Вертолет, 2004 №1

Караван идет, вертолет летит

На карте мира благодаря стараниям турфирм практически не осталось белых пятен. Однако страны, о которых мы, кроме названия и местоположения, знаем очень мало или не знаем ничего, — есть. И одна из них, по крайней мере для меня, — Чад. Атлас мира дает такую информацию об этой североафриканской стране: Республика Чад, площадь 2 млн. кв. км, население — 6 млн. человек (судя по соотношению площади и количества населения, густонаселенным Чад не назовешь, что не удивительно — большая часть его территории — пустыня Сахара). Столица — Нджамена (600 тыс. человек), государственные языки — французский и арабский. Климат… Но о климате позже. Не могу сказать, что побывать в Африке было моей заветной мечтой, хотя в свое время как профессиональный переводчик с французского я работал в Алжире с нашими геологами. Тот же французский язык довел меня и до Чада, где я полгода работал в составе бригады специалистов Казанского вертолетного завода, осуществлявших гарантийное обслуживание вертолетов Ми-17.

Контракт на поставку в Чад двух вертолетов Ми-17 был подписан на КВЗ в ноябре 2002 года, а с января 2003 вертолеты начали работать в этой стране. По условиям контракта завод в течение года должен обеспечивать гарантийное техническое обслуживание своих машин. К нашему приезду в июне прошлого года первая команда специалистов КВЗ со своими обязанностями успешно справилась и благополучно отбыла домой, передав эстафету нам: «командиру» — зам. начальника сборочного цеха КВЗ, специалисту по конструкциям и общей инженерной части Алексею Михайловичу Просвирякову, специалисту по навигационному оборудованию Дамиру Давлетшину, специалисту по двигателям из Запорожья (на Ми-17 стоят двигатели компании «Мотор Сич») Александру Хале и мне, Сергею Муравьеву, в Казани — декану переводческого факультета одного из вузов, а в Чаде — переводчику за все.

В Чаде, одной из самых бедных и неблагополучных стран Африки, вертолет, конечно, роскошь и одновременно единственный вид транспорта, когда нужно быстро добраться в труднодоступный район для оказания гуманитарной или срочной медицинской помощи населению, урегулирования какого-нибудь военного конфликта. Повторю еще раз: большая часть территории Чада — пустыня Сахара, передвигаться там можно только на верблюдах. Дорог, доступных обычному автомобильному транспорту, в стране практически нет. Выход из создавшегося положения правительство Чада нашло в аренде или закупке авиатехники за рубежом, в частности, в России. Наверное, для читателей журнала «Вертолет» не секрет, почему именно в России, а я понял и осознал это только в Чаде. Российская техника относительно недорога, а по надежности в работе в жутком климате при, мягко скажем, некотором пренебрежении частных летчиков и техников к рекомендациям по эксплуатации — вне конкуренции.

Теперь о климате, особенно тяжелом для техники — человек-то ко всему привыкает. Девять месяцев в году — страшная жара при практическом отсутствии влажности. Песок — в воздухе, он липнет ко всему, к чему только можно, и внедряется во все, во чго только можно. Три месяца — муссонные дожди, от которых никакое антикоррозийное покрытие не спасает. А наши вертолеты летали, несмотря ни на что. Конечно, сказать, что эксплуатировались они так же интенсивно, как в России, нельзя. Местная специфика не позволяет — то керосина нет, то электроэнергии. Однако со всеми поставленными перед ними задачами справлялись. Скажу сразу: за все время пребывания нашей бригады в Чаде случилось только одно ЧП — вышли из строя ВСУ. Во время полета и посадок в Сахаре (полет был связан с выяснением причин обстрела арендованного в России самолета Ан-12) вертолеты попали в пыльную бурю, а поскольку ВСУ не имеют антипылевых фильтров, произошел износ каких-то внутренних элементов. На авиабазе в Нджамене, где бригаде КВЗ было предоставлено помещение и куда все же прилетели вертолеты, был шум по этому поводу, как сейчас говорят, «разборка» ситуации с местными начальниками. В результате из Запорожья (где эти вспомогательные силовые установки производят) прилетел человек, привез все необходимые детали, и прямо на месте все было отремонтировано. Однажды пришлось заменить один из блоков бортовой радиостанции, а в целом наша каждодневная работа сводилась к постоянному контролю соблюдения графика регламентных работ, техническому обслуживанию после определенного налета, обучению местного персонала (многие из них, кстати, проходили стажировку в нашей стране, даже в Казани) грамотной эксплуатации техники. При хорошем обслуживании наши вертолеты работают как часы (причина всех возникающих проблем, как правило, человеческий фактор). Однако при всей своей неприхотливости они все же требуют внимания и заботы, хотя бы в рамках инструкций — эту мысль мы изо всех сил старались донести до местных эксплуатантов.

Однажды Алексей Михайлович — не просто прекрасный специалист, а настоящий фанат своего дела, влюбленный в вертолеты, попытался (через меня) повлиять на чадских техников при помощи доступных их пониманию образов. «Стойки шасси, — сказал он, — надо чистить так, чтобы они блестели и радовали глаз, как… красивая женская грудь». Честно говоря, мы оба, я и техник, никакой связи между этими предметами не увидели, но воображению Просвирякова позавидовали…

Снимок на память вместе с техниками авиабазы

Бывший летчик манор Бонго — куратор бригады КБЗ в Чаде

Специалисты КВЗ могут выучить на авиатехника даже хамелёона, держать гаечный ключ он уже научился

Наш рабочий день состоял не только из присмотра за своей техникой. Мы старались помочь работникам авиабазы, чем могли. В частности, сразу после приезда отремонтировали генератор. Благодарность начальства не знала пределов. Вы заметили, что я все время говорю «мы», хотя, конечно, мой вклад в общую работу очень скромный. В Чаде мы были не просто командой, а одной дружной семьей: работали вместе и жили рядом, (в гостиничном городке, построенном для приглашенных из- за рубежа специалистов, охранялся он, как самый важный объект, и днем, и ночью). Что касается развлечений после работы, то в основном это были книги и телевизор, с редким выходом, в город. Иногда в свой вполне европейский бар нас приглашали французы — служащие огромной французской авиабазы, с которыми мы познакомились и подружились. Да, было еще одно развлечение — рыбалка. Местная речушка радовала увесистыми сомиками (есть доказательство в виде фотографии), а поскольку мы готовили себе сами — приятное соединилось с полезным и вкусным.

Не скажу, что полгода пролетели быстро и незаметно. Трудным был период адаптации к климату, не всегда просто налаживалось взаимопонимание по некоторым проблемам с чадскими специалистами, каждый день был наполнен рутинной, но достаточно напряженной работой. Конечно, хотелось домой. За эти полгода я лично проникся громадным уважением к людям, которые создают такую сложную и такую нужную технику, как вертолеты, и горжусь тем, что смог оказаться им. полезным. С вертолетами — отношения сложнее. Уважение к этому виду техники есть, убежденность в их надежности тоже, но полетать так и не решился. Хотя кто знает, может быть, мои полеты на вертолете еще впереди?

Сергей МУРАВЬЕВ