Вертолёт, 2005 № 02

Вертолеты уходят в море

Значительный вклад в развитие корабельной противолодочной авиации в нашей стране внесли вертолетчики 78 Отдельного корабельного противолодочного вертолетного полка, отметившего в сентябре 2004 года 35 лет со дня организации. В 1996 году полк был расформирован, его походы — это уже часть славной истории морской авиации России. С отдельными эпизодами боевой службы вертолетчиков полка знакомит читателей журнала Валерий Васильевич СОЛОВЬЕВ — полковник запаса, военный летчик-снайпер, награжденный восемью правительственными наградами. В 78 ОКПВП он прошел путь от летчика до командира полка. Освоил пять типов вертолетов: Ми-1, Ми-4, Ка-25, Ка-27, Ка-29, участвовал в восьми походах, налетал 2116 часов, выполнил 1926 посадок на авианесущие корабли.

ПКР «Ленинград»

В истории нашего полка было много славных походов, но самый первый особенно дорог и памятен.

Средиземное море, сентябрь 1968 года. Противолодочный крейсер (ПКР) «Москва», на котором базировались вертолеты полка, был первым специально построенным на судостроительном заводе в Николаеве авианесущим кораблем. Он поражал своими размерами — длина 189 м, ширина 34 м, высота в носовой части корабля 11,5 м и в корме — 8 м. Полетная палуба 70-метровой длины и 34-метровой ширины обеспечивала одновременно взлет четырех вертолетов Ка-25.

За посадкой вертолетов «наблюдала» радиолокационная система «Дон», за обстановкой на полетной палубе — телевизионная система «Кузнечик». Морякам и летчикам были созданы хорошие условия для работы и отдыха. Однако понадобилось некоторое время, чтобы вертолетчики адаптировались к «морскому» существованию (многие жаловались на головокружение и слабость). Не сразу удалось выработать четкое взаимодействие вертолетов и корабля.

В течение всего первого боевого похода шла напряженная учеба. Кают-компания корабля превратилась в учебный класс.

Здесь летный состав собирался для детальнейшего разбора полетов. Командиры экипажей подробно рассказывали о полете, действиях летного состава, анализировали их, предлагали решения проблем, возникших в процессе полета. «Не сразу получался откровенный разговор», — вспоминал впоследствии заместитель командующего авиацией Черноморского Флота (впоследствии командующий авиацией ЧФ) В.И. Воронов. Летчики на первых порах стеснялись говорить о своих сомнениях, что-то предлагать. Но Владимир Иванович настойчиво добивался, чтобы каждый осмысливал свои действия, поддерживал тех, кто предлагал что-то дельное, полезное для службы. Постепенно удалось создать на разборах полетов товарищескую, творческую атмосферу. Новые тактические приемы в последующих полетах отрабатывались и проверялись. Такие разборы, на которые приглашались даже комбриг капитан I ранга В.Х. Саакян, командир крейсера капитан I ранга Ф.Т. Старожилов, командиры боевых частей и другие офицеры, задействованные в обеспечении полетов, постепенно делали свое дело. Молодежь набиралась опыта и мастерства, моряки и летчики стали взаимодействовать более слаженно и четко.

Уже во время учений 22 и 23 сентября условную подводную лодку противника удалось обнаружить достаточно быстро, четко держать контакт при наведении кораблей на цель. Однако во время учений в начале октября удача изменила вертолетчикам: за три дня поисков так и не удалось «схватить» субмарину. Море было неспокойным, характер звуков постоянно менялся в зависимости от рельефа дна и глубины, перепада температур воды. Из хаоса звуков штурманам вертолетов никак не удавалось выделить нужный сигнал.

Выполнили расчеты еще раз и определили, что «слой скачка», возникающий из-за разницы температур воды, находится на глубине 25–50 м. Длина кабель-троса гидроакустической станции вертолета (ГАС) составляла 60 м, в то время как сама машина зависала над морем на высоте 25 м. Поэтому ГАС уходила под воду на 30–35 м, то есть была выше «слоя скачка» или в нем. Отсюда и отсутствие контакта. Позже длину кабель-троса увеличили до 80 м, что позволило повысить эффективность поиска и слежения за ПЛ.

Новая операция по поиску подводных лодок «Удав» поставила перед экипажами более сложные и ответственные задачи: все знали, что противник будет реальный, очень опытный. Услышав шум наших судов, он будет уходить от них, заранее вычисляя полосы обнаружения. Было решено использовать вертолеты на большом удалении от кораблей (в дальнейшем вертолетчики часто и успешно использовали эту методику), маневрирующих таким образом, чтобы лодка непременно «напоролась» на поле из радиогидроакустических буев.

Третий день поисков близился к концу, большинство экипажей уже выбрали установленные нормы нагрузки, а результата все не было. Но вот экипаж А.Н. Маркина, кажется, получил контакт. Для его подтверждения выполнил зависание вертолет Н.П. Безрукова, однако данные не подтвердились (позже выяснилось, что у вертолета поисковая станция была неисправной). Два вертолета Г.Н. Мдивани, вылетевших на место обнаружения лодки, подтвердили контакт по пеленгу 230, удаление 2,5 км. Главное теперь — не упустить противника, взять его «в клещи». На карте четко обозначился курс подводной лодки, была вычислена скорость ее хода. В район поиска пошла пара вертолетов Б.Г. Федоровского, так как у машин Мдивани топливо было на исходе. Вот и Федоровский докладывает, что заработал буй на барьере, выставленном его экипажем. Все идет как надо. И тут корабли, не дав вертолетчикам поработать, на максимальной скорости рванулись на перехват. Подводная лодка засекла их и начала уклоняться всеми возможными способами. Экипаж Федоровского обозначил место подлодки буем-маркером «Поплавок». Однако радоваться было рано, вскоре контакт был потерян, пропала субмарина. Наступила ночь, когда вертолеты, ограниченные в своих действиях и выбравшие нормы налета по максимуму, заняли свои места на палубе. Но все же пара вертолетов вылетела, выставила перехватывающий барьер на предполагаемом направлении уклонения ПЛ. В течение часа ждали контакта, но буи молчали, ничего не слышали и корабельные гидроакустики. Стало ясно, что поиск надо начинать сначала.

Под утро вертолетчики снова вылетели на задание и через полтора часа обнаружили «беглянку»! Эскадрилья гудела, как улей, все ликовали! Запись шумов подводной лодки слушали, как самую приятную музыку.

Во время зачетного учения по поиску и слежению за ПЛ цель была обнаружена тоже не сразу. Днем корабли и вертолеты, выполнив предельную нагрузку, лодку не обнаружили. И только ночью пара вертолетов В.В. Савчука на большом удалении от кораблей «услышала» подводную лодку. Сомнений не было — «противник» схвачен. Однако корабли были далеко, в двух часах хода от места обнаружения лодки. Было принято решение вылетать (сверх нормы) в район нахождения ПЛ вертолетам Г.Н. Мдивани. Вертолеты летели только по приборам, ночи в Средиземном море очень темные. Экипажи вышли в нужный квадрат, поставили радиогидроакустические буи, которые позволяли «накрыть» площадь нахождения ПЛ и обнаружить ее. Вскоре буй заработал, ведомый подтвердил достоверность контакта. Подводная лодка заметалась, но было уже поздно. Корабли взяли контакт и длительное время продолжали устойчивое слежение.

В кают-компании ПКР «Москва». Идет подготовка к полетам

Вертолетам пора было возвращаться на базу, на корабль. Вдруг Мдивани заметил странное поведение ведомого вертолета, который энергично «налезал» на него. На команды ведущего реагировал вяло, с запозданием, периодически продолжал подходить к ведущему на небезопасную дистанцию. Обстановка в ночном небе складывалась напряженная. Мдивани принял решение выпустить ведомого вперед, дав ему курс на корабль и высоту полета. Сам следовал за ним, и обстановка разрядилась. На посадке ведомый ушел ниже глиссады, подошел к кораблю, завис и сел. Сразу же за ним произвел посадку Мдивани. Задание выполнено, но с риском для жизни.

На следующий день при разборе полетов выяснилось, что летчику ведомого вертолета (фамилию не называем по этическим соображениям) показалось, будто машина летит боком. Пытаясь вывести вертолет из крена, он на самом деле еще больше заваливал машину в левый крен и «налезал» на ведущего. Все это продолжалось до тех пор, пока летчик не справился с «наваждением». Так что решение ведущего отправить экипаж вперед было абсолютно грамотным.

Общее собрание эскадрильи, на котором рассматривали итоги боевого похода, состоялось 2 ноября. Главный итог — признание корабельного противолодочного вертолета высокоэффективным средством борьбы с ПЛ. В первом походе противолодочного крейсера «Москва» вертолеты применялись осторожно, удаление от кораблей не превышало 20–25 километров. Опыт показал, что группа поиска должна состоять не менее чем из четырех вертолетов. Результаты этого похода были учтены для последующих многократных походов на ПКР «Москва», «Ленинград» и кораблях одиночного базирования ВМФ, а также авианесущих крейсерах «Киев», «Баку», «Новороссийск», «Адмирал флота Кузнецов».

По возвращении из похода состоялась летно-техническая конференция, на которой летчики, штурманы, техники делились впечатлениями о Ка-25, отмечая, что этот вертолет — существенный шаг вперед по сравнению с Ка-15. Однако поход выявил и некоторые недостатки и отказы, в том числе топливной автоматики, автопилота, электрических лебедок и др. Условия эксплуатации вертолетов на кораблях, а тем более в южных широтах, резко отличались от аэродромных. Длительное висение вертолетов над морем и их пребывание на корабле приводили к коррозии лопаток компрессора. Это потом стали принимать конструктивные меры, направленные на повышение коррозийной стойкости двигателей, а после первого похода несколько двигателей пришлось отправить на переборку.

Общие итоги первого похода таковы: 553 ч общего налета, 497 полетов, максимальное время слежения за ПЛ — 1 ч 30 мин, количество обнаруженных ПЛ — 4.

В следующем 1969 году эскадрилья дважды выходила на боевую службу в Средиземное море на борту противолодочного крейсера «Москва».

ПКР «Москва». Постановка задачи перед полетами

Нельзя не восхищаться тем, сколько было сделано в те годы вертолетчиками, которых мы по праву называем первопроходцами. Они первыми учились выполнять полеты на режиме висения на высоте 25 метров, когда тучи брызг, поднимаемые потоком воздуха от винтов вертолета, покрывают фонарь кабины экипажа солью, делая его мутным. Учились работать с гидроакустической станцией.

До всего доходили путем проб и ошибок. Так, вероятность обнаружения ПЛ с помощью вертолетной гидроакустической станции ВГС-2 оказалась в прямой зависимости от уровня подготовки экипажа, в первую очередь штурмана вертолета. Опыт корабельных гидроакустиков свидетельствовал, что человек с музыкальным слухом в большей степени способен различать и правильно классифицировать принимаемые шумы и отраженные от ПЛ сигналы. Вертолетчики полка, осваивая гидроакустическую станцию, проверили «музыкальность» штурманов-летчиков аппаратурой «Эталон», предназначенной для оценки качества слуха (остроты и способности различать звуки различного тона и частоты) корабельных гидроакустиков. Результаты показали, что только 20–30 % штурманов соответствуют требованиям, предъявляемым к корабельным гидроакустикам.

Выполнение вертолетом основной задачи поиска — слежения и поражения ПЛ осуществлялось поисково-прицельной системой «Байкал», в которую входили радиогидроакустическая система «Баку», радиолокационная станция «Инициатива- 2К», радиоприемник маяков-ответчиков РПМ-С с радиолокационными буями «Поплавок-1А», прицельно-вычислительное устройство ПВУ-1 «Жасмин», опускаемая гидроакустическая станция «Ока».

На вертолете Ка-25 была установлена первая отечественная авиационная гидроакустическая станция шагового поиска с дальностью обнаружения ПЛ на расстоянии до 5500–6000 м в режиме шумо- и эхопеленгования. Кабель-трос ГАС, 60-метровый вначале, был увеличен до 80 м.

Расчеты показывали, что современная атомная подводная лодка, снабженная гидроакустическим комплексом, способна обнаружить шумы винтов поисковых кораблей на удалении около 300–400 км. С расстояния 160–130 км лодка точно определяет цель. Отсюда следует: чтобы обнаружить современную ПЛ, ее поиск нужно производить на границе начала уклонения, а лучше и еще дальше, в скрытом режиме шумопеленгования. Для вертолета Ка-25 удаление от корабля на расстояние 100–125 км было пределом тактических возможностей. Однако опыт боевой службы свидетельствовал, что все эти рассуждения ничего не стоят, если за кораблями ведут наблюдение самолеты базовой патрульной авиации. В этих условиях вертолеты при решении задач первичного поиска должны действовать самостоятельно, неожиданно, в любое время суток и на возможно больших удалениях от кораблей.

Уже первые полеты на вертолете Ка-25ПЛ в условиях высоких температур воздуха и повышенной влажности выявили, что запас тяги несущих винтов находится на пределе и при отказе одного двигателя на висении ни о какой безопасности говорить не приходится. Полеты над морем вызывали интенсивную коррозию двигателей. В результате этого тяга несущих винтов настолько снизилась, что их эксплуатация с полетным весом более 6900 кг оказалась небезопасной. В 1970 году на серийных вертолетах Ка-25ПЛ установили автоматическую систему перевода двигателей на чрезвычайный режим. Это позволило увеличить их мощность и уменьшить скорость снижения вертолета.

В процессе модернизации на вертолете установили аппаратуру телекодовой связи, что позволило автоматизировать обмен информацией с противолодочными кораблями и вертолетами в группе. Аппаратура телекодовой связи ПК-025 позволяла передавать координаты цели и 15 разовых команд, но на практике она не прижилась.

Отдельные доработки силовой установки вертолета, его систем, в том числе и поисково-прицельной, не могли существенно увеличить его противолодочные возможности, постепенно устаревал и сам вертолет. Дальность и продолжительность полета не удовлетворяли все возрастающим требованиям. Становилось очевидным, что нужен другой корабельный вертолет, более совершенный, который, войдя в противолодочный комплекс, стал бы его высокоманевренным элементом. Таким вертолетом стал Ка-27, принятый на вооружение в 1981 году, а пока вертолетчики полка летали на Ка-25, который при всех недоработках и недостатках успешно справлялся со своими задачами и «раскрыл» перед летчиками мировой океан.

Конец 60-х — начало 70-х — звездный час корабельных вертолетчиков. Они летали над Средиземным морем и Атлантическим океаном с кораблей группового и одиночного базирования, выполняли поиск не условного, а реального противника — подводных лодок США и НАТО. Вертолетчики жили напряженной жизнью, упорно учились, осваивали полеты с палубы корабля ночью на ходу. Готовились к новым походам.

В.А. Пропой перед вылетом на задание

В 1974 году вертолетчики полка на борту крейсера «Ленинград» отправились на выполнение ответственного правительственного задания — боевого траления мин в Суэцком канале. Это был одиннадцатый в «биографии» полка поход на боевую службу. События развивались так. 30 апреля в конце рабочего дня командира эскадрильи подполковника Л.П. Беляева вызвал командир полка подполковник Б.Г. Федоровский и приказал срочно собрать личный состав, подготовить 8 вертолетов и 8 экипажей к длительной командировке. Старшим авиагруппы был назначен подполковник Г.В. Никифоров.

Противолодочный крейсер «Ленинград» вышел из Севастополя в Черное море 10 июня. На следующий день для проверки готовности корабля, авиатехники и личного состава к выполнению правительственного задания на крейсер прибыли Министр обороны СССР маршал А.А. Гречко, Главнокомандующий ВМФ адмирал флота С.Г. Горшков, первый секретарь Крымского обкома КПСС Н.А. Кириченко. Министр и главком, осмотрев корабль, подошли к вертолетам. «Вот они, первые воздушные тральщики», — одобрительно заметил адмирал Горшков.

Перед вертолетчиками были поставлены следующие задачи: визуальный поиск мин и наведение на них кораблей-тральщиков, уничтожение мин с помощью боевого шнурового заряда (БШЗ), траление якорных мин с помощью специального устройства ВКТ-1, противоминное охранение тральщиков и кораблей отряда на якорной стоянке.

С прощальным гудком крейсер покинул родные берега. Вместе с «Ленинградом» шли эсминец «Скорый» и транспортное судно «Чиликин».

Отдельные вылеты начали выполнять 24 июля. В числе первых в небо над Суэцким каналом подняли боевые машины майор Х.Х. Шарипов, капитан П.В. Малинко, старший лейтенант В.А. Пропой. Высокая температура воздуха — ночью до +33°, днем до +40° и более, сильный ветер, до 15–18 м/с, — все это изнуряющее действовало не только на личный состав, двигатели вертолетов — и те работали на предельных режимах.

Систематические полеты на укладку БШЗ начали выполнять с 29 июля. Карт установки мин не было, поэтому процесс траления выполнялся так: вертолеты (работали всегда парой), зависнув над тральщиком, принимали конец БШЗ, затем перемещались в сторону минного поля, где разматывали БШЗ и буксировали в район укладки. Здесь его отцепляли от вертолета, и он до подрыва плавал на поверхности воды. Вертолеты уходили на безопасное расстояние и производили радиоуправляемый подрыв БШЗ. Если в радиусе действия боевого заряда находились мины, они взрывались, очищая коридор для прохода двух тральщиков: один шел влево, другой вправо, протраливая таким образом всю ширину указанного района. Другая пара вертолетов вместе с тральщиками производила визуальный поиск мин. В один из дней мина взорвалась рядом с судном-тральщиком, в его борту образовалась пробоина диаметром более метра. Многие моряки, в том числе и руководитель полетов майор В.А. Радченко, получили травмы, к счастью, нетяжелые. Пробоина была заделана на месте, тральщик своим ходом прибыл в базу, где люди получили помощь, а судно было капитально отремонтировано. За три дня работы в море обнаружили и подорвали 4 мины.

Работа винтокрылых машин в Суэцком канале была очень непростой. Ее обостряла и сложившаяся в регионе политическая обстановка, постоянные провокационные действия кораблей и авиации Израиля по отношению к работающим в Суэцком канале кораблям и вертолетам. Реальный повседневный риск, связанный с поиском и уничтожением мин, тропическая жара (палуба корабля накалялась до +50–60°) — все это плюс 18-20-часовые вахты требовало от вертолетчиков громадного морального, физического и психологического напряжения.

23 ноября корабли взяли курс на Севастополь. При переходе на родную базу вертолетчики регулярно выполняли полеты с целью поддержания натренированности. В Севастополь прибыли 6 декабря 1974 года. Для встречи героических моряков и авиаторов прибыли представители высшего командования, большая группа офицеров штабов и корреспонденты газет.

Поход на разминирование Суэцкого канала закончился. В необычных условиях вертолеты, все их оборудование работали надежно и безотказно, а экипажи продемонстрировали высший класс пилотажа (такие задачи в авиации ВМФ вертолетчики выполняли впервые). За мужество, героизм и мастерство, проявленные при выполнении боевых задач, многие вертолетчики были отмечены командованием. Орденом Красной Звезды награждены подполковники Г. Никифоров, Л. Беляев, Н. Бочаров, майоры В. Радченко, X. Шарипов и В. Сергеев.

За 175 суток похода проведена 31 летная поисковая смена, выполнено 188 вылетов, из них на вертолетах Ка-25 — 161, Ми-8 — 27 вылетов. Общий налет при выполнении минно-тральных работ составил 339 часов. Минные поля были ликвидированы на площади 1250 квадратных миль, Суэцкий канал вновь стал судоходным.

Ю Б И Л Е Й