание новой техники очень дорого и экономически не всегда целесообразно. Как это ни странно, но таких темпов создания новых машин, какие были на МВЗ в советские времена, не достигала ни одна другая фирма мира. Сегодня невозможно представить, что в один год, с разницей всего в несколько месяцев, какая-либо компания поднимает в воздух две совершенно новые и разные (!) машины, как это случилось на фирме Миля в 1961 году. Ми-2 и Ми-8 разрабатывались параллельно, полетели в один год и в один же год были поставлены на серийное производство – в 1965 году полетели первые серийные машины, выпущенные в Польше и в Казани. Эти машины вскоре составили основу вертолетного парка нашего государства и стали самыми массовыми (за истекшие годы было выпущено более 16 тысяч вертолетов, что составляет более половины всех российских и около 15% вертолетов, выпущенных во всем мире).

На разработку вертолета и доведение его до первого полета уходит как минимум 6-7 лет. Но поскольку все мировое вертолетостроение сегодня живет (или, по крайней мере, учится жить) в режиме экономии, то эти сроки часто затягиваются. Даже финансирование таких крупных европейских и американских проектов, как Comanche, NH-90, Apache, Tiger, ЕН-101, постоянно урезается. А время идет быстрее, чем поступают деньги на проект. Требования к технике изменяются, и машину приходится модернизировать практически на стадии разработки. Причем иногда оказывается, что и приспосабливаются к новым требованиям уже апробированные машины легче, чем новые. Практика сегодняшних военных действий в Афганистане показывает, что, например, Apache, который, по логике вещей, мог бы использоваться в операциях как противотанковый боевой вертолет, на воздушном поле боя отсутствует, зато «старушка» Cobra продолжает летать и обеспечивать огневую поддержку военных операций. Конечно, эта Cobra уже не очень похожа на свою прародительницу, но и сегодняшняя «восьмерка» очень сильно отличается от машины, поднявшейся в воздух в июне 1961 года. По сути дела, можно говорить о практически новой машине, в которой реализованы те потенциальные возможности, которые были заложены в базовую модель и которые еще до конца не исчерпаны.

На страницах западных журналов недавно появилась очень интересная реклама компании Eurocopter. Рекламная страница поделена на две части. В верхней части фотография – солдат вскрывает банку тушенки. Надпись: «И через 20 лет она будет хорошей». В нижней части страницы – вертолет ЕС-725, а под ним подпись: «И через 20 лет он будет как новый». Таким наглядным способом производители говорят об эксплуатационном совершенстве машины. А теперь вспомним, что это за машина, которой и два десятка лет эксплуатации нипочем. ЕС-725 Cougar II (первый полет – 1999 г.) является дальнейшей модернизацией вертолета AS-532 Cougar – военной модификации вертолета Super Рита (обозначение, полученное в 1990 г.). Первый полет вертолета Super Рита состоялся в 1978 г., машина же, в свою очередь, является модернизацией вертолета SA-330 Рита, взлетевшего в апреле 1965 г. Параллель напрашивается сама собой. Даже по датам все совпадает. SA-330 Рита – почти ровесница нашего Ми-8, Super Рита может не без оснований быть сравнена с модернизацией Ми-8МТ/Ми-17. А вот ЕС-725 Cougar (и I, и II) – это уже похоже на Ми-8МТВ-5. И французы смело говорят, что у машины еще хорошее будущее, гарантируют нам ее прекрасную работу через 20 лет, хотя на поверку она оказывается «девушкой уже не первой молодости». Так стоит ли стесняться того, что нашей легендарной «восьмерке» исполнилось не 18? Может, зря МВЗ, КВЗ и У-УАЗ не посчитали нужным отметить день рождения своей кормилицы? Напомним, что в августе 2002 года будет сорок лет со дня первого полета двухдвигательного вертолета Ми-8. Может, он не останется незамеченным.

Как говорится, опыт истории показывает, что человечество не желает учиться на опыте истории. Хотелось бы, чтобы это было не так. Хотелось бы, чтобы наши вертолетостроители учились и на положительном опыте «жизни» вертолета Ми-8, и на трудном и в чем-то горьком опыте выживания вертолета Ми-2. Ведь вертолеты – они как люди, только более беззащитны, и их судьбы зависят от нас.

Александр ХЛЕБНИКОВ

ГЕОГРАФИЯ