Вертолет 2001 03

В бой идут одни «старики»

Ми-24 в небе над Чечней

Описываемые в статье эпизоды контртеррористической операции в Чечне относятся к июлю-октябрю 2000 года. Но прежде чем приступить собственно к теме, хочу извиниться перед своими товарищами и сослуживцами за то, что не называю никаких фамилий. Таковы правила военной «игры», в которой люди, защищающие целостность нашего государства, рискующие своими жизнями, вынуждены до времени скрывать свои лица и имена.

К лету 2000 года группировка армейской авиации в Чечне состояла из двух эскадрилий. В Ханкале базировалась эскадрилья Ми-8 и Ми-24, состоящая из экипажей Северо-Кавказского и частично Сибирского военных округов, в Грозном, на аэродроме «Северный», – наша эскадрилья, сформированная в основном из экипажей Ми-8, Ми-24 и Ми-26 Московского военного округа и дополненная экипажами Ленинградского и Дальневосточного округов. Перед эскадрильями стояли задачи по перевозке личного состава, грузов, эвакуации раненых, убитых. Вертолеты участвовали в поисково-разведывательных действиях (ПРД), сопровождали колонны, вели «свободную охоту» и т.д.

Ми-24П №031 – наша «Черная акула»

Летом 2000 года война вступила в новую фазу, так как боевики стали использовать партизанско-диверсионную тактику. Прямые столкновения с крупными группами боевиков случались редко, отсюда и «скромные» цифры уничтоженных объектов и техники. Авиация основной упор делала на работу с группами спецназа, ПРД и нанесение ударов по данным наземной разведки.

Для сравнения: в 1995 году во время штурма Грозного только с 14 января по 22 февраля наши летчики уничтожили 23 танка, 18 БТР и БМП, 8 артиллерийских орудий, 92 огневые точки, 12 снайперов, 8 складов боеприпасов. Экипажи совершили 1422 боевых вылета (1213 часов налета), было перевезено 970 человек, 420 тонн груза (правда, это официальные данные, и к ним нужно относиться именно как к официальным, с оглядкой).

В чеченскую компанию, о которой идет речь в этих заметках, количество боевых вылетов увеличилось почти в 4,5 раза, общий налет составил 3188 часов. Было произведено 414 посадок на высокогорье. Уничтожена 21 площадная цель, 14 машин, 2 блиндажа, 4 пещеры, 2 минизавода.

Вертолеты и экипажи эскадрилий работали в интересах всей группировки войск. Ми-26 перевозили из Ханкалы в Грозный даже грузовики с продуктами для эскадрильи, хотя по прямой расстояние составляло всего 7 километров. Эти меры исключали риск для водителей автомашин. Но все-таки основная тяжесть работы лежала на экипажах вертолетов Ми-8. Вылеты «восьмерок» начинались рано утром, а заканчивались затемно. Нередки были вылеты по срочным вызовам ночью. Помню, например, как ночью 20 июля после обстрела позиций внутренних войск в районе аэродрома «Северный» нашему экипажу Ми-8 пришлось доставлять в госпиталь четырех раненых бойцов.

Средний налет на каждый Ми-8 составлял 90-100 часов в месяц. Только Ми-8МТ бортовой № 38 (заводской №94633, 1987 год выпуска) за июль налетал 96 часов. При этом за день выполнялись самые разнообразные задания, требовавшие от экипажей и мастерства, и максимального напряжения. Например, упомянутый Ми-8МТ №38 3 сентября выполнил 36 посадок, каждая из которых не была похожа на предыдущую! Одному из экипажей пришлось трижды садиться в узком горном ущелье, чтобы забрать группы спецназа. И каждый раз из-за смены ветра приходилось по-новому строить заход на посадку и взлетать. Экипажи отлично справились с заданием, ведь большинство летчиков прошли суровую школу Афганистана, многих «горячих точек» бывшего СССР. Но случались и ошибки. 11 августа на высокогорной площадке экипаж Ми-8 из эскадрильи Северо-Кавказского военного округа не справился с управлением, и вертолет разбился. К счастью, обошлось без жертв. Было так: при посадке вертолет потащило по склону назад, он перевернулся и сгорел. Однажды на этой же площадке аналогичным образом повел себя и наш вертолет, но командир справился с ситуацией и выровнял машину.

В боевых условиях первостепенной задачей являлось поддержание техники в работоспособном состоянии, тем более, что «восьмерки», выпущенные еще в 80-х годах, были изрядно потрепаны. Фактически техника эксплуатировалась по состоянию, ресурсы агрегатов постоянно продлялись, а замена их производилась только при отказе. Например, двигатели на Ми-8МТ №23 (94322, 1986) имели наработку по 1900 часов при ресурсе в 1000! При этом машина считалась очень «сильной». Но отказы все-таки случались. 14 июля совершил вынужденную посадку под Владикавказом Ми-8МТ №27 (94382, 1986): выбило масло из главного редуктора. С проблемой удалось справиться только после замены этого агрегата.

При заруливании на стоянку 16 июля отказали тормоза у Ми-8 №35 (94645,1987). Трагедии удалось избежать только благодаря мастерству пилота, сумевшего провести колесо основной стойки шасси по перемычке водостока и тем самым предотвратить опрокидывание машины. Ми-8 остановился в метре от сложенных неуправляемых авиационных ракет С-8.

25 июля совершил вынужденную посадку в Дагестане Ми-8 бортовой №35. Опять же на главном редукторе выбило масло из- под насоса. Пассажиры заметили протекшее в грузовой отсек масло и сообщили экипажу.

Одной из главных проблем на вертолетах всех типов были лопасти, ресурс которых был давно исчерпан, а заменять их было нечем. Почти каждый день приходилось снимать лопасти с какого-нибудь вертолета, латать дыры и выправлять вмятины. Большие дыры забивались пенопластом и заливались эпоксидкой. После высыхания заплаты зашкуривались и закрашивались серо-голубой краской. Только за один день 19 августа сняли и отремонтировали лопасти на пяти вертолетах!

Ми-26

Вертолеты Ми-8МТ МВД России

16 июля произошло событие, которое лишь по счастливой случайности не привело к трагедии. Ми-8МТ №23 выполнял полет в горах. Идущий впереди и выше Ми-24П открыл огонь из пушки по объектам боевиков. Отстрелянные гильзы и звенья полетели вниз и забарабанили по лопастям и фюзеляжу «восьмерки». Одна гильза пробила насквозь лопасть сразу за лонжероном. Попадание гильзы в двигатель могло привести к его помпажу и остановке. А внизу было глубокое ущелье…

В жаркие месяцы вертолеты Ми-8 летали без блоков Б-8. Главным оружием становились носовой и кормовой пулеметы ПКТ, а главным средством защиты – кассеты AC0. В основном все вертолеты были снабжены четырьмя кассетами, на некоторых Ми-8МТВ было смонтировано по 6 кассет. На вертолете Ми-8МТВ-1 №79 (94922, 1988) была установлена система J1-178 для автоматического отстрела ловушек. Созданная для более эффективной защиты от переносного зенитно-ракетного комплекса, она оказалась бесполезной на вертолете. Установленная на левой створке грузового отсека аппаратура, весившая полтора центнера, летала «мертвым грузом», затрудняя при этом работу с грузовыми створками. Инструкции по применению данного устройства не было ни у летчиков, ни у техников. Отстрел производился обычным нажатием кнопки. Очень неудобными в работе оказались и расположенные в крайних окнах грузовой кабины кассеты АСО.

Одной из главных особенностей летней чеченской компании прошлого года было то, что большое внимание уделялось пассивной защите экипажей. В дополнение к штатной броне на блистерах с помощью контровок подвешивались бронежилеты. Бронежилеты укладывались также на нижние стекла кабины и приборные доски. Конечно, обзор ухудшался, но из двух зол приходилось выбирать меньшее. Необходимость такой меры была неоднократно подтверждена боевой практикой. Например, в перестрелке с боевиками 19 августа 2000 года один из вертолетов Ми-8 получил 78 пробоин, из которых 35 – пришлись на кабину экипажа, но при этом никто из летчиков не пострадал, ранило двух десантников в грузовой кабине.

В составе нашей эскадрильи было 12 боевых вертолетов Ми-24, семь Ми-24П и шесть Ми-24В (Ми-24П №20 не летал, он служил «донором» для восстановления летающих машин). Вертолеты Ми-24 обеспечивали прикрытие аэродромов при посадке самолетов, совершали короткие перелеты с аэродрома «Северный» в Ханкалу и обратно. Эти вылеты тоже справедливо называли боевыми. Ми-2б выполняли большую часть задач по перевозке личного состава и грузов. Всего было перевезено 60368 человек личного состава и 1147090 тонн груза.

На задание обычно вылетала пара: ведущий Ми-24П и ведомый Ми-24В – такая схема была отработана еще в Афганистане. Машины летели на расстоянии 300-450 метров друг от друга на высотах от предельно малых до нескольких сот метров, в зависимости от выполняемой задачи и рельефа местности. Постановка задачи осуществлялась с вечера по заявке КП авиации группировки. Часто случалось, что уже в воздухе экипаж получал новое задание. Так, 22 июля около 20 часов мы со стороны наблюдали, как идущая домой пара «полосатых» развернулась и стала обстреливать лесной массив восточнее Грозного. Выполнив два захода с разных направлений, отработав С-8 и пушкой, вертолеты произвели посадку. Оказалось, что разведка обнаружила группу боевиков в лесу и туда сразу была направлена ближайшая находившаяся в воздухе пара Ми-24.

Погрузка в Ми-26. Моздок, 2001 г.

Возвращение на базу после вынужденной посадки.

Довольны летчики, озабочены техники

Стандартным вооружением Ми-24 были два блока НАР Б-8В-20, пушка ГШ-2-30, пулемет ЯКБ-12,7 и 2-4 ПТУР 9М114 «Штурм». В основном использовались неуправляемые авиационные ракеты С-8К0 с кумулятивно-осколочной боевой частью и встроенным пьезоэлектрическим взрывателем. Гораздо реже использовались С-8Д (ДМ) с объемно-детонирующей БЧ. Выбор боеприпасов не зависел от выполняемой задачи: использовали то, что завозили на склад. Боекомплект пушки, как правило, состоял из 150-200 снарядов и пополнялся по мере необходимости или после его полного отстрела. Пушка всегда была у летчиков в почете за точность боя и безотказность. Правда, дважды пушка отказывала из-за окисления контактов во влажном климате Северного Кавказа. Показал себя с самой лучшей стороны пулемет ЯКБ-12,7. За время нашей командировки (и работы наших сменщиков) не было ни одного сбоя! Секрет оказался прост – добитая и обильно смазанная лента шла по рукаву без зацепов и перекосов. При этом во время стрельбы пулемет дополнительно смазывался, что было необходимо при большой влажности воздуха.

Как и на Ми-8, главным средством защиты от переносного зенитно-ракетного комплекса была система АСО. Особенно большим был расход ловушек при прикрытии аэродрома. Как и в Афганистане, вертолеты должны были практически закрывать собой тяжелые самолеты. При посадке транспортника пара вертолетов кружила в районе посадочного курса. При взлете Ми-24 поднимались раньше и занимали место в зоне ожидания. Когда самолет начинал разбег, вертолеты располагались по бокам полосы и шли с ним одним курсом. После отрыва самолета от земли начинался отстрел АСО и машина сопровождалась до Терского хребта.

Все вертолеты в эскадрилье были старыми и сильно потрепанными: с вмятинами на бортах, царапинами, следами от пуль. Собранные из разных уголков нашей необъятной Родины, они уже успели хорошо повоевать: у половины машин от жары текли хвостовые редукторы, поэтому конец балки всегда лоснился жирными потеками. Постоянной проблемой были колеса шасси. Менять их было не на что, поэтому, чтобы уменьшить износ резины, экипажам не рекомендовалось взлетать и садиться по-самолетному. 24 июля при рулении в аэропорту Ханкалы лопнул левый пневматик основной стойки шасси на Ми-24В №02 (353242131904, 1983). Это было рядовое событие, которое даже не расценивалось как предпосылка к летному происшествию.

Вертолеты были до того изношены, что 13 августа на Ми-24В №05 (3532422218518, 1982) разрушились и провалились в балку кожухи электрических кассет сигнальных ракет! Проблема лопастей у Ми-24 решалась тем же способом, что и на Ми-8 – вмятины заклеивались эпоксидкой и ресурс продлевался до полного износа. 14 августа Ми-2411 №01 (3532432825635, 1988) «Пикур» вернулся с оторванными законцовкой и первым отсеком лопасти несущего винта. Негодную лопасть сняли, подобрали на «доноре» лопасть, более-менее подходящую по весу, и – в небо. 0 замене целых комплектов, как это положено делать, не могло быть и речи.

Сквозной нумерации «бортов» в эскадрилье не было. Собранные с бору по сосенке, вертолеты носили свои прежние номера. Поэтому в эскадрилье было два вертолета с бортовым номером 02 – Ми-24П (3532432825635, 1988) и Ми-24В (3532421319041, 1983).

Для секретности бортовые номера закрашивали. Для этого чаще всего применялась отработанная смазка двигателей. На закопченых до черноты хвостовых балках Ми-24 борттехники проявляли свои художественные таланты.

Все вертолеты, принимавшие участие в боевых действиях, имели свою собственную окраску и камуфляж. Общими были только закрашенные номера и сильно закопченные борта. На вертолетах №23 и №27 поверх номеров зеленой краской были нарисованы орлы, затруднявшие прочтение цифр. Номера машин писали на картонках, которые устанавливались в кабине летчиков. Часто на картонках красовались надписи «в депо» или «такси». В принципе, «восьмерки» были очень скромно расписаны и разрисованы, главным образом потому, что борттехникам просто некогда было этим заниматься: они и так летали без подмены. Времени хватало только на выполнение самых необходимых работ.

Отличались своей оригинальностью только три «борта». Вертолет Ми-24В (3532422420732, 1984) имел отмытые от копоти светлые пятна камуфляжа. При этом рисунок родного камуфляжа не соблюдался. Этот старый способ не очень старательных борттехников мне доводилось видеть даже у немцев на Ми-8ТБ Народной армии ГДР.

По бортам грузовой кабины вертолета Ми-24П №031 (3532433522176, 1985) была нарисована карикатурная, но весьма свирепая на вид черная акула. ПЗУ вертолета были выкрашены в оранжевый цвет. Так что еще за полгода до прилета в Чечню Ка-50 «Черная акула» у нас уже была.

Вертолет Ми-24В №58 (220985, 1996) получил прозвище «Окунь» за светлые поперечные полоски на балке. Такой оригинальный окрас вертолета сохранялся довольно долго. По словам летчиков, вертолет уже достался им в таком виде, и все следующие борттехники только подновляли полосы, не внося своих изменений. Сейчас трудно установить автора «Окуня», но именно он подтолкнул наших доморощенных «рембрандтов» к подобному творчеству. Когда поступила команда помыть вертолеты, борттехники и к этому вопросу подошли творчески. Вот тогда и появился, пожалуй, самый оригинальный по «дизайну» вертолет – Ми-24П №01. Он имел косые полосы по правому борту, а на левом была изображена пивная кружка с надписью «Пикур» – это марка нашего родного курского пива. Стоит ли говорить, что этот «борт» стал местной «достопримечательностью». Желающих сфотографироваться на фоне вертолета всегда хватало. Любопытно, что на этой машине чаще всего летал командир нашей эскадрильи, человек непьющий и весьма жестоко пресекавший употребление алкоголя.

Подвеска лопастей вертолета Ми-8МТВ-2 после ремонта

Фото на память с «кружкой пива»

Оригинальной эмблемой на бронелисте командира экипажа отличался вертолет Ми-8МТВ-1 №28 (95061, 1989). На голубом фоне была изображена белая сова с мечом и щитом в лапах. На фюзеляже под двигателем – желтая надпись «отличный», на воздухозаборниках двигателей – голубые пылезащитные устройства. На сдвижных блистерах летчиков стояли таблички с шашечками и надписями Grozny-City и «Льгот нет». К сожалению, вертолет был потерян 6 августа в 5 км юго-западнее Бамута. В тот день экипаж выполнял уже пятый вылет с группой десанта на борту. В 10-20 утра во время перелета через хребет машина неожиданно получила сильный удар и рухнула на землю. От столкновения командир группы спецназа и борттехник вылетели через лобовые стекла на землю. Когда борттехник старший лейтенант Владимир Булатов (одну фамилию все же назову – страна должна знать своих героев!) пришел в себя, он увидел, что среди людей, бегущих от вертолета, нет командира экипажа. Рискуя жизнью, Булатов вернулся к вертолету, отстегнул висевшего на ремнях командира и вытащил его наружу. Через несколько мгновений вертолет вспыхнул. Погиб один десантник: придавленный сорванной с креплений бочкой, он не смог выбраться.

На помощь прилетел находившийся неподалеку Ми-8 №23. Он забрал на борт летчиков и десантников с потерпевшего катастрофу вертолета и с большим перегрузом (на его борту уже находилась группа спецназа) прилетел в Ханкалу. Командир вертолета №23 был, как и положено, за полет с перегрузом «порот» начальством. Точной причины гибели «борта» №28 установить не удалось, предположительно он был сбит с земли. На месте катастрофы не смогли найти следов хвостового редуктора и винта, возможно, из-за попадания крупного снаряда. А борттехник, спасший своего командира, до сих пор ждет обещанную ему награду, хотя штаб давно «обмыл» свои ордена.

…Все наши художества были смыты с машин сменщиками примерно в начале ноября. Как мне рассказывали, вертолеты на это как будто обиделись: отказы посыпались один за другим. Конечно, это объяснимо – дожди, туманы и т.д., но все-таки… В авиации никто не относится к вертолету или самолету просто как к куску железа, зная, что у каждой машины свой характер и судьба ее тесно переплетена с судьбами людей.

В заключение – несколько слов о наших соседях. На грозненском аэродроме «Северный» базировались два вертолета Ми-8МТВ поисково-спасательной службы, подчинявшиеся КП ВВС. Они занимались спасением экипажей всех летательных аппаратов, терпевших аварии на территории Чечни, независимо от их ведомственной принадлежности.

Вторая по численности авиационная группировка была у подразделений МВД. Эскадрилья Ми-8 и Ми-24 базировалась в Моздоке. В «Северном» постоянно дежурили пара Ми-24 и разное количество Ми-8. Техническое состояние вертолетов МВД было гораздо лучше наших. Все Ми-24 были 1995-96 годов выпуска, Ми-8 были тоже новые или только после ремонта. Чисто вымытые, они сверкали белой поперечной полосой на хвостовой балке – отличительным знаком МВД. Интересно, что у них практиковались полеты смешанных пар Ми-24 и Ми-8, а также одиночные вылеты Ми-24. Был также у МВД один Ми-26 необычной желто-зеленой окраски с непременными «наручниками» на хвостовой балке (так мы называли белую полосу). В отличие от наших, вертолеты МВД возили только «своих». Вообще вопрос взаимодействия (точнее, его отсутствия) между авиацией МВД и ВС Очень сложный и не вписывается в рамки этой статьи. Даже чисто товарищеских контактов с коллегами из МВД не было. За 5 лет чеченской кампании в высоких кабинетах так и не смогли договориться, и каждое ведомство вело «свою войну».

Замена Ьопнувшего колеса вертолета Ми-24. Ханкала, 2001 г.

Ми-24В

Отстрел «ловушек»

А на войне, как на войне. Нет легких дней, напротив, каждый приносит новые проблемы. Уже сейчас ощущается острая нехватка вертолетов Ми-8, ведь на этот тип машин приходятся наибольшие потери. Проблемы с запасными частями, топливом, постоянно снижающийся уровень подготовки экипажей пока не дают поводов к оптимизму. А война, к сожалению, продолжается…

Александр АРТЮХ, начальник группы вооружения вертолетов

ЭКОНОМИКА