Вертолёт, 2005 № 01

Дорога, ведущая в небо

«Ансат» с поплавками АПВ фирмы Zodiac

Заключение АР МАК о разрешении заводских сертификационных летных испытаний было получено разработчиком легкого многоцелевого вертолета «Ансат» — Казанским вертолетным заводом» в октябре 2002 года, тогда же начались испытания машины. Об этом и многом другом два года назад рассказал читателям журнала руководитель работ по «Ансату», заместитель генерального директора КВЗ В.Б. КАРТАШЕВ. Сегодня Валерий Борисович продолжает тему, поскольку за прошедшее с тех пор время в «жизни» вертолета и его создателей произошло немало значительных событий. В декабре 2004 года «Ансат» получил Сертификат типа №СТ-23б на базовый вариант с одним пилотом, а совсем недавно, 24 февраля 2005 года, — дополнения к Сертификату типа на две модификации: с двумя пилотами (дополнение № 1) и системой аварийного приводнения (дополнение № 2).

— Валерий Борисович, как проходили сертификационные испытания, какие задачи решались в процессе испытаний, с какими трудностями встретился завод на этом пути?

— Для серийного завода, получившего статус разработчика, сертификация разрабатываемого изделия — дело новое и ответственное. Казанский вертолетный завод создает вертолет «Ансат» за счет собственных средств и очень заинтересован в скорейшем возврате вложений. А поскольку начало продаж вертолетов напрямую связано с получением сертификата, этому процессу на заводе было уделено много внимания.

В процессе сертификационных испытаний выполнено более 50 программ. С учетом требований специалистов сертификационных центров по мере получения и обработки результатов приходилось дорабатывать отдельные узлы и системы вертолета, что приводило к уточнению программ и проведению дополнительных испытаний. По 70 программам шли испытания в рамках лабораторных и стендовых испытаний. Для этой цели было построено около 40 специальных стендов, изготовлены узлы и агрегаты для испытаний. И самое главное, обработан очень большой объем информации. Естественно, КВЗ самостоятельно все это проделать не мог. Помогали нам специалисты КГТУ им. А.Н. Туполева (КАИ) и ведущих научно-исследовательских институтов России, таких, как ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ им. М.М. Громова, ГосНИИ ГА, ГосНИИ АН.

В целом в процессе сертификационных испытаний было получено подтверждение соответствия образца авиационной техники и его компонентов требованиям сертификационного базиса.

В полном объеме сертификационные испытания по новым авиационным правилам АП-29 мы проводили впервые. Понятно, что на выполнении намеченной программы не могли не отразиться общие проблемы, существующие сегодня в стране: дефицит кадров, отсутствие проработанной нормативной базы, сложные отношения с поставщиками приборов и оборудования.

Бывало и так: и блоки привезены, установлены и отработаны, и программа полетов согласована и утверждена, но тут вмешивается погода — нельзя летать. Но тем не менее, летная испытательная работа велась, нам удалось совершить сначала ЛКИ 847 полетов, из них 474 в рамках сертификационных испытаний. Общий налет вертолета составил 489 часов, в том числе 291 по программе сертификации, общая наработка вертолета на земле составила 1869 часов. Специалистам эти цифры говорят о многом.

— А какие перспективы открывает получение сертификата для продвижения вертолета на рынки авиатехники? Есть ли уже предварительные контракты на поставку «Ансата»?

— Для серийного завода главное — начать продажи, чтобы стали возвращаться вложенные средства. Как только в рамках сертификационных испытаний мы получили подтверждение основных заявленных параметров, стали вести подготовительную предконтрактную работу. Портфель заказов на 2005 год составляет 10 вертолетов. Дальнейший прием заявок ограничен из-за задержек поставок комплектующих, и прежде всего — цифровой комплексной системы управления. Сейчас завершается работа по поставке вертолетов в Южную Корею. Кроме Министерства обороны РФ, среди российских заказчиков есть еще некоторые авиакомпании и организации.

Каждый вертолет комплектуется дополнительным оборудованием и существенно отличается от базового варианта. Так, вертолеты, поставляемые в Южную Корею, оборудуются вторым комплектом управления, системой аварийного приводнения, системой пожаротушения, импортным пилотажно-навигационным и связным оборудованием. Для выполнения этого контракта дополнительно проведены сертификационные испытания и получены дополнения к сертификату на базовый вертолет: с двумя пилотами и с системой аварийного приводнения.

— Валерий Борисович, а что представляет собой базовый вариант вертолета и что входит в состав комплектации?

— «Ансат» — вертолет легкий, и в целях максимального использования его транспортных возможностей была предложена концепция базового варианта, имеющего минимальный комплект оборудования для выполнения полетов по ПВП. Другими словами, базовый вертолет — это транспортная максимально облегченная модификация.

Однако в рамках первых контрактов мы поставляем вертолеты в вариантах, отличающихся от базового. Это веление времени, поскольку эксплуатанту нужно не просто средство передвижения, а средство решения самых разнообразных практических задач. Целевое оборудование устанавливается на вертолет в счет полезной нагрузки, что снижает транспортную эффективность вертолета, а значит, и потребительские свойства, делает вертолет менее конкурентоспособным. Выходом из сложившегося положения является увеличение взлетного веса. По предварительным расчетам, результатам наземных и стендовых испытаний без внесения серьезных конструктивных изменений мы можем увеличить взлетный вес вертолета до 3500 кг. Сейчас ведется разработка программы испытаний с целью получения дополнительного сертификата на этот взлетный вес.

— Каков на сегодня ресурс основных агрегатов вертолета и как ведется работа по его увеличению?

— В заключаемых сегодня контрактах мы даем 500 летных часов ресурса на все основные агрегаты и 8 лет календарного срока службы, понимая, что для эффективной эксплуатации и окупаемости затрат на приобретение вертолета этих сроков недостаточно. На КВЗ поэтому непрерывно ведутся работы по разным агрегатам и системам с целью увеличения установленных ресурсов. Так, например, один из самых сложных агрегатов — трансмиссия уже сейчас имеет заключение на 300 часов, в рамках проведенных испытаний подготовлена доказательная документация на 500 часов ресурса, заключение планируем получить во втором квартале. К концу текущего года ресурс будет доведен до 1000 часов. Таким образом, мы успеваем наращивать ресурсы серийной машины по мере выработки ресурса лидерными вертолетами.

Противопожарная модификация вертолета «Ансат»

— Валерий Борисович, ведутся ли работы по созданию новых модификаций вертолета и в каком состоянии их сертификация?

— Работы по созданию модификаций ведутся по плану, скоординированному с планом поставок. По мере заключения контрактов на поставку специальных модификаций темп работ будет увеличен. Конструкторский и производственный задел имеется. Планируется создание пассажирского и VIP-варианта, медицинского, аварийно-спасательного, учебно-тренировочного вариантов, модификация специального назначения.

В настоящее время начаты заводские летно-конструкторские испытания по учебному «Ансату» с полозковым шасси, завершается постройка такого варианта с колесным шасси.

— Планируется ли демонстрировать «Ансат» на МАКС — 2005 и что будет показано специалистам?

— Безусловно! Но какой конкретно вертолет будет продемонстрирован на МАКСе, пока неясно (прототипы № 2 и 3 мы уже показывали на статической стоянке и в полете). Так что речь может идти о прототипе № 5 с цифровой КСУ, учебно-тренировочной машине или вертолете специального назначения. Сейчас ведется согласование планов с нашими заказчиками.

— От имени редакции и читателей журнала мы желаем коллективу КВЗ успехов, ждем, как и все заинтересованные в дальнейшем развитии отечественной вертолетной техники, «Ансата» разных модификаций в небе.

Беседовал Александр ХЛЕБНИКОВ

П Р О Е К Т И Р О В А Н И Е