Вертолёт, 2005 № 01

На службе экологического мониторинга

Добыча нефти и газа напрямую связана с транспортировкой этого жизненно важного сырья. Недостаточно найти месторождение, определить его запасы и разработать, необходимо быстро, экономически выгодно и без потерь отправить сырье потребителю, часто находящемуся в нескольких тысячах километров от поставщика.

В нашей стране одной из центральных нефтяных «дорог», по которой казахстанская нефть «течет» в Европу, является магистральный нефтепровод Каспийского трубопроводного консорциума (КТК). По территории Российской Федерации он идет до новороссийского морского порта. Проект, названный журналистами «дорогой в XXI век», входит в число наиболее крупных: объем инвестиций, по данным «ИТАР-ТАСС», составляет 4 млрд. долларов.

Со вводом нефтепровода в 2002 году в промышленную эксплуатацию возникла необходимость его охраны, проведения экологического мониторинга окружающей среды, оперативного технического обслуживания и ремонта специального оборудования. Успешное решение этих задач стало возможным благодаря эффективному применению вертолетов.

Партнером Каспийского трубопроводного консорциума (с 2000 года) по выполнению задач мониторинга и сопровождения в Российской Федерации стала ОАО НПК «ПАНХ».

Известно, что крупные нефтяные компании предъявляют особенные требования к обеспечению безопасности полетов. Международная ассоциация нефтяных компаний (OCIMF) разрабатывает свои собственные нормы безопасности, зачастую более высокие, чем нормы и стандарты, установленные авиационными правилами. Несмотря на то, что документы OCIMF носят, в основном, рекомендательный характер, нефтяники, как правило, требуют их соблюдения.

Для оценки возможностей вертолетных компаний по обеспечению требуемого уровня безопасности полетов заказчики привлекают независимые аудиторские фирмы, имеющие соответствующие сертификаты и высокий международный авторитет. Воздушные суда, экипажи и инженернотехнический персонал авиакомпаний, работающих на патрулировании нефтепроводов такого класса, как КТК, проверяются на соответствие национальным и международным стандартам. Конечно, эта система контроля (множество строгих, часто повторяющихся проверок) существенно осложняет работу авиакомпании, однако и польза от такого контроля очевидна. Необходимость поддерживать воздушные суда в состоянии, соответствующем строгим требованиям, заставляет авиапредприятия повышать уровень подготовки персонала, обеспечивать должное техническое сопровождение воздушных судов. Все это в конечном итоге повышает безопасность полетов и эффективность производимых работ.

Воздушное патрулирование заключается в систематическом (два-три раза в неделю) наблюдении с воздуха за состоянием линейной части нефтепровода и относящихся к ней объектов. Стремясь максимально удовлетворить потребности своих потенциальных заказчиков, авиакомпания «ПАНХ» в 2004 году произвела капитальный ремонт вертолета Ми-8АМТ. Теперь на нем установлены два внешних дополнительных топливных бака емкостью по 950 л каждый и современное навигационное оборудование. Пассажирский салон модернизирован, улучшен его интерьер. В перспективе планируется оборудовать вертолет мобильной телефонной связью и эффективной системой кондиционирования воздуха. Такие изменения позволят увеличить дальность полета вертолета до 1300 км, а время возможного патрулирования — до 4,5 ч, значительно повысить безопасность, а также комфортность работы экипажа и представителей заказчика на борту вертолета.

Исключительное географическое положение Краснодарского края, наличие на его территории крупнейших морских портов на Черном и Азовском морях, относительная близость к каспийскому нефтяному месторождению делают его важнейшим регионом на юге России.

Несколько лет назад на территории края началось сооружение газопровода Россия — Турция, получившего название «Голубой поток» (Blue Stream). Межправительственное соглашение о поставках российского газа в Турцию по Черному морю было заключено в декабре 1997 года. На его базе российский «Газпром» и турецкая компания Botas подписали контракт на экспорт газа в Турцию, согласно которому по газопроводу «Голубой поток» в течение 25 лет будет экспортировано 365 млрд. куб. м газа на общую сумму от 22 до 25 млрд. долларов. По техническим характеристикам и сложности сооружения газопровод не имеет аналогов в отечественной и мировой практике.

Самое большое опасение у специалистов вызывала морская «часть» проекта, которую, собственно, и называют «Голубым потоком», то есть участок газопровода, который включает в себя компрессорную станцию «Береговая» (недалеко от поселка Джубга), спуск к морю и саму подводную часть, оканчивающуюся на турецком берегу в районе газоперекачивающей станции Samsun.

Работы по укладке морской части газопровода выполнялись специальными судами-трубоукладчиками Saipem-7000, Castoro Otto и Polar Prince, принадлежащими компании Saipem (подразделение итальянского концерна Eni).

Saipem-7000 — единственное судно в мире, предназначенное для прокладки морских трубопроводов большого диаметра на значительных глубинах. В рамках проекта «Голубой поток» в 2001–2002 году Saipem- 7000 проложил по дну Черного моря две нитки газопровода протяженностью по 390 километров каждая на глубине до 2150 м. Это абсолютное мировое достижение (предыдущее составило 1200 метров — именно на такой глубине были уложены трубы в Мексиканском заливе).

В проекте «Голубой поток» принимали участие ученые и конструкторы многих стран: России, Турции, Италии, Нидерландов, Норвегии, Франции, Японии, США, Швеции, Германии, Украины. Для России это крупнейший за все постсоветское десятилетие международный проект. Согласно данным, опубликованным в печати, его общая стоимость составляет 3,3 млрд. долларов.

Схема укладки газовой трубы по дну Черного моря

Маршрут прокладки газопровода «Голубой поток»

Газовикам «Голубого потока», как и нефтяникам КТК, потребовалась всепогодная вертолетная поддержка. Такую авиационную поддержку обеспечили специалисты ОАО НПК «ПАНХ». Согласно контракту, в круг обязанностей авиакомпании входили работы по организации VIP-рейсов, выполнение полетов на вертолетах Ми-8МТВ и Ка-32 по объектам газопровода, полеты над акваторией Черного моря для доставки пассажиров и грузов компании Saipem на корабли-трубоукладчики, а также выполнение аварийно-спасательных и медикоэвакуационных работ. Полеты вертолетов выполнялись из аэропортов Краснодара, Анапы, Геленджика и турецкого аэропорта Samsun. Для оперативного управления группой вертолетов, выполняющих полеты с территории Турции, в аэропорту Samsun было открыто временное представительство авиакомпании «ПАНХ». Его сотрудники (вместе с экипажами вертолетов) помогали представителям заказчика прямо на борту вертолета правильно оформлять таможенные документы, обеспечивали связь с представителями таможенных органов и эмиграционных служб, авиационными службами аэропортов в местах базирования вертолетов и др.

Днем и ночью в любую погоду оператор Saipem-7000 мог наблюдать за вертолетами и поддерживать с ними оперативную связь через спутник. В случае развития аварийной ситуации или аварийной посадки на воду поисково-спасательный вертолет мог быстро прибыть в необходимое место, что особенно важно зимой, когда температура воды в Черном море опускается до 5–8 градусов по Цельсию.

Для неподготовленного человека длительное нахождение в холодной воде означает смерть от шока или переохлаждения. Все, кто летал на Saipem, проходили интенсивный курс обучения выживанию в открытом море. Проведение комплексных тренировок перед каждым вылетом было одним из основных требований заключенного между вертолетчиками и нефтяниками контракта. С целью индивидуальной защиты от переохлаждения все пассажиры вертолетов обеспечивались специальной одеждой, выполняющей двойную функцию: теплоизолирования и поддержания на плаву в случае аварийной посадки на воду.

Исполинский Saipem-7000 на период строительства газопровода был прекрасным искусственным ориентиром для морских кораблей и вертолетов. С судна всегда передавали сводку погоды для тех, кто выполнял полеты над акваторией Черного моря. Saipem-7000 давал возможность поисковым вертолетам оперативно прийти на помощь морякам, которые находились вне досягаемости морских судов. Посадочная площадка судна позволяла разместить на ней два вертолета, обеспечивала возможность дозаправки, что значительно увеличивало дальность полета вертолетов. Иногда судно выполняло и роль оперативной технической вертолетной базы: здесь было размещено авиатопливо, специальное оборудование для проведения технического обслуживания, подготовлено необходимое жилье для авиационного персонала компании, организовано их питание.

Заход на посадочную площадку Saipem-7000

Инструктаж пассажиров перед взлетом с платформы Saipem-7000

Впервые вертолеты были успешно использованы для обслуживания предприятий нефтяной и газовой промышленности в открытом море в начале 50-х годов, когда вертолетчики США приступили к обслуживанию буровых платформ в Мексиканском заливе. Для их снабжения нефтяники зафрахтовали у компании Petroleum Bell Helicopters 600 вертолетов общего назначения Bell-47 (H-13 Sioux). Уже тогда было установлено, что винтокрылые машины и морская нефтедобыча идеально подходят друг другу. Достаточно сказать, что только одиннадцать вертолетов компании ежегодно перевозили до 85 000 человек на морские платформы и корабли.

Успешная разработка нефтяных месторождений в Северном море, ведущаяся англичанами, голландцами и норвежцами, повысила спрос на палубные вертолеты. Платформы все дальше уходили от берега, это требовало применения винтокрылых машин повышенного радиуса действия и наличия экипажей, подготовленных к полетам в сложных метеоусловиях. Первый контракт на полеты в Северном море на вертолете S-61 Sea King был заключен канадцами в середине 60-х годов. В мае 1965 года этот вертолет самостоятельно, без сопровождения, перелетел через Атлантику к месту выполнения работ.

В 1967 году компания Shell приступила к морскому бурению нефтяных скважин у западного побережья Колумбии. Тендер на авиационное сопровождение двухлетнего проекта выиграла вертолетная компания Okanogan Helicopters. Для удовлетворения спроса нефтяных компаний на более надежную машину увеличенной грузоподъемности производители вертолетов предложили на рынок новую модель S-61 с двумя двигателями. Вертолетом управляли всего два летчика, S-61 имел достаточно удобный салон, вмещавший до 30 пассажиров, и был снабжен двумя баллонетами для обеспечения плавучести при аварийной посадке на воду. Это, безусловно, давало машине дополнительное преимущество перед другими вертолетами, работающими в открытом море.

Мировой энергетический кризис 90-х годов заставил нефтяную индустрию вести поиск новых источников «черного золота». Требовалось все больше вертолетов, способных обслуживать эти месторождения: не случайно в это время нефтяные и газовые гиганты Chevron, Amoco и Shell стали проявлять интерес к надежным и относительно недорогим российским вертолетам Ми-8 и Ка-32. Именно эти винтокрылые машины открыли нашей стране дорогу на мировой рынок: Северная Америка, Канада, Юго-Восточная Азия, Ближний Восток и страны Океании — везде побывали российские вертолеты и российские летчики, работающие на нефтегазодобывающие компании.

Интерес крупных западных нефтяных компаний к российской авиационной технике постоянно растет. Наши вертолеты неприхотливы, надежны, а с учетом хорошего соотношения цены и качества — весьма конкурентоспособны.

Сегодня эффективность применения вертолетов для мониторинга окружающей среды и дистанционного зондирования трасс магистральных нефтегазопроводов во многом зависит от оснащения их комплексом современной высокотехнологичной аппаратуры. Для этой цели ведется большая работа по модернизации и совершенствованию уже существующего специального оборудования, а также создания нового с применением новых технологий и технических средств. В частности, ОАО ПО «Легкие вертолеты «Ми» и предприятие «Оргэнергогаз» в настоящее время активно разрабатывают средства лазерного двухлучевого зондирования трасс нефтегазопроводов. Совместно с немецкими и эстонскими партнерами на базе вертолета Ми-34 ими создаются «летающие лаборатории», в которых проводится контроль качества водной среды и загрязнения водоемов нефтепродуктами.

Обладая высокой скоростью и маневренностью, современные вертолеты могут эффективно производить разведку нефтяных загрязнений на море, в руслах рек и затонах, доставлять к месту аварии необходимое оборудование и бригады службы аварийно-спасательных работ, устанавливать на водную поверхность боновые заграждения (БЗ), обрабатывать нефтяные пятна сорбентами, диспергентами, инициаторами горения и собирателями нефти.

В 2004 году специалисты ОАО НПК «ПАНХ» по заказу МЧС России разработали и испытали аэромобильную систему постановки боновых заграждений на водной поверхности. Эта система относится к оперативным средствам защиты водоемов от загрязнения нефтепродуктами и представляет собой компактно уложенные в чехол-контейнер надувные боны длинной 250–300 м, транспортируемые на внешней подвеске (ВП) вертолета к месту локализации нефтяного пятна. Высокая прочность материала на разрыв, стойкость к воздействию морской воды и нефти позволяет раскладывать боны путем буксировки контейнера по водной поверхности вертолетом Ми-8МТВ со скоростью до 10 км/ч на тросовой системе ВП. Предварительные летные испытания опытного образца этой системы подтвердили достаточно высокие эксплуатационные характеристики устройства, а также эффективность его применения для оперативной локализации разлившихся в море нефтепродуктов.

Общая концепция применения аэромобильных БЗ не исключает различий в их техническом исполнении и связанных с этим различий в способе и методах противодействия распространению нефтяного пятна на водной поверхности. Есть целый ряд новых систем постановки БЗ, весьма отличающихся друг от друга по своим возможностям, габаритным и весовым характеристикам, стоимости. Например, для локализации зон разлива и перемещения нефти вертолеты могут доставлять к месту происшествия специальные аэромобильные комплексы, созданные на базе высокоскоростных спасательных катеров, в состав оборудования которых входят собственные водобалластные БЗ длинной 200 м.

Такой комплекс, разработанный в 2004 году специалистами ОАО НПК «ПАНХ» и ООО «Северное море» (г. Санкт-Петербург), можно перевозить на внешней подвеске вертолета Ми-8МТВ к месту аварии со скоростью до 150 км/ч на расстояние 250 км. Экипаж катера обычно состоит из двух человек, его высаживают из вертолета при помощи бортовой лебедки после установки катера на водную поверхность.

Система постановки боновых заграждений

Летные испытания системы установки БЗ вертолетом Ми-8МТВ

Скорость установки БЗ аэромобильным комплексом составляет 30 м/мин. При этом наполнение воздушных камер боновых заграждений производится от нагнетателя воздуха, а водобалластных камер — путем отбора воды от выходного устройства водомета. В случае необходимости экипаж такого комплекса при помощи специального устройства (СП-6М Skimmer) может закачать в БЗ до 50 т нефтепродуктов.

Эффективность применения вертолетов для поиска разливов и утечки нефти из магистральных трубопроводов сегодня очевидна. Специальные радиолокационные и тепловизорные установки позволяют экипажу вертолета оперативно находить повреждения, а использование современной бортовой фотоаппаратуры — фиксировать участки несанкционированных врезок и зон прорыва трубопровода. Отдельные виды такой аппаратуры, например, спектрозональный аппарат АС-707 разработки МВЗ им. М.Л. Миля, уже внедрены в серийное производство.

Предварительная обработка нефтяного пятна специальными структурообразующими жидкостями может существенно уменьшить вероятность проникновения нефтепродуктов в грунт прибрежной зоны водоема. Для этих целей в ОАО НПК «ПАНХ» в 2000 году были проведены летные испытания подвесного устройства ВОП-3, предназначенного для нанесения с вертолета Ми-8МТВ на загрязненные нефтепродуктами участки водной поверхности жидкостей-диспергентов.

Как показали летные испытания, применение ВОП-3 для внесения диспергентов типа ОМ-6 и «Корексит-9527» в 2–3 раза (по отношению к аналогичному оборудованию, устанавливаемому на вертолеты Ми-2 и Ка-26) повысило производительность этого вида работ и значительно сократило время ликвидации аварии. В 2000 году эта разработка краснодарских специалистов была отмечена дипломом и золотой медалью на 49-й Международной выставке новых технологий «Брюссель — Эврика 2000», а в 2001 году бронзовой медалью на Международном женевском салоне.

Спрос на вертолетные работы в нашей стране и за ее пределами в последнее время растет, и можно с уверенностью сказать, что авиакомпания «ПАНХ» не останется без работы, что ее услуги будут и впредь востребованы.

Сергей ПАРШЕНЦЕВ, ОАО НПК «ПАНХ»