Вертолёт, 2005 № 02

О Рио, Рио…

Наверное, все, кто читал Ильфа и Петрова, прилетев в Рио, говорят, что осуществили мечту Остапа Бендера. Или же вспоминают все, что рассказывала о Бразилии тетушка Чарлей из знаменитого фильма «Здравствуйте, я ваша тетя!». Вот и мы сподобились. В поисках классических примет обнаружили, что в белых штанах там действительно ходят, но только те, кто вообще решил надеть штаны, диких обезьян на деревьях и вправду много, а вот Педро, оказывается, вовсе не распространенное в Бразилии имя. Вот, собственно, и все. Можно было бы и лететь обратно, если бы не…

Если бы не выставка LAAD-2005 (Latin America Aero amp;Defence), в рамках которой к тому же прошел второй выездной Helitech.

LAAD-2005 — пятая по счету выставка. От предыдущих ее отличает формат показанной техники: кроме техники военного назначения, была представлена и гражданская, что, кстати, отразилось и в названии: сегодня бразильское аэрошоу называется не Latin America Defentech, как ранее, а Latin America Aero amp; Defence.

Постоянно расширяется тематика авиашоу. Это не только показ техники (новой или модернизированной) и технологий, но и презентация проектов развития коммерческой авиации, развития аэропортов и инфраструктуры, обслуживание техники в эксплуатации, обеспечение общественной безопасности. И наконец, в рамках LAAD-2005 с этого года проходит выездной Helitech.

Начнем со статистики. Свою продукцию и услуги на выставке представляли более 300 компаний из 28 стран. География участников чрезвычайно широка: Австрия, Австралия, Англия, Бельгия, Бразилия, Германия, Гонконг, Греция, Израиль, Индия, Испания, Италия, Канада, Нидерланды, Пакистан, Польша, Россия, Румыния, Сербия, США, Уругвай, Финляндия, Франция, Черногория, Чешская Республика, Чили, Швейцария, Швеция, Южно-Африканская Республика. За четыре дня выставку посетили 12500 человек и 38 официальных делегаций из 37 стран. Выставка широко освещалась в средствах массовой информации: на LAAD-2005 работали 300 корреспондентов из 13 стран.

Чем же привлекает эта латиноамериканская выставка, немного «лохматая», несколько замедленно организованная (просто родными нам казались рабочие, которые вовремя не приносили недостающую мебель, ласково и неторопливо приговаривая при этом: trento minutto, seniora; и что характерно, мы на них не обижались).

Чем интересна изощренной европейской аудитории эта немного провинциальная выставка, не претендующая на то, чтобы ошарашить посетителей демонстрацией огромного количества техники? Почему выездной Helitech уже второй раз проводится в Латинской Америке, хотя первоначально его собирались проводить в разных странах и на разных континентах? Почему в Бразилии поговаривают об организации еще одного, собственного вертолетного салона, который хотят проводить ежегодно, несмотря на строгий принцип One continent — one show, которому наши бережливые западные коллеги следуют очень строго?

Ответов на эти вопросы может быть много. Прежде всего, Бразилия, как и Россия (все помнят знаменитую фразу М.Л. Миля), будто специально создана для вертолетов. Судите сами. Сегодня основным средством передвижения в стране является автомобиль, но не от хорошей жизни. В Бразилии отсутствует нормальная транспортная инфраструктура, нет железных дорог. На сегодняшний день фактически осталась одна игрушечная одноколейка, которая ведет на гору Карковадо, к возвышающемуся над Рио Христу.

Эта «особенность национального бразильского транспорта» имеет свою долгую историю. Железные дороги, которые начали строить во времена империи (то есть в XIX веке), пришли в полную негодность, так как правительство еще в первой половине канувшего в Лету XX века сделало ставку на автомобиль. Спровоцировали его на это американцы, посулив серьезную помощь в строительстве сети автодорог по всей стране. Цель была далеко не благотворительная — продвижение своих автомобилей на бразильский рынок. Автомобили Бразилию заполонили, а об обещании строить дороги американцы позабыли. Да и какие дороги в джунглях? Вот и получается, что сообщение внутри страны очень специфическое — либо автомобиль, либо авиация.

МИ-171А

Lynx

Далее. Бразилия активно занимается разработкой различных полезных ископаемых, в том числе нефтяных месторождений. К 2007 году страна предполагает полностью покрыть все внутренние потребности в нефти и нефтепродуктах за счет собственной добычи. Правда, говорят, что качество бразильской нефти не очень высокое, но это уже другой вопрос. Может быть, речь потом зайдет и о создании своей нефтеперерабатывающей промышленности. Но пока — добыча. А большинство месторождений находится в джунглях, в бассейне Амазонки. Вот и получается, что единственно возможное средство сообщения — вертолет. Да и в плане создания необходимой инфраструктуры вертолет более выгоден. Заметьте, речь идет не об отдаленных перспективах или тенденциях использования техники, а о реальном положении вещей. Уже сегодня, если говорить об американском континенте, Бразилия располагает вторым по величине вертолетным парком после США — в гражданском секторе эксплуатируются более 800 вертолетов.

Рассылая предварительные пресс-релизы, организаторы выставки делали упор на то, что у участников будет прекрасная возможность общаться с эксплуатантами вертолетной техники, с теми, кто кровно заинтересован в развитии и расширении авиационного парка страны. И они не обманули ожиданий участников. Действительно, возможность налаживать контакты с эксплуатантами была. Они сами приходили на стенды и, кстати, довольно активно интересовались нашей, российской, техникой.

Надо отметить, что интерес к российской технике (как к новой, так и к вторичной) — достаточно серьезный. И не только потому, что наши вертолеты существенно дешевле западных. Все говорят об удивительной «неприхотливости» наших вертолетов и о том, что они могут летать в сложных климатических условиях и (чего греха таить, Бразилия и в этом плане похожа на Россию!) при не очень квалифицированном обслуживании, чего просто не выдерживает техника западного производства. Поэтому сегодня пока есть возможность как-то укреплять свои позиции на этом рынке. Правда, для этого нужно действовать и, как говорил герой одной старой новогодней сказки, «видеть цель и верить в себя».

Сегодня нельзя с уверенностью сказать, что бразильский рынок уже устоялся и не претерпит изменений в составе участников. Несмотря на территориальную близость, абсолютного доминирования американской техники нет. Очень активным «игроком» на этом рынке является компания Eurocopter. В Бразилии организовано специальное подразделение компании — Helibras, занимающееся исключительно продвижением, маркетингом, поставками вертолетов и поддержкой их в эксплуатации. На сегодняшний день Eurocopter достойно противостоит претензиям американских коллег на господство в Бразилии, несмотря на то, что правительственные круги в силу определенных политических обстоятельств склонны поддерживать американского, а не европейского производителя. Eurocopter контролирует более 50 поставок вертолетной техники для гражданской авиации.

В общем, чтобы бегать, надо бегать. И еще надо играть по тем правилам, которые сегодня существуют в авиационном бизнесе.

Первое, что интересует эксплуатанта, это сертификация машины. По причинам политического и экономического характера сертификация авиатехники по нашим отечественным стандартам иностранного заказчика, как правило, не устраивает. Все соглашаются, что АП-29 практически не отличаются от FAR или JAR стандартов, но требования авиационной администрации страны — закон. А без сертификации машина может эксплуатироваться только полгода. Надо сказать, что хотя это и очень серьезное препятствие для продвижения российской техники, но далеко не непреодолимое. Подтверждением является сертификация вертолета Ми-171А производства Улан-Удэнского авиационного завода, которая проводилась в Бразилии при поддержке и финансовой помощи бразильской стороны.

Стенд компании Bell/Agusta

Беспилотный летательный аппарат Camcopter S-100 австрийской компании Schiebel

Презентация вертолета, получившего в своем «бразильском» варианте название «Байкал», проводилась при непосредственном участии бразильской компании, занявшейся продвижением машины на бразильский рынок. На пресс-конференции, проходившей по Helitech-овской программе, вертолет представляли не сотрудники У-УАЗ, а бразильский шеф-пилот, участвовавший в испытаниях и дававший экспертную оценку вертолету для бразильской авиационной администрации. Конечно, этот факт скорее исключение, чем правило. Но все, кто говорил о заинтересованности в нашей технике и о необходимости ее сертификации по правилам, принятым в Латинской Америке, отмечали, что после сертификации Ми-171 другие российские машины, особенно вертолеты марки «Ми», будет сертифицировать легче.

Надо отметить, что получение бразильского сертификата на вертолет Ми-171 стало действительно одним из важнейших событий выставки (особенно ее вертолетной части), а У-УАЗ был настоящим героем российской экспозиции LAAD-2005.

Второй вопрос, который возникает в разговоре о продвижении техники на рынок, — это вопрос об организации сервисной сети. Успех в освоении новых рынков нашими западными коллегами во многом обеспечивается именно тем, что основные производители создают в различных регионах сервисные центры, разрабатывают разнообразные схемы гарантийного и постгарантийного обслуживания, предлагают различные бонусы тем заказчикам, кто выбирает наиболее выгодные с точки зрения производителя программы. Во время выставки мы имели возможность поговорить об этой системе с представителем бразильского отделения сервисной службы компании Pratt amp;Whitney. Компания предлагает своим клиентам два варианта: не тратить деньги до капитального ремонта двигателя, но потом заплатить сразу достаточно большую сумму; ежемесячно платить абонентскую плату и получать ремонт любой сложности и стоимости в любое время, даже если цена ремонта превышает суммы этих помесячных взносов. А дальше уже идет система «серебряных», «золотых» и т. д. программ работы с клиентами, где клиенту предлагаются все новые и новые услуги.

Надо сказать, что работа сервисных центров — дело на западе довольно распространенное и прибыльное. Можно вспомнить хотя бы швейцарскую компанию RUAG Aerospace, которая имеет свои самолетные и вертолетные подразделения по всему миру. Кстати, на одной из выставок представители вертолетного подразделения говорили, что обслуживание наших Ми-17, которые есть в Европе, тоже представляет для них интерес, правда, пока теоретический. Так что мы опять можем не успеть. Рынок пустым не бывает.

Стенд Улан-Удэнского авиационного завода

Впечатлений от выставки LAAD-2005 много. Еще об одном хочется сказать особо. Это — открытость и заинтересованность участников и принимающей стороны. Желание ответить на все интересующие вопросы, помочь найти нужную информацию, показать технику было просто удивительным. Вертолетов на статической стоянке было немного, но представители фирм-производителей очень обстоятельно и подробно рассказывали о них. Что называется, вопрос — ответ. Кстати, именно такого отношения к работе ох как не хватает сотрудникам предприятий, работающим на наших выставках: часто они стоят с такими лицами, что посетители просто боятся их побеспокоить вопросом!

В общем, каждая выставка — это урок на будущее. И бразильский салон Latin America Aero amp;Defence — 2005 в хорошем смысле не был исключением.

Александр ХЛЕБНИКОВ

Ш К О Л А