Военные флоты и морская справочная книжка на 1903 г

ОТДѣЛЪ ПЕРВЫЙ Тактико-техническiй

Численность по родамъ судовъ — флотовъ Великобританiи, Францiи, Россiи, Германiи, Италiи, С.-А. Соединенныхъ Штатовъ и Японiи. Въ представленной англiйскому парламенту вѣдомости о судовомъ составѣ флотовъ названныхъ державъ приведены слѣдующiя данныя о численности главныхъ флотовъ къ январю 1900 года[1]:

Приводимое сопоставленiе иностранныхъ флотовъ въ сущности не представляетъ полной картины боевыхъ силъ на морѣ; интересъ этой статистики числового состава флотовъ главнѣйшихъ государствъ имѣетъ только интересъ въ томъ смыслѣ, какъ сравниваются боевыя силы на морѣ англiйскимъ адмиралтействомъ, для представленiя ихъ въ Парламентъ. Вообще морская тактика до сихъ поръ не выработала никакого абсолютнаго правила для сравненiя боевыхъ силъ на морѣ, поэтому въ большинствѣ случаевъ ограничиваются однимъ числовымъ сравненiемъ флотовъ. Но насколько такой способъ сравненiя малоудовлетворителенъ, видно изъ сопоставленiя общихъ водоизмѣщенiй каждаго изъ флотовъ:

Но при этомъ слѣдуетъ имѣть въ виду, что по спискамъ книжки за 1901 годъ общее число судовъ въ 1900 году оказывается нѣсколько иное, т. е.

Приводимыя сопоставленiя имѣютъ цѣлью только выяснить, съ какою осторожностью нужно относиться къ цифровому подсчету боевыхъ силъ, имѣющихъ въ виду какую-нибудь исключительную тенденцiю. Въ самомъ дѣлѣ, если возьмемъ для примѣра Францiю, то сразу обнаружимъ такiе факты, которые приведутъ въ полное недоумѣнiе всякаго.

Однако, хотя цифровыя данныя не служатъ еще точнымъ выраженiемъ боевой силы флота, тѣмъ не менѣе, опредѣляя собою матерiальный составъ флота, онѣ все же даютъ нѣкоторое представленiе о могуществѣ того или другого флота, на основанiи коихъ приходится сказать, что флотъ соединеннаго Королевства Великобританiи представляетъ столь грозную силу на морѣ, что не только ни одна держава не выдерживаетъ въ этомъ случаѣ никакого сравненiя, но даже комбинацiя двух державъ, какъ, напримѣръ, Россiи и Францiи противъ Англiи, не будетъ равной. Англiйскiе корабли не только больше и сильнѣе въ среднемъ, но и въ числѣ ихъ нѣтъ вовсе столь мелкихъ судовъ, какъ, напримѣръ, во французскомъ флотѣ (миноноски от 12 до 50 тоннъ) для портовой сторожевой службы, которыхъ имѣется не менѣе 93 судовъ. Столь исключительнаго могущества англiйскiй флотъ достигъ въ сравнительно недавнее время. Первая серьезная программа объ увеличенiи англiйскаго флота была предложена въ 1889 г. Первымъ лордомъ адмиралтейства Гамильтона, по которой требовалось ассигнованiе въ 21.500.000 фунт. стерлинговъ, для постройки 70 судовъ, но за симъ англiйское адмиралтейство не остановилось на этой программѣ и продолжало испрашивать все новые и новые кредиты непрерывно въ теченiе послѣдняго десятилѣтiя. Бюджетныя ассигнованiя на новыя сооруженiя росли ежегодно и, наконецъ, въ 1902 г. достигли колоссальной цифры 9.446.171 фнт. стерлинговъ. Въ "The Naval Annual" 1902 г. Brassey есть интересная дiаграмма бюджетныхъ ассигнованiй, начиная съ 1872 г., которая здѣсь предлагается въ копiи (См. дiаграмму).

Но несправедливо было бы думать, что чрезмѣрныя требованiя ассигнованiй адмиралтейства на новыя сооруженiя уже въ достаточной мѣрѣ обеспечиваютъ ей могущество на морѣ. Хотя это увлеченiе раздѣляется въ настоящее время всѣми, но, конечно, оно ошибочно. Личный составъ флота также требуетъ надлежащаго тренированiя и совершенствованiя, что также обходится дорого, но это почти повсемѣстно признается мало производительной тратой государственныхъ ресурсовъ.

Благодаря колоссальнымъ заказамъ англiйскаго адмиралтейства, въ особенности на частныхъ заводахъ, въ Англiи достигнуто чрезвычайно быстрое сооруженiе морскихъ гигантовъ, такъ броненосцы въ 15.000 тоннъ водоизмѣщенiемъ полностiю заканчиваются сооруженiемъ и снабженiемъ въ два съ половиною года, чему примѣрами могутъ служить броненосцы "Implocable", "Irrestible", "London", японск. "Mikassa". Въ этомъ заключается главная сила могущества Англiи на морѣ и ни одна держава не можетъ съ нею сравниться. Но, помимо этого, въ послѣднее время должно констатировать несомнѣнный фактъ, что техника сооруженiя военныхъ кораблей въ Англiи достигла поразительнаго совершенства: всего десть лѣтъ тому назадъ испытанiя новыхъ судовъ сопровождались такими неудачами, которыя позволяли сильно критиковать англiйскiй флотъ и сомнѣваться въ его могуществѣ; теперь этого уже нѣтъ: почти всѣ вновь построенныя суда проходятъ черезъ самыя строгiя испытанiя безукоризненно.

Чтобы достигнуть такого могущества, Англiя должна была истратить колоссальныя суммы и дѣйствительно только за послѣднее десятилѣтiе Англiя истратила на новые сооруженiя для флота 76.900.000 фнт. стерл. или около 770.000.000 рублей. Но, если къ этому прибавить ассигнованiя на ремонтъ, содержанiе и перевооруженiе судовъ, не включая сюда плаванiе и личный составъ, то расходы Англiи на флотъ много превысятъ миллiардъ рублей только за десять лѣтъ.

Расходы въ Англiи возрастаютъ не только потому, что это вызывается выполненiемъ намѣченныхъ программъ, но также и потому, что ежегодно увеличивается стоимость сооруженiя судовъ вслѣдствiе дорожанiя матерiаловъ и рабочихъ рукъ (см. отдѣлъ второй Великобританiя).

Современное состоянiе вопроса о подводномъ плаванiи

Въ настоящую минуту мы переживаемъ эпоху усиленнаго стремленiя побѣдить тѣ трудности, съ которыми до сихъ поръ еще связано подводное плаванiе и постройка вполнѣ удовлетворительнаго подводнаго военнаго судна.

Адмиралъ Aube неоднократно подчеркивалъ, что недостаточно быть только морякомъ, чтобы ясно видѣть и сознательно идти къ той цѣли, которая направлена на благо родины и ведетъ ее къ побѣдѣ на всѣхъ поприщахъ. Когда въ 1886 году адмиралъ Aube, занимавшiй тогда постъ морского министра Францiи, приказалъ начать опыты съ подводными лодками, его объявили сумасшедшимъ, не допуская даже мысли, чтобы подводная лодка могла быть военнымъ судномъ.

Однако онъ заказалъ тогда двумъ изобрѣтателямъ: M. Goubet, взявшимся построить небольшую бронзовую лодку, и инженеру Gustave Zédé подводное судно въ 30 тн. водоизмѣщенiя, опытами съ которой самъ руководилъ. Еще не такъ давно подводное плаванiе считалось утопiей, теперь же — какъ задача — оно почти рѣшено.

Изъ событiй послѣдняго времени, способствовавшихъ осуществленiю идей подводнаго плаванiя, надо отмѣтить напримѣръ: усиленiе флотовъ Англiи и Германiи, Испано-Американскую войну, Конгресъ Мира въ Гаагѣ, наконецъ, конкурсы, объявленные на лучшiе проекты подводныхъ лодокъ въ Парижѣ и Соединенныхъ Штатахъ, что заставило серьезно взяться за это дѣло — техниковъ и спецiалистовъ. Американскiй адмиралъ Хичборнъ писалъ, что послѣднiя усовершенствованiя въ подводныхъ лодкахъ должны представлять двойной интересъ: какъ явный триумфъ въ способахъ механическаго передвиженiя и какъ начало, долженствующее произвести революцiю въ стратегiи и тактикѣ военно-морского дѣла. Статья его представляетъ перечень прошлой работы и современныхъ условiй постройки подводныхъ судовъ въ Америкѣ. Сформированная тамъ коммиссiя въ 1885 году изъ выдающихся дѣятелей С.-Штатовъ по государственной оборонѣ рѣшила, что подводныя лодки не вышли еще изъ состоянiя опытовъ, а потому въ программу постройки судовъ пока входить не должны. Между тѣмъ, конечно, огромная береговая линiя С.-Штатовъ требуетъ надежныхъ средствъ защиты богатыхъ портовъ и стратегическихъ пунктовъ. Въ настоящее время въ Америкѣ цѣлый десятокъ подводныхъ лодокъ уже построены правительствомъ.

Въ продолженiи послѣдней половины XIX столѣтiя почти непрерывно шли усовершенствованiя въ области подводнаго плаванiя и осуществлялись попытки къ разрѣшенiю этой интересной задачи.

До шестидесятыхъ годовъ о подводныхъ лодкахъ какъ бы забыли, но затѣмъ вдругъ и почти одновременно, какъ у насъ, такъ и въ Америкѣ, появились проекты и построились лодки. Напримѣръ, въ Россiи въ это время г.-м. — Гернъ построилъ подводную лодку, которую затѣмъ всѣ видѣли стоящей на стѣнкѣ безъ употребленiя.

За ней слѣдуетъ лодка Александровскаго, которая достигла сравнительно хорошихъ результатовъ. Ее построили въ г. Кронштадтѣ, длиной — 110 фт., шир. — 13 и выс. — 12 фт., при водоизмѣщенiи 220 тоннъ. Двигалась она силою сжатого воздуха, хранимаго въ 200 газгольдерахъ. Съ такимъ запасомъ она могла пройти отъ Кронштадта до Бiорк-э (42 мили). Для погруженiя ея впускалась вода въ особо назначенныя отдѣленiя систерны, а когда требовалось всплыть, то дѣйствiемъ сжатаго воздуха вода быстро выдавливалась вонъ. Эта лодка строилась три года и стоила казнѣ 140.000 рублей. Когда въ iюнѣ 1886 года ее спустили со стапеля, то никто не рѣшался войти въ нее для пробнаго спуска и испытанiй, кромѣ мастера одного изъ Спб. заводовъ, англичанина Ватсона; начало опытовъ было очень удачно: лодка погружалась, показывалась на поверхности воды и держалась удовлетворительно на курсѣ, какъ вдругъ одинъ изъ клапановъ сдалъ подъ давленiемъ 60–70 атмосферъ и систерну отъ избытка давленiя выпучило, но, благодаря присутствiю духа изобрѣтателя, случай этотъ не имѣлъ для него роковыхъ послѣдствiй.

Второй опытъ, по исправленiи поврежденiй, былъ вполнѣ удаченъ. Въ 1869 г. на Транзундскомъ рейдѣ подводная лодка Александровскаго спускалась и маневрировала въ Высочайшемъ присутствiи на смотру флоту, при этомъ она успѣшно выполнила свою задачу. Въ 1870 г. сдѣлали добавочную желѣзную башенку сверху, около 6 фт. вышиной, съ цѣлью убѣдиться — можно ли, имѣя эту башню надъ водою, плавать въ морѣ въ свѣжую погоду? Осенью того же года, въ бурный день лодка Александровскаго вышла на Большой рейдъ и прошла до Толбухина маяка, не испытавъ даже качки. Слѣдующее испытанiе рѣшено было произвести "на крѣпость". Въ Бiорк-э ее спустили на 14 саж., гдѣ ее сдавило и она утонула. Послѣ долгихъ усилiй удалось поднять ее, и затѣмъ, послѣ починки, она осталась безъ всякаго употребленiя. Въ 1863 году въ Рошфорѣ выстроили подводную лодку французскаго инженера Бруна "Plongeur", которая приводилась въ движенiе сжатымъ воздухомъ и развивала до 85 IHP. Корпусъ ея былъ 45 м. длины и 3,75 м. дiаметра, желѣзный, и представлялъ солидное сооруженiе. При первоначальныхъ ея испытанiяхъ, погруженiе лодки достигалось введенiемъ внутрь ея баластной воды до нулевой плавучести лодки.

Прямымъ слѣдствiемъ такого принципа погруженiя оказалось — отсутствiе контроля надъ передвиженiемъ ея въ вертикальной плоскости. Какъ только лодка хотя бы слегка наклонится впередъ, корпусъ ея неудержимо стремился вглубь, дотронувшись до грунта отскакивалъ къ поверхности воды и такъ все время движенiе лодки представляло волнообразную кривую. Только по настоянiямъ адмирала Бургуа этотъ недостатокъ устранили впослѣдствiи, прибавкой горизонтальнаго руля, послѣ чего она стала ходить хорошо.

Тѣмъ не менѣе комиссiя, разсматривавшая это избрѣтенiе, признала лодку безполезною и она была обращена въ систерну для воды; подобное отношенiе къ новому дѣлу характеризуетъ взглядъ того времени на подводныя лодки, но и въ другихъ государствахъ не рѣдки подобные же случаи.

Одно изъ замѣчательнѣйшихъ обстоятельствъ, бросающихся въ глаза при изученiи исторiи подводнаго плаванiя, это неумѣнiе оцѣнить факты, добытые продолжительными опытами предшественниковъ, и то, что каждый изобрѣтатель, не изучивъ дѣла достаточно глубоко, начинаетъ свою работу съ самаго начала, повторяя нерѣдко рядъ бывшихъ до него ошибокъ.

Въ 1864 году единственный разъ въ дѣйствительномъ бою подводная лодка доказала свое могущество въ борьбѣ сѣверныхъ штатовъ съ южанами; среди нихъ отличился David, среднiй между Наутилусомъ Коёссеновъ и вышеозначенной подводной лодкой Plongeure, выстроенной изъ желѣзныхъ листовъ, 12 м. длины и 1½ м. ширины; экипажъ ея состоялъ изъ 9 человѣкъ, изъ нихъ 8 вращали маховиками гребной винтъ. На ходу лодка погружалась дѣйствiемъ боковыхъ горизонтальныхъ рулей; запасъ воздуха для 2 часовъ пребыванiя подъ водой; на тихой водѣ ходъ — 4 узла. Эта лодка неоднократно тонула и въ ней погибали люди, но всякiй разъ она была поднимаема и исправляема. Въ 1864 году лейтенантъ Диксонъ, съ 8 человѣками экипажа, взорвалъ адмиральское судно союзнаго флота Housatonic, которое блокировало Чарльстоунъ, но подводная лодка со всѣми людьми также погибла. Такой случай до сихъ поръ единственный въ исторiи военно-морскихъ войнъ. Къ концу сѣверо-американской войны, Вудъ, Ли и Олститъ построили новыя подводныя лодки, двигающiяся паровой машиной, сообщавшей имъ ходъ, какъ утверждаютъ, при надводномъ плаванiи до 9 узловъ, а при полномъ погруженiи — отъ 4 до 5 узловъ. У насъ занялся подводными лодками С. К. Джевецкiй; первая модель его подводной лодки была построена въ Одессѣ (1877 г.). "Подводный минный аппаратъ" Джевецкаго (1879 г.) представляетъ 2-ю модель, нѣсколько усовершенствованную и большего размѣра, съ подвижнымъ винтомъ, замѣнявшимъ руль. Стальной корпусъ 19 футъ длиной, высотой 5½ и шириной 4 фута, объемъ 104 куб. фута, вѣсъ корпуса 140 пуд., свинцоваго баласту 40 пуд., кромѣ того около 2 пуд. баластной воды.

Послѣднiя 40 лѣтъ прошлаго столѣтiя особенно выдаются прогрессомъ въ разрѣшенiи задачи подводнаго плаванiя во всѣхъ государствахъ и изобрѣтатели воспользовались плодами послѣднихъ усовершенствованiй въ механическихъ двигателяхъ. Единственнымъ исключенiемъ, приковавшимъ къ себѣ незаслуженное вниманiе, былъ Intelligent Whale, прiобрѣтенный Соединенными Штатами; онъ замѣчателенъ лишь какъ примѣръ удивительнаго консерватизма, который помѣшалъ употребить это сооруженiе хотя бы для изученiя на немъ законовъ движенiя подводныхъ тѣлъ.

Въ 1875-77 годахъ въ Нью-Iоркѣ появилась 1-я модель подводной лодки Holland'а, впервые вводившая принципъ значительнаго избытка плавучести; она имѣла горизонтальные рули и на ней были приняты мѣры къ обезпеченiю неизмѣннаго положенiя ц.-т. и постоянства абсолютнаго вѣса. Эта лодка выдвинула главнѣйшiе принципы успѣшнаго и безопаснаго подводнаго плаванiя, благодаря научно поставленнымъ и разумнымъ началамъ ея расчетовъ. Въ 1891 г. онъ выстроилъ 2-ю модель, бóльшей величины и съ значительными улучшенiями.

Въ это же время Уайтхеду удалось усвоить себѣ принципы регулировки подводнаго пути своей мины, при чемъ — всеобщiй интересъ, заказы и популярность его самодвижущихся минъ — послужили къ высокому ихъ совершенству. Въ 1885 г. построена подводная лодка Норденфельдта, по типу Бургуа, въ Стокгольмѣ, а испытана въ Ландскронѣ. Паровая машина вращаетъ 2 винта; когда подводная лодка должна нырнуть, то огонь въ топкахъ прекращаютъ, продолжая двигаться перегрѣтымъ паромъ, заключеннымъ въ особенныхъ резервуарахъ, соединенныхъ трубами съ котлами; этого пара достаточно, чтобы подводная лодка прошла 16 миль около 2½ часовъ ходу подъ водой. Подводная лодка плаваетъ, имѣя башню надъ водой, а чтобы вполнѣ погрузить ее, дѣйствуютъ двумя горизонтальными винтами; стоитъ ихъ застопорить, чтобы лодка тотчасъ всплыла. Двѣ такiя лодки были проданы Турцiи и двѣ — Грецiи, гдѣ въ Саламинской бухтѣ, въ глубокой тайнѣ, производились испытанiя, подъ конецъ которыхъ удачно была выпущена мина Шварцкопфа. Принципы управленiя лодками Норденфельдта и Холанда противуположны. Первый утверждалъ весьма авторитетно, почему ему повѣрили очень многiе, что для управленiя лодкою подъ водой необходимо держать ее удиферентованной на ровный киль и постоянно параллельно поверхности воды. Для погруженiя же лодки, онъ устроилъ вертикально дѣйствующiе гребные винты, въ плоскости миделевого сѣченiя, для насильственнаго нагнетанiя лодки въ глубину. При проектированiи, лодкѣ дана возможно большая метацентрическая высота.

Въ проектѣ Холанда, наоборотъ — преслѣдовалась небольшая продольная метацентрическая высота; имѣлся одинъ кормовой горизонтальный руль, чтобы быстро и свободно измѣнять свое положенiе въ вертикальной плоскости. Очевидно, что чѣмъ быстрѣе и свободнѣе лодка слушается руля, тѣмъ легче управляться въ узкостяхъ, каковою надо считать плаванiе подводной лодки между поверхностью воды и 7 саженной глубиной, когда, попавъ между судами, ей надо вынырнуть, чтобы окончательно орiентироваться и погрузиться для защиты отъ артиллерiйскаго огня, минъ и возможности удариться о киль или винты броненосца.

Вообще съ 80-хъ годовъ замѣтно всеобщее развитiе интереса къ подводному плаванiю, особенно: во Францiи, Америкѣ, Германiи, Италiи, у насъ и всюду, гдѣ большая береговая линiя даетъ чувствовать свою уязвимую пяту.

Замѣчательно, что Англiя поставила условiемъ своего участiя въ бывшей конференцiи мира возбужденiе вопроса о запрещенiи пользоваться въ морской войнѣ подводными лодками; Францiя же, наоборотъ, заявила, что она будетъ всегда настаивать на правѣ употреблять въ бою подводные лодки наравнѣ съ миною. Для насъ, наконецъ, вопросъ этотъ тоже не можетъ быть безразличнымъ.

Если такъ рѣшительно и серьезно относятся къ вопросу о томъ, быть или не быть подводнымъ лодкамъ, то надо думать, что вопросъ о вооруженiи морскихъ державъ этимъ оружiемъ борьбы Давида противъ Голiафа, дѣйствительно, очень важенъ и очень современенъ, и для разъясненiя его необходимо разобраться въ томъ, можетъ ли подводная лодка совершить переворотъ въ судостроенiи и въ морской войнѣ, ослабивъ значенiе крупныхъ боевыхъ судовъ, а также — каковы на самомъ дѣлѣ результаты, достигнутые по настоящее время въ практически осуществленныхъ подводныхъ лодкахъ?

Постройка подводныхъ судовъ имѣетъ серьезныя особенности и требуетъ основательныхъ знанiй, как справедливо замѣтилъ нашъ предпрiимчивый и талантливый соотечественникъ Ст. Карл. Джевецкiй въ отвѣтъ на запросы Морского Техническаго Комитета: "постройка корпуса современной подводной лодки по своей трудности представляетъ работу вполнѣ исключительную, при выполненiи которой необходимо преодолеть очень много разнаго рода техническихъ особенностей, нужна и опытность, и находчивость со стороны строителя, и самая постройка должна отличаться особенною тщательностью выдѣлки всѣхъ мелочей, всецѣло поглощая заинтересованное вниманiе изобрѣтателя. Между тѣмъ, какъ трудно разсчитывать, чтобъ на большомъ заводѣ руководитель постройки удѣлилъ такое неослабное вниманiе, принявъ во вниманiе сравнительную малоцѣнность подводныхъ лодокъ для всякой верфи".

Поэтому, думается, далеко еще недостаточно имѣть тѣ диллетантскiя знанiя и энергiю, которыя прежде давали возможность, пользуясь полною невѣжественностью большинства въ этомъ спецiальномъ дѣлѣ, сооружать цѣлую серiю всевозможныхъ, нерѣдко даже каррикатурныхъ типовъ подводныхъ лодокъ, полное собранiе которыхъ можно видѣть въ книгѣ гражданскаго инженера G. Z. Pesce: "La navigation Sous-marins", par F. Forest & H. Noalhat. Paris 1900.

Только съ тѣхъ поръ, какъ практическiе американцы дали новый толчекъ, объявивъ конкурсъ къ марту 1885 года, съ солидной премiей за лучшiе проекты подводныхъ лодокъ, дѣло стало на рацiональную почву математическаго подсчета спецiалистовъ кораблестроителей и техниковъ, отъ которыхъ только и можно серьезно ожидать, что мы накануне изобрѣтенiя вполнѣ удовлетворительнаго типа подводной лодки.

Разобравшись въ вопросахъ подводнаго плаванiя, не трудно придти къ положительному выводу о томъ, что плавать подъ водою вполнѣ возможно и что въ будущемъ, быть можетъ, не особенно далекомъ, подводное плаванiе должно получить права гражданства, по крайней мѣрѣ, въ военномъ дѣлѣ, но сомнительна его утилизацiя въ коммерческомъ, несмотря на широковѣщательныя статьи и обѣщанiя нѣкоторыхъ изобрѣтателей; что касается научныхъ цѣлей и горизонтовъ на днѣ морей, а тѣмъ болѣе океановъ, то на эти указанiя, конечно, серьезно смотрѣть нельзя, какъ нельзя также серьезно относиться къ заявленiю мореплавателя Норденшильда, увѣряющаго, что будто бы на днѣ морей, имъ развѣданныхъ, не оказалось никакой жизни.

Что касается послѣдняго обстоятельства, то еще не такъ давно изъ устъ нашего не менѣе извѣстнаго и ученаго изслѣдователя, бар. Ф. Ф. Врангеля, мы слышали, что при глубокомѣрныхъ изслѣдованiяхъ Чернаморскаго бассейна и драгированiя на глубинѣ до 8.000 метровъ жизнь оказалась чрезвычайною: вездѣ замѣчалось присутствiе рыбъ, ракообразныхъ, моллюсковъ, морскихъ звѣздъ, растенiй и т. п.; то же говоритъ и датскiй зоологъ О. Мюллеръ, доставившiй съ глубины богатый матерiалъ и множество животныхъ[2]; къ тѣмъ же результатамъ, наконецъ, пришла англiйская экспедицiя 1876 г. на Challenger, но никому до сихъ поръ за исключенiемъ бр. Карышевыхъ, не приходила серьезная мысль пользоваться для такихъ цѣлей подводными лодками.

У насъ тоже не упускали случая, какъ только къ тому представлялась возможность, наблюдать подъ водою, что дѣлали интеллигентные водолазы-офицеры, примѣтившiе различныя особенности и явленiя на глубинѣ морей; такъ напр. при поискахъ Русалки сдѣланы были наблюденiя надъ строенiемъ дна, обнаружено присутствiе въ нижнихъ частяхъ хлористаго желѣза, изучено влiянiе морскихъ таракановъ (Colinera cylindracea) на утопленниковъ, которые, благодаря низкой температуре на глубинѣ Финскаго залива и этимъ ракообразнымъ, быстро съѣдающимъ тѣла, никогда не всплываютъ (явленiе, породившее массу толковъ и замѣченное какъ при гибели Лефорта, такъ и при крушенiи Русалки). Въ заграничныхъ водахъ, отличающихся своей прозрачностью, также дѣлались наблюденiя на днѣ.

Кромѣ того, необходимо указать на наблюдательный приборъ нашего соотечественника, а именно на "подводную камеру" для двухъ наблюдателей, механика С.-Петербургскаго воздухоплавательнаго парка А. Е. Гарута, предложенную имъ для отысканiя Русалки.

Затѣмъ, въ 1884 году на выставкѣ въ Ниццѣ была выстроена по чертежамъ инженера Тозелли "Подводная обсерваторiя" для спуска наблюдателей на глубину до 250 метр.; это былъ стальной цилиндръ дiаметромъ въ 3 метра и высотою 10 метровъ; подраздѣлялся онъ на три части: верхняя или машинное отдѣленiе содержало воздушные резервуары, гдѣ необходимый для дыханiя и вентиляцiи воздухъ былъ сжатъ до 40 атмосферъ; средняя или инструментальное отдѣленiе заключало въ себѣ всѣ приборы для наблюденiй за расходомъ воздуха, давленiемъ, глубиною погруженiя, тутъ же находились термометры, телефоны и телеграфъ для сообщенiя съ людьми на поверхности воды ("обсерваторiя" спускалась съ особаго парохода на стальномъ кабельтовѣ и представляла такимъ образомъ какъ бы подводный ballon captif); нижняя часть или обсерваторiя имѣла 14 сидѣнiй для наблюдателей; которые имѣли предъ собою толстыя стекла иллюминаторовъ, а въ самомъ центрѣ дна камеры стекло въ 60 сантиметровъ дiаметромъ, чрезъ которыя очень удобно было наблюдать флору и фауну морского дна, привлекаемую электрическимъ освѣщенiемъ обсерваторiи. Общiй вѣсъ аппарата съ командой и пассажирами равнялся 46.000 килогр.

Другой подводный аппаратъ, спущенный въ 1897 г., это — «подводный труженикъ» графа Piatti dal Pozzo, шаровой формы; онъ имѣлъ въ виду дать возможность человѣку работать на глубинахъ, недоступныхъ водолазамъ, помощью механическихъ наружныхъ приспособленiй.

Отсюда видно, что стремленiе проникнуть на дно морское и производить тамъ не только наблюденiя, но и работы, было достигнуто очень удовлетворительно, но это, понятно, было невозможно во времена Плинiевъ, Гумбольдтовъ и другихъ представителей прошлыхъ вѣковъ.

Бр. Карышевы въ своей брошюркѣ «о подводномъ плаванiи» сулятъ открыть эру коммерческаго плаванiя на большихъ подводныхъ судахъ и обѣщаютъ спуститься ниже 1000 футовъ, говоря, что «честь, слава и деньги посыпятся тому, кто первый спустится на подводной лодкѣ въ глубь океановъ», но вѣдь эти широкiя обѣщанiя не выразились даже въ практическомъ началѣ постройки и потому, думается, не заслуживаютъ вниманiя.

Переходя къ разбору главнѣйшихъ условiй подводнаго плаванiя, придется свести ихъ къ слѣдующему:

I. Форма корпуса, какова бы она не была, не устраняетъ влiянiя на устойчивость курса — дѣйствiя гребныхъ винтовъ, практической не полной симметрiи и разности давленiя воды на верхнюю и нижнюю часть подводной лодки, даже при ея теоретической полнѣйшей симметрiи. Полученныя опытныя данныя способны дать лишь небольшую увѣренность въ опредѣленiи наилучшей формы подводнаго судна и по возможности согласить въ немъ удовлетворительнѣйшiя качества кораблестроительныхъ и механическихъ элементовъ. Надо замѣтить однако, что этотъ длинный опытный путь и многочисленныя попытки угадать общiя законы сопротивленiя воды на движущiеся суда непосредственно изъ опытовъ оканчивались неудачно, однако неоспорима польза учрежденiй, каковы — опытные бассейны для испытанiя моделей — въ Англiи Фруда съ 1870-хъ годовъ, въ С.-Петербургѣ — 1892 г., въ Брестѣ, Вашингтонѣ, Берлинѣ, Спецiи и др. — Полученныя въ нихъ данныя и вычисленныя индикаторныя силы бываютъ согласны съ дѣйствительными, но иногда значительно отступаютъ; поэтому они ничѣмъ не лучше аналитическихъ и эмпирическихъ формулъ, вычисленныхъ учеными à priori. Формулы эти прiобрѣтаютъ извѣстную историческую цѣну, какъ, напримѣръ, полученныя генiемъ Ньютона, котораго задачи подводнаго плаванiя также интересовали. Такъ, напримѣръ:

назвавъ черезъ R — давленiе воды на тѣло, погруженное въ нее;

A — основанiе цилиндра, ось котораго движется параллельно поверхности воды;

P — вѣсъ кубич. метра воды;

V — скорость судна или даннаго цилиндра;

G — ускоренiе силы тяжести.

То формула Ньютона изобразится такъ:

R=PAv²/2g (1).

Отсюда видно, что, по Ньютону, сопротивленiе не зависитъ отъ формы тѣла или судна, и давленiе на это погруженное тѣло равно удару цилиндра воды, имѣющаго основанiемъ A.

Дальнѣйшiя работы ученыхъ: Poncelet, Dubuat, Coulomb, Baufou de Prony, Egtelwein, Фрудъ и др., послѣ испытанiй моделей, пришли къ слѣдующей формулѣ боковаго давленiя:

R=KPAv²/2g+Ps(av+bv²) (2),

гдѣ a и b — коэфицiенты тренiя воды и S — боковая поверхность, погруженная въ воду. Всѣ эти довольно грубые опыты послужили къ утвержденiю слабо обоснованной теорiи.

У Forest'а, стр. 138, сказано, что для подсчета силы судовыхъ машинъ принимаютъ слѣдующую формулу:

F=V³B³/M³ (3).

(Эта формула французская).

Гдѣ V = скорость въ узлахъ; B = наибольшее сѣченiе погруженной части; M = коэфицiентъ, который измѣнятся между 2 и 4,5, въ зависимости отъ мидель-шпангоута и длины корпуса. Этотъ коэфицiентъ, очевидно, имѣетъ здѣсь очень важное значенiе, но его можно опредѣлить только опытнымъ путемъ.

Формула эта интересна тѣмъ, что для подводной лодки Gymnote, имѣющей отношенiе длины къ дiаметру = 10, испытанiе скоростей для него дало M = 2,874, а для обыкновеннаго коммерческаго парохода, при тѣхъ же отношенiяхъ длины къ ширинѣ, получается, что

M = 3 (4).

Отсюда вытекаетъ выгода, для подводной лодки большой скорости, увеличивать отношенiе длины къ ширинѣ и уменьшить B² — до минимума.

По слѣдующей формулѣ можно разсчитать скорость подводной лодки, имѣющей слѣдующiя данныя:

форму цилиндрическую;

дiаметръ = 1 метръ;

длину = 10 метр.

Полезная работа обыкновенной пароходной машины выражается:

Tm=αβTρ (5),

гдѣ Tρ=JHP; α и β — два коэфицiента потери работы отъ трансмиссiи.

Съ другой стороны та же полезная работа, выраженная въ функцiи скорости и сопротивленiя воды:

Tm=KB²V³ (6),

гдѣ B = сѣченiе корабля; V = скорость; K = коэфицiентъ, измѣняющiйся въ зависимости отъ формы судна; откуда

V³=αβ/K × Tρ/B² (7),

здѣсь извѣстны Tρ = JHP — индик. сила машины; B = прямое сѣченiе корабля; изъ формулы IV видно, что можно принять M = 3, и тогда скорость не трудно опредѣлить. У насъ же употребительной формулой для сужденiя на практикѣ о работѣ, потребной для движенiя судовъ, считается формула инженеръ-механика В. И. Афанасьева:

Индикаторная сила H = 1.000(v/A)^10/3 (D²/KL)^1/3 (8),

гдѣ: V = скорость судна въ узлахъ;

D = водоизмѣщенiе въ тоннахъ;

K = отношенiе длины къ ширинѣ судна;

L = длина судна въ футахъ по грузовой;

A = коэфицiентъ, выведенный изъ очень большаго числа опытовъ надъ судами.

A — мѣняется въ предѣлахъ = 24 до 25,5.

II. Хотя и по настоящее время вопросъ о наименьшемъ сопротивленiи воды на различныя формы движущихся судовъ не разрѣшенъ окончательно, во всякомъ случаѣ въ дѣлѣ ходкости судна едва ли правильно искать рѣшенiя въ приданiи судну формы рыбъ, или въ устройствѣ головной или хвостовой части быстро-плавающихъ дельфиновъ и т. д., какъ это предлагали бр. Карышевы въ 1882 г., а въ настоящее время — К° Холландъ или "La-cavalerie" — въ Венецуэллѣ и "Argonant" — въ С.-А. С. Штатахъ.

По формѣ надо различать двѣ рѣзкихъ категорiи подводныхъ судовъ:

а) удлиненная, веретеобразная, дающая минимальную остойчивость и максимальную скорость.

б) сферическая и яйцевидная, дающая наибольшую остойчивость и наименьшую скорость.

А съ точки зрѣнiя военной — подводныя лодки дѣлятся на 3 типа:

А — подводныя лодки береговой обороны;

Б — подводная лодка — крейсеръ: съ большимъ раiономъ самостоятельнаго дѣйствiя;

В — судовыя подводныя лодки, подымающiеся на боканцы броненосцевъ и большихъ крейсеровъ, вмѣсто минныхъ катеровъ.

III. Изъ категорiи удлиненныхъ подводныхъ лодокъ или цилиндро-коническихъ отмѣтимъ:

1. Симметричныя по обѣ стороны, какъ, напримѣръ: на Nordenfelt, Waddington, Gymnite, Peral, Philippean.

2. Несимметричныя по обѣ стороны, какъ, напримѣръ: на Holland'ѣ.

3. Формѣ треугольника или яйцевидной, какъ, напримѣръ: на Plongeure, Джевецкiй, Goubet, Backer и на англiйскихъ п. л.

4. Рыбовидная и спецiальныя формы, изученныя, напримѣръ: на Gustave Zédé; въ которой верхняя поверхность почти горизонтальна, чѣмъ уничтожается стремленiе, какъ у другихъ формъ, при полномъ ходѣ погружаться носовою частью.

Инженеръ д-ръ Armans въ своемъ трудѣ о сопротивленiи жидкостей рекомендуетъ форму 2, гдѣ наибольшее сѣченiе помѣщается въ носовой части фигуры, около ⅓ длины и сюда же относится и Ц.-Т. судна, такъ какъ мгновенная ось вращенiя судна помѣщается недалеко отъ носовой оконечности, почему уменьшенiе разстоянiя между ними вообще выгодно.

IV. Хотя подводная лодка и обладала бы меньшимъ ходомъ сравнительно съ надводнымъ противникомъ, недостатокъ этотъ въ значительной степени искупится возможностью легко скрыться подъ водою и сравнительною неуловимостью.

V. Достаточная прямолинейность хода и удержанiе глубины не могутъ подвергаться сомнѣнiю съ тѣхъ поръ, какъ иы имѣемъ мины Уайтхеда съ достаточно совершенными приборами для автоматическаго регулированiя перекладки рулей.

VI. Особенно нецѣлесообразнымъ долженъ казаться выходъ водолаза изъ подводныхъ лодокъ, проектировавшiйся нѣсколькими изобрѣтателями, повидимому, подъ влiянiемъ фантастическаго "Nautilus'а" Жюль-Верна, такъ какъ: 1) только на сравнительно небольшой глубинѣ вообще можно спустить водолаза; 2) невозможно допустить наполненiе камеры, куда вошелъ одѣтый водолазъ, сразу забортной водою, такъ какъ это значило бы подвергать человѣка быстрому повышенiю давленiя, всегда вредно отражающемуся на его здоровьѣ; 3) при предположенiи, что водолазъ благополучно вышелъ бы изъ лодки, его пришлось бы питать воздухомъ въ такомъ количествѣ, лишиться котораго подводной лодкѣ было бы невозможно; у нея самой не достанетъ средствъ для такой вентиляцiи; 4) для того, чтобы водолахъ могъ отойти отъ подводной лодки, надо, по крайней мѣрѣ, еще одного человѣка, который бы травилъ и выбиралъ шлангъ по мѣрѣ надобности; 5) въ томъ случаѣ, если бы водолазъ зацѣпился, или почувствовалъ себя дурно, подрейфовало лодку, или зажался бы шлангъ и т. д. — положенiе водолаза будетъ безвыходнымъ; 6) предполагать, что водолазъ съ запасомъ сжатаго воздуха можетъ самъ удалиться и вернуться къ подводной лодкѣ — химера, которою многiе теоретически увлекались и къ сожаленiю продолжаютъ до сихъ поръ увлекаться, отъ недостаточнаго знакомства съ водолазнымъ дѣломъ.

VII. Хотя на глубинѣ не только 2-хъ саженъ, но даже и болѣе, особенно въ соленыхъ водахъ, въ водѣ видно впередъ на разстоянiе 20–25 футъ, а вверхъ и гораздо больше, тѣмъ не менѣе никакiя оптическiя стекла, или X лучи на дадутъ возможности при быстромъ ходѣ избѣжать опасности нарваться на камень, выскочить на мель и т. д.; поэтому приходится ограничиться тѣмъ, чтобы въ океанѣ и только подъ выстрѣлами враговъ подводная лодка могла бы нырнуть, а стремленiе достигнуть вполнѣ подводнаго плаванiя едва ли осуществимо и едва ли, думаемъ, необходимо.

Для орiентировки еще Daudenart примѣнилъ перископическую трубу, которая въ настоящее время имѣетъ систему оптическихъ стеколъ и призмы, и даетъ возможность досточно ясно видѣть до 30° горизонта; вмѣсто компаса на "Густавъ Зеде" достаточно хорошо дѣйствуетъ жироскопъ и т. д. Однако не далѣе конца 1901 года Американская комиссiя, испытывавшая подводные лодки "Фультонъ" и "Холандъ", дала отзывъ, что компасъ въ нихъ отнюдь ненадеженъ; при различныхъ положенiяхъ минъ Уайтхеда и при стрѣльбѣ ими получено 9 дiаграммъ и девiацiя мѣнялась очень значительно. Особенно ненадеженъ компасъ при наклоненiяхъ лодки, а постоянно слѣдить на ходу за уклонами въ каждый градусъ — невозможно. Еще сомнительнѣй, чтобъ вмѣсто всего этого командиры руководствовались фотографiями, какъ нѣкоторые предлагаютъ; насколько извѣстно, фотографiи дѣйствительно вводятся въ лоцiю для лучшаго опознанiя отличительныхъ береговъ и знаковъ, да и то иногда по нимъ трудно бывало орiентироваться: настолько быстро при передвиженiи мѣняются виды береговъ.

VIII. Что касается дыханiя людей въ подводныхъ лодкахъ, то мнѣнiя рѣзко расходятся: одни считаютъ этотъ вопросъ разрѣшеннымъ удовлетворительно, тѣмъ болѣе, что и плаванiе подъ водою разсчитывается всего на 10–20 часовъ, другiе же признаютъ далеко не рѣшеннымъ этотъ вопросъ; не слѣдуетъ забывать, что человѣкъ и животныя вообще достаточно легко приспособляются къ атмосферѣ, гдѣ они же значительную часть кислорода усвоили своими организмами, напримѣръ, въ избѣ свѣжему человѣку дышать трудно, въ водолазныхъ колоколахъ прежняго времени воздухъ почти весь обращался въ "отработанный", и тѣмъ не менѣе мы не знаемъ случаевъ, чтобы имѣнно отъ этого недостатка вентиляцiи наступала асфикцiя. Но, съ другой стороны, актъ дыханiя и жизни не такъ простъ, и ни въ какомъ случаѣ онъ не исчерпывается добавкою кислорода и поглощенiемъ CO₂ и воды; поэтому почти всѣ предложенные способы химическаго очищенiя отработаннаго дыханiемъ воздуха добавленiемъ кислорода успѣха не имѣли, какъ не пригодные на практикѣ и не согласные съ наукою. Мнѣнiе другой группы, напримѣръ въ Америкѣ: комиссiя, испытывавшая подводную лодку Фультонъ, говоритъ, что вообще для 8 человѣкъ команды — воздуху на 15 часовъ тамъ недостаточно, когда же дадутъ ходъ и пустятъ моторы, аккумуляторы быстро испортятъ весь воздухъ и лодка станетъ необитаемой.

IX. Атмосферное давленiе внутри подводной лодки не можетъ быть сохранено равнымъ I атмосферѣ, ни въ томъ случаѣ, если будутъ пользоваться воздухомъ, добываемымъ изъ воды на глубинѣ, какъ у Швана, ни тогда, когда выпускается кислородъ или сжатый воздухъ изъ резервуаровъ, или при тому подобныхъ способахъ вентилированiя.

X. Бр. Карышевы особенно настаиваютъ на громадныхъ давленiи и глубинѣ спуска подводной лодки, но кому и для чего нужно это? Подводная лодка Александровскаго, не разсчитанная спецiально на глубоководные спуски, однако благополучно была спущена въ Бiоркэ на 12 саженей, но эта "проба на крѣпость" не удовлетворила комиссiю, и ее спустили безъ людей на 14 саженей у Равицы, гдѣ ее продавило, и она утонула. Адмиралъ В. А. Стеценко прислалъ письмо въ газету "Котлинъ" (6 мая 1899 г. № 98) по поводу отчета объ этомъ сообщенiи и подтвердилъ вѣрность взгляда на роль подводныхъ лодокъ и на достигнутые лодкою Александровскаго практическiе результаты, хотя обводы ея не вполнѣ согласовывались съ гидростатическими требованiями и она имѣла опасное свойство нырять носомъ, тѣмъ не менѣе она плавала, двигала дѣло впередъ, и мы русскiе, были впереди всѣхъ въ подводномъ плаванiи.

XI. Что касается тактическаго значенiя подводныхъ лодокъ въ будущемъ, то оно намѣчено у лейтенанта W. Kimball'я въ его "Тактикѣ", у Montechant в "Les guerres navales de demain" и особенно оригинально у инженера Pesce, который утверждаетъ, что подводныя лодки въ морскомъ бою должны принять дѣятельное участiе; въ первой части своего доклада онъ занимается группировкою ихъ серiями и попарно, даже связываетъ ихъ телефонными приспособленiями, размѣщаетъ ихъ одну на глубинѣ, а другую на поверхности моря, для того, чтобы лучше слѣдить за непрiятелемъ, предполагая курсы лодокъ точно параллельными, и т. д. и предсказываетъ при этихъ условiяхъ, что ни одинъ броненосный флотъ не рискнетъ вступить въ эту водную площадь, гдѣ разсѣяны эти незримые враги. Наиболѣе курьезно то мѣсто, гдѣ онъ предлагаетъ соединить подводное судно съ воздушнымъ шаромъ, мотивируя тѣмъ, что подводное судно, страдая близорукостью, легко и скоро перемѣщается, напротивъ — воздушный шаръ весьма трудно управляется, но за то обладаетъ огромнымъ полемъ зрѣнiя… "Нельзя ли, говоритъ Pesce, соединивъ ихъ вмѣстѣ, воспользоваться ихъ качествами, устранивъ недостатки каждаго въ отдѣльности?…"

XII. Болѣе серьезно глядя на военно-морскую роль подводныхъ лодокъ, надо признать, что онѣ будутъ имѣть несомнѣнное значенiе, когда скорость ихъ подъ водой будетъ свыше 10 узловъ, когда онѣ станутъ болѣе обитаемы, способными выходить въ открытое морѣ и тамъ держаться, когда явится возможность находить врага, управляться, стрѣлять и вылавливать свою мину и сможетъ находиться и уничтожить минное загражденiе. Вѣроятно тогда же найдуться средства имъ противодѣйствовать и хотя въ Англiи большинство держится отрицательнаго взгляда на тактическое значенiе подводныхъ лодокъ, не признавая за ними никакой будущности и считая весь этотъ шумъ, поднятый появленiемъ ихъ, и со всѣми достигнутыми результатами усиленно раздутыми, причемъ они говорятъ, что переловятъ ихъ, какъ китовъ. Однако французы держатся болѣе правильнаго взгляда, предрекая серьезное значенiе подводнымъ лодкамъ въ будущихъ морскихъ сраженiяхъ и въ огражденiи береговъ особенно, когда ихъ будетъ построено нѣсколько десятковъ въ каждомъ порту.

Французскiй журналъ "Le Uacht" 1902 г. помѣстилъ статью г. Cloarec'а о стратегическомъ значенiи подводной лодки. Значенiе ихъ онъ считаетъ преувеличеннымъ и подобно тому, какъ маневры послѣднихъ лѣтъ привели къ разочарованiю въ боевой способности миноносцевъ, такъ точно иллюзiи, закутывающiя теперь подводныя лодки, разлетятся въ боевой обстановкѣ.

Допуская совершенствованiя въ конструкцiи и быстроходности подводныхъ лодокъ, логично допустить, что и защита придумаетъ новыя средства обороны. Если достигнуться единичные случаи блестящихъ атакъ, то все же онѣ карлики, безсильны будутъ покорить врага и повлiять на мировую политику; потому не слѣдуетъ увлекаться, а заранѣе предоставить подводнымъ лодкамъ ихъ вспомогательную лишь роль. Если главная задача подводной лодки — подойти къ броненосцу и выстрѣлить въ него своей миной, то очевидно отнынѣ броненосцы не будутъ становиться на якоря на чужомъ рейдѣ, или примутъ мѣры предосторожности, а на ходу атаковать броненосецъ для подводной лодки гораздо труднѣй, чѣмъ миноносцу. Мы, впрочемъ, живемъ въ эпохѣ, въ которой все мѣняется такъ быстро, что, возможно, доживемъ до броненосцевъ съ тройнымъ или даже четвертнымъ корпусомъ такой плавучести, что взрывъ мины не выведетъ броненосца изъ строя.

Надо не забывать, что аксiома военной тактики — никогда не полагаться на оружiе, которое въ нужный и опасный моментъ боя можетъ дать осѣчку.

Имѣемъ ли мы право разсчитывать на операцiи подводной лодки, на основанiи опытовъ, продѣланныхъ на рейдѣ, въ штиль и ясную погоду, когда все впередъ извѣстно и предусмотрѣно; но не то будетъ въ бою, въ ненастье, потерявъ свой курсъ и когда придется ьыть на все готовымъ? Тогда подводная лодка окажется безпомощной и опасной не столько врагу, сколько себѣ. Во всѣхъ государствахъ теперь строятся броненосцы, но рядомъ съ ними строятъ и испытываютъ подводныя лодки; этимъ способомъ создается необходимая подводная команда, ознакомленная съ новымъ дѣломъ.

Подъ впечатлѣнiемъ всѣхъ источниковъ, по которымъ мы имѣли возможность ознакомиться съ подводными судами, подъ впечатлѣнiемъ тѣхъ горизонтовъ, которые сулятъ намъ изобрѣтатели и ихъ комментаторы, мы, естественно, въ свое время, съ особымъ нетерпѣнiемъ ждали открытiя военныхъ дѣйствiй и атакъ новѣйшихъ, построенныхъ уже до Американо-Испанской войны (какъ Аргонавтъ, Пленджеръ, Швана, Беккера, Голланда и др.) подводныхъ лодокъ, но, какъ извѣстно, онѣ скромно держались очень далеко отъ войны… Не можетъ, конечно, быть, чтобъ предпрiимчивыхъ и храбрыхъ людей не оказалось въ Америкѣ! Немореходные мониторы со своими тогда еще неиспытанными динамитными пушками и тѣ приползли и на войнѣ показали свои недостатки, а подводныхъ лодокъ не было… Значитъ, въ нихъ вѣры не имѣли! Или, неужели же адмиралъ Сервера отказался бы взять столь популярную въ Испанiи подводную лодку Пераль[3], если бы эта популярность имѣла цѣну въ глазахъ моряковъ?

Не менѣе интересно то, что нигдѣ не встрѣчается указанiй на тѣ опасности, которыя очевидны при атакѣ подводныхъ лодокъ группами, когда онѣ своими минами одинаково грозны и врагу, и другу. Только в Сѣверо-Американскихъ Штатахъ были сдѣланы интересные и поучительные опыты о разрушительномъ влiянiи подводныхъ взрывовъ на подводное судно. Минные взрывы дѣлались на различныхъ разстоянiяхъ отъ подводной лодки и въ извѣстной постепенности, подъ руководствомъ начальника минной пристрѣлочной станцiи г. Коверса. Для опытовъ была погружена старая желѣзная подводная лодка на глубинѣ 12 футъ, а взрывъ производился 100 фунтами пироксилина на разстоянiи 400 футъ, при чемъ оказалось, что дѣйствiе взрыва даже собственной мины можетъ гибельно повлiять, если не на самый корпусъ, который всегда даетъ при этомъ течь, то обязательно на нервную систему экипажа (въ лодку были посажены различныя животныя). Надо прибавить, что наши водолазы, если даже въ разстоянiи мили отъ мѣста ихъ спусковъ взорвутъ мину, чувствуютъ очень непрiятный ударъ по шлему и звонъ въ ушахъ, причемъ послѣ этого самые опытные водолазы не остаются подъ водою. Когда же взрывъ производится ближе, то невыносимый ударъ заставляетъ немедленно выходить изъ воды; водолазъ обыкновенно оказывается нервно разстроеннымъ, барабанныя перепонки — поврежденными и замѣчается страданiе вообще ушной полости.

С. К. Джевецкiй болѣе 20 лѣтъ тому назадъ выступилъ съ подводною лодкою своего изобрѣтенiя и до сихъ поръ продолжаетъ совершенствоваться въ области подводныхъ судовъ и приспособленiй минъ къ подводному выбрасыванiю. Онъ уже выстроилъ нѣсколько типовъ такихъ лодокъ, и въ нихъ плавали болѣе или менѣе удачно. Въ послѣднее время извѣстны два типа его ныряющихъ подводныхъ лодокъ, названныхъ имъ водобронными судами. Джевецкiй, живя въ Парижѣ, получилъ предложенiе французскаго морского министерства прiобрѣсти отъ него минный траверзный аппаратъ, который онъ проектировалъ для своей подводной лодки; предложенiе это было такъ своевременно и интересно, что министерство тотчасъ заключило съ нимъ контрактъ и установило его аппаратъ на крейсерѣ Surcouf, а другой въ настоящее время на Narval.

Послѣднiй типъ подводной лодки Джевецкаго (1897 года), въ которомъ сосредоточены самыя послѣднiя новинки по механической и электрической частямъ, получилъ первую премiю на Парижскомъ конкурсѣ. Имѣя въ виду особенности характера и духа русскаго человѣка, для котораго лихое морское казачество, аттака на свой рискъ и страхъ, страсть выказать отвагу, предпрiимчивость и молодечество — всегда по сердцу, подводныя лодки, какъ и миноносцы, имѣютъ большую будущность именно у насъ.

В иностранныхъ морскихъ державахъ въ послѣднее время замѣтно настойчивое возобновленiе работъ и опытовъ съ подводными лодками.

Подводная лодка "Narval" типа самостоятельныхъ (автономныхъ), недавно закончила серiю прiемныхъ испытанiй, признанныхъ вполнѣ удовлетворительными. "Narval" имѣетъ двойную обшивку или два корпуса, между которыми заключаютъ баластную воду. Дл. = 34 м.; шир. = 3,75 м.; водоизмѣщенiе = 106 т. Двигатель системы Adolphe Seigle въ 250 JHP и аккумуляторы Fulmen. Подъ водой — ходъ — 25 миль по 8 узловъ. Спускъ мины системы Джевецкаго.

Рисунокъ 23 въ книгѣ Pesce съ фотографiи "Le Goubet" типа 1895 г. даетъ очень ясное представленiе о спускѣ мины Уайтхеда изъ боковыхъ держателей, чѣмъ достигается неизмѣнность водоизмѣщенiя лодки при стрѣльбѣ миною. Хорошее описанiе и рисунки этой лодки имѣются въ Справочной книгѣ Его Императорскаго Высочества Великаго Князя Александра Михайловича за 1897 г. Какъ на курьезъ, нашедшiй себѣ мѣсто въ книгѣ Pesce, можно указать на упоминанiе (стр. 111) объ M. Apostoloff (1896 г.), jeune ingénieur russe (предложившемъ свой корабль-винтъ во время Крымской войны). Не вдаваясь въ подробности объ этомъ проектѣ, который русскiе содержатъ въ большой тайнѣ, книга говоритъ, что "cet étrange bateau pourrait faire la traversée du Havre à New-York en 28 heures"!

Американцы производили особенно настойчиво въ 1900 г. систематическiй рядъ прiемныхъ испытанiй надъ подводными лодками: Холландъ, Фультонъ и Лэкъ, подвергнувъ ихъ строгой сравнительной оцѣнкѣ, разностороннимъ опытамъ и попутно вырабатывая требованiя тѣхъ улучшенiй, достичь которыя возможно, включивъ ихъ въ контракты.

"Holland"

"Holland" 1899 г.

"Fulton"

Представленные здѣсь чертежи подводныхъ лодокъ Холланда и Фультона взяты изъ стенографическаго отчета засѣданiя «Commitee on Naval affairs» въ Вашингтонѣ въ 1902 году, подъ предсѣдательствомъ адмирала Девея. Лодка Холланда имѣетъ видъ дельфина. Верхняя палуба построена изъ 9 мм. стали, а башня бронирована до 8" гарвеированной сталью. На гребномъ валу расположены машины: электромоторъ, газовый двигатель (газолиновая машина, взрывъ газа электрическiй) и двигатель для сжатаго воздуха, который подъ очень большимъ давленiемъ наполняетъ газгольдеры. Рули какъ горизонтальные, такъ и вертикальные снабжены автоматическими электрическими приспособленiями. Двойное клѣтчатое дно съ водянымъ баластомъ, которымъ можно управлять. Въ носу и кормѣ имѣются горизонтальные винты для погруженiя безъ хода. Вооруженiе ея изъ трехъ минныхъ пушекъ и запаса изъ шести минъ. Верхнiй аппаратъ — съ метательной миною съ сильно разрывнымъ зарядомъ; сзади динамитная мина, а впереди Уайтхедовская — дѣлаютъ эту подводную лодку весьма грозною, способною навести панику и уничтожить дѣйствительность блокады.

"Gustave Zédé"

Подводныя лодки имѣются:

1. Норвегiя и Швецiя съ легкой руки Норденфельдта и по типу Холланда выстроили уже 6 лодокъ.

2. Германiя втихомолку разрабатываетъ подводный вопросъ у себя дома, слѣдитъ за сосѣдями и имѣетъ небольшую подводную флотилiю въ Килѣ.

3. Австро-Венгрiя выстроила нѣсколько подводныхъ лодокъ въ Полѣ.

4. Турцiя и Грецiя имѣютъ по 2 лодки Норденфельдта по 200 тоннъ каждая.

5. Голландiя въ 1900 г. выстроила Nicolas Tesla.

6. Италiя имѣетъ 5 лодокъ, изъ нихъ Дельфино системы Piatti-dal-Pozzo, въ 1894 г. спущенная, въ 150 тоннъ и 24 метра длиной, двигатель электрическiй, находится въ Спецiи, и въ продолженiи 6 часовъ давала подъ водой до 10 узловъ, чего не достигла пока ни одна изъ подводныхъ лодокъ; нѣсколько лодокъ этого типа строятся.

7. Англiя, такъ упорно отказывавшаяся признать подводную лодку орудiемъ войны, въ глубокой тайнѣ производитъ свои испытанiя, взвѣшивая шансы за и противъ; у нихъ, какъ извѣстно, уже выработали родъ шестовой мины, которую сбрасываютъ съ стального шеста и взрываютъ гальванически тамъ, гдѣ полагаютъ присутствiе подводной лодки. Въ Англiи распространено мнѣнiе, что подводныя лодки ныряющаго типа опаснѣе своимъ, чѣмъ врагу. На одной подводной лодкѣ былъ взрывъ газолина.

8. Францiя въ концѣ 1901 г. имѣла готовыми 14 подводныхъ лодокъ въ Шербурѣ — 8: Narval, Morse, Espadon, Silure, Triton, Sirène — ныряющаго типа по 146 тоннъ, Français и Algerien — эти двѣ подводныя лодки береговой обороны, съ малой дальностiю плаванiя, портовыя суда. Въ Рошфорѣ — 4: типа Français по 185 тоннъ: Farfadet, Korrigan, Gnome, Lutin и въ Тулонѣ — 2: Gymnote и Gustave Zédé.

Бюджетомъ 1901 г. рѣшено построить 8 подводныхъ лодокъ въ 106 тон. каждая.

Бюджетомъ 1902 г. рѣшено построить 4 подводныхъ лодокъ новаго типа, а къ 1906 г., по программѣ судостроенiя, они должны имѣть 68 подводныхъ лодокъ нѣсколькихъ чертежей. Это уже грозная флотилiя.

9. Наконецъ, въ Америкѣ къ началу 1901 года было спущено и находится на испытанiи — 10 подводныхъ лодокъ.

Сданы комиссiи:

По мнѣнiю инженера С.-А. Соединенныхъ Штатовъ Георга Мельвиля подробныя испытанiя первыхъ двухъ лодокъ наглядно подтверждают фактъ, что подводныя лодки еще въ перiодѣ испытанiй и требуютъ многихъ улучшенiй. Съ другой стороны онъ отдаетъ справедливость К° Холландъ за быстроту и качество постройки подводныхъ лодокъ.

Онъ предпочитетъ послѣднiй типъ Backer-Lake въ 115 тн., требуетъ соревновательнаго и конкурснаго способа заказовъ, что вызоветъ улучшенiе работы, прогрессъ въ проектахъ и удешевленiе; такъ онъ считаетъ нормальную стоимость подводной лодки около 90.000 фунт. стерл. Какъ только получатся удовлетворительные результаты, необходимо тотчасъ же заказать цѣлую серiю подводныхъ лодокъ.

По свѣдѣнiямъ "Engeneering'а" осеннiя испытанiя, 18–20 ноября, подводной лодки "Adder" дали 15 миль въ 1½ часа, при чѣмъ въ жилыхъ помѣщенiяхъ лодки воздухъ оказался чистымъ и безвреднымъ для экипажа. Что касается газолиноваго двигателя, то, какъ извѣстно, въ маѣ 1902 г. Морскимъ Министерствомъ была назначена комиссiя для выясненiя причины серьезнаго взрыва на "Fulton'ѣ". Мнѣнiя раздѣлились: инженеръ Frost, представитель Holland Boat C°, доказывалъ, что причина взрыва — утечка газолина, а не неиправности аккумуляторной батареи, давшей гремучую смѣсь водорода съ воздухомъ и недостатокъ вентиляцiи. Морскiе же офицеры настаиваютъ на утечкѣ газолина трубопроводами, а потому примѣненiе въ подводныхъ лодкахъ газолина считаютъ не безопаснымъ, тѣмъ болѣе, что этотъ взрывъ не былъ единственнымъ, а иногда наблюдались случаи головокруженiя у команды, такъ какъ отъ горѣнiя газолина получается ядовитая окись углерода, которую не всегда во время можно обнаружить.

Испытанiя Прiемной Комиссiей.

Сравнительныя данныя:

Къ стр. 27-й.

Длина 33 метра; дiаметръ 2 m 80; водоизмѣщенiе 135 тоннъ; двигатель смѣшанной системы (газолиновый двигатель надъ водою и электрическiй подъ водой); спускъ подъ воду напускомъ воды; управляется горизонтальнымъ рулемъ; самодвижущая мина.

Поводная лодка "Форестъ".

Съ тѣхъ поръ, какъ въ подводной лодкѣ Норденфельдта удачно выполнено надежное и быстрое погруженiе работою горизонтальныхъ винтовъ, посредствомъ которыхъ можно держаться на данной глубинѣ, а электрическiй двигатель и жидкiй воздухъ позволяютъ находиться подъ водою продолжительное время, осталось лишь увеличить размѣры подводныхъ лодокъ, и тогда получатся суда съ лучшими боевыми качествами, командѣ станетъ возможнымъ помѣститься удобнѣй и прилагать свою энергiю съ большею пользою, чѣмъ при маломъ помѣщенiи. При такихъ условiяхъ программу дѣйствiй подводныхъ лодокъ въ морскомъ бою намѣтить не трудно.

Практика морскихъ маневровъ уже показала, что отряду миноносцевъ нерѣдко удается подобраться къ броненосцамъ на разстоянiе выстрѣла миной, и броненосцы будутъ обязательно взорваны; безпорядочная стрѣльба ясно свидѣтельствуетъ, что даже на маневрахъ не избѣжать паники; во-сколько же страшнѣе невидимый врагъ, скрытый въ подводной лодкѣ, которая, выставивъ почти незамѣтную командирскую башенку надъ водою и ясно видя свою жертву, подойдетъ вплотную и вполнѣ безопасно, особенно въ сумерки или въ ночное время, настолько, чтобы выстрѣлить мину безъ промаха.

Подводная война — это война предпрiимчивости, таланта и рыцарской отваги. Въ фантастической и непривычной обстановкѣ для человѣка, заключеннаго въ подводной лодкѣ, которая то плыветъ у поверхности воды, то ныряетъ на глубину и пропадаетъ изъ глазъ, перевѣсъ будетъ не на сторонѣ болѣе сильнаго, многочисленнаго, болѣе увѣреннаго въ своемъ владычествѣ на моряхъ, а скорѣе на сторонѣ слабаго числомъ, но сильнаго духомъ и предпрiимчивостью.

Довѣрiе къ подводнымъ лодкамъ пока очень относительно и говоритъ, что за ней можно охотиться такъ же, какъ за китомъ, что вода хорошiй проводникъ звука и существующiй гидрофонъ предупредитъ броненосецъ за нѣсколько миль о приближенiи подводной лодки, а слѣдовательно онъ не будетъ застигнутъ врасплохъ и приметъ соотвѣтствующiя мѣры, дастъ ходъ, а тогда подводная лодка не будетъ уже въ состоянiи ни нагнать его, ни атаковать.

Этотъ аргументъ не вѣсокъ, главное достоинство подводной лодки — невидимость и неуязвимость, а спецiальныя изслѣдованiя доказали, что подводная лодка звучитъ подъ водой несравненно тише мины. Кромѣ того, несмотря на повсемѣстныя испытанiя — ни одного серьезнаго случая съ ними, ни одной человѣческой жертвы не было за все это время; остается лишь побѣдить, такъ сказать, тѣ мелочные недочеты, съ которыми наука, конечно, справится, такъ какъ свѣтлые умы, лучшiе авторитеты и серьезные техники и изобрѣтатели дружно взялись за разрѣшенiе вопроса о подводномъ плаванiи, поэтому можно сказать: всякiй день насъ приближаетъ къ окончательному рѣшенiю задачи этой и будущее сулитъ намъ эру подводныхъ судовъ.

Какъ именно будетъ использованъ этотъ новый способъ продолжительнаго пребыванiя человѣка подъ водой — учеными, общей индустрiей и промышленностью — сказать очевидно трудно, но неоспоримо одно, что открытiя, сдѣланныя для военныхъ цѣлей, всегда служили свою добрую службу и мiру, и наукѣ.

1. Исторiя подводнаго плаванiя описана въ 1823 г. въ "Annales maritimes" Capit. de Montgéry.

2. "La navigation sous-marine" par A. Villon, Paris.

3. "La navigation sous-marine" par Dissaint, Toulon, 1892.

4. "Gymnote autographie à bord de la "Couronne". 1891.

5. "Etude sur les bateaux sous-marine" par Ledien.

6. Статьи въ журналахъ. "Engineer", "Engineering", "Iron".

7. "Le Jacht" 1894–1896.

8. "Journal de Marine" 1885–1887.

9. François Bacon de Verulam.

10. L'abbé Hautefeuille, 1680 "Manière de respirer dans l'eau".

11. P. Marsenne, riligieux de l'ordre des Minimes: "Questions teologiques, physiques, morales et mathemathiques".

12. Mitteilungen aus dem Gebiete des Seewesens.

13. "Army and Navy Register". Статья лейтенанта W. Kimball "Тактическое значенiе подводнаго плаванiя".

14. "Barnes's Submarine Warfare".

15. Морской Сборникъ 1878 и послѣд. годовъ.

16. Прибавленiе къ газ. "Яхта" 1878 г. "Опыты подводнаго плаванiя".

17. Описанiе подводнаго миннаго аппарата Джевецкаго. Записки электрической части Инженернаго Корпуса.

18. "Выгодная сторона подводнаго плаванiя". Бр. Карышевыхъ, С.-Петербургъ, 1882 г.

19. "Замѣтки по подводному плаванiю" В. Кремницкаго. Одесса, 1892 г.

20. Норденфельдтъ, докладъ въ Лондонѣ, читанный 5-го февраля 1896 г.

21. Carnet de l'officier de Marine (VII Varietés): "Le bateaux sous-marins".

22. "La navigation sous-marine" par Pesce, 1897.

23. "Les bateaux sous-marins" Forest et Noalhat 1900.

24. Въ Учебникѣ по водолазному дѣлу А. Кононова 1902 г.

II. Паровые котлы и машины военныхъ судовъ

Въ отношенiи примѣненiя водотрубныхъ котловъ на военныхъ судахъ въ настоящее время можно, кажется, считать общепризнанной истиной слѣдующее постановленiе англiйской «Котельной комиссiи».

«При условiи, если примѣняется удовлетворительный типъ водотрубныхъ котловъ, для употребленiя на судахъ военнаго флота онъ былъ бы пригоднѣе котловъ цилиндрическаго типа».

Не сходятся только мнѣнiя относительно того, какiе водотрубные котлы слѣдуетъ принять за наиболѣе пригодные для военныхъ судовъ и на какихъ можно было бы остановиться. Ни въ одномъ изъ флотовъ еще не сдѣлано такого выбора, и причина такой нерѣшительности морскихъ инженеровъ, если можно такъ выразиться, заключается главнымъ образомъ въ томъ, что всѣ существующiя системы водотрубныхъ котловъ весьма неудовлетворительны по своей недостаточной прочности, безопасности и экономичности и преимущества однихъ системъ надъ другими въ этихъ отношенiяхъ не настолько велики, чтобы можно было рѣшить безъ многолѣтней практики, которая система котловъ лучше другихъ.

Вмѣстѣ съ тѣмъ конструкторы этихъ котловъ, въ борьбѣ за первенство, пытаются усовершенствовать свои системы, вводятъ различныя измѣненiя въ устройство котловъ и тѣмъ, конечно, отдаляютъ рѣшенiе вопроса о наилучшей системѣ водотрубныхъ котловъ для военныхъ судовъ.

Англiйское адмиралтейство назначенiемъ «Котельной Комиссiи» пыталось (трудно сказать, насколько искренно) ускорить рѣшенiе этого вопроса о наилучшемъ типѣ котловъ, но эта попытка не только не дала никакого рѣшенiя вопроса, но, можно сказать, нисколько не приблизила положенiе дѣла къ этому рѣшенiю. «Котельная комиссiя» явилась, какъ извѣстно, въ виду слѣдующихъ обстоятельствъ:

До 1901 года на всѣ крейсера 1-го и 2-го класса и на всѣ броненосцы англiйское адмиралтейство ставило исключительно бельвилевскiе котлы, чѣмъ нанесло весьма чувствительный ущербъ какъ своимъ отечественнымъ котельнымъ заводамъ, оборудованнымъ для постройки цилиндрическихъ котловъ, такъ и сталезаводчикамъ, изготовлявшимъ сталь для этихъ котловъ. Образовалась въ странѣ сильная партiя недовольныхъ введенiемъ иноземной системы котловъ и, искусно изыскивая средства для возбужденiя общественнаго мнѣнiя противъ нихъ, эта партiя нашла себѣ точки опоры для нареканiй на адмиралтейство за введенiе новой системы котловъ въ меньшей экономичности бельвилевскихъ котловъ по сравненiю съ цилиндрическими, а главнымъ образомъ въ частыхъ поврежденiяхъ бельвилевскихъ котловъ на англiйскихъ судахъ, обуславливавшихся почти исключительно полной неподготовленностiю механиковъ и машинныхъ командъ англiйскаго флота къ управленiю этими котлами.

Чтобы положить конецъ всѣмъ многочисленнымъ нареканiямъ за выборъ бельвилевской системы котловъ, какiя посыпались на адмиралтейство въ газетныхъ статьяхъ и парламентскихъ запросахъ, оно вынуждено было передать это дѣло на рѣшенiе комиссiи изъ такихъ лицъ, которыхъ можно было бы признать какъ компетентными, такъ и вполнѣ безпристрастными и независимыми. Не нашли ничего лучшаго, какъ выбрать такихъ лицъ изъ среды заводчиковъ, пароходовладѣльцевъ и т. п., хотя компетентность такихъ лицъ въ этомъ важномъ спецiальномъ вопросѣ подлежала большому сомнѣнiю въ виду ихъ малаго знакомства съ тѣми требованiями, какiя предъявляются механизмамъ на военныхъ судахъ.

Уже съ самаго начала можно было предвидѣть, что эта комиссiя начнетъ свою дѣятельность съ забракованiя бельвилевскихъ котловъ. Такъ и случилось: она постановила, въ угоду сильной партiи ихъ противниковъ, не примѣнять ихъ больше въ англiйскомъ флотѣ и даже не ставить на тѣ строющiяся суда, гдѣ перемѣна системы котловъ не потребуетъ крупныхъ передѣлокъ и не задержитъ постройки судовъ. Взамѣнъ примѣненiя бельвилевскихъ котловъ комиссiя рекомендовала испытать четыре системы котловъ: Бабкока-Вилькокса, Никлосса, Дюрра и Ярроу съ крупнокалиберными трубками. Въ маѣ 1902 года эта комиссiя окончила свои работы, оставивъ совершенно невыполненной главную задачу, которая была предложена ей: указать типъ котловъ, какой слѣдуетъ употреблять на военныхъ судахъ. Въ своемъ заключительномъ докладѣ комиссiя рѣкомендовала пока не найдется вполнѣ удовлетворительный типъ водотрубныхъ котловъ, снабжать всѣ крупные крейсера и броненосцы, для болѣе экономическаго расхода угля, цилиндрическими котлами такой мощности, чтобы отъ нихъ могли дѣйствовать всѣ судовые вспомогательные механизмы, а также главныя машины для обыкновеннаго крейсерскаго хода; водотрубные же котлы (одной изъ четырехъ вышеупомянутыхъ системъ) должны служить, такъ сказать, дополнительными, только для полученiя большихъ скоростей, благодаря чему ихъ можно будетъ держать всегда чистыми. Цилиндрическiе котлы должны быть разсчитаны на давленiе 210 фунтовъ на кв. дюймъ, чтобы доставляли въ машины паръ давленiемъ въ 200 фунтовъ.

Такое рѣшенiе можно было принять за шагъ назадъ въ «котельномъ вопросѣ», сдѣланный для поддержанiя англiйской промышленности въ лицѣ сталезаводчиковъ и строителей цилиндрическихъ котловъ, но подобныя смѣшанныя установки котловъ приняты уже нѣсколько лѣтъ тому назадъ въ голландскомъ флотѣ, а въ послѣднее время онѣ нашли себѣ обширное примѣненiе въ германскомъ флотѣ. Поэтому можно сказать, что для англiйской «котельной комиссiи», поспѣшившей забраковать бельвилевскiе котлы и не располагавшей никакими данными для выбора вмѣсто нихъ другой системы водотрубныхъ котловъ, не оставалось никакого другого выхода передъ неразрѣшимой задачей найти удовлетворительный типъ водотрубныхъ котловъ для военныхъ судовъ, какъ рекомендовать такую выжидательную мѣру осторожности въ отношенiи примѣненiя водотрубныхъ котловъ. Вообще объ этой комиссiи можно сказать, что едва ли найдется другая техническая комиссiя, которая въ своихъ постановленiяхъ руководствовалась бы столь мало техническими соображенiями.

Какъ бы то ни было, съ теченiемъ времени практика постепенно намѣчаетъ наиболѣе пригодные для примѣненiй типы водотрубныхъ котловъ. Примѣняемые главнымъ образомъ въ настоящее время ихъ системы слѣдуютъ въ такомъ порядкѣ по степени своего распространенiя: Бельвиля, Торникрофта, Нормана, Ярроу, Никлосса, Бабкока-Вилькокса и Дюрра; сюда надо прибавить еще систему Дю-Тампля, число примѣненiй которой ставится ограниченнымъ.

Большинство этихъ системъ котловъ были описаны въ предыдущихъ изданiяхъ «Морской справочной книжки», а потому теперь можно ограничиться только указанiемъ введенныхъ въ ихъ устройство усовершенствованiй, если послѣднiя были сдѣланы.

Эти системы котловъ распадаются на два главныхъ типа: 1) котлы съ прямыми почти горизонтальными крупнокалиберными водогрѣйными трубками (Бельвиля, Никлоса, Бабкока-Вилькокса и Дюрра) и 2) котлы съ кривыми или прямыми мелкокалиберными водогрѣйными трубками, поставленными съ двухъ сторонъ топки въ положенiяхъ, приблизительно подъ 45° къ горизонту (Торникрофта, Нормана, Ярроу и Дю-Тампля). Первый типъ котловъ характеризуется тѣмъ, что топочному пространству нельзя придать достаточной высоты для примѣненiя форсированной тяги, циркуляцiя воды въ нихъ, сравнительно, медленная, и они пригодны только для броненосцевъ и большихъ крейсеровъ. На одну тонну ихъ вѣса они доставляютъ количество пара, достаточное для развитiя 20–25 индикаторныхъ лошадиныхъ силъ. Главное преимущество котловъ этого типа по сравненiю съ котлами второго типа, — большая прочность и легкость исправленiй.

Котлы второго типа, наоборотъ, характеризуются быстрой циркуляцiей воды и способностью работать подъ форсированной тягой, такъ какъ въ нихъ между двумя батареями водогрѣйныхъ трубокъ образуется обширное и высокое топочное пространство, приблизительно треугольной формы въ поперечномъ сѣченiи. Съ другой стороны, исправленiя этихъ котловъ, заключающiяся почти исключительно въ перемѣнѣ водогрѣйныхъ трубокъ, представляютъ большiя затрудненiя: во-первыхъ, трудно отыскивать повредившiяся трубки и, во-вторыхъ, не легко получить доступъ къ нимъ для выниманiя и постановки новыхъ, особенно если окажется необходимымъ мѣнять трубки, находящiяся внутри батареи, а не крайнiя. Вмѣстѣ съ тѣмъ тонкостѣненныя (2–2½ мм.) трубки этихъ котловъ повреждаются легче и чаще болѣе толстыхъ (5 — 10 мм.) трубокъ котловъ перваго типа. Для перемѣны трубокъ въ котлахъ второго типа по большей части приходится прибѣгать къ помощи береговыхъ мастерскихъ, но, въ виду многочисленности трубокъ въ этихъ котлахъ, является возможнымъ ограничиться закупориванiемъ повредившихся трубокъ.

Относительно бельвилевскихъ котловъ можно сказать, что, какъ въ нашемъ флотѣ, такъ и во французскомъ, гдѣ они являются наиболѣе распространенной системой котловъ, они менѣе всѣхъ другихъ системъ водотрубныхъ котловъ возбуждаютъ нареканiй и неудовольствiй со стороны судовыхъ механиковъ. На основанiи многолѣтняго опыта съ ними на нашихъ судахъ, общiй отзывъ о нихъ тотъ, что при всѣхъ обстоятельствахъ они служатъ вполнѣ удовлетворительно, не возбуждая никакихъ жалобъ. Точно такъ же по донесенiямъ съ французской эскадры котлы Бельвиля — самые практичные и самые лучшiе по легкости управленiя. Вмѣстѣ съ тѣмъ, въ Англiи, при введенiи этихъ котловъ встрѣтились съ цѣлымъ рядомъ поврежденiй и аварiй, вызвавшихъ недовѣрiе къ этимъ котламъ и послужившихъ, наконецъ, однимъ изъ мотивовъ къ ихъ окончательному забракованiю. Въ объясненiе этого повидимому страннаго обстоятельства надо сказать, что удовлетворительная служба водотрубныхъ котловъ какой бы то ни было системы зависитъ отъ двухъ главныхъ условiй:

1) отъ тщательности постройки котловъ и

2) отъ уменья механиковъ и кочегаровъ управляться съ котлами данной системы.

По отзывамъ инженеровъ, посѣщавшихъ котельныхъ заводъ Бельвиля въ Сенъ-Дени, постройка котловъ производится тамъ съ такою тщательностiю, какая, казалось бы, и не требуется; всѣ прiемы постройки выработаны многолѣтней практикой. Бельвилевскiе котлы для англiйскихъ флотовъ строились по чертежамъ завода Бельвиля въ англiйскими заводами, не имѣющими никакой практики въ постройкахъ такого рода, — недостатокъ, который не можетъ быть замѣненъ никакою тщательностiю и старательностiю.

Съ другой стороны, въ нашемъ и французскомъ флотахъ котлы Бельвиля вводились постепенно, что дало возможность исподволь подготовлять ознакомленный съ этими котлами составъ машинной команды, а вмѣстѣ съ тѣмъ судовымъ механикамъ давались инструкцiи въ точности слѣдовать правиламъ ухода за котлами, выработаннымъ заводомъ Бельвиля. Наоборотъ, въ Англiи ихъ стали вводить на суда быстро, и дѣло дошло, можно сказать, даже до монополизированiя. При этихъ условiяхъ команды кочегаровъ оказались въ полномъ своемъ составѣ незнакомыми съ новыми котлами и съ уходомъ за ними, и даже некому было обучить кочегаровъ, потому что на многихъ судахъ не было ни одного механика, хотя бы сколько нибудь знакомаго съ котлами и съ правилами ухода за ними.

Какъ извѣстно, неэкономичность котловъ Бельвиля (а равно и другихъ того же типа, т. е. Никлосса и Бабкока-Вилькокса) обусловливается главнымъ образомъ тѣмъ, что выдѣляющiеся изъ топлива горячiе газы не успѣваютъ въ слишкомъ низкой топкѣ вполнѣ сгорѣть и большая часть ихъ попадаетъ въ промежутки между трубками еще не сгорѣвшими. При форсированiи тяги этотъ недостатокъ въ значительной степени усугубляется. Пытаясь устранить этотъ недостатокъ, заводъ Бельвиля выработалъ типъ котловъ съ экономизаторами, которые, при прежнемъ устройствѣ испарительныхъ элементовъ, заключаютъ еще, устроенные одинаково съ послѣдними, элементы экономизатора для подогрѣванiя питательной воды, расположенные надъ котлами въ дымоходѣ и состоящiе изъ трубокъ меньшаго дiаметра по сравненiю съ трубками самихъ котловъ. Пустое пространство между батареями трубокъ экономизатора и котла образуетъ какъ бы дополнительную огневую камеру, гдѣ не сгорѣвшiе вполнѣ топочные газы, пройдя батарею парообразовательныхъ трубокъ, снова воспламеняются и доканчиваютъ свое сгоранiе, отдавая теплоту трубкамъ экономизатора.

Прибавляя къ котлу экономизаторъ, уменьшаютъ число трубокъ въ элементахъ самого котла (на 2–3 ряда), благодаря чему должна облегчаться циркуляцiя воды въ послѣднихъ и выдѣленiе пара изъ воды.

При экономизаторѣ питанiе котла производится не въ паросушитель, какъ обыкновенно, а въ коллекторъ, расположенный внизу элементовъ экономизатора; отсюда вода распредѣляется по послѣднимъ и циркулируетъ въ нихъ снизу вверхъ, такъ сказать, въ естественномъ направленiи и затѣмъ, согрѣвшись, собирается въ верхнiй коллекторъ экономизатора, откуда уже поступаетъ для питанiя котла въ его паросушитель.

Экономизаторы бельвилевскихъ котловъ далеко не оправдали тѣхъ надеждъ, какiя возлагались на нихъ, такъ какъ на практикѣ они представили слѣдующiя неудобства:

1) питательная вода, поступая прямо въ экономизатиоры и подогрѣваясь, оставляетъ тамъ большую часть осадковъ; этимъ обусловливается скорое загрязненiе трубокъ экономизаторовъ, чему способствуетъ также медленность циркуляцiи воды по этимъ трубкамъ;

2) вслѣдствiе низкой температуры трубокъ экономизаторовъ на нихъ легко осаждается сажа, а между тѣмъ ихъ баненiе неудобно.

При загрязненiи трубокъ экономизаторовъ изнутри и снаружи сводится на нѣтъ вся экономiя, какую могло бы доставить примѣненiе послѣднихъ и какая достигается только, пока ихъ трубки чисты (что бываетъ только въ теченiе первыхъ 2–3 сутокъ плаванiя). То же самое загрязненiе причиняетъ быструю порчу трубокъ отъ разъѣданiя. Такимъ образомъ, для котловъ съ экономизаторами безусловная чистота питательной воды гораздо нужнѣе, чѣмъ для котловъ безъ экономизаторовъ.

Наконецъ, надо еще прибавить, что экономизаторы усложняютъ устройство котловъ и, прибавляя множество горловинокъ, которыя приходится вскрывать при часто требующихся чисткахъ, дѣлаютъ послѣднiя болѣе трудными и хлопотливыми, вызывая тѣмъ справедливое недовольство противъ себя со стороны судовыхъ механиковъ.

Всѣ эти обстоятельства повели къ тому, что, напримѣръ, въ нашемъ флотѣ рѣшено въ послѣднее время ставить впредь бельвилевскiе котлы безъ экономизаторовъ. Можетъ быть, неудачное примѣненiе экономизаторовъ повлiяло отчасти на рѣшенiе англiйской "Котельной комиссiи" забраковать бельвилевскiе котлы.

До настоящаго времени бельвилевскiе котлы по числу своихъ примѣненiй на судахъ флота стоятъ далеко впереди всѣхъ остальныхъ системъ водотрубныхъ котловъ.

Котлы Никлосса послѣ ихъ первыхъ примѣненiй на судахъ (и въ томъ числѣ на нашей канонерской лодкѣ Храбрый) подверглись многимъ измѣненiямъ, имѣющимъ цѣлью увеличить ихъ продуктивность или благонадежность. Такъ, желая увеличить поверхность нагрѣва на своихъ котлахъ при томъ же ихъ объемѣ, Никлоссъ сталъ, было, снабжать ихъ трубками малаго дiаметра (40 мм. вмѣсто 85 мм.) и даже пытался приспособить свои котлы для минныхъ судовъ; но первый же опытъ постановки такихъ котловъ на судно далъ вполнѣ неблагопрiятные результаты, — котлы оказались неблагонадежными. Послѣ того стали строить котлы съ трубками двухъ размѣровъ: толстыми снизу и тонкими сверху. Отказавшись и отъ такого устройства котловъ, въ послѣднiе годы Никлоссъ вернулся опять къ котламъ съ трубками одинаковаго дiаметра.

Надо вообще сказать, что котлы Никлосса представляются неблагонадежными вслѣдствiе слишкомъ большого примѣненiя въ нихъ такого ненадежнаго матерiала, какъ ковкiй чугунъ (на водяные камеры довольно сложной формы и большихъ размѣровъ, а такъ же на наконечники или фонари трубокъ). Стараясь устранить эти конструктивные недостатки своихъ камеръ, Никлоссъ въ послѣднее время оставилъ волнистую форму водяныхъ камеръ, которыя выдѣлываются теперь прямоугольной формы, причемъ они не отливаются уже изъ чугуна, а штампуются изъ мягкой стали. Точно такъ же сдѣлана попытка улучшить конструкцiю и самыхъ трубокъ: фонари наружныхъ водогрѣйныхъ трубокъ изъ ковкаго чугуна оказались ломкими, въ нихъ часто случались трещины, а это вело за собой вылѣзанiе изъ гнѣзда трубки и въ результатѣ происходила аварiя съ человѣческими жертвами. Вслѣдствiе этого Никлоссъ въ 1901 году принялъ для трубокъ своихъ котловъ новое устройство, при которомъ фонаря изъ ковкаго чугуна уже нѣтъ, а имѣтся только стальная цѣльнотянутая трубка, развальцовываемая особыми приборами въ мѣстахъ своего прохожденiя черезъ заднюю стѣнку водяной камеры и ея перегородку; осаживанiемъ въ нагрѣтомъ состоянiи трубкѣ придается утолщенiе на переднемъ концѣ, чтобы можно было обточить послѣднiй на конусъ снаружи, а внутри нарѣзать. Внутренняя (циркуляцiонная) трубка устраивается такимъ образомъ, что разбирать и собирать приходится обѣ трубки послѣдовательно, а не сразу, какъ прежде, когда для вывинчиванiя донышка трубокъ надо было вращать внутреннюю трубку въ наружной, что очень затрудняло разборку, особенно при прогибѣ наружныхъ трубокъ.

Случающiяся то тамъ, то здѣсь аварiи съ котлами Никлосса, заставляютъ признать ихъ недостаточно благонадежными и останавливаютъ ихъ распространенiе, несмотря на легкость разборки и другiя преимущества, приписываемыя имъ. Нѣкоторыя аварiи съ этими котлами сопровождались смертными случаями; въ нашемъ флотѣ (гдѣ эти котлы поставлены на трехъ судахъ) такихъ случаевъ было два: былъ обваренъ до смерти кочегаръ на лодкѣ Храбрый, гдѣ вылѣзла изъ гнѣзда одна изъ трубокъ котла, и на броненосцѣ Ретвизанъ, при разрывѣ одной трубки, было обожжено 6 кочегаровъ, изъ коихъ 5 умерли отъ обжоговъ.

По отзывамъ компетентныхъ лицъ франузскаго флота, гдѣ больше всего примѣняются котлы Никлосса, послѣднiе, въ силу особенностей своего устройства, требуютъ крайне внимательнаго наблюденiя за уровнемъ воды, угрожая въ противномъ случаѣ аварiями и опасностiю смерти для кочегаровъ: трубки этихъ котловъ ни на мгновенiе не должны оставаться безъ воды, безъ риска, чтобы онѣ не разорвались, тогда какъ въ другихъ водотрубныхъ котлахъ подобной опасности не существуетъ и, напримѣръ, въ бельвилевскихъ котлахъ верхнiя трубки работаютъ всегда безъ воды[4]. Этимъ обусловливаются частыя поврежденiя трубокъ и водяныхъ камеръ, въ которыя вставляются трубки, настолько частыя, что отпускаемыхъ въ запасъ на суда трубокъ и водяныхъ камеръ едва хватаетъ на одинъ годъ плаванiя. Съ другой стороны, нельзя увеличивать запасы этихъ частей на судахъ въ виду затруднительности хранить ихъ, поддерживая въ исправности ихъ притертыя поверхности, съ поврежденiемъ которыхъ части становятся негодными къ употребленiю.

Что касается до легкой разбираемости котловъ Никлосса, то, по отзывамъ имѣвшихъ съ ними дѣло судовыхъ механиковъ, трубки совершенно легко выжимаются только до тѣхъ поръ, пока котлы новы. Были случаи, когда для выжиманiя трубокъ приходилось разрубать ихъ, чтобы не повредить притертыхъ поверхностей водяныхъ камеръ, въ которые онѣ вставлены.

Котлы Бабкока-Вилькокса, принятые въ сѣверо-американскомъ флотѣ за главный типъ для крупныхъ судовъ, отличаются отъ бельвилевскихъ главным образомъ тѣмъ, что трубки ихъ элементовъ соединены параллельно, а не послѣдовательно, какъ у послѣднихъ, будучи вставлены своими концами въ водяныя камеры почти той же формы, какъ у котловъ Никлосса, но только болѣе простого устройства; онѣ свариваются изъ стальныхъ листовъ и прессованiемъ имъ придается волнистая форма. Другое важное отличiе этихъ котловъ отъ бельвилевскихъ заключается въ томъ, что ихъ трубки всѣ бываютъ заполнены водою, уровень которой доходитъ до оси паросушителя, какъ и въ котлахъ Никлосса.

Котлы Бабкока-Вилькокса въ послѣднее время получили большое распространенiе какъ въ сѣверо-американскомъ флотѣ, такъ и въ англiйскомъ и, повидимому, имѣютъ за собою будущность.

Котлы Дюрра снабжаются двойными трубками, какъ и котлы Никлосса, и отличаются отъ послѣднихъ только тѣмъ, что не раздѣляются на элементы: впереди котла имѣется одна общая для всего котла плоскостѣнная водяная камера, сваренная изъ листовой стали, со стѣнками, скрѣпленными обыкновеннымъ образомъ, и съ внутренней перегородкой, въ которую, какъ и въ котлахъ Никлосса, вставляются внутреннiя циркуляцiонныя трубки. Водогрѣйныя трубки снабжаются наваренными кольцами, которыя обтачиваются на конусъ и вставляются въ соотвѣтственно разсверленныя отверстiя въ трубной доскѣ.

Эти котлы поставлены и ставятся на нѣсколько броненосцевъ и крейсеровъ германскаго флота.

Котлы Торникрофта — самые распространенные на судахъ изъ водотрубныхъ котловъ послѣ бельвилевскихъ. Какъ наиболѣе характерную особенность, отличающую ихъ отъ другихъ системъ котловъ второй группы, изобрѣтатель указывалъ на то, что водогрѣйныя трубки въ его котлахъ вставлены въ верхнюю часть паросушителя, выше уровня воды. Этимъ имѣлось въ виду облегчить циркуляцiю въ котлѣ и, главнымъ образомъ, устранить вскипанiе, производимое выходящимъ изъ трубокъ паромъ, прорывающимся черезъ слой воды въ паросушителѣ. Такое устройство представляло, однако, важное неудобство въ томъ отношенiи, что нельзя было заполнить котлы водою для ихъ сохраненiя во время бездѣйствiя; на верхнихъ колѣнахъ трубокъ оставались такъ называемые воздушные карманы, не заполненные водою, что обусловливало быстрое разъѣданiе трубокъ въ этихъ мѣстахъ. Кромѣ того, согнутыя въ нѣсколько колѣнъ трубки первоначальныхъ котловъ Торникрофта было почти невозможно чистить внутри и при ихъ загрязненiи оставалось только мѣнять ихъ. Въ виду этихъ обстоятельствъ Торникрофтъ въ послѣднее время измѣнилъ устройство своихъ котловъ, придавъ ихъ трубкамъ почти такой же (небольшой) изгибъ, какъ и въ котлахъ Нормана.

Котлы Торникрофта строются по большей части двойными, съ тремя водяными коллекторами и двумя топками, въ промежуткѣ между которыми помѣщается среднiй водяной коллекторъ. Идущая отъ послѣдняго батарея трубокъ распадается на двѣ половины, отклоняясь вправо и влѣво и образуя пространство въ серединѣ, гдѣ горячiе газы не проходятъ и гдѣ расположенъ рядъ трубъ обратной воды. Въ паросушитель трубки вставлены частiю выше уровня воды, частiю ниже.

Измѣненiя и улучшенiя котловъ Торникрофта выработаны были отчасти Шульцомъ, инженеромъ германской фирмы Круппа, а потому эти котлы, построенные въ Германiи, называются котлами Торникрофта-Шульца.

Заслуживаетъ вниманiя фактъ примѣненiя этихъ котловъ на большихъ судахъ: въ Германiи они поставлены и ставятся на большое число броненосцевъ и крейсеровъ въ соединенiи съ цилидрическими котлами; въ Соединенныхъ Штатахъ поставлены на два броненосца и въ нашемъ флотѣ на крейсера Аскольдъ и Новикъ.

Какъ и всѣ водотрубные котлы, котлы Торникрофта не представляются вполнѣ безопасными для прислуги и ихъ примѣненiя имѣютъ за собою рядъ аварiй со смертными случаями. Такъ въ 1901 году произошла очень серьезная аварiя съ котломъ германскаго крейсера Ariadne, въ которомъ 39 трубокъ вырвались изъ паросушителя вполнѣ, 26 вышли отчасти и 5 вошли внутрь его, при чемъ было обварено шесть человѣкъ. Причины этой аварiи не были опубликованы. При болѣе поздней аварiи съ котлами Торникрофта на Aegir разорвалась одна трубка и обварило четырехъ кочегаровъ.

Котлы Нормана сохраняютъ свое прежнее устройство и всѣ введенныя въ нихъ въ послѣднее время измѣненiя ограничиваются главнымъ образомъ, упрощенiемъ изгиба трубокъ и приданiемъ газамъ болѣе удобнаго направленiя между трубками. На практикѣ эти котлы оказываются самыми безопасными изъ всѣхъ системъ водотрубныхъ котловъ второго типа: есть примѣры замѣчательно долгой службы этихъ котловъ даже безъ перемѣны трубокъ, а съ другой стороны, аварiи съ ними случаются очень рѣдко.

Въ современныхъ нормановскихъ котлахъ всѣ водогрѣйныя трубки, кромѣ одного наружнаго ряда, вставляются въ паросушитель ниже уровня воды. Трубки эти берутъ дiаметромъ въ 30 мм. при толщинѣ стѣнокъ 5 мм., а для наружныхъ рядовъ 10 мм.

Кромѣ большого числа миноносцевъ и минныхъ крейсеровъ, котлы Нормана поставлены на нѣсколькихъ большихъ судахъ и въ томъ числѣ на нашемъ крейсерѣ Богатырь. Попытка приспособить ихъ для большихъ судовъ, соединяя вмѣстѣ задней стороной по два котла, по системѣ Нормана-Сигоди, особаго успѣха до сихъ поръ не имѣла.

Котлы Ярроу отличаются отъ всѣхъ другихъ системъ второго типа прямыми трубками, чѣмъ обусловливается важное преимущество этихъ котловъ — легкость внутренней чистки. Съ одной стороны, такая особенность устройства котловъ соединена съ многими важными неудобствами: 1) въ котлѣ даннаго объема нельзя образовать такой большой поверхности трубокъ, какъ при кривыхъ трубкахъ; 2) котелъ съ прямыми трубками не обладаетъ такой эластичностью, какъ котелъ съ кривыми трубками; 3) трубки вставляются въ паросушитель и водяные коллекторы не нормально къ ихъ поверхности, чѣмъ затрудняется постройка котловъ, и 4) перемѣна трубокъ, когда онѣ прямыя, гораздо труднѣе, чѣмъ при кривыхъ трубкахъ.

Заслуживаетъ вниманiя примѣненiе котловъ Ярроу на нѣсколькихъ крейсерахъ голландскаго флота совмѣстно съ цилиндрическими котлами. Въ нашемъ флотѣ, кромѣ миноносцевъ, они ставятся на крейсера Изумрудъ и Жемчугъ. Ихъ выбрали также для броненосцевъ и крейсеровъ въ австрiйскомъ флотѣ. Замѣчательно, что въ своемъ отечествѣ, въ Англiи, они не пользуются большимъ спросомъ, хотя "Котельная комиссiя" рекомендовала испытать и ихъ въ числѣ четырехъ системъ. По продуктивности, они, конечно, уступаютъ котламъ съ кривыми трубками.

Наконецъ, въ заключенiе обзора системъ водотрубныхъ котловъ надо упомянуть о котлахъ Дю-Тампля, которые въ настоящее время на минныхъ судахъ почти совершенно вытѣснены нормановскими котлами, такъ что, напримѣръ, на нашемъ флотѣ ихъ совсѣмъ не осталось въ употребленiи. Съ другой стороны, эти котлы въ той формѣ, какая имъ придана въ послѣднее время (одинаковый и простой изгибъ водогрѣйныхъ трубокъ сводомъ надъ топкой и закрѣпленiе ихъ въ стѣнкахъ коллекторовъ раскаткой, т. е. какъ въ котлахъ Нормана), находятъ себѣ примѣненiе на большихъ судахъ французскаго флота, а именно на нѣсколькихъ крейсерахъ 1-го класса.

Инженеръ-механикъ Д. Головъ.

Установившимся типомъ машинъ на военныхъ судахъ сдѣлалась вертикальная четырехцилиндровая машина тройного расширенiя. Такихъ машинъ ставятъ, смотря по величинѣ судовъ и числу гребныхъ винтовъ, двѣ, три и больше, хотя больше трехъ ставятъ рѣдко. То помѣщенiе, какое отводится на кораблѣ для машинъ, и условiе, чтобы онѣ были прикрыты броней или по крайней мѣрѣ находились подъ броневой палубой, вотъ что прежде всего дѣлаетъ необходимымъ раздробленiе судового двигателя на нѣсколько машинъ. Въ зависимости отъ этихъ условiй, въ настоящее время для отдѣльныхъ машинъ обыкновенно не переходятъ за 8.000 — 8.500 инд. лош. силъ и, слѣдовательно, на корабляхъ больше 17.000 инд. лош. силъ приходится ставить по три машины. Эти машины соединяются съ двумя или тремя гребными винтами, а иногда ставятъ по двѣ машины на одинъ валъ.

До сихъ поръ остается не рѣшеннымъ вопросъ, слѣдуетъ ли отдать предпочтенiе трехвинтовымъ судамъ передъ двухвинтовыми или надо ограничится двумя винтами, ставя въ случаѣ надобности по двѣ машины на одинъ валъ, какъ это сдѣлано, напримѣръ, въ нашемъ флотѣ на крейсерахъ Дмитрiй Донской и Рюрикъ. Впрочемъ, на практикѣ такое устройство оказывается неудобнымъ въ виду затруднительности согласовать управленiе двумя машинами, расположенными на одномъ валѣ. Въ виду этого въ такихъ случаяхъ, когда потребуется ставить на судно не меньше трехъ машинъ, то можетъ быть вмѣсто четырехъ машинъ на двухъ валахъ даже и старинныхъ двухвинтовыхъ судовъ предпочтутъ построить трехвинтовое судно тѣмъ болѣе, что для управленiя четырьмя машинами потребовалось бы больше машинной команды, чѣмъ для трехъ машинъ, а кромѣ того лишнiй независимый двигатель представляетъ лишнюю гарантiю на случай поврежденiй, — обстоятельство важное въ боевомъ отношенiи.

Какъ извѣстно, на трехвинтовыхъ судахъ, при ходѣ не подъ всѣми машинами, гребные валы не работающихъ машинъ разобщаются отъ послѣднихъ, чтобы гребные винты могли свободно вращаться, не приводя въ движенiе своихъ машинъ, для которыхъ потребовался бы иначе уходъ и смазка. По расчетамъ В. И. Афанасьева, на основанiи результатовъ испытанiй крейсера Громобой, оказывается ("Котлинъ", №№ 274 и 278, 1902 г.), что за вращенiе средняго разобщеннаго винта каждою бортовою машиною затрачивается, круглымъ числомъ, 10 % индикаторной силы (мощности), необходимой для вращенiя собственнаго винта съ дѣйствительнымъ скользенiемъ, а на вращенiе разобщенныхъ бортовыхъ винтовъ кормовою машиною затрачивается, среднимъ числомъ, 20 % индикаторной силы (мощности), необходимой для вращенiя собственнаго винта съ дѣйствительнымъ скользенiемъ.

Вслѣдствiе этого:

1) При дѣйствiи двухъ бортовыхъ машинъ съ разобщеннымъ среднимъ винтомъ скорость (ходъ судна) составляетъ 0,9 скорости при дѣйствiи всѣхъ трехъ машинъ.

2) При дѣйствiи одной кормовой машины съ разобщенными бортовыми винтами скорость (ходъ судна) въ среднемъ составляетъ 0,8 скорости при дѣйствiи всѣхъ трехъ машинъ".

Въ заключенiе В. И. Афанасьевъ приходитъ къ слѣдующему окончательному выводу:

"При одной и той же скорости дальность плаванiя трехвинтового крейсера приблизительно одна и та же какъ при дѣйствiи всѣхъ трехъ машинъ, такъ и при дѣйствiи одной съ разобщенными бортовыми винтами (приблизительно, потому что при дѣйствiи одной кормовой машины уменьшается не только конденсацiя пара въ паровыхъ трубкахъ и цилиндрахъ, но и расходъ пара на дѣйствiе циркуляцiонныхъ помпъ)".

Практика, впрочемъ довольно малая въ нашемъ флотѣ съ трехвинтовыми судами, показала, что экономическiй ходъ судна достигается не при дѣйствiи одной средней машины, а при двухъ бортовыхъ, такъ какъ при одномъ и томъ же расходѣ угля послѣднiя, работая съ меньшимъ числомъ оборотовъ, чѣмъ одна средняя машина, доставляютъ судну бóльшую скорость.

Весьма важнымъ недостаткомъ трехвинтовыхъ судовъ является ихъ плохая поворотливость, особенно при ходѣ подъ двумя бортовыми машинами, такъ какъ при работѣ средняго гребного винта поворотливость нѣсколько улучшается; сверхъ того трехвинтовыя суда разворачиваются при помощи машинъ хуже двухвинтовыхъ, такъ какъ дiаметръ гребныхъ винтовъ у первыхъ меньше, чѣмъ у вторыхъ, и, кромѣ того, бортовые винты расположены, сравнительно, близко къ дiаметральной плоскости судна.

Таковы условiя для рѣшенiя вопроса о трехвинтовыхъ судахъ съ точки зрѣнiя экономичности расхода угля, а также отчасти ихъ эволюцiонныхъ качествъ.

Кромѣ того важное значенiе для его рѣшенiя представляютъ соображенiя относительно удобства размѣщенiя механизмовъ на судахъ, приданiя машинамъ подходящихъ размѣровъ, удобства управленiя ими и пр.

Заслуживаетъ вниманiя то обстоятельство, что во французскомъ и германскомъ флотахъ почти всѣ новыя суда строятся трехвинтовыми, а въ англiйскомъ флотѣ придерживаются исключительно двухвинтовыхъ судовъ.

Что касается до экономическаго хода машинъ вообще, то, на основанiи результатовъ испытанiй военныхъ французскихъ судовъ, Бертенъ ("Machines Marines") дастъ слѣдующую измѣняемость расхода угля при дѣйствiи машинъ съ различною мощностью:

Такимъ образомъ оказывается, что съ уменьшенiемъ мощности машинъ отъ максимальной расходъ угля на 1 инд. лош. силу въ часъ понижается, пока мощность не уменьшится до 40 % максимальной; затѣмъ расходъ угля снова повышается и притомъ быстрѣе, чѣмъ уменьшался раньше, достигая при 6 % максимальной мощности того же размѣра, какъ и при послѣдней.

Итакъ, экономическiй ходъ машинъ по расчетамъ Бертэна составляетъ 40 % максимальной ихъ мощности, т. е. соотвѣтствуетъ приблизительно 75 % максимальной скорости хода судовъ. Этотъ экономическiй ходъ машинъ не слѣдуетъ смѣшивать съ экономическимъ ходомъ судовъ, соотвѣтствующимъ наименьшему расходу угля на пройденную милю.

Прогрессъ въ машиностроенiи сосредоточивается за послѣднее время главнымъ образомъ въ болѣе цѣлесообразной разработкѣ деталей конструктированiя машинъ для обезпеченiя имъ болѣе экономичнаго и надежнаго дѣйствiя. Такъ, начинаютъ обращать все больше и больше вниманiя на уравновѣшенiе машинъ съ цѣлью возможнаго устраненiя ихъ сотрясенiй и вибрацiй во время работы и все чаще и чаще встрѣчаются случаи постройки машинъ по извѣстной системѣ (уравновѣшенiя) Шлика. Потеря энергiи на эти вибрацiи составляетъ величину такого же порядка, какъ и потеря на тренiе въ машинахъ, а именно на это теряется 4–5 % мощности, развиваемой паромъ въ машинахъ, а потому эта сторона конструктированiя машинъ заслуживаетъ вниманiя, не говоря уже о влiянiи вибрацiй и сотрясенiй на прочность машины.

Прошло уже болѣе пяти лѣтъ какъ появилась "Turbinia", возбудившая такъ много надеждъ на близкiй и рѣшительный переворотъ въ типѣ судовыхъ машинъ, но эти надежды еще далеки отъ осуществленiя. Два построенныхъ въ англiйскомъ флотѣ минныхъ крейсера съ тюрбинными машинами Viper и Cobra по какой то роковой случайности погибли одинъ вслѣдъ за другимъ, а потому испытанiя этихъ машинъ въ условiяхъ дѣйствительной службы до сихъ поръ не подвигаются впередъ. Кромѣ такихъ преимуществъ, какъ легкость и компактность, обусловливающихъ возможность доставленiя судамъ большой скорости хода, тюрбинные машины обладаютъ слѣдующими достоинствами по сравненiю съ обыкновенными: не имѣя наружныхъ движущихся частей, особенно съ поперемѣнно-возвратнымъ движенiемъ, онѣ 1) не требуютъ для ухода за собой и управленiя многочисленной команды машинистовъ и вмѣстѣ съ тѣмъ 2) устраняется и возможность частыхъ поврежденiй; 3) такъ какъ онѣ не требуютъ внутренней смазки, то устраняется опасность загрязненiя котловъ масломъ. Къ сожалѣнiю до сихъ поръ нѣтъ вполнѣ достовѣрныхъ и полныхъ данныхъ, чтобы опредѣлить расходъ пара въ тюрбинахъ на лош. силу въ часъ (главнымъ образомъ вслѣдствiе того, что не имѣется средствъ измѣрять мощность тюрбинъ). Въ заключенiе можно сказать, что тюрбинные машины поставлены на одинъ пассажирскiй пароходъ на Кляйдѣ въ Шотландiи, а кромѣ того построенъ новый минный крейсеръ Velox такихъ же главныхъ размѣровъ, какъ погибшiе Viper и Cobra, съ введенiемъ, конечно, нѣкоторыхъ усовершенствованiй согласно указанiямъ практики.

Въ средѣ вспомогательныхъ механизмовъ электродвигатели въ настоящее время завоевали себѣ прочное положенiе и на всѣхъ судахъ ихъ можно найти въ роли двигателей для трюмныхъ центробѣжныхъ помпъ и различныхъ лебедокъ (для подъема артиллерiйскихъ снарядовъ, шлюпокъ и проч.).

Принимая всѣ мѣры для сокращенiя огромнаго расхода угля на вспомогательныя механизмы, приспособляютъ испарителя для дѣйствiя отработавшимъ паромъ отъ послѣднихъ, хотя въ нѣкоторыхъ случаяхъ оказывалось, что этого пара не хватало для пополненiя испарителями потерь питательной воды и приходилось снабжать испарители паромъ прямо изъ котловъ.

Здѣсь же слѣдуетъ сказать о весьма цѣлесообразной мѣрѣ, которую начинаютъ примѣнять въ настоящее время для сбереженiя котловъ миноносцевъ: устанавливаютъ особыя баржи, которыя на якорныхъ стоянкахъ снабжаютъ ихъ паромъ для отопленiя и опрѣсненiя воды, а также иногда и электрическимъ токомъ для освѣщенiя.

Въ заключенiе слѣдуетъ упомянуть о начинающихся примѣненiяхъ въ нашемъ флотѣ на шлюпкахъ спирто-бензиновыхъ двигателей системы Демлера[5]. Эти двигатели устроены по тому же общему принципу, по которому строятся газовые и керосиновые двигатели, но отличаются отъ нихъ большимъ числомъ оборотовъ, компактностью и легкостью. Преимущество шлюпокъ съ такими двигателями надъ паровыми заключается въ томъ, что у нихъ нѣтъ парового котла и онѣ всегда годны для дѣйствiя. Уходъ за двигателями довольно простой, но въ виду недавняго введенiя ихъ въ употребленiе не имѣется никакихъ свѣдѣнiй объ ихъ прочности и выносливости при условiяхъ дѣйствительной службы во время кампанiи.

Инженеръ-механикъ Д. Головъ.

Одновременно съ примѣненiемъ нефтяного отопленiя на эскадренномъ броненосцѣ "Ростиславъ", давшаго, по акту прiемной комиссiи, удовлетворительные результаты, начали устраивать его и на другихъ, мелкихъ боевыхъ судахъ Черноморскаго флота, а также и на миноносцахъ Балтiйскаго флота.

Такимъ образомъ крейсера "Казарскiй" и "Гридень" и миноносцы №№ 254, 255, 259, 260, 263, 267, 271, 272 и 273 Черноморскаго флота были передѣланы подъ нефть, при чѣмъ на крейсерахъ и миноносцахъ №№ 259, 272 и 273 поставлено отопленiе съ механической пульверизацiей Севастопольскимъ Адмиралтействомъ, на № 260 ("Анакрiя") и № 271 (типа "Перновъ") — съ той же пульверизацiей инженеромъ Щенсновичемъ и на миноносцѣ № 263 ("Новороссiйскъ") — паровая пульверизацiя съ горѣлками Янушевскаго, установленная 7 лѣтъ тому назадъ.

Кромѣ того, были произведены опыты съ отопленiемъ котла Бельвиля съ экономизеромъ, установленнаго на Лазаревскомъ Адмиралтействѣ также съ механическою пульверизацiею и форсунками инженеръ-механика Ступина.

Многочисленныя наблюденiя и опыты надъ нефтянымъ отопленiемъ какъ броненосца "Ростиславъ", такъ и другихъ установокъ, дали результаты далеко не плохiе, указывающiе въ общемъ, что это отопленiе, при разработкѣ деталей, можетъ принести существенную пользу, какъ въ военное, такъ и въ мирное время, благодаря большой паропроизводительности этого топлива, экономiи во времени, употребляемомъ для погрузки его и по другимъ, нижеуказаннымъ преимуществамъ.

Всякая новая установка испытывалась комиссiями и результаты заносились въ акты, изъ которыхъ и выбраны приводимыя здѣсь данныя, пополненныя личными наблюденiями судовыхъ инженеръ-механиковъ.

Начнемъ съ эскадреннаго броненосца "Ростиславъ".

Нефтяное отопленiе съ механическою пульверизацiею, установленное на немъ Балтiйскимъ Судостроительнымъ и Механическимъ заводомъ, на оффицiальномъ испытанiи 14 октября 1898 года дало слѣдующiя результаты: расходъ мазута на 1 индикаторную силу въ часъ 1,54 русскаго фунта; паръ въ котлахъ держался замѣчательно ровно, безъ колебанiй, всегда имѣющихъ мѣсто при угольномъ отопленiи; паровые, вентиляторы не дѣйствовали и всѣ люки въ кочегарныхъ отдѣленiяхъ были открыты. Регулированiе силы горѣнiя нефти въ топкахъ, въ зависимости отъ расхода ея на дѣйствiе механизмовъ, заключалось: а) въ поддержанiи опредѣленнаго давленiя мазута на нефтепроводѣ по манометру, что производилось донками Вартингтона въ 5 индикаторныхъ силъ и б) въ подогрѣванiи мазута на нефтеобогрѣвателяхъ.

Регулированiе притока воздуха, необходимаго для сгоранiя нефти, производилось вьюшками и поддувалами, сдѣланными въ топочныхъ рамахъ.

Насадки или форсунки были Кертинга съ отверстiемъ въ 1½ mm по 2 шт. на каждую топку (всего 72 штуки). Давленiе нефти поддерживалось 40–45 фунт. на кв. дюймъ при температурѣ ея въ 75° R.

Форсунки дѣйствовали вполнѣ исправно и не засаривались, благодаря установленнымъ фильтрамъ, черезъ которые нефть, уже подогрѣтая, проходя, оставляла постороннiя примѣси.

Бездымности достигнуто не было, хотя количество дыма было не болѣе, чѣмъ при отопленiи углемъ и при томъ изъ кормовой трубы дыму было меньше. Температура кочегарныхъ отдѣленiй 31–46° R. Удѣльный вѣсъ мазута 0,904.

Примѣненiе механической, вмѣсто паровой, пульверизацiи къ отопленiю котловъ "Ростислава" было сделано на основанiи результата параллельнаго испытанiя этихъ двухъ системъ на переходѣ броненосца изъ Николаева въ Севастополь 4 iюня 1897 г., въ продолженiе 45 минутъ, когда 2 носовыхъ котла дѣйствовали съ механическою пульверизацiею, а 2 кормовыхъ — съ паровою. Причиною такого короткаго промежутка времени испытанiя былъ прорывъ мазута черезъ фланецъ нефтепровода механической пульверизацiи.

Результаты получились следующiе:

а) для механической пульверизацiи число оборотовъ легко поддерживалось до 40 въ 1 минуту;

давленiе мазута до 50 фунт. на кв. дюймъ;

ходъ броненосца до 8 узловъ;

давленiе пара въ котлахъ 110–114 фунт. на кв. дюймъ имѣло постоянное стремленiе подниматься, число форсунокъ 12;

расходъ мазута въ часъ 69,9 пудовъ.

Бездымности достигнуто не было.

б) Для паровой пульверизацiи:

сильный шумъ отъ дѣйствiя горѣлокъ;

частая разборка форсунокъ для чистки ихъ;

постоянная регулировка;

паръ держался несравненно хуже и такъ какъ старались ходъ машинами поддерживать тотъ-же, до 40 оборотовъ въ 1 минуту, то паръ упалъ съ 110 до 70 фнт. на кв. дюймъ и число оборотовъ колебалось отъ 34 до 38.

"Видно было", добавляетъ комиссiя, "что при этихъ форсункахъ не было возможности увеличить степени горѣнiя".

Расходъ мазута въ часъ 61,4 пуда.

Форсунки системы Калашникова.

На основанiи наблюденiй комиссiя нашла, что доночная или механическая, пульверизацiя даже при настоящей ограниченности въ выборѣ этой системы горѣлокъ, не только не уступаетъ паровой пульверизацiи, но имѣетъ замѣтное преимущество передъ послѣдней, заключающееся въ слѣдующемъ:

1) совершенное отсутствiе шума;

2) простота устройства насадки;

3) легкость регулировки одновременно всѣми горѣлками помощiю напорной донки;

4) отсутствiе траты воды на пульверизацiю;

5) устраненiе значительнаго объема и вѣса кипятильниковъ, которые для случая "Ростиславъ" могутъ дойти до 70 тоннъ вѣса;

6) болѣе ограниченный персоналъ для наблюденiя за ними;

7) на переходѣ не было случая засариванiя механической горѣлки, тогда какъ паровая требовала почти постоянной, послѣдовательной очистки, и

8) полная возможность при установкѣ ручной нефтяной помпы, разводить пары въ одномъ или во всѣхъ котлахъ безъ начальнаго пара.

Для провѣрки прочности кирпичной облицовки былъ произведенъ осмотръ топокъ, показавшiй, что:

1) въ правомъ кормовомъ котлѣ при паров. форсункахъ Калашникова, съ обкладкой топокъ кирпичемъ только по поду, у устья ихъ и у переваловъ, небо топокъ у начала ихъ, гдѣ было сосредоточенное пламя, непосредственно касавшееся стѣнокъ ихъ, замѣтно подверглось окисленiю и вредному влiянiю пламени; въ огневыхъ коробкахъ, гдѣ связныя гайки защищены предохранительными колпачками, замѣчено сильное перегоранiе этихъ послѣднихъ и перегоревшiй металлъ отдѣляется слоями; тѣ-же гайки, которыя не были предохранены колпачками, замѣтно подверглись окисленiю;

2) въ лѣвомъ кормовомъ котлѣ, гдѣ топки обложены кирпичемъ по всей окружности ихъ, при паровой же пульверизацiи замѣчается выгоранiе глины изъ кладки и образованiе въ ней трещинъ и щелей въ мѣстахъ сосредоточеннаго пламени, гдѣ происходитъ выбиванiе глины паромъ. Что касается до огневыхъ коробокъ, то явленiе выгоранiя колпачковъ и окисленiя гаекъ здѣсь замѣчено въ той же мѣрѣ, какъ и у праваго котла;

3) при осмотрѣ топокъ праваго носоваго котла, при механической пульверизацiи, гдѣ небо топокъ не обложено кирпичемъ, оказалось, что стѣнки неба у начала топокъ, въ мѣстахъ сосредоточеннаго пламени, подверглись также нѣкоторому окисленiю, хотя и меньшему по сравненiю съ паровой пульверизацiей. Окисленiе это, при удлиненiи пламени и наклоненiи его къ поду топокъ, можетъ быть совершенно уничтожено. Въ огневыхъ коробкахъ вредное влiянiе пламени на предохранительные колпачки связныхъ гаекъ гораздо слабѣе и перегоранiе ихъ замѣтно лишь въ самой незначительной степени, а вредное влiянiе пламени на открытыя гайки боковыхъ стѣнокъ совершенно не замѣчается.

На основанiи этихъ данныхъ комиссiя полагаетъ желательнымъ сохранить облицовку со сводомъ отъ ⅓ до ½ длины топки отъ начала ея, чтобы устранить вредное влiянiе напряженнаго нефтяного пламени и сохранить сводъ надъ боровкомъ, гдѣ пламя суживается и дѣлаетъ поворотъ къ дымогарнымъ трубкамъ.

Дальнѣйшая судьба броненосца, показала, что устройство отопленiя не совершенно, хотя нельзя не отдать справедливости тому, что все примѣненное Балтiйскимъ заводомъ къ установкѣ механической пульверизацiи, не смотря на новизну и отсутствiе примѣровъ, представляется обдуманнымъ и выполненнымъ весьма тщательно. Только дальнѣйшая служба могла показать тотъ или другой недостатокъ въ этомъ устройствѣ.

Въ плаванiи 1900 года, черныя тучи густого дыма изъ трубъ "Ростислава" заволакивали весь видимый горизонтъ и въ дополненiе къ нимъ были такiе случаи, что, вслѣдстiе сильнаго сосредоточеннаго жара, плавился кирпичъ, образовывалась сильная течь дымогарныхъ трубокъ, связей и швовъ, слѣдствiемъ чего было выбрасыванiе пламени въ кочегарни и, наконецъ, самое ужасное, — это перегрѣвъ листовъ огневыхъ ящиковъ, послѣдствiемъ чего было образованiе выпучинъ.

Существованiя кладки и обмазка части топокъ и огневыхъ ящиковъ способствовали неправильному распредѣленiю жара и были причиною указанныхъ поврежденiй котловъ.

Первыми сдали вспомогательные котлы, а за ними, по очереди, ординарные, трехтопочные и наконецъ уже двухконечные — шаститопочные.

Хотя главные, паровые котлы детальнымъ устройствомъ и не отличаются другъ отъ друга, но ординарнымъ котламъ доставалось больше работы, такъ какъ они одни были вводимы для судовыхъ надобностей; двухконечные же употреблялись только при походахъ или на кратковременныхъ стоянкахъ между ними.

Такимъ образомъ ординарные котлы дали ясное выраженiе неблагоустройства нефтяной установки и, такъ сказать, своимъ здоровьемъ пожертвовали въ пользу нефтяного отопленiя.

Вслѣдствiе рѣшенiя, въ принципѣ, о введенiи нефтяного отопленiя на броненосцахъ и лодкахъ, получающихъ новые котлы, т. е. на броненосцѣ "Екатерина II" и канонерской лодкѣ "Уралецъ" и въ виду отказа частныхъ заводовъ гарантировать успѣшность примѣненiя жидкаго топлива къ водотрубнымъ котламъ, были произведены испытанiя отопленiя съ механическою пульверизацiею на опытномъ котлѣ системы Бельвиля, установленномъ въ Лазаревскомъ Адмиралтействѣ Севастопольскаго Порта.

Установленный котелъ Бельвиля былъ типа и размѣровъ котловъ канонерскихъ лодокъ, т. е. въ 500 инд. силъ, образца 1896 года съ общею нагрѣвательною поверхностью въ 138,10 кв. метровъ, съ желѣзною дысовою трубою въ 40 футъ высоты, что соотвѣтствуетъ высоте дымовыхъ трубъ канонерскихъ лодокъ типа "Кубанецъ".

Согласно контракта, котелъ долженъ испарить, при свободномъ выпариванiи, 3373 klgs воды.

Искусственная тяга производилась помощiю центробѣжныхъ вентиляторовъ, нагнетающихъ воздухъ по особому каналу черезъ топочные и поддувальные отверстiя внутрь кожуха котла, при чемъ для уплотненiя соединенiй кожуха не было принято никакихъ спецiальныхъ мѣръ.

Топочная кладка измѣнялась много разъ до полученiя хорошихъ результатовъ и оставлена была въ видѣ показанной на черт. 1. Пульверизаторы или наконечники были системы инженеръ-механика Ступина съ шайбами въ 3 mm.

Обмѣръ питательной воды и нефти производился помощiю спецiальныхъ систернъ.

Травленiе пара было поставлено въ условiя, соотвѣтствующiя дѣдействiю котла въ машину помощiю 2 клапановъ для того предназначенныхъ.

Результаты оффицiальнаго испытанiя 6 iюля 1900 года:

Переведя же количество выпаренной воды при 5 klgs давленiя на свободное выпариванiе, въ атмосферу, согласно требованiя контракта и полагая, что выпариванiе должно совершиться при судовой обстановкѣ, гдѣ температура питательной воды теплаго ящика = 40–45 °C, получимъ, что въ дѣствительности результаты превышаютъ требуемые на 5 %, т. е. отношенiе выпаренной воды къ / сожженной нефти = 13,44. При среднемъ ходѣ котла, при выпариванiи 2880 klgs воды, 1 klg нефти (мазута) испарялъ до 14,36 klgs воды, приводя къ свободному выпариванiю.

Производительность котла, въ зависимости отъ давленiя нефти и количества подводимаго воздуха, могла быть свободно увеличена до испаряемости 3600 klgs.

Комиссiя, произведя испытанiе, вывела слѣдующiя заключенiя:

1) котлы Бельвиля съ экономизеромъ образца 1896 г., при отопленiи ихъ мазутомъ по способу механической пульверизацiи, способны развить полную силу, предъявляемую къ нимъ при отопленiи ихъ лучшимъ углемъ;

2) бездымное горѣнiе достигается при всѣхъ степеняхъ горѣнiя въ зависимости отъ надлежаще-устроенной кладки и силы тяги;

3) выбиванiе дыма черезъ неплотныя соединенiя котла, именно черезъ дверцы, при совершенномъ горѣнiи не происходило, хотя воздухъ подводился помощiю вентиляторовъ исключительно внутрь его, что является весьма важнымъ обстоятельствомъ, облегчающимъ устройство, нефтянаго отопленiя у водотрубныхъ котловъ;

4) котлы, отапливаемые мазутомъ, желательно непременно снабжать вентиляторами, чтобы обезпечить бездымное горѣренiе независимо отъ естественной тяги дымовой трубы, которая при экономизерахъ слаба;

5) топочная кладка является непремѣнною принадлежностью надлежаще-устроеннаго отопленiя, при чемъ отъ нея зависитъ какъ степень бездымности, такъ и паропроизводительности котла. Для облегченiя кладки необходимо имѣть спецiальные, лекальные, кирпичи;

6) степень совершенства пульверизацiи нефти и форма истекающаго конуса имѣетъ большое значенiе и связана съ устройствомъ кладки и способомъ подвода воздуха.

Споставленiе только только что приведеннаго результата испытанiя опытнаго котла, оффицiальнаго испытанiя эскадреннаго броненосца "Ростиславъ" въ 1898 году и оказавшихся слабыхъ сторонниковъ отопленiя на этомъ броненосцѣ было разобрано въ комиссiи подъ предсѣдательствомъ Его Императорскаго Высочества Великаго Князя Александра Михайловича и послѣ всесторонняго разсмотрѣнiя отопленiя только что указанныхъ котловъ и на миноносцахъ, отапливаемыхъ нефтью, выведены слѣдующiя заключенiя и примѣненiи нефтяного отопленiя на судахъ, ставящихъ новые котлы: эскадренномъ броненосцѣ "Екатерина II" и мореходныхъ канонерскихъ лодкахъ типа "Кубанецъ":

А. Въ засѣданiяхъ комиссiи выяснилось, что съ нефтянымъ отопленiемъ на судахъ связано много вопросовъ, которые до сихъ поръ не разрѣшены въ положительномъ смыслѣ. Комиссiя, не отрицая, что большинство недостатковъ устранимо, находитъ, что раньше, чѣмъ вводить нефтяное отопленiе на вышеупомянутыхъ судахъ, слѣдуетъ устранить всѣ его недостатки.

Б. Во время 3½-мѣсячнаго плаванiя эскадреннаго броненосца "Ростиславъ" выяснилось много недостатковъ нефтяного отопленiя, отчасти присущихъ только "Ростиславу", вслѣдствiе неудовлетворительныхъ приспособленiй, и отчасти общихъ, которые требуется устранить и выработать условiя, при которыхъ введенiе нефтяного отопленiя было бы возможно на судахъ безъ потери ими боевыхъ качествъ, и при несомнѣнной выгодѣ, во всѣхъ отношенiяхъ, нефтяного отопленiя сравнительно съ угольнымъ.

В. Хотя испытанiя нефтяного отопленiя на опытномъ котлѣ Бельвиля, судя по актамъ комиссiи, дали превосходные результаты, но такъ какъ онѣ производились на берегу, при условiяхъ, не имѣющихъ ничего общаго съ судовыми условiями (кромѣ высоты дымовой трубы), то комиссiя находитъ, что по этимъ результатамъ преждевременно рѣшать вопросъ о переходѣ на нефтяное отопленiе вышеупомянутыхъ судовъ.

Г. Большая стоимость мазута, которая еще можетъ подняться, является также препятствiемъ для введенiя этого топлива во флотъ, если не будетъ достигнуто вдвое противъ угля уменьшенiе расхода мазута.

Д. Принципiальная постановка вопроса при всѣхъ опытахъ не вѣрна. Слѣдуетъ выработать новый типъ котла, спецiально приспособленный къ условiямъ нефтяного отопленiя, а не обратно — нефтяное отопленiе примѣнять къ котламъ, спецiально построеннымъ для отопленiя углемъ.

Е. Что касается до перехода на нефтяное отопленiе вновь строющихся судовъ, то оно очень желательно послѣ того, какъ водотрубные котлы будутъ испытаны подъ нефтянымъ отопленiемъ въ морѣ и при условiяхъ плаванiя. Поэтому комиссiя полагаетъ, что для болѣе быстраго полученiя желательныхъ результатовъ на судахъ, имѣющихъ котлы Бельвиля, необходимо возможно скорѣе отрядить одну изъ канонерскихъ лодокъ спецiально въ полное распоряженiе опытной комиссiи на болѣе или менѣе продолжительное время и такъ какъ комиссiя полагаетъ, что эти результаты будутъ достигнуты, то настаиваетъ на томъ, чтобы на всѣхъ перестраиваемыхъ судахъ угольные ящики дѣлались-бы вполнѣ нефтенепроницаемыми.

Неудача въ практикѣ нефтяного отопленiя на эскадренномъ броненосцѣ "Ростиславъ" въ 1900 году, побудила искать лучшаго примѣненiя механической пульверизацiи къ огнетрубнымъ котламъ, знакомиться съ другими существующими типами этого отопленiя, — и на сцену появляется инженеръ Пашининъ со своимъ внутреннимъ устройствомъ топокъ и своими форсунками.

Благопрiятные отзывы завода Жиро въ Москвѣ и рафинаднаго сахарнаго Александровскаго завода въ Одессѣ объ этой системѣ отопленiя при пар. пульверизацiи, а также обѣщанiя самаго Пашинина уничтожить дымность и сохранить котлы въ послѣдующую ихъ службу при примѣненiи его способа механической пульверизацiи, побудили дать въ его распоряженiе, для опыта, одинъ изъ вспомогательныхъ, цилиндрическихъ, съ обратнымъ ходомъ дыма котловъ, на которомъ онъ далъ дѣйствительно недурные результаты съ простой форсункой и не очень сложной кладкой. Подводъ воздуха и внутреннее топочное устройство ни сколько не отличалось отъ таковыхъ же при паровой пульверизацiи, описанiе которой помѣщено въ запискахъ Русскаго Императорскаго Техническаго Общества за 1895 годъ № 7. Паропроизводительность мазута получилась 9½ фунтовъ при 6 часовомъ испытанiи и котелъ въ состоянiи былъ дать то количество пара, которое отъ него требовалось, тогда какъ раньше пару этого не хватало для дѣйствiй данныхъ механизмовъ.

Такой результатъ, чистота топокъ, почти полная бездымность, употребленiе холодной нефти въ форсункахъ — и былъ причиною ходатайства объ установкѣ этого отопленiя и въ главныхъ паровыхъ котлахъ броненосца, на что Техническiй комитетъ постановилъ сдѣлать это, вновь для опыта, только у 3 котловъ, справедливо опасаясь, что опытъ у вспомогательнаго котла не далъ точныхъ результатовъ.

Тогда г-нъ Пашининъ настроилъ баррикады изъ многихъ сотенъ кирпичей въ топкахъ главныхъ котловъ, загромоздилъ ихъ такъ, что не было никакой возможности производить ихъ осмотра или чистить; поставилъ добавочные фильтры, требующiе большого количества пара для ихъ продуванiя, и — результаты получились худшiе, чѣмъ давало въ то же время отопленiе Балтiйскаго завода, нѣсколько измѣненное старшимъ судовымъ инженеръ-механикомъ.

Полная непригодность отопленiя съ механическою пульверизацiею по системѣ инженеровъ Пашинина и Буличъ, заставила снять и уничтожить всю эту затѣю, какъ вредно дѣйствующую и на прочность котловъ и на расходъ топлива и не дающую того количества пара, каковое отъ этихъ котловъ требуется. Усовершенствованiе Пашининымъ прежнихъ форсунокъ, давшихъ хорошiе результаты при вспомогательномъ котлѣ, оказалось неудачнымъ и всѣ онѣ пришли въ негодность послѣ первыхъ-же опытовъ, а вся конструкцiя приборовъ и многосложныхъ кладокъ — неправильною.

Успѣхъ нѣкоторыхъ измѣненiй въ устройствѣ отопленiя Балтiйскаго завода побудилъ къ дальнѣйшимъ измѣненiямъ и уже въ послѣдующихъ плаванiяхъ отопленiе это дало такiе результаты, что могло поспорить и съ угольнымъ отопленiемъ. Приводимая ниже таблица № 1 ясно показываетъ преимущества нефтяного отопленiя броненосца по сравненiю съ угольнымъ. Уменьшенiе расхода мазута можетъ быть еще получено при дальнѣйшемъ переустройствѣ и измѣненiи системы подвода воздуха и нефти. Такимъ образомъ теоретическое отношенiе теплопроизводительности угля къ нефти 1:1,5 уже достигнуто, практика же и навыкъ могутъ дать еще больше.

Табл. I.

Въ этой таблицѣ предположенъ наименьшiй расходъ угля средняго качества, курнаго, т. е. 2 фунта на 1 индик. силу въ часъ при полномъ ходѣ; для другихъ же, меньшихъ ходовъ, расходъ выведенъ по таблицамъ В. И. Аѳанасьева.

На разводку положено угля на 1 котелъ 100 пудовъ, а на поддержку пара въ часъ 5 пудовъ на 1 котелъ, согласно дѣйствительному расходу его въ пар. котлахъ броненосцевъ: "Три Святителя" и "Двѣнадцать Апостоловъ".

Расходъ для ежедневныхъ судовыхъ надобностей предположенъ одинаковый, какъ для угля, такъ и для мазута, что идетъ въ пользу угля.

Кирпичная кладка въ котлахъ эскадреннаго броненосца "Ростиславъ" показана на черт. 2.

Подводъ воздуха регулируется вьюшками и поддувалами, сдѣланными въ топочной рамѣ.

Для иллюстрацiи выгодности нефтяного отопленiя въ цилиндрическихъ котлахъ съ обратнымъ ходомъ дыма и естественною тягою приводится табл. II расхода топлива на пароходахъ Р. О. П. и Т. "Синеусъ", "Рюрикъ" и "Святославъ". Расходъ угля показанъ здѣсь дѣйствительный за то время, когда пароходы эти имѣли угольное отопленiе.

Табл. II.

Въ виду необходимости рѣшенiя вопроса о пригодности нефтяного отопленiя для военныхъ судовъ вообще и о преимуществахъ той или иной изъ системъ этого отопленiя, примѣненнаго на минныхъ крейсерахъ и миноносцахъ Черноморскаго флота въ частности, была въ 1901 году назначена комиссiя, которая всесторонне обсудила эти вопросы и произвела рядъ параллельныхъ опытовъ, послѣ которыхъ и дала свое заключенiе.

Такъ какъ предстояло сравнить системы нефтяного отопленiя съ механической и паровой пульверизацiей между собою и съ угольнымъ отопленiемъ, то для опыта были избраны слѣдующiя суда:

1) Миноносецъ № 260 ("Анакрiя") съ механической пульверизацiей установки инженера Щенсновича и параллельный ему № 268, типа "Анакрiя", на 10 тоннъ больше съ угольнымъ отопленiемъ.

2) № 263 ("Новороссiйскъ") съ паровой пульверизацiей, горѣлки Янушевскаго и параллельный ему № 266 ("Ялта") — угольный.

3) Миноносцы типа "Перновъ" съ механической пульверизацiей: № 271 — установка инженера Щенсновича, №№ 272 и 273 установки Севастопольскаго порта и параллельный имъ, угольный, № 270.

4) Миноносецъ № 259 ("Адлеръ").

5) Минные крейсера "Гридень" и "Казарскiй".

Послѣднiе три — съ механической пульверизацiей установки Севастопольскаго порта.

Такая группировка была вызвана желанiемъ получить для одинаковыхъ ходовъ сравнительныя данныя расхода топлива, причемъ однотипныя суда были поставлены въ одинаковыя, близко-подходящiя въ ихъ обыкновенной службѣ, условiя. Въ точности это выполнено только относительно первыхъ трехъ группъ; для миноносца же № 259 и минныхъ крейсеровъ "Гридень" и "Казарскiй", какъ не имѣющихъ однотипныхъ имъ угольныхъ, были избраны хода, для которыхъ имѣются данныя, выведенныя изъ прежней ихъ службы подъ углемъ.

Передъ каждымъ испытанiемъ углубленiе на однотипныхъ судахъ приводилось къ одинаковому за исключенiемъ № 270, угольнаго, который нельзя было погрузить до углубленiя нефтяныхъ миноносцевъ. Миноносецъ № 259 и минные крейсера приводились къ тому углубленiю, какое они имѣли при испытанiяхъ подъ углемъ.

Для испытанiй группа судовъ выходила въ море, въ строѣ 2 кильватерныхъ колоннъ, причемъ однотипныя суда держались на траверзѣ другъ у друга и колонны равнялись поочередно: то лѣвая по правой, то наоборотъ; не только испытанiя начинались и кончались по сигналу, но также по сигналу давался ходъ динамо-машинамъ; остальные вспомогательные механизмы (кромѣ необходимыхъ, какъ наприм. циркуляцiонная помпа) равно какъ и пар. отопленiе — не пускались.

Давленiе пара для каждаго хода назначалось одинаковое для однотипныхъ миноносцевъ. Наблюденiя велись согласно выработанной программѣ и записывались черезъ каждыя ¼, ½ и 1 часъ, смотря по ходу и продолжительности испытанiя. За дымностью наблюдали непрерывно во все время испытанiя.

Уголь и мазутъ измѣрялись весьма точно и аккуратно и всѣ цифры, полученныя на испытанiяхъ, слѣдуетъ считать настолько точными, на сколько это можетъ быть достигнуто на практикѣ.

Заключенiе комиссiи въ конечныхъ выводахъ сводится къ слѣдующему, что, несмотря на недостатки нефтяного отопленiя существующихъ во флотѣ установокъ, какъ то:

1) потерю скорости на миноносцахъ № 259 и 260;

2) большой расходъ топлива, а слѣдовательно и уменьшенiе района дѣйствiя;

3) дороговизна мазута;

4) низкая утилизацiя;

5) большая дымность;

6) вредный воздухъ въ большинствѣ котельныхъ помѣщенiй;

7) необходимость имѣть болѣе развитыхъ кочегаровъ;

8) затрудненiе пополненiя запаса топлива въ особенности въ военное время;

9) течь нефтехранилищъ;

10) пробиваемость нефтяныхъ ямъ снарядами;

11) перегрузка судовъ;

12) недолговѣчность примѣняемыхъ кладокъ и

13) неравномѣрное заполненiе топокъ жаромъ; нефтяное отопленiе все же имѣетъ преимущество передъ угольнымъ, а именно:

1) легкость работы кочегаровъ;

2) (какъ слѣдствiе § 1-го) уменьшенiе числа вахтенныхъ людей;

3) возможность, значитъ, идти дольше съ большей скоростью хода;

4) легкость держанiя пара;

5) легкость форсированiя котла;

6) удобство поддержки пара и экономичность въ этомъ случаѣ;

7) удобство и легкость погрузки и перегрузки топлива во всякую погоду и въ открытомъ морѣ;

8) безопасность отъ самовозгоранiя, что имѣетъ значенiе на большихъ судахъ.

Комиссiя кромѣ того находитъ, что, если до сего времени на практикѣ не оправдались многiя существенныя преимущества нефтяного отопленiя, то главной причиной этого нужно признать отсутствiе систематическихъ испытанiй и неимѣнiе опытныхъ руководителей при примѣненiи нефтяного отопленiя, и что со временемъ, всѣ пока только теоретическiя, выгоды нефти, какъ топлива, должны непремѣнно оправдаться на самомъ дѣлѣ, и что, въ виду высокой важности выгодъ, ожидаемыхъ отъ этого топлива, необходимо настойчиво стремиться, — путемъ дальнѣйшихъ испытанiй, — достигнуть этихъ выгодъ.

Табл. III.

Таблица расхода топлива на 1 милю

Примѣчанiе. Поименованные въ таблицѣ №№ судовъ имѣютъ котлы слѣдующихъ системъ: №№ 260, 268, 263 и 266 — локомотивные, №№ 270, 271, 272 и 273 — водотрубные Дю-Тампля и Нормана; крейсера "Гридень" и Казарскiй" — локомотивные.

Табл. IV

Расходъ топлива на 4-мѣсячную кампанiю на миноносцахъ

Табл. V

Результаты испытанiй миноносца № 273 въ 1901 и 1902 гг.

Табл. VI

Результаты испытанiй миноносца № 260

Табл. VII

Расходъ топлива съ 1 iюня по 1 октября 1901 г. на миноносцахъ №№ 263 и 261

Разсматривая таблицы №№ III, IV, V, VI и VII, мы замѣчаемъ, что онѣ опровергаютъ многiе изъ тѣхъ параграфовъ недостатковъ, которые комиссiя приписала нефтяному отопленiю. Даже, не принявъ во вниманiе несовершенство устроенныхъ отопленiй на разсматриваемыхъ судахъ и новизну дѣла для прислуги и руководителей, можно ясно видѣть изъ этихъ таблицъ, что онѣ уничтожаютъ слѣдующiе пункты кажущихся недостатковъ нефтяного отопленiя:

§ 2 (большой расходъ топлива). Всѣ безъ исключенiя суда, помѣщенныя въ таблицахъ, дали экономiю расхода мазута противъ угля на наибольшихъ ходахъ; какъ видно изъ таблицъ №№ IV и VI миноносецъ № 260 за 4-хъ мѣсячное плаванiе далъ громаднѣйшую экономiю, тогда какъ по таблицѣ № III онъ былъ хуже всѣхъ и такъ какъ послѣ испытанiй комиссiей ничего не было измѣнено, то ясно, что отъ навыка управлять топкою зависитъ очень многое. Въ этомъ случаѣ, какъ показываютъ миноносцы, крейсеръ "Казарскiй" и эскадренный броненосецъ "Ростиславъ" — не уменьшится районъ дѣйствiя, а увеличится въ 1½ — 2 раза. Этими же самыми разсужденiями безповоротно опровергается и § 4.

§ 5 (большая дымность). Можно привести, какъ примѣръ, что при всѣхъ ходахъ, какъ броненосецъ "Ростиславъ", так и крейсеръ "Казарскiй" и даже пароходъ Р. О. П. и Т. "Рюрикъ" не дымятъ.

§ 6 (вредный воздухъ въ кочегарняхъ). Лучшаго воздуха, какъ въ кочегарныхъ отдѣленiяхъ броненосца "Ростиславъ" и парохода "Рюрикъ", ожидать трудно; слѣдовательно, и на другихъ судахъ возможно и необходимо сдѣлать непроницаемыми для газовъ соединенiя топочныхъ и другихъ листовъ котла.

§ 7 (болѣе развитые кочегары). Хотя § этотъ и имѣетъ значенiе, но не такое, какъ ему приписываютъ. Вообще же водотрубные котлы, состоя изъ многочисленныхъ мелкихъ механизмовъ, требуютъ котельныхъ машинистовъ, и они желательны, и хотя ихъ пока и нѣтъ, то все же нефтяное отопленiе дѣйствуетъ очень исправно, чему примѣрами могутъ служить суда, упомянутыя въ отзывѣ о § 5.

§ 8 (затрудненiе пополненiя запаса топлива).

Такъ какъ и расходъ мазута меньше расхода угля вообще, а при поддержкѣ пара въ особенности, и вполне основательно можно считать, что въ среднемъ отношенiе расходъ мазута къ / расходу угля = 0,5, то при судахъ одинаковаго типа, но съ различнымъ топливомъ, угольное израсходуетъ свой запасъ въ 2 раза скорѣе нефтяного, и значитъ, этому послѣднему гораздо рѣже придется прибѣгать къ пополненiю запаса топлива; иначе говоря, при нефтяномъ отопленiи, каждое судно представляется съ двойнымъ запасомъ топлива. Простое соображенiе скажетъ также, что въ дурную погоду врядъ ли возможно будетъ, безъ риска протаранить другъ друга взять уголь съ другого судна, тогда какъ хорошiе буксиры, на приличномъ разстоянiи даже, вполнѣ сохранятъ цѣлость сообщающихъ нефтепрiемныхъ шланговъ.

§ 9. Относительно течи нефтяныхъ хранилищъ вполнѣ выяснено слѣдующее: въ настоящее время на всѣхъ судахъ нефтехранилища текутъ по швамъ и заклепкамъ, и протекающiй мазутъ загрязняетъ трюмы, переборки, наружный бортъ и воду вокругъ судна. Особенно большое загрязненiе окружающей воды происходитъ отъ промывки трюмовъ, и загрязненiе это настолько велико, что не только само судно и его спущенныя шлюпки, но и всѣ близко стоящiя суда оказываются грязными по ватерлинiи. Течь эта почти устранена на крейсерѣ "Казарскомъ" и броненосцѣ "Ростиславъ" и осталась только тамъ, гдѣ нельзя было прочеканить или замазать швы по недоступности отъ установленныхъ уже механизмовъ. Необходимо принять къ свѣдѣнiю, что нужно добросовѣстно склепывать переборки нефтехранилищъ и прочеканивать ихъ, производя не судостроительную, а котельную работу. Можно указать, какъ фактъ, что въ 1900 году на броненосцѣ "Ростиславъ", вслѣдствiе течи нефтехранилищъ, ушло изъ нихъ мазута въ продолженiе 3 дней около 1000 пудовъ; теперь же, послѣ тщательной прочеканки котельными мастеровыми, при исключительно неблагопрiятныхъ условiяхъ, такъ сильно текшихъ хранилищъ, утечка нефти устранилась. Точно также нефтеналивные пароходы, перевозящiе поперемѣнно и мазутъ, и сырую нефть, и керосинъ (напр. "Лучъ"), и даже иногда наливомъ и бензинъ, не имѣютъ никакой фильтрацiи этихъ всепроникающихъ видовъ нефти. Вся бѣда на военныхъ судахъ происходитъ отъ того, что во 1-хъ, всѣ нефтехранилища передѣланы изъ угольныхъ ящиковъ и во 2-хъ, что и на эту то, требующую аккуратности, передѣлку не обращено должнаго вниманiя.

§ 10. Предполагается, что въ случаѣ попаданiя снаряда въ нефтехранилище, получится сквозная пробоина, черезъ которую часть мазута попадетъ въ кочегарный трюмъ и подойдя къ топкѣ, воспламенится. Простой ариѳметическiй подсчетъ при соблюденiи постановленiй Техническаго Комитета относительно храненiя на судахъ жидкого топлива ясно можетъ показать, что воспламененiя мазута быть почти не можетъ такъ какъ вольется очень малое его количество по отношенiю къ объему трюма. Техническiй Комитетъ постановилъ:

а) "въ видахъ предотвращенiя переливанiя и расплескиванiя нефти при качкѣ, отдѣльные отсѣки нефтяныхъ помѣщенiй слѣдуетъ дѣлать на большихъ судахъ не больше 16 футъ по длинѣ, а на мелкихъ судахъ не больше 8 футъ, располагая для того поперечныя переборки въ зависимости от междушпангоутныхъ промежутковъ;

б) "помѣщенiя для нефти вышеупомянутаго размѣна представляется возможнымъ устраивать только въ подводной части судна; въ случаяхъ крайней надобности допускается имѣть помѣщенiя для нефти и въ надводной части судна; но лишь половиннаго объема;

"При такой емкости отдѣльныхъ отсѣковъ для помѣщенiя нефти, ея потеря, въ случаѣ полученiя пробоины, не будетъ слишкомъ чувствительною, и, при вытеканiи нефти внутрь судна, ея уровень не будетъ выше пола въ машинныхъ и кочегарныхъ отдѣленiяхъ".

Помѣщенiе мазута въ междудонныхъ отсѣкахъ большихъ судовъ представляетъ то неудобство, что при постановкѣ на мель можетъ повториться случай съ "Kaiser Wilhelm der Grosse", на которомъ, вслѣдствiе этого, мазутъ, будучи вытѣсненъ въ кочегарню, воспламенился. Что касается поврежденiй нефтепровода, то исправленiе его не представляетъ затрудненiй.

§ 11. Насколько велика разница перегрузки отъ установокъ отопленiя (добавочныя переборки хранилищъ, крѣпленiя, кладки и т. п.) можно видѣть изъ таблицы № VIII.

Табл. VIII

§ 12. Кирпичная кладка при нефтяномъ отопленiи, являющаяся однимъ изъ факторовъ перегрузки нефтяныхъ судовъ, затрудняетъ также осмотръ огнетрубныхъ котловъ въ значительно большей степени, чѣмъ угольные боровки; это неудобство уменьшается для водотрубныхъ котловъ, но зато увеличивается другое: имѣя довольно сложную форму, кладки эти быстро разрушаются, особенно при недоброкачественномъ кирпичѣ и дурной работѣ.

Боровки при нефтяномъ отопленiи въ огнетрубныхъ котлахъ служатъ одинаковое время съ угольными боровками.

Слѣдуетъ указать, что при паровой пульверизацiи на № 263 и при механической пульверизацiи на № 273 вся кладка состоитъ изъ немногихъ кирпичей и обмазки, какъ видно изъ черт. №№ 3 и 4.

§ 13. Принимая во вниманiе неравномѣрность пламени форсунокъ механической пульверизацiи, очевидно, что топка испытываетъ неодинаковый нагрѣвъ въ различныхъ своихъ частяхъ, что безусловно вредно на ней отражается.

По тщательному освидетельствованiю топокъ пар. котловъ броненосца "Ростиславъ", оказывается, что верхъ ихъ, по всей длинѣ, одинаково закаленъ, и закалка эта, съ трудомъ поддающаяся шабору и напильнику, уменьшается къ поду топокъ: на бокахъ (высота форсунки) она уже поддается напильнику, и низъ топокъ подъ кирпичной кладкой совершенно не закаленъ. По удаленiи этой затвердѣвшей коры, толщиною въ 0,5 mm., дальнѣйшая сталь оказалась мягкою, по твердости одинаковой съ теми частями подъ топкой, гдѣ положенъ кирпичъ.

Комиссiя, производившая сравнительные опыты съ отопленiемъ, сама опровергаетъ выводы о невыгодности нефтяного отопленiя слѣдующими выраженiями:

I. "Плохая утилизацiя мазута въ разсмотренныхъ случаяхъ происходитъ отъ неумелаго примѣненiя этого отопленiя. Съ увѣренностью можно сказать, что отъ этого же происходитъ бóльшая, чѣмъ при углѣ, дымность. Безспорно, работа кочегаровъ значительно легче при нефтяномъ отопленiи, несмотря на болѣе высокую температуру и болѣе тяжелый воздухъ въ кочегарняхъ. Легкость эта выражается быстротой и удобствомъ, безъ физическаго напряженiя увеличивать горѣнiе и быстро уменьшать и даже совсѣмъ прекращать его, каковыя операцiи при угольномъ отопленiи требуютъ утомительной физической работы, не говоря уже о чисткѣ топокъ, не имѣющей мѣста при нефти. Даже взявъ переходы, не требующiе, по своей скорости и продолжительности, чистки топокъ, то и въ этомъ случаѣ управленiе горѣнiемъ нефти менѣе утомительно, чѣмъ подбрасыванiе угля. Эта легкость работы дѣлается несравненной при большихъ скоростяхъ, когда при угольномъ отопленiи команда чрезвычайно быстро утомляется. Отсюда ясно, что нефтяное судно можетъ идти большой скоростью гораздо дольше такового же угольнаго".

II. "Изъ опытовъ плаванiя выяснилось, что высокая температура въ кочегарныхъ отдѣленiяхъ можетъ быть понижена соотвѣтствующими приспособленiями, но слѣдуетъ считать, что угольная пыль не вызоветъ такихъ вредныхъ послѣдствiй для здоровья, какъ газы, находящiеся во многихъ помѣщенiяхъ котловъ, отапливаемыхъ нефтью, особенно при дутьѣ въ закрытое поддувало".

III. "Казалось бы, что, благодаря легкости управленiя, можно уменьшить число кочегаровъ на суднѣ. В дѣйствительности, число людей для управленiя котлами, т. е. вахта уменьшается на большихъ судахъ до 40 %, но общее число кочегарной прислуги должно остаться то же, такъ какъ для содержанiя въ порядкѣ паровыхъ котловъ и ихъ приборовъ требуется столько же людей, какъ и при угольномъ отопленiи".

Къ этому слѣдуетъ прибавить, что эти люди должны быть болѣе развиты и, по степени техническихъ познанiй и знакомству съ ремеслами, должны приближаться къ машинистамъ, такъ какъ принадлежности нефтяного отопленiя (равно какъ и водотрубныхъ котловъ) состоятъ, главнымъ образомъ, изъ мелкихъ механизмовъ; поэтому такихъ кочегаровъ вѣрнѣе было бы назвать котельными или кочегарными машинистами".

IV. "Относительно разводки пара, комиссiя выяснила, что она при нефти можетъ быть произведена очень быстро, но при обыкновенной службѣ котловъ, разводка можетъ быть произведена нормально, какъ и при угольномъ отопленiи. Для этого былъ произведенъ слѣдующiй опытъ на миноносцахъ №№ 270 и 271, при одинаковой температурѣ 5½° R. воды въ котлахъ.

По сигналу съ третьяго миноносца на обоихъ одновременно приступили къ разводкѣ паровъ, и каждый, по готовности пара, снялся съ якоря, увеличивая ходъ до 16 узловъ; № 270 — угольный — снялся на 5 миинутъ раньше и установилъ 16 узловой ходъ, при назначенномъ давленiи пара въ 11 атмосферъ, на 38 минутъ раньше нефтяного.

V. Выяснено также, что хотя и были случаи возгоранiя мазута въ трюмахъ и кочегарняхъ военныхъ судовъ, но при установкѣ пар. нефтетушителей обыкновенный пожаръ не представляетъ опасности для судна.

Самовозгоранiя мазута въ хранилищахъ не бываетъ; примѣры же самовозгоранiя каменнаго угля на большихъ судахъ бывали.

VI. Комиссiя пришла также къ выводу, что, принимая во внмианiе требованiя, предъявляемыя военнымъ судамъ, установка при угольномъ отопленiи добавочнаго нефтяного, для форсированныхъ ходовъ, т. е. устройство смѣшаннаго отопленiя будетъ наиболѣе цѣлесообразнымъ для всѣхъ типовъ судовъ военнаго флота, не исключая и миноносцевъ, на которыхъ можно найти безопасное мѣсто для храненiя мазута въ небольшомъ количествѣ.

Морской Техническiй Комитетъ принимая во вниманiе всѣ приведенныя заключенiя комиссiи испросилъ у управляющаго Морскимъ Министерствомъ и получилъ согласiе на слѣдующiя постановленiя:

I. Продолжить испытанiя нефтяного отопленiя: на мореходной канонерской лодкѣ "Уралецъ" (котлы Бельвиля), на минномъ крейсерѣ "Казарскiй" (локомотивные котлы) и на двухъ миноносцахъ типа "Перновъ" №№ 271 и 273 (котлы водотрубные).

II. На испытанiе смѣшаннаго (угольнаго и нефтяного) отопленiя на миноносцѣ № 272, для чего этотъ миноносецъ и передѣлать подъ это отопленiе, оставивъ на немъ, съ этою же цѣлью, помѣщенiе для потребнаго количества мазута.

III. Чтобы указанныя въ вышеприведенныхъ двухъ пунктахъ испытанiя производились попрежнему образованной въ Черномъ морѣ комиссiей, по программѣ, выработанной ею совмѣстно съ Техническимъ Комитетомъ, и съ тѣмъ, чтобы при комиссiи было образовано совѣщанiе изъ 4 избранныхъ ею, съ одобренiя Главнаго командира Черноморскаго флота, лицъ, наиболѣе свѣдущихъ въ настоящемъ дѣлѣ; этому совѣщанiю и должно быть поручено: непосредственное наблюденiе за правильнымъ исполненiемъ испытанiй, согласно программѣ; дальнѣйшая разработка этой программы и представленiе о необходмыхъ въ ней измененiяхъ; разсмотрѣнiе всѣхъ поступающихъ по настоящему вопросу заявленiй изобрѣтателей, или другихъ лицъ и подготовка, а также предоставленiе комиссiи всѣхъ данныхъ для отчетовъ по испытанiямъ.

IV. Для возможно успѣшнаго достиженiя ожидаемыхъ отъ дальнѣйшихъ испытанiй результатовъ, назначить премiю за достиженiе извѣстныхъ результатовъ въ примѣненiи нефтяного отопленiя.

V. Объявить конкурсъ на изобрѣтенiе котла, отвѣчающаго всего болѣе успѣшному примѣненiю нефтяного отопленiя.

Послѣ трехлѣтнихъ испытанiй въ Балтiйскомъ морѣ въ 1898, 99 и 1900 гг., на миноносцахъ №№ 142, 127, 137, 138, 139, 140 и 141 съ водотрубными котлами Дю-Тампля и Нормана, всѣ старанiя, приложенныя къ достиженiю полнаго и бездымнаго горѣнiя нефти въ этихъ котлахъ, окахались малоуспешными. Миноносцы, приспособленные подъ нефтяное отопленiе, считаютъ тамъ въ боевомъ отношенiи неправоспособными, такъ какъ бездымное горѣнiе нефти на нихъ было достигнуто лишь при 14,9 узл. хода, а при дымномъ горѣнiи наибольшiй, достигнутый ими, ходъ былъ 17,75 узловъ и при этомъ происходило сильное засоренiе трубокъ; между тѣмъ какъ съ угольнымъ отопленiемъ миноносцы того же типа давали ходъ до 22,7 узл. Вслѣдствiе таковыхъ данныхъ и въ Балтiйскомъ морѣ было рѣшено всѣ нефтяные миноносцы, кромѣ одного, предназначеннаго для продолженiя испытанiй, передѣлать подъ угольное отопленiе.

Разсматривая опыты съ нефтянымъ отопленiемъ при различныхъ котлахъ, кладкахъ и форсункахъ, ясно видимъ, какъ они имѣютъ одну общую линiю ошибокъ, безостановочно дѣлаемыхъ при каждой новой установкѣ. Неустойчивость мнѣнiй, напримѣръ, о кладкахъ, форсункахъ, подводѣ воздуха, нефтеобогрѣвателяхъ и т. п. ясно показываетъ плохое знакомство съ отопленiемъ лицъ, призванныхъ къ его управленiю, не говоря уже о рабочей силѣ, т. е. о кочегарахъ, которые во флотѣ и при старомъ-то, угольномъ, отопленiи едва управляются, давая 50–60 % производительности топлива.

Пока единственнымъ топливомъ былъ каменный уголь, учились сжигать его экономично, въ продолженiи десятковъ лѣтъ; приспособили къ нему пар. котлы, выработали правила обращенiя съ нимъ; — теперь же, при появленiи на сцену жидкаго топлива, нефти, почему-то смотрятъ на него, какъ на такое топливо, надъ которымъ и учиться не надо, которое какъ будто вполнѣ тождественно съ углемъ. Выражается неудовольствiе, если въ теченiе 2–3 лѣтъ достигнуты такiе результаты, отъ которыхъ были бы въ восторгѣ при угольномъ отопленiи при работѣ 10–15 лѣтъ. Даже, можетъ быть, ищутъ невозможнаго, желая въ котлахъ, построенныхъ подъ уголь, получить утилизацiю нефти вдвое большую, чѣмъ угля.

Въ нѣкоторыхъ случаяхъ торопятся, получивъ удовлетворительные результаты, заявлять, что нефть можетъ быть введена повсюду на военныхъ судахъ, какъ топливо, вполнѣ отвѣчающее тактическимъ даннымъ, и вслѣдствiе того, что желаемые результаты не получились въ другомъ случаѣ, появляются заявленiя диллетантовъ, что нефть непригодна для отопленiя военныхъ судовъ.

Бросивъ бѣглый историческiй взглядъ на нефтяное отопленiе судовъ военнаго флота, мы ясно увидимъ колебанiя въ примѣненiи его къ существующимъ пар. котламъ.

Въ 1896 г., въ виду удачныхъ опытовъ на миноносцѣ "Выборгъ" предложено продолжить испытанiе миноносцевъ, имѣющихъ водотрубные котлы, и обсудить вопросы о примѣненiи нефти на судахъ флота. Въ концѣ года приказано приспособлять всѣ миноносцы къ нефтяному отопленiю и, въ виду предстоящаго примѣненiя его на броненосцѣ "Ростиславъ" и на всѣхъ миноносцахъ, окончательно разработанъ вопросъ о мѣстахъ храненiя нефти въ Севастополѣ и Николаевѣ, о перевозныхъ нефтяныхъ баржахъ и способахъ перекачки ея на суда.

Въ мартѣ мѣсяцѣ 1897 г., положено вводить нефтяное отопленiе на всѣхъ строящихся миноносцахъ, минныхъ крейсерахъ и броненосцахъ, съ приспособленiемъ на этихъ судахъ всѣхъ котловъ подъ нефтяное отопленiе, но примѣнять это топливо въ практическомъ плаванiи на миноносцахъ и миноносныхъ крейсерахъ ко всѣмъ котламъ, а на броненосцахъ только къ нѣкоторой части ихъ, собственно только для прiобученiя кочегаровъ къ отопленiю котловъ жидкимъ топливомъ и для возможности быстраго вступленiя подъ пары; прочiе котлы броненосцевъ оставить подъ угольнымъ отопленiемъ.

Угольныя ямы, расположенныя ниже WL, должны быть приспособлены для храненiя нефти и такъ устроены, чтобы могли быть быстро обращены подъ уголь (броненосецъ "Ростиславъ" представляетъ исключенiе). Къ судамъ прежней постройки постановленiе надлежитъ примѣнять при перемѣнѣ на нихъ котловъ или съ особаго разрѣшенiя управляющаго Морскимъ Министерствомъ.

Въ апрѣлѣ мѣсяцѣ 1897 г. данъ заказъ Балтiйскому Судостроительному и Механическому заводу на изготовленiе котловъ для миноносцевъ съ примѣненiемъ къ нимъ нефтяного отопленiя.

Такимъ образомъ, въ Черномъ морѣ былъ приспособленъ подъ нефть миноносецъ № 260, давшiй удовлетворительные результаты, вслѣдствiе чего такой же способъ отопленiя былъ примѣненъ и къ миноносцамъ №№ 271, 272 и 273 и къ котламъ крейсеровъ "Гриденъ" и "Казарскiй", изъ которыхъ послѣднiй далъ очень хорошiе результаты. Въ томъ же году въ Балтiйскомъ морѣ введено нефтяное отопленiе на миноносцамхъ №№ 127, 137, 138, 139, 140, 141 и 142 съ котлами Дю-Тампля и Нормана.

Вслѣлствiе поспѣшности заключенiя комиссiи, производившей испытанiя нефтяного отопленiя, въ мартѣ 1902 г. положено всѣ миноносцы передѣлать подъ уголь и оставить для продолженiя опытовъ въ Балтiйскомъ морѣ одинъ миноносецъ съ водотрубными котлами, а въ августѣ мѣсяцѣ — оставить пока на крейсерѣ "Казарскiй" и миноносцѣ № 263, для опытовъ же отдѣлить миноносцы №№ 271, 272 и 273, причемъ на миноносцѣ № 272 произвести испытанiе смѣшаннаго отопленiя, и канонерскую лодку "Уралецъ".

Какъ показываютъ всѣ приведенныя выше данныя, — нефть, дѣйствительно, такое топливо, которое вполнѣ пригодно и обязательно должно быть примѣнено къ отопленiю котловъ какъ военнаго, такъ и коммерческаго флота.

Кажущаяся дороговизна ея вполнѣ искупается тѣми преимуществами, которыя она даетъ въ сравненiи съ углемъ; самое важное — это то, что уменьшается мертвый грузъ, который обязателенъ при всякомъ отопленiи, т. е. или уменьшается количество запаса топлива въ пользу груза или боевыхъ запасовъ, или увеличивается районъ дѣйствiя.

Иностранныя государства, менѣе богатыя нефтяными залежами, чѣмъ Россiя, болѣе необезпеченныя этимъ топливомъ и тѣ уже видятъ несравненную пользу въ нефтяномъ отопленiи, не говоря уже о Сѣверо-Американскихъ Штатахъ, гдѣ недавно ассигновано 200.000 долларовъ на испытанiя этого отопленiя, а списокъ военныхъ и коммерческихъ судовъ, изъ года въ годъ увеличивающiйся, ясно показываетъ стремленiе перейти къ жидкому топливу, и стыдно будетъ, если иностранцы обгонятъ насъ и въ этомъ.

Чтобы не давать простора неумѣлымъ пересудамъ о недостаткахъ отопленiя, надо выработать типъ его для разныхъ котловъ или особый котелъ, спецiальный для отопленiя мазутомъ, что постановленiемъ своимъ рѣшилъ Морской Техническiй Комитетъ.

Черт. № 1.

Кирпичная кладка при нефтяномъ отопленiи опытнаго котла Бельвиля

Черт. № 2.

Нефтяное отопленiе броненосца "Ростиславъ"

Черт. № 3.

Нефтяное отопленiе миноносца № 260

Черт. № 4.

Кирпичная кладка при нефтяномъ отопленiи миноносца № 273

Черт. № 5.

Нефтяное отопленiе крейсера "Казарскiй"

Для отопленiя судовъ Черноморскаго флота послѣднее 3-хъ-лѣтiе употребляется исключительно мазутъ О-ва "Русскiй Стандартъ", который, имѣя надлежащую температуру вспышки и обладая остальными хорошими качествами, отвѣчающими прiемнымъ условiямъ, является вполнѣ пригоднымъ и безопаснымъ топливомъ.

Прiемка мазута производится по слѣдующему циркуляру Главнаго Управленiя Кораблестроенiя и Снабженiя отъ 5 февраля 1900 г. № 3: "Согласно рѣшенiя Адмиралтействъ-Совѣта по журналу 14 октября 1899 г. № 4424, ст. 37822, а также одобреннаго управляющимъ Морскимъ Министерствомъ постановленiя Техническаго Комитета по механической части, по журналу отъ 22 января 1900 г. № 11, нефтяные остатки (мазутъ), употребляемые для береговыхъ потребностей и для судовъ флота, должны удовлетворять слѣдующимъ условiямъ:

Кромѣ того, мазутъ не долженъ заключать въ себѣ сырой нефти, сѣрной кислоты, щелочей, песка и другихъ не горючихъ или препятствующихъ горѣнiю матерiаловъ.

Испытанiе мазута для судовъ флота на воспламеняемость помощью горящей головни должно оставаться въ прежней силѣ.

Старшiй Инженеръ-Механикъ Молодежниковъ.

Хотя паровой двигатель на судахъ продолжаетъ быть предметомъ всесторонняго изученiя инженерами, однако приходится констатировать пока очевидный фактъ, что въ этомъ направленiи человѣческая изобрѣтательность достигла своей кульминацiи, тѣмъ не менѣе, отдѣльныя части машинъ требуютъ еще нѣкотораго совершенствованiя. Въ Англiи въ послѣднiе годы было обращено особое вниманiе на котлы и наибольшую выгоду при сжиганiи угля на индикаторную силу машины, что прiобрѣтаетъ особое значенiе въ разсужденiи коммерческаго флота. Такъ какъ вопросъ о котлахъ разрѣшенъ въ болѣе или менѣе опредѣленной формѣ и водотрубные котлы восторжествовали надъ цилиндрическими и они теперь также получили распространенiе на пароходахъ коммерческаго флота, а машины вслѣдствiе этого уже работаютъ при давленiяхъ до 250 фн. на квадратный дюймъ, то экономiя въ расходѣ пара прiобрѣтаетъ уже такую серьезную важность, что на коммерческихъ судахъ "Inchmona" и K° Norddeutscher Lloyd "Kaiser Wilhelm II" поставлены машины четверного расширенiя.

Въ Американскомъ флотѣ также пока еще строятся машины только тройного расширенiя, хотя опыты съ машинами четверного расширенiя на небольшихъ судахъ уже имѣли мѣсто и теперь на очереди вопросъ о постановкѣ машинъ четверного дѣйствiя на строящихся броненосцахъ перваго класса. Но какъ бы то ни было, разрѣшенiе этого вопроса трудно ожидать въ близкомъ будущемъ если вспомнимъ, что водотрубные котлы только черезъ 23 года оцѣнены по достоинству, послѣ перваго своего появленiя на судахъ, то машины четверного расширенiя потребуютъ еще больше времени, хотя мнѣнiе большинства, что машины машины четверного расширенiя будутъ лишь выгодными на большихъ крейсерахъ, представляется правдоподобнымъ.

Слѣдующей выдающейся новостью въ области морскихъ машинъ безспорно слѣдуетъ признать турбинные двигатели. Собственно турбинный двигатель не новость, такъ какъ еще лѣтъ 16–17 тому назадъ инженеръ Парсонсъ (Parsons) предложилъ турбинный двигатель своего изобрѣтенiя. Изобрѣтенiе это не получило практическаго примѣненiя, если не считать случая постановки его въ Портсмутѣ на катеръ, который за симъ на пробномъ испытанiи развилъ такую скорость, которая привела всѣхъ въ изумленiе, это было въ 1896 году. За симъ Англiйское адмиралтейство рѣшило поставить турбинные двигатели на минныхъ истребителяхъ, которые и были за тѣмъ проектированы въ 1898 г. на Cobra и Viper съ разсчетомъ на 35 узловую скорость, однако оба эти истребителя прежде окончанiя своихъ испытанiй погибли, почему англiйское адмиралтейство временно отказалось строить суда съ турбинными двигателями.

Переходя за симъ къ оцѣнкѣ идеи турбиннаго двигателя, едва не старѣйшей въ смыслѣ утилизацiи пара какъ силы, приходится прежде всего отмѣтить большую сложность современныхъ морскихъ машинъ; въ самомъ дѣлѣ между производителемъ силы — котломъ и двигателемъ — винтомъ — есть цѣлый рядъ передаточныхъ машинъ, какъ напримѣръ сложные цилиндры, золотники, коленчатый валъ съ мотылями и холодильникъ, а кромѣ того спецiальныя циркуляцiонныя помпы; всѣ эти машины занимаютъ огромное помѣщенiе, составляющее до 30 % всего судового пространства и кромѣ того представляютъ вѣсъ также обременительный судну.

Слѣдовательно идеаломъ паровой машины для судна должна быть такая машина, которая бы исключила всѣ передаточные механизмы; такимъ идеаломъ именно и являются ротацiонныя или турбинныя машины. Однако здѣсь приходится считаться съ другимъ важнымъ факторомъ, заставляющимъ предпочитать иногда болѣе сложную машину простому двигателю, это экономичность работы ея и если обратиться къ сравненiю тѣхъ и другихъ машинъ, то окажется, что турбинныя машины требуютъ для своего дѣйствiя значительно больше пара. Соображенiя эти весьма основательныя вообще въ особенности въ задачахъ торговаго мореплаванiя, едва ли умѣстны въ тактическихъ соображенiяхъ для военнаго флота и если нельзя утверждать, что всѣ военные корабли должны имѣть турбинныя машины, то нельзя также отрицать и того факта, что есть такiе случаи, когда турбинная машина должна быть единственной машиной, которой могутъ быть разрѣшены важнѣйшiя тактическiя задачи на морѣ въ военное время.

Оставляя пока въ сторонѣ вопросъ о неэкономичности турбинной машины, обратимъ только внмианiе на неоспоримыя преимущества ея: 1) турбинная машина на 30 % легче обыкновенной трехцилиндровой машины, 2) турбинная машина занимаетъ на 27 % меньше мѣста обыкновенной машины. Но турбинная машина расходуетъ значительно больше пару, какъ это замѣчено выше. Однако возможность увеличить запасъ угля на 30 %, представляетъ уже такую выгоду для миннаго крейсера, при достиженiи напримѣръ 40 узловой скорости, ради которой можно было бы поступиться нѣкоторыми экономическими соображенiями. Но вопросъ о турбинныхъ двигателяхъ вообще такъ мало разработанъ, что какiе бы то ни было выводы и заключенiя дѣлать преждевременно.

Подполковникъ И. Будиловскiй.

III. Новѣйшая морская артиллерiя[6]

Нарѣзныя орудiя. На нашемъ флотѣ чертежи нарѣзныхъ пушекъ кореннымъ образомъ мѣнялись въ 1867, 1877, 1885 и 1892 годахъ. Большой переворотъ въ устройствѣ пушекъ былъ сдѣланъ во второй половинѣ 70-хъ годовъ, когда были предложены нарѣзы прогрессивной крутизны.

Пушки образца 1867 г. были, въ среднемъ, длиною около 17 калибровъ; въ пушкахъ образца 1877 г., съ нарѣзами прогрессивной крутизны, эта длина увеличилась до 28 калибровъ; затѣмъ, въ началѣ 80-хъ годовъ, при введенiи медленно горящихъ бурыхъ пороховъ большой плотности — и эта длина оказалась недостаточною; потребовалось, не измѣняя сущности устройства канала, удлинить пушки до 35 калибровъ. Кромѣ того, желая развить въ пушкахъ скорость до 2000 футъ и не имѣя возможности получать стальныя отливки съ очень большими предѣлами упругости, начали заботиться объ улучшенiи процесса обработки пушечной стали и такъ какъ обработка меньшихъ массъ можетъ быть болѣе совершенна, то поэтому, взамѣнъ сплошныхъ толстыхъ орудiйныхъ стволовъ, ввели стволы изъ двухъ слоевъ: собственно ствола и внутренней трубы, которую, какъ меньшаго дiаметра и вѣса, можно было значительно лучше обработать и въ то же время этимъ достигалась возможность, при порчѣ орудiй, не бросать весь стволъ, а замѣнять только трубку; кромѣ того, толщину колецъ тоже уменьшили, причемъ число рядовъ ихъ увеличилось.

Въ 1884 году, соединенною комиссiею представителей отъ Морского и Военнаго вѣдомствъ былъ вполнѣ одобренъ выработанный г. Бринкомъ[7] чертежъ 6-дм. пушки, длиною 35 кал., скрѣпленный уже 5 рядами колецъ, но зато изъ этой пушки снарядомъ вѣсомъ 101¼ фнт., сообщалась начальная скорость 2100 футъ и вѣсъ заряда бураго пороха возросъ до 56 фнт. Испытанiе пробной пушки 1090 выстрѣлами дало прекрасные результаты и на нашихъ судахъ имѣется болѣе 100 пушекъ этого чертежа.

Обуховскiй заводъ сначала встрѣчалъ затрудненiя въ нагонкѣ съ опредѣленнымъ натяженiемъ такого большого числа скрѣпляющихъ колецъ и въ 1887 г. заводомъ былъ представленъ проектъ, по образцу, выработанному въ Англiи Лонгриджемъ, 6-дм. проволочной пушки, каморная часть которой на протяженiи 64 дюймовъ была скрѣплена 46 рядами стальной проволоки (размѣрами 2,6 линiй × 0,5 линiй). Пушка эта, при тѣхъ же балистическихъ качествахъ, вѣсила на 80 пудовъ легче кольцевой (310 пудовъ, вмѣсто 390), изготовленiе ея было проще, такъ какъ проволока навивалась въ холодномъ состоянiи. Результаты стрѣльбы изъ орудiй этого чертежа получились хорошiе, но скрѣпленiе проволокой не привилось вовсе; главная причина тому была та, что въ пушкахъ, скрѣпленныхъ короткими кольцами и еще болѣе въ пушкахъ закрѣпленныхъ проволокой, обнаружился прогибъ пушекъ на службѣ.

Самымъ дѣйствительнымъ средствомъ предотвратить прогибъ, до настоящаго времени считается скрѣпленiе орудiй длинными цилиндрами — трубами. Напримѣръ, въ современномъ 12-дм. орудiи, длиною 40 калибровъ, на внутреннюю трубу нагоняютъ на короткiя кольца длиною 1 футъ (какъ это дѣлалось прежде), а длинные цилиндры около 10 футъ длиною. Можно себѣ представить, насколько это осложняетъ выдѣлку пушекъ и какiя надо преодолѣвать большiя техническiя затрудненiя, чтобы на трубу, длиною 40 футъ и дiаметромъ 16,8 дм., надѣвать съ опредѣленнымъ заданнымъ натяженiемъ нагрѣтые цилиндры, длиною 120 дм. и 21,6 дм. дiаметромъ.

Но введенiе бездымнаго пороха, улучшенiе качествъ металла и, наконецъ, вышеупомянутый изгибъ, пушки потребовали снова измѣненiй въ чертежахъ пушекъ и въ 1892 году году Бринкомъ[8] были разработаны чертежи: вышеуказаннаго 12-дм. орудiя въ 40 кал., 10-дм. въ 45 кал., 8-дм. въ 45 кал.; кромѣ того, въ 1891 году, былъ принятъ проектъ французскаго инженера Канэ — чертежей патронныхъ пушекъ: 6-дм. въ 45 кал. и 120-м.-м. въ 45 кал. и 75-м.-м. въ 50 кал. длиною. Во всѣхъ этихъ вновь вводимыхъ пушкахъ, изготовленныхъ изъ матерiала болѣе высокихъ механическихъ качествъ (а именно: предѣлъ упругости 3300 атм., при 14 % удлиненiя), явилась возможность значительно облегчить вѣсъ пушекъ; наприм., 12-дм. орудiе образца 1877 года (длиною 30 кал, при стрѣльбѣ изъ котораго снаряду въ 810 фнт. сообщается начальная скорость 1870 футъ) вѣситъ 3140 пуд., а 12-дм. орудiе, въ 40 кал. длиною (снаряду изъ котораго того же вѣса сообщается скорость 2500 футъ), вѣситъ всего 2614 пуд.

Въ настоящее время на судахъ нашего флота имѣются: ружейные пулеметы 37-м.-м.; 47-м.-м., 2½-дм., 75-м.-м., 120-м.-м. и 6-дм. скорострѣльныя патронныя пушки; 4-фнт., 9-фнт., 6-дм., 8-дм., 9-дм., 10-дм., 11-дм. и 12-дм. нескорострѣльныя пушки. Кромѣ того, уже приступлено къ разработкѣ проекта 8-дм. скорострѣльной пушки.

Въ нашемъ флотѣ никогда не ставились на суда нарѣзныя пушки больше 12-дм. калибра. Имѣется одинъ экземпляръ опытной 16-дм. пушки, изготовленной Обуховскимъ заводомъ; пушка эта только въ 20 калибровъ длиною и боевыхъ запасовъ къ ней не изготовляютъ. А между тѣмъ, по почину итальянскаго флота, поставившаго въ концѣ 70-хъ годовъ на броненосцахъ Duilio и Dandolo 17¾-дм. пушки, вѣсомъ по 100 тоннъ, и другiя державы (напр., Англiя и Францiя) начали ставить на суда пушки большого калибра. Но, въ настоящее время, взгляды на этотъ предметъ перемѣнились; 17¾-дм. пушки, которыя еще такъ недавно считались самыми сильными въ мiрѣ, сняты съ судовъ и замѣнены уже болѣе сильными орудiями (въ отношенiи пробиваемости, мѣткости и дальности) въ 10-дм. и длиною 45 калибровъ.

Повидимому въ настоящее время число сторонниковъ имѣть на судахъ много пушекъ средняго калибра увеличивается. У насъ горячимъ поборникомъ идеи имѣть не судахъ много пушекъ средняго калибра былъ покойный генералъ Ф. В. Пестичъ. И не только у насъ прививается эта мысль, но и во Францiи недавно еще на судахъ устанавливались пушки дiаметромъ 42-см., затѣмъ перешли на 34-см. и теперь къ 30-см., т. е. 12-дюйм.

Кромѣ того, въ настоящее время во всѣхъ артиллерiяхъ работаютъ надъ увеличенiемъ скорострѣльности. Къ этой цѣли стремятся не только усовершенствованiемъ конструкцiи самихъ пушекъ, но также тщательною разработкою всего касающагося стрѣльбы изъ этихъ пушекъ, устройства приборовъ и приспособленiй, облегчающихъ наводку и питанiе пушекъ боевыми запасами, приборовъ для заряжанiя, опредѣленiя разстоянiй, выработкою упрощенныхъ прiемовъ, обращенiя съ пушкою во время заряжанiя и стрѣльбы и т. п.

Послѣ междоусобной Сѣверо-Американской войны 1862 — 65 гг.), вопросъ о скорострѣльности занимаетъ всѣ государства. Американцы первые выработали для пушекъ унитарный металлическiй патронъ (т. е. снарядъ и зарядъ заключенъ въ одной оболочкѣ). Съ того времени являются во всѣхъ государствахъ десятки системъ скорострѣльныхъ пушекъ. Въ 80-хъ годахъ, у насъ испытывались двѣ системы Норденфельдта и Готчкиса и предпочтенiе было отдано системѣ Готчкиса, а въ 1892 году системѣ Канэ.

Примѣненiе бездымнаго пороха позволило значительно расширить размѣры пользованiя скорострѣльными пушками. Опытъ послѣдней Японо-Китайской войны рельефно показалъ значенiе скорострѣльности въ морскомъ бою.

Кромѣ скорострѣльныхъ патронныхъ пушекъ, съ 1897 года въ первый разъ на нашихъ судахъ устанавливаются ружейные пулеметы, могущiе дѣлать до 600 выстрѣловъ въ минуту и 37-м.-м. автоматическiя пушки Максима. Для нагляднаго сужденiя объ успѣхахъ, достигнутыхъ артиллерiей въ послѣднiе годы, приводится таблица, указывающая сравнительныя балистическiя данныя нѣкоторыхъ изъ нашихъ орудiй:

Но, наряду съ этими успѣхами, достигнутыми въ области мощности и скорострѣльности артиллерiи, еще мало сдѣлано относительно увеличенiя стойкости пушекъ, такъ какъ пушкамъ прочнымъ, дальнобойнымъ и скорострѣльнымъ грозитъ разгаръ и выгоранiе. Мало построить пушку большой мощности, надо имѣть еще возможность ее сохранить отъ разгара. Орудiя приходятъ въ негодность, главнымъ образомъ, вслѣдствiе появленiя на поверхности ихъ каналовъ — выгоранiй, которыя бываютъ такъ сильны, что орудiя вовсе теряютъ мѣткость и ихъ приходится, если не бросать, то, во всякомъ случаѣ, замѣнять въ нихъ внутреннiя трубы.

Явленiя разгара весьма разнообразны по виду и по размѣрамъ. Однако наблюдается два характерныхъ вида разгара: одинъ бороздчатый, а другой трещиновидный. Первый видъ представляетъ собою, такъ сказать, нормальное изнашиванiе канала отъ стрѣльбы, начинается въ видѣ шероховатости на скатѣ и принимаетъ видъ продолныхъ бороздъ, увеличивающихся по направленiю къ дулу — въ глубину и по длинѣ. Трещиновидный разгаръ представляетъ одиночные надрывы металла, появляющiеся нерѣдко въ гладкой части зарядной каморы и по виду схожiе съ трещинами. Бывали случаи, что трещиновидный разгаръ дѣйствительно вызывалъ трещины въ металлѣ. Бороздчатый разгаръ не представляетъ опасности для орудiя; трещиновидный разгаръ болѣе опасенъ и требуетъ наблюденiя при стрѣльбѣ за его дальнѣйшимъ увеличенiемъ и развитiемъ.

Явленiе разгара, помимо природы и свойствъ металла, зависитъ: 1) отъ количества газовъ; 2) отъ наибольшаго давленiя; 3) отъ температуры газовъ; 4) отъ твердыхъ несгорѣвшихъ частицъ (послѣднее только въ дымныхъ порохахъ). Орудiя окажутся стойкими въ отношенiи разгара, если изъ нихъ производилась стрѣльба при небольшихъ давленiяхъ; напр. въ нашихъ 4 и 9-фнт. пушкахъ мѣткость остается вполнѣ удовлетворительною даже послѣ 3000–4000 выстрѣловъ; въ ружейныхъ стволахъ, изготовленныхъ изъ стали съ предѣломъ упругости около 5000 атмосферъ, при стрѣльбѣ бездымнымъ порохомъ, мѣткость значительно уменьшается послѣ 5–8 тысячъ выстрѣловъ, а въ 57-м.-м. береговыхъ пушкахъ и въ пушкахъ Канэ — послѣ 600 — 1000 боевыхъ выстрѣловъ.

Порохъ. В истекшемъ столѣтiи былъ открытъ рядъ взрывчатыхъ веществъ, представляющихъ собою химическiя соединенiя и развивающихъ при сгоранiи большую энергiю, чѣмъ обыкновенные дымные пороха. Нѣкоторыя изъ этихъ взрывчатыхъ веществъ, напримѣръ — пироксилинъ (C²⁴H²⁹O⁴²N¹¹) и нитроглицеринъ (C³H⁵O⁰N³), мало по малу вытѣснили обыкновенный дымный порохъ, при производствѣ всякаго рода подрывныхъ работъ. Преимущество этихъ химическихъ соединенiй заключается, какъ въ большей ихъ силѣ, такъ и въ неизмѣнномъ постоянствѣ ихъ состава; кромѣ того, при сгоранiи этихъ веществъ не получается твердыхъ остатковъ, что имѣетъ особенно важное значенiе для артиллерiи, такъ какъ при стрѣльбѣ каналъ не загрязняется и не образуетъ дыма, мѣшающаго прицѣливанiю. Но, для военныхъ цѣлей, вещества эти не могли быть примѣнены, главнымъ образомъ, вслѣдствiе чрезмѣрно большой скорости обращенiя ихъ въ газы при сгоранiи, вслѣдствiе чего веществамъ этимъ не доставало той способности дымнаго пороха развивать постепенно и болѣе правильно свою, хотя и меньшую метательную силу. Во взрывчатыхъ химическихъ соединенiяхъ, вмѣсто того, проявляется склонность подвергаться почти мгновенному разложенiю — детонацiи. При детонацiи горѣнiе передается отъ слоя къ слою, не постепенно отъ зерна къ зерну, вслѣдствiе нагрѣванiя тепломъ, отдѣлившемся при сгоранiи наружныхъ слоевъ, какъ это происходитъ въ дымныхъ порохахъ, а взрывчатою волною большого напряженiя, пробѣгающей черезъ зарядъ со скоростью близкой къ скорости звука.

Взрывчатыя химическiя соединенiя съ особой легкостью подвергаются детонацiи, когда ихъ воспламеняютъ капсюлемъ съ гремучей ртутью; но можетъ быть и такое явленiе, что взрывчатое вещество, находясь въ большой массѣ, или — хотя и въ небольшой массѣ, но заключенное въ прочную закрытую оболочку и будучи зажжено при обыкновенныхъ условiяхъ, сначала будетъ горѣть постепенно, затѣмъ скорость горѣнiя начнетъ быстро возрастать и перейдктъ въ детонацiю. Это послѣднее явленiе вполнѣ возможно и при сжиганiи взрывчатыхъ химическихъ соединенiй въ орудiяхъ, а потому, очевидно, чтобы получить возможность примѣнять подобныя вещества для стрѣльбы, необходимо замедлить ихъ горѣнiе.

Первые попытки примѣненiя пироксилина для стрѣльбы изъ орудiй состояли въ томъ, что въ Австрiи, въ началѣ 60-хъ годовъ, для приготовленiя боевыхъ зарядовъ изъ рыхлаго пироксилина, пряли и сучили нитки и изъ послѣднихъ дѣлали ткань въ видѣ свѣтильни и эту ткань употребляли какъ заряды. Практика показала, однако, что однимъ уплотненiемъ массы вопросъ не рѣшался — получился рядъ взрывовъ самихъ складовъ съ зарядами и происходили несчастные случаи при стрѣльбѣ, а потому, въ 1865 году, не только въ Австрiи, но и по всей Европѣ отказались отъ примѣненiя пироксилина для стрѣльбы изъ орудiй. Дальнѣйшiе опыты возобновились только по истеченiи 10 лѣтъ, послѣ того, какъ въ Англiи г. Абель установилъ валовую фабрикацiю прессованнаго пироксилина. Съ того времени пироксилинъ начинаетъ получать примѣненiе, главнымъ обпвзомъ, для снаряженiя артиллерiйскихъ снарядовъ и, кромѣ того, стали приготовлять охотничьи пироксилиновые пороха, смѣшивая пироксилиновую мезгу съ селитрами, явились такъ называемые бѣлые пороха. Напр., французскiй бѣлый порохъ заключалъ въ себѣ: 65 % пироксилина, 29 % баритовой селитры, 5 % калiевой селитры и 1 % парафина.

Бѣлые пороха по безопасности обращенiя подобны обыкновеннымъ дымнымъ. Для полученiя въ ружьяхъ той же начальной скорости, при тѣхъ же давленiяхъ, его надо брать въ 2–3 раза меньше, чѣмъ дымнаго. Пороха эти при сгоранiи даютъ значительно меньше дыму, чѣмъ дымные и представляютъ собой малодымные пороха. Дыму получается меньше потому, что углебириевая соль не соединяется въ воздухѣ съ водяными парами, что происходитъ съ углекалiевыми солями въ дымныхъ порохахъ. Къ недостаткамъ этихъ пороховъ слѣлуетъ отнести ихъ гигроскопичность и хрупкость; недостатки эти настолько существенны, что пироксилиновые малодымные пороха не могли быть приняты для стрѣльбы изъ военнаго оружiя. Но затѣмъ артиллеристами было обращено большое вниманiе на пикриновые малодымные пороха. Пикриновая кислота (C⁶H³O⁷N³) была открыта еще въ 1788 г., при обработкѣ индиго азотною кислотою; позднѣе нашли, что ее можно получать при дѣйствiи азотной кислоты на фенолъ (карболовую кислоту, получаемую при сухой перегонкѣ каменнаго угля). Пикриновая кислота давно употреблялась въ промышленности, для окрашиванiя матерiй въ желтый цвѣтъ. Она считалась слабо-взрывчатою; для взрывчатыхъ же составовъ употреблялись соли пикриновой кислоты — пикраты, въ смѣси съ селитрой или бертолетовою солью.

Во Францiи, съ 1868 г., испытывались пикриновые пороха сначала Дезиньоля, а затѣмъ Брюжера, названные зелеными порохами. Въ порохѣ Брюжера заключается 54 % пикрата аммонiя и 46 % калiевой селитры. Пороха эти обладаютъ слѣдующими свойствами: a) при вѣсѣ заряда, равнаго 0,6 вѣса заряда дымнаго пороха, развиваются тѣ же скорости, что и при дымныхъ; b) пороха эти не гигроскопичны, зерна очень прочныя и плотныя (1,85); c) не чувствительны къ ударамъ; d) при стрѣльбѣ получается мало дыму. Въ началѣ 80 годовъ во Францiи было рѣшено принять зеленые пороха для ружей Лебеля и для малокалиберной артиллерiи. Въ 1885 г. во Францiи г. Тюрпенъ показалъ, что одна пикриновая кислота, будучи въ плавленномъ видѣ, способна детонировать, при помощи детонатора изъ порошкообразной пикриновой кислоты. Это открытiе нашло скоро примѣненiе — сначала во Францiи, потомъ и въ другихъ государствахъ — для снаряженiя разрывныхъ снарядовъ вошли повсюду въ употребленiе пикриновые составы подъ названiями меленита, экразита, эмменсита и пр., для снаряженiя бронебойныхъ и фугасныхъ снарядовъ.

Во Францiи уже устанавливалась валовая выдѣлка зеленыхъ пороховъ, когда, въ 1885 году, французскимъ химикомъ Вьелемъ былъ выработанъ способъ изготовленiя изъ пироксилина особаго бездымнаго пороха, обладающаго такими выдающимися качествами, которыя поставили его сразу выше всѣхъ малодымныхъ пороховъ. Важность открытiя г. Вьеля состояла въ томъ, что онъ нашелъ способъ превращать пироксилинъ въ совсѣмъ непористую массу. Это особенное состоянiе, свойственное обыкновенному клею, желе и т. п. дѣлаетъ пироксилиновую массу непроницаемую даже для газовъ высокаго давленiя. Въ подобныя тѣла (коллоидальные) газы проникаютъ только постепенно отъ слоя къ слою, вслѣдствiе чего горѣнiе происходитъ равномѣрно параллельными слоями.

Сущность изготовленiя бездымнаго пороха по способу Вьеля заключается въ томъ, что высушенная пироксилиновая мезга, посредствомъ дѣйствiя летучихъ растворителей, превращается въ желатинообразное состоянiе. По отношенiю къ растворителямъ пироксилинъ представляетъ два главныхъ видоизмѣненiя, отличающихся по своему составу: 1) обыкновенный пироксилинъ, нерастворимый въ смѣси спирта съ эфиромъ, и 2) пироксилинъ коллодiонный, растворимый въ смѣси спирта съ эфиромъ. Для приготовленiя бездымнаго пороха, г. Вьель бралъ смѣсь обоихъ видоизмѣненiй пироксилина и смачивалъ его растворителемъ, т. е. смѣсью спирта съ эфиромъ; при перемѣшиванiи, находящiйся въ смѣси коллодiонный пироксилинъ съ растворителемъ образуетъ желе; обыкновенный же пироксилинъ, хотя и не растворился, но волокна его со всѣхъ сторонъ оболакиваются коллодiоннымъ желе. Если бы изготовить бездымный порох только изъ одного коллодiоннаго пироксилина, то такой порохъ, вслѣдствiе недостаточнаго содержанiя азота, не сгоралъ бы вполнѣ правильно.

Нашею научно-техническою лабораторiею Морского вѣдомства выработанъ въ 1892 году способъ получать валовымъ образомъ новый видъ коллодiоннаго пироксилина, т. е. вполнѣ растворимаго въ смѣси спирта съ эфиромъ, но содержащаго какъ-разъ то процентное содержанiе азота, которое содержится въ бездымномъ порохѣ Вьеля. Вышеуказанныя работы производились подъ руководствомъ проф. Д. И. Менделеева и И. М. Чельцова. Это новое видоизмѣненiе пироксилина было названо пироколлодiемъ, и пороха, изготавливаемые изъ этого продукта, получили названiе пироколлодiйныхъ. Въ настоящее время, заводъ Морского вѣдомства приготовляетъ исключительно пироколлодiйные пороха. Въ то время, какъ во Францiи вырабатывается въ большомъ секретѣ пироксилиновый бездымный порохъ Вьеля. въ Англiи химиками Абелемъ и Дьюаромъ и на частномъ заводѣ Нобеля вырабатывался тоже коллоидальный бездымный порохъ, но нечисто пироксилиновый, а смѣшивая пироксилинъ съ нитроглицериномъ. Сущность фабрикацiи нитроглицериновыхъ, бездымныхъ пороховъ основана на томъ, что коллодiонный пироксилинъ способенъ, при извѣстныхъ условiяхъ, образовывать съ жидкимъ нитроглицериномъ желатинообразное соединенiе. Для растворенiя коллодiоннаго пироксилина въ нитроглицеринѣ, массу нагрѣваютъ въ предѣлахъ отъ 60 до 90° Ц. У насъ остановились на пироксилиновыхъ бездымныхъ порохахъ по слѣдующимъ причинамъ: 1) фабрикацiя нитроглицериновыхъ пороховъ болѣе опасна; 2) при горѣнiи, нитроглицериновые пороха развиваютъ болѣе высокую температуру, способствующую болѣе сильному выгоранiю пушекъ.

Въ Англiи, Италiи, Австрiи и Америкѣ приняты нитроглицериновые бездымные пороха (кордитъ, балиститъ), но самыя послѣднiя извѣстiя, хотя и очень отрывочныя (такъ какъ все касающееся бездымныхъ пороховъ и вообще взрывчатыхъ составовъ, примѣняемыхъ въ артиллерiи всѣми государствами, по возможности, держится въ секретѣ), указываютъ, что государства, заготовившiя большiе запасы пороховъ съ большимъ процентнымъ содержанiемъ нитроглицерина (напр., въ кордитѣ 60 % нитроглицерина, 35 % пироксилина и 5 % вазелина), принуждены будутъ, въ виду обнаруживающейся малой стойкости этихъ пороховъ, заготовить новые запасы пороховъ съ меньшимъ процентнымъ содержанiемъ нитроглицерина.

Принятые у насъ пироксилиновые бездымные пороха оказываются вполнѣ стойкими и безопасными при всѣхъ условiяхъ ихъ храненiя и обращенiя съ ними на службѣ. Прежде чѣмъ порохъ будетъ сданъ съ завода, онъ подвергается ряду испытанiй, гарантирующихъ его стойкость. Пироксилиновый бездымный порохъ взрывается при температурѣ 170–175° Ц. Насыщенiе пороха влажностью и даже опусканiе его въ морскую воду на нѣсколько дней, не влiяетъ вовсе на его качества. Воспламененiе этого пороха можетъ быть произведено огнемъ и всякимъ накаленнымъ тѣломъ.

Въ ружьяхъ для воспламененiя пороха употребляются обыкновенные капсюли. При воспламененiи зарядовъ бездымнаго пороха въ пушкахъ, для обезпеченiя надлежащаго воспламененiя, помѣщаютъ особые воспламенители дымнаго пороха. При сгоранiи бездымныхъ пороховъ получается, вообще, значительно больше окиси углерода, чѣмъ при сгоранiи дымныхъ пороховъ (въ нитроглицериновыхъ порохахъ 34,1 %), и хотя газы эти вредно дѣйствуютъ на здоровье людей, но опытами, произведенными за границею и у насъ, выяснилось, что нѣтъ основанiя опасаться вреднаго влiянiя ихъ на здоровье прислуги при обыкновенныхъ условiяхъ стрѣльбы на судахъ и въ крѣпостяхъ. Температура газовъ прироксилиноваго бездымнаго пороха равна 2164° Ц., а нитроглицериноваго 2796° Ц. При сгоранiи пироксилиноваго бездымнаго пороха образуется 954 объема, а нитроглицериноваго — 807 объемовъ. Сила пироксилиноваго бездымнаго пороха около 8800 килограммъ на квадр. дюймъ, а нитроглицериноваго — 9375 килогр.

Сущность балистическихъ требованiй отъ всякаго пороха — безразлично дымнаго или бездымнаго — состоитъ въ слѣдующемъ: 1) порохъ долженъ сообщать снаряду возможно большую скорость; 2) при сгоранiи въ оружiи, порохъ долженъ производить на стѣнки возможно меньшее разрушительное дѣйствiе; 3) оба вышеуказанныя дѣйствiя должны быть, по возможности, однообразны; 4) порохъ при сгоранiи долженъ давать возможно меньшее количество осадковъ.

Отъ дымныхъ пороховъ, въ послѣднiе годы ихъ изготовленiя, требовалось такое однообразiе, чтобы, при испытанiи пороховъ стрѣльбою изъ различныхъ образцовъ оружiя, колебанiя отъ нормальныхъ установленныхъ начальныхъ скоростей (v₀) не превышали ± 0,005 v₀, а колебанiя въ давленiяхъ пороховыхъ газовъ въ каналѣ не превосходили бы 8 % отъ установленныхъ нормальныхъ давленiй.

Величина допускаемыхъ давленiй въ каналахъ орудiй находится въ прямой зависимости отъ качествъ металла, изъ котораго изготовлено оружiе. Напримѣръ, въ 6-дм. орудiяхъ образца 1867 г., допускались давленiя около 1500 атмосферъ, а въ орудiяхъ образца 1877 г. — отъ 2000 до 2500.

При стрѣльбѣ бездымными порохами, при нормальныхъ условiяхъ стрѣльбы, получаются еще меньшiя колебанiя давленiй и скоростей; но главное преимущество бездымныхъ пороховъ заключается въ томъ, что, при тѣхъ же давленiяхъ пороха, они сообщаютъ снарядамъ того же вѣса значительно большiя начальныя скорости; напримѣръ, наканунѣ перехода къ бездымнымъ порохамъ, когда техника изготовленiя дымныхъ пороховъ большой плотности и имѣющихъ наивыгоднѣйшую форму для равномѣрнаго сгоранiя, достигла большой степени совершенства, явилась возможность сообщать снарядамъ начальныя скорости въ предѣлахъ отъ 1900 до 2100 фут., причемъ давленiя пороховыхъ газовъ въ каналахъ орудiй колебались въ предѣлахъ отъ 2000 до 2500 атмосферъ. Между тѣмъ въ настоящее время, при стрѣльбѣ бездымными порохами изъ тѣхъ же орудiй, получаются значительно большiя начальныя скорости при относительно меньшихъ давленiяхъ. Такъ, при стрѣльбѣ изъ 75 м.-м. пушки, снаряду въ 12 фунтовъ сообщается скорость 2700 футъ — при давленiи 2200 атмосферъ; изъ 120 Н-м.-м. пушки снаряду вѣсомъ въ 50 фунтовъ сообщается скорость 2700 футъ — при давленiи 2250 атмосферъ; при стрѣльбѣ изъ 6-ти, 10-ти и 12-дм. орудiй, при вѣсахъ снарядовъ 101, 550 и 810 фн., получаются начальныя скорости 2600 футъ при давленiяхъ, не превышающихъ 2250 атмосферъ. Бездымные пороха представляютъ преимущества также и въ томъ отношенiи, что при сгоранiи ихъ, давленiя пороховыхъ газовъ распредѣляются болѣе равномѣрно по длинѣ орудiя. Пороховые газы вообще, сгорая, производятъ въ каналѣ орудiя нѣкоторую работу, которая можетъ быть представлена графически въ видѣ площади, очертанiя и величина которой опредѣляется, если мы по горизонтальной оси отложимъ длины канала, а по вертикальной — линейныя величины давленiй въ данныхъ точкахъ канала. Идеальный порохъ былъ бы такой, работу котораго въ каналѣ можно было бы представить въ видѣ площади прямоугольника, т. е. давленiя пороховыхъ газовъ по всей длинѣ получились бы одинаковыя; при подобной фигурѣ площади давленiя, законъ образованiя скоростей снаряда могъ бы быть представленъ прямою линiею.

Въ дѣйствительности до сихъ поръ подобнаго образца пороха еще не выработано, но въ настоящее время наиболѣе приближаются къ этой идеальной площади пороха бездымные. При дымныхъ порохахъ, пока на стрѣльбу употреблялись исключительно заряды изъ мелкихъ зеренъ (охотничiе, ружейные, артиллерiйскiе), приходилось ограничиваться малымъ вѣсомъ порохового заряда (не болѣе ⅕ отъ вѣса снаряда), такъ какъ такiе заряды при своемъ сгоранiи, вначалѣ развиваютъ очень большiя давленiя и хотя затѣмъ давленiя эти быстро падаютъ, но такъ какъ прочность оружiя необходимо разсчитать по наибольшему давленiю, то приходится ограничиться относительно малымъ зарядомъ. Большимъ прогрессомъ въ пороховомъ дѣлѣ были, предложенные въ 60-хъ годахъ американцемъ Родманомъ, призматическiе пороха со сквозными каналами, такъ какъ при сгоранiи ихъ получается значительно болѣе равномѣрное образованiе газовъ, вслѣдствiе того, что во время горѣнiя сумма сгорающихъ поврехностей получается болѣе равномѣрною; по мѣрѣ того, какъ во время горѣнiя наружныя поверхности въ призмахъ будутъ быстро уменьшаться, суммы площадей сквозныхъ отверстiй въ призмахъ — очень малыя вначалѣ — по мѣрѣ сгоранiя будутъ быстро увеличиваться и въ результатѣ сумма обѣихъ площадей во все время горѣнiя будетъ значительно болѣе равномѣрною, чѣмъ при зерненыхъ порохахъ. Для уменьшенiя давленiя пороховыхъ зеренъ, по возможности уплотняли массу и, благодаря подысканной болѣе выгодной формѣ зеренъ и уплотненiю ихъ, наибольшiя давленiя понизились настолько, что явилась возможность увеличить, относительно, вѣсъ зарядовъ до ½; напримѣръ, при стрѣльбѣ изъ 6-дм. пушки въ 35 кал. длиною бурымъ призматическимъ порохомъ, при вѣсѣ снаряда 101¼ фн., вѣсъ боевого заряда былъ 56 фунтовъ, хотя все-таки не достигли равномѣрнаго распредѣленiя дваленiй. При всѣхъ образцахъ ныне существующихъ пороховъ, какъ дымныхъ, такъ и бездымныхъ, законъ распредѣленiя давленiй пороховыхъ газовъ въ каналѣ графически выражается кривою линiею, а не прямою, причемъ при бездымныхъ порохахъ площадь эта болѣе приближается къ площади прямоугольника, т. е. къ идеальному пороху, чѣмъ при горѣнiи бурыхъ призматическихъ пороховъ большой плотности. Но чѣмъ медленнѣе горитъ порохъ и чѣмъ меньшiя онъ развиваетъ давленiя, тѣмъ болѣе приходится удлинять орудiя, чтобы утилизировать возможно большую работу пороховыхъ газовъ — въ этомъ и кроется причина появленiя, въ послѣднее время, во всѣхъ государствахъ орудiй длиною въ 40 и 45 калибровъ.

Снаряды. Въ зависимости отъ предмета, по которому стрѣляютъ изъ орудiй, отъ снарядовъ будетъ требоваться различное дѣйствiе: ударное, разрывное, фугасное, зажигательное, освѣщающее и проч. Различные предметы и цѣли, встрѣчающiеся на войнѣ, могутъ быть отнесены къ 3 группамъ: 1) Люди. 2) Земля, дерево и вообще предметы малаго сопротивленiя, какъ то: небронированныя суда, открытыя палубы, шлюпки. 3) Стальныя и желѣзныя прикрытiя, бетонъ, камень и т. д.

Соотвѣтственно тремъ типамъ разрушаемыхъ предметовъ, дѣйствiе зарядовъ также можно подраздѣлить на три главныхъ типа:

Картечное дѣйствiе. По открытымъ войскамъ требуется преимущественно картечное дѣйствiе, т. е. пулями, мелкими осколками, дробящими снарядами, шрапнелью и картечью. Въ видахъ человѣколюбiя, Женевскою конференцiею установлено, что для дѣйствiя по людямъ ни одно государство не имѣетъ права употреблять снаряженныя пули, а исключительно лишь сплошныя. Установленъ минимальный вѣсъ для снаряженныхъ снарядовъ въ 400 грамм. на одинъ фунтъ; до этого вѣса снаряды могутъ быть только сплошные. Въ этомъ и кроется причина того, что большинство системъ, предлагаемыхъ скорострѣльныхъ пушекъ, при назначенiи дiаметра пушки, исходятъ изъ этого вѣса, т. е. переходятъ фунтъ (напр., наша 37-мм. пушка Готчкиса имѣетъ снарядъ въ 1 фнт. 22 зол.), а слѣдовательно, въ этой системѣ допустимы снаряженныя снаряды.

Данныя, для сужденiя о дѣйствительности ружейныхъ пуль по людямъ, были получены стрѣльбою по трупамъ людей и лошадей. Помѣщая рядомъ съ такими цѣлями деревянные щиты, нашли, что пули, пробивающiя сосновую доску въ одинъ дм. толщиною, способны выводить людей изъ строя, такъ какъ пробиваютъ кожу и проникаютъ въ мягкiя части тѣла. Такимъ образомъ, 3-линейная пуля, вѣсомъ около 3½ зол., засѣдаетъ въ мускулахъ человѣка при скорости попаданiя около 130 футъ, т. е. эта пуля можетъ пронизать человѣческое тѣло въ мягкихъ частяхъ или раздробить кости съ разстоянiя 4500 шаговъ, т. е. 3 версты или 17½ каб. На среднихъ разстоянiяхъ, отъ 1000 до 1500 шаговъ (одна вер. от 5 до 6 каб.), пуля можетъ пронизать груду труповъ толщиною болѣе аршина. При употребленiи ружей Манлихера во время междоусобной войны въ Чили (въ 1891 году), замѣчено было, что пули, пронизывающiя человѣка, убивали и сзади его стоявшаго.

При стрѣльбѣ по сухому еловому дереву 3-линейныя пули съ разстоянiя 150 шаговъ пробиваютъ 30 дюймовъ дерева; съ разстоянiя 1000 шаговъ — 10 дюймовъ, а съ разстоянiя 2500 шаговъ — 2 дюйма. Почти на такую же глубину пули углубляются и въ песокъ. Съ разстоянiя 100 шаговъ этою пулею пробивается стальной листъ изъ мягкой стали, толщиною 9,75-мм.; стальные листы толщиною 6-мм., изготовленные изъ спецiальной хромистой стали, уже не пробиваются со 100 шаговъ. Изъ револьвера Смита-Вессона, при вѣсѣ пули 3,1 зол., при скорости 650 футъ на 25 шаговъ, пуля пробиваетъ 4-дюймовое дерево.

Въ настоящее время у большинства европейскихъ государствъ ружья болѣе или менѣе тѣхъ же балистическихъ качествъ, какъ и наши 3-линейные, т. е. начальная скорость около 2000 фт.; поэтому, эти данныя полезна имѣть въ виду и намъ при выработкѣ на судахъ мѣръ отъ огня ружей и пулеметовъ.

Для дѣйствiя осколками снарядовъ по людямъ, внутри снарядовъ помѣщаются разрывные заряды; для этой цѣли служатъ гранаты, шрапнели и сегментные снаряды. При гладкихъ орудiяхъ, также при нарѣзной артиллерiи до франко-прусской войны 1870 г., для пораженiя цѣлей малаго сопротивленiя употреблялись преимущественно обыкновенныя чугунныя гранаты и бомбы. Обыкновенныя бомбы и гранаты имѣли толщину стѣнъ около ⅕ калибра, снаряжались дымнымъ порохомъ, вѣсъ котораго составлялъ около 4 % отъ вѣса снаряда; при разрывѣ получалось отъ 20 до 30 осколковъ. Послѣ 1870 г. во всѣхъ артиллерiяхъ задались цѣлью выработать типы чугунныхъ снарядовъ, дающихъ при разрывѣ большое число осколковъ. Были испытаны слѣдующiя средства для увеличенiя числа осколковъ въ чугунныхъ снарядахъ:

1) Сѣть бороздъ на внутренней поверхности снаряда. Съ 1889 г. это средство примѣняется и въ нашей артиллерiи у 6-дм. полевой мортиры. У этихъ снарядовъ — стаканы изъ мягкой стали; головная часть чугунная, привинтная; внутренняя поверхность изрѣзана бороздами по меридiанамъ и по параллелямъ, глубиною на половину толщины стѣны. Для ослабленiя прессованiя заряда, подъ головкой въ стаканъ ввинчена желѣзная дiафрагма. Головка рвется на большое число кусковъ.

2) Двухстѣнныя гранаты, предложенныя Ухацiусомъ, принятые во многихъ государствахъ и у насъ въ морской артиллерiи; внутренняя стѣна ихъ состоитъ изъ ряда зубчатыхъ колецъ. Наша чугунная двухстѣнная граната даетъ около 110 осколковъ, а 9-фнт. около 140.

3) Многостѣнныя гранаты, состоящiя изъ 4 слоевъ, испытывались въ Италiи, но не были приняты.

4) Детонирующiя гранаты. При употребленiи для разрыва гранатъ сильновщрывчатыхъ дробящихъ веществъ, получается значительно большее число осколковъ: по Ланглуа — до 240, вмѣсто прежнихъ 30. Подробности устройства детонирующихъ гранатъ держатся повсюду въ строгомъ секретѣ. Извѣстно только, что въ Германiи эти снаряды, для безопасности, возятся без детонатора и безъ ударной части трубки, такъ что окончательное снаряженiе этихъ гранатъ производятся во время заряженiя. Разрывной зарядъ преимущественно заливается въ снаряды въ расплавленномъ видѣ.

Во Францiи детонирующiя гранаты снаряжаются мелинитомъ; въ Германiи и Австрiи — тоже мелинитомъ или какимъ-нибудь пикратомъ. Мелинитъ или пикриновая кислота приготовляется изъ карболовой кислоты, обработанной смѣсью азотной и сѣрной кислотъ. Пикриновая кислота представляетъ собой кристаллы желтаго цвѣта и горькаго вкуса. При соединенiи со щелочами и основанiями пикриновая кислота даетъ пикраты. Пикриновая кислота къ ударамъ не чувствительна, прочна, почти не гигроскопична, плавится при 125°; плавленная и застывшая пикриновая кислота требуетъ для своего взрыва, кромѣ капсюля, еще присутствiе сухого пироксилина или порошкообразной кислоты и отъ удара не взрывается. Порошкообразный мелинитъ взрывается при быстромъ нагрѣванiи до 300, или отъ касюля съ гремучею ртутью. Пикраты весьм а чувствительны къ ударамъ. При снаряженiи снарядовъ мелинитомъ, крайнѣ опасно образованiе пикратовъ и порошкообразнаго мелинита; поэтому, какъ у насъ въ сухопутной артиллерiи, такъ и за-границею, при снаряженiи мелинитомъ, изолируютъ стѣнки канала отъ мелинита, для чего внутреннюю поверхность снарядовъ лудятъ и, кромѣ того, лакируютъ. Для того, чтобы не образовалось порошкообразнаго мелинита, по залитiи его прессуютъ въ снарядѣ. Для помѣщенiя детонатора въ застывшемъ мелинитѣ оставляется соотвѣтствующее углубленiе.

О дѣйствiи дробящихъ снарядовъ по войскамъ и землянымъ насыпямъ, печатныхъ свѣдѣнiй не помѣщаютъ. Если разрывной снарядъ не разрывается вовсе или разрывается тамъ, гдѣ не слѣдуетъ, то его выгоды (по сравненiю со сплошнымъ снарядомъ) теряются.

Гранаты и бомбы, дѣйствующiя по цѣлямъ малаго сопротивленiя, надо снабжать ударною трубкою. Хорошая ударная трубка должна:

1) Хорошо дѣйствовать, т. е. быть чувствительною (требованiе балистическое).

2) Быть безопасною (требованiе военное).

Наиболѣе чувствительными трубками надо считать тѣ, которыя даютъ разрывъ снаряда при паденiи его въ воду под малыми углами; но чѣмъ чувствительнѣе трубка, тѣмъ она опаснѣе. Чтобы сдѣлать трубку чувствительною и безопасною приходится устраивать въ ней предохраняющiя приспособленiя.

Шрапнель. Шрапнель изобрѣтена англiйскимъ полковникомъ Шрапнелемъ въ началѣ прошлаго столѣтiя. Въ первоначальномъ видѣ, шрапнель состояла изъ шаровой гранаты, пустота которой наполнялась свинцовыми пулями, въ промежутки между которыми помѣщался разрывной зарядъ; въ очкѣ укрѣплялась дистанцiонная трубка; время горѣнiя измѣрялось высверливанiемъ части состава, наполнявшаго каналъ трубки.

Въ нашей артиллерiи шрапнель, подъ названiемъ картечной гранаты, была введена для всѣхъ гладкихъ орудiй въ 1850-хъ годахъ. Время горѣнiя дистанцiонной трубки и высоту прицѣла старались подобрать такъ, чтобы разрывъ происходилъ въ воздухѣ, передъ цѣлью; наивыгоднѣйшiй интервалъ разрыва заключался въ предѣлахъ отъ 25 до 40 саж.; наивыгоднѣйшая высота разрыва, двойная или тройная высота цѣли, но достигнуть этого было весьма затруднительно.

Съ введенiемъ нарѣзной артиллерiи, въ продолговатой шрапнели стали примѣнять ударныя трубки: снарядъ рвался на первомъ рикашетѣ. Но опытъ войны 1870 г. указалъ, что шрапнели съ ударными трубками дѣйствуютъ только по твердой мѣстности; на топкой и пресѣченной мѣстности шрапнель вовсе не рвалась. Во всѣхъ артиллерiяхъ, послѣ этой войны, къ шрапнелямъ стали употреблять дистанцiонныя трубки; самый снарядъ стали изготавливать болѣе тонкостѣннымъ (стальнымъ), чтобы увеличить число пуль; пули изготовляютъ не изъ свинца только, а изъ сплава свинца съ сюрьмою; помѣщаютъ пули внутри снаряда возможно плотнѣе. Для предохраненiя отъ преждевременныхъ разрывовъ, отдѣляютъ разрывной зарядъ отъ пуль.

По внутреннему устройству, шрапнель раздѣляютъ на слѣдующiе типы:

1) Шрапнели съ центральною каморою: порохъ помѣщается въ центральной трубкѣ — желѣзной или мѣдной; пули заливаются сѣрою; корпусъ обыкновенно чугунный; у насъ онѣ употребляются только въ сухопутной артиллерiи; при стрѣльбѣ ими получается большой боковой разлетъ.

2) Шрапнели съ донной каморой дiафрагмой: зарядъ отдѣляется отъ пуль перегородкой (дiафрагмой), упирающейся или на кольцевой уступъ, или на стальной стаканъ; по оси снаряда располагается центральная трубка; головная часть съ корпусомъ соединяется непрочно. Это болѣе распространенный типъ шрапнели у насъ и за-границей; были попытки за-границей устраивать шрапнели и съ головною каморою.

Со второй половины 70-хъ годовъ — въ сухопутной артиллерiи, а въ 1889 году — въ нашемъ флотѣ, введены сегментные снаряды.

Для того, чтобы получить разрывъ снаряда въ данномъ пунктѣ и въ данное время, употребляютъ трубки дистанцiонныя или темпируемыя (трубки перемѣннаго времени), устанавливаемыя сообразно времени полета. Главное требованiе, по отношенiю къ дѣйствiю дистанцiонной трубки, заключается въ томъ, что темпированiе могло быть произведено съ точностью (до десятыхъ долей секунды) и въ широкихъ предѣлахъ; у насъ отъ 0 до 28 секундъ. Въ дистанцiонныхъ трубкахъ примѣняютъ горящiй составъ и темпируютъ трубку, увеличивая или уменьшая длину состава, который долженъ сгорѣть отъ момента выстрѣла до момента разрыва. Въ каждой дистанцiонной трубкѣ можно различать слѣдующiя части:

1) ударное зажигающее приспособленiе; 2) дистанцiонный кольцевой составъ, огонь отъ котораго передается пороховой петардѣ; 3) стебель трубки и части, служащiя для производства темпированiя.

Въ настоящее время выработанъ типъ трубки двойного дѣйствiя — ударной и дистанцiонной одновременно — на тотъ случай, если трубка не подѣйствуетъ, какъ дистанцiонная, то она будетъ функцiонировать при ударѣ снаряда въ препятствiе.

Для современныхъ снарядовъ, при начальныхъ скоростяхъ около 3000 футъ, всѣ прежнiя дистанцiонныя трубки непригодны, такъ какъ онѣ тухнутъ на полетѣ при скоростяхъ свыше 1700 футъ; понадобилось выработать особый типъ трубки двойного дѣйствiя съ парашютомъ, въ которыхъ горѣнiе внутренней заготовки уже не заглушается: газы свободно выходятъ изъ боеовыхъ отверстiй на парашютѣ. Дѣйствiе трубки при выстрѣлѣ: вслѣдствiе инерцiи, установочный ударникъ и разгибатель раздаются и соскальзываютъ съ уступовъ, на которыхъ лежатъ. При своемъ смѣщенiи установочный ударникъ разбиваетъ своимъ нижнимъ краемъ головку капсюля и воспламеняетъ его; лучъ огня передается составу, который загорается и, когда поверхность горѣнiя состава дойдетъ до сдѣланнаго въ тарелкѣ отверстiя, то огонь передается впрессованному въ него пороху и по пороховому каналу сообщится въ петарду, откуда газы черезъ каналъ доньевой втулки проникнутъ внутрь сегментнаго снаряда, разрушивъ на своемъ пути бумажную задѣлку, которой закрывается отверстiе въ доньевой втулкѣ.

Если почему-либо произойдетъ отказъ въ дѣйствiи дистанцiоннаго состава, то, при ударѣ снаряда въ какое-либо препятствiе, трубка будетъ дѣйствовать, какъ ударная, ибо ударникъ съ капсюлемъ, будучи свободенъ на моментъ остановки снаряда, продолжая двигаться по инерцiи, наскочитъ на жало, и произойдетъ воспламененiе ударнаго капсюля. Если бы пожелали дѣйствовать только ударнымъ дѣйствiемъ трубки, то нужно установить указатель на установочной части противъ указателя на стрѣлкѣ.

Фугасное дѣйствiе. По землѣ, дереву и вообще по предметамъ малаго сопротивленiя (какъ то: небронированныя суда, открытыя палубы, шлюпки), требуется преимущественно фугасное дѣйствiе, т. е. разбрасывающее дѣйствiе сильно-взрывчатыхъ веществъ.

Фугасный снарядъ (фугасъ, петарда, мина) представляетъ собою зарядъ взрывчатаго вещества, помѣщенный или внутри оболочки снаряда, или непосредственно около предмета, съ цѣлью разрушить поражаемый предметъ взрывомъ. Нѣкоорые писатели фугасные артиллерiйскiе снаряды называютъ метательными минами. Фугасный снарядъ долженъ быть такъ устроенъ, чтобы при данномъ вѣсѣ онъ содержалъ наибольшее количество взрывчатаго вещества. При разрушенiи, напримѣръ, земляныхъ насыпей, стѣнки снаряда не имѣютъ значенiя для разрушенiя и представляютъ лишь необходимое зло — мертвый грузъ, необходимый только для перенесенiя взрывачатаго вещества отъ орудiя внутрь насыпи.

Артиллерiйскiе снаряды, въ виду весьма значительныхъ давленiй пороховыхъ газовъ, развиваемыхъ вх каналахъ артиллерiйскихъ орудiй, должны имѣть или стѣнки изъ металла весьма высокихъ механическихъ качествъ, или же, при болѣе толстыхъ стѣнкахъ, нести внутри очень малый разрывной зарядъ. Первые проекты стальныхъ фугасныхъ бомбъ, испытывавшихся въ нашемъ флотѣ, имѣли стѣнки изъ стали весьма высокихъ качествъ (3800 атм. предѣлъ упругости при 18 % удлиненiя), а потому толщина стѣнокъ была мала, но затѣмъ, когда понадобилось приступить къ валовому изготовленiю фугасныхъ снарядовъ для судовъ флота, то, въ виду очень большой дороговизны этихъ снарядовъ, пришлось по необходимости отказаться отъ этого чертежа и перейти къ менѣе выгодному чертежу съ болѣе толстыми стѣнками.

Употребленiе для снаряженiя зарядовъ сильно взрывчатыхъ веществъ представляетъ еще затрудненiе въ томъ отношенiи, что что надо опасаться разрывовъ этихъ снарядовъ въ каналѣ орудiй, для избѣжанiя чего предлагались и испытывались разныя средства: орудiя, стрѣляющiя сжатымъ воздухомъ (пневматическiя пушки Залинскаго); орудiя съ послѣдовательно воспламеняющимися зарядами, помѣщенными въ разныхъ каморахъ; предлагались упругiя прокладки между дномъ снаряда и зарядомъ, но до сихъ поръ на этомъ пути еще ничего окончательнаго не разработано.

Въ минѣ (напр. Уайтхеда) легче помѣщать большое количество сильно взрывчатыхъ веществъ. Поэтому, нѣкоторые писатели увлекаясь, думали, что мины уменьшатъ значенiе артиллерiи въ морской войнѣ. Но, въ дѣйствительности, мина не можетъ быть и сопоставляема съ артиллерiйскимъ снарядомъ; мина дѣйствуетъ на корабль только снаружи, часто вовсе и не прикасается къ кораблю, а дѣйствуетъ на разстоянiи; дальнобойность и мѣткость ея мала. Артиллерiйскiй снарядъ проникаетъ внутрь корабля: районъ или сфера его дѣйствiя во много разъ больше. Отъ мины защититься легко, тогда какъ отъ мѣткаго мощнаго артиллерiйскаго выстрѣла (къ тому же съ очень дальняго разстоянiя) ничто не защититъ.

Выбирая вещество для снаряженiя снарядовъ, недостаточно оцѣнивать его только по энергiи. Необходимо изслѣдовать его по отношенiю къ прочности, безопасности, надежности. Прежде всего необходимо изучить химическую стойкость вещества: устойчиво ли оно, не представляется ли опасность отъ саморазложенiя или самовоспламененiя. Слѣдуетъ изучить свойства этого вещества по отношенiю къ влажности, дѣйствiю температуры, ударамъ, толчкамъ, опредѣлить чувствительность къ детонацiи, къ взрывамъ, происходящимъ на различныхъ разстоянiяхъ. Прежде фугасные снаряды для нашей артиллерiи изготовлялись изъ чугуна и снаряжались дымнымъ порохомъ, въ настоящее время, во флотѣ, фугасные снаряды, какъ выше указано, изготовляются исключительно изъ стали и снаряжаются бездымнымъ порохомъ, пироксилиномъ и мелинитомъ.

Ударное дѣйствiе снарядовъ. При ударѣ снаряда въ твердое закрытiе происходятъ два явленiя: 1) мѣстное разрушенiе, въ видѣ пробоины или воронки, и 2) сотрясенiе, выражающееся сквозными трещинами и отколами.

Главнѣйшею цѣлью стрѣльбы по твердымъ закрытiямъ должно быть пробиванiе закрытiя насквозь. Опыты показали, что объемъ получаемаго при ударѣ углубленiя и сфера разрушенiя возрастаютъ пропорцiонально энергiи снаряда = ½ mv²; слѣдовательно, при данной скорости, объемъ воронки и сотрясенiе увеличиваются пропорцiонально вѣсу, а при томъ же вѣсѣ — пропорцiонально квадрату скорости. Но съ увеличенiемъ начальной скорости и относительной длины снаряда, быстро увеличивается давленiе пороховыхъ газовъ на стѣны орудiя.

Затрудненiя, которыя встрѣтились вначалѣ (за неимѣнiемъ надлежащаго пороха) въ утройствѣ орудiй, стрѣляющихъ большими скоростями, были причиною того, что, при появленiи броненоснаго флота въ концѣ 50-хъ годовъ, предполагалось два разныхъ способа для борьбы съ броненосцами:

1) англiйскiй и 2) американскiй.

Англичане задавались цѣлью пробивать борты насквозь съ одного выстрѣла и потому преслѣдовалось увеличенiе начальныхъ скоростей, хотя бы въ ущербъ калибру. Американцы исходили изъ того, что нѣтъ необходимости непремѣнно пробить бортъ; достаточно его изогнуть, растрясти и явятся: обламыванiе, трещины и осыпанiе брони; для такого дѣйствiя нѣтъ необходимости въ большой скорости. Увеличенiе вѣса снаряда требовалось, чтобы, при одномъ такомъ выстрѣлѣ, вѣсъ выброшеннаго металла былъ бы больше, чѣмъ залпъ цѣлаго борта при меньшихъ калибрахъ. Исходя изъ этого принципа, были проектированы Родманомъ 20-дм. гладкостѣнныя пушки. Но опытъ указалъ, что съ улучшенiмъ качествъ брони главнымъ образомъ, а также и съ увеличенiемъ толщины брони, сотрясенiя не выводятъ судно изъ строя: надо броню пробить насквозь, для чего необходимы бронепробивающiе, бронебойные снаряды.

Бронебойный снарядъ прежде всего долженъ дать сильное ударное дѣйствiе, пробить насквозь броню и подкладку, причемъ, когда снарядъ входитъ внутрь судна, онъ тащитъ вмѣстѣ съ собой цѣлый градъ разныхъ кусковъ, обломковъ, болтовъ, гаекъ, заклепокъ. Но еще лучше соединить въ одномъ снарядѣ пробивное и разрывное дѣйствiя; снарядъ долженъ имѣть совершенно сплошную массивную головную часть безъ очка для трубки и затѣмъ нести внутри стѣнокъ разрывной зарядъ, причемъ зарядъ этотъ долженъ взрываться уже внутри корабля, пройдя плиту; силы взрывчатаго разрывного заряда должна быть такова, чтобы могли быть разбиты на мелкiе куски прочныя стѣнки. Для воспламененiя заряда слѣдуетъ имѣть трубку, помѣстивъ ее въ донную часть снаряда.

Вначалѣ бронебойные снаряды изготовлялись изъ закаленнаго чугуна, затѣмъ изъ мягкой стали. Значительные успѣхи въ боевомъ дѣлѣ, достигнутые въ послѣднiе 25 лѣтъ, поведи къ тому, что отъ снарядовъ закаленнаго чугуна пришлось отказаться вовсе; при стрѣльбѣ по сталежелѣлезнымъ и стальнымъ плитамъ, они разбиваются на мелкiе куски, почти не оставляя впечатлѣнiй на лицевой сторонѣ плитъ. Это повело къ изготовленiю снарядовъ изъ закаленной стали самыхъ высшихъ качествъ; головныя части снарядовъ калятъ снаружи и изнутри въ маслѣ, водѣ, расплавленномъ цинкѣ. Калка снарядовъ все еще покрыта тою же таинственностью, какою некогда покрыта была отливка стали. Частные заводы (напр. Путиловскiй) изготовляющiе бронебойные снаряды весьма высокихъ качествъ, не допускаютъ присутствiя офицеровъ-прiемщиковъ во время калки, хотя все остальные процессы фабрикацiи снарядовъ открыты для наблюденiй.

Поединокъ между снарядами и броней длится уже около 40 лѣтъ и съ каждымъ годомъ борьба все болѣе и болѣе оживляется. Былъ моментъ (въ началѣ 90-хъ годовъ), когда казалось, что снарядъ окончательно побѣдилъ броню. Бронебойные снаряды Гольцера, изготовленные по его чертежу и закаленные его способомъ, пронизывали сплошную сталежелѣзную броню 1½ своего калибра, оставаясь совершенно цѣлыми, безъ трещинъ, деформацiй и улетали въ поле на нѣсколько сотъ саженъ; большинство государствъ ввело у себя выдѣлку такихъ снарядовъ. Опыты на нашемъ полигонѣ (зимою 1890 г.) имѣли рѣшающее значенiе для для заводовъ Европы и Америки. На этихъ опытахъ, произведенныхъ въ присутствiи представителей отъ многихъ иностранныхъ государствъ, заводчиковъ и техниковъ, всѣ окончательно убѣдились, что время сталежелѣзныхъ плитъ прошло безповоротно. Стальные снаряды пронизываютъ ихъ совершенно свободно, съ большими избытками энергiи, не деформируясь, тогда какъ стальныя плиты (Викерса), при той же толщинѣ, уже не пропускали снаряда. Но и снаряды при этомъ выказали свои замѣчательно хорошiя качества; если они и не пробивали стальныхъ плитъ въ виду недостаточнаго запаса скорости, то отскакивали цѣлыми.

Опыты эти имѣли рѣшающее значенiе: съ 1890 года, всѣ государства переходятъ къ изготовленiю стальной брони. Проходитъ послѣ того лишь два года и броневое дѣло дѣлаетъ снова большой прогрессъ: является гарвеированная броня, получившая названiе имени Гарвея — перваго достигнувшаго хорошихъ результатовъ по закалкѣ и цементированiю лицевой поверхности стальныхъ плитъ. Опыты на нашемъ полигонѣ, въ декабрѣ 1892 г., были торжествомъ для броневого дѣла: 6-дм. стальные бронебойные снаряды, свободно пронизывающiе 10-дм. обыкновенную стальную плиту, при стрѣльбѣ по гарвеированной плитѣ — разбивались. Въ 10-дм. плиту (размѣрами 8' × 8') было сдѣлано 6 выстрѣловъ, изъ нихъ 4 — 6-дм. снаряда при скорости 2190 футъ; всѣ снаряды дали на плитѣ весьма малыя выбоины, головныя части снарядовъ какъ бы вварились въ плиту, а остальная часть была раздроблена; на плитѣ ни одной трещины; 5 и 6 выстрѣлы были сдѣланы 9-дм. бронебойными стальными снарядами, вѣсомъ 447½ фн. Начальная скорость для 5-го выстрѣла была вычислена такъ, чтобы 9-дм. снарядъ могъ пробить 14-дм. стальную плиту; при выстрѣлѣ снарядъ углубился на 15-дм. и разбился, а плита дала сквозныя трещины. Для 6-го выстрѣла была подыскана такая скорость, чтобы снарядъ могъ пробить 16,4-дм. стальную броню; при этомъ снарядъ углубился на 28 дюймовъ и также разбился; головка его на 4 дм. вышла за рубашку сруба.

Гервеированныя или точнѣе — цементированныя плиты начинаютъ изготовляться во всѣхъ государствахъ: у насъ приступаютъ къ гервеированiю плитъ на Обуховскомъ и Ижорскомъ заводахъ. Въ 1895 г. заводъ Круппа входитъ съ предложенiемъ еще на болѣе сильныя плиты. Но попутно съ этимъ улучшается и фабрикацiя снарядовъ; чертежа не мѣняютъ, но всѣ усилиiя направлены къ улучшенiю качествъ закалки и, кромѣ того, исходя изъ того, что, въ виду особенно сильной закалки современныхъ плитъ, снарядъ начинаетъ деформироваться и разрушаться именно въ моментъ соприкосновенiя съ плитою, стараются облегчить снаряду прониканiе внутрь плиты такимъ образомъ, что на сильно закаленную головную часть снаряда надѣваютъ головку изъ металла болѣе мягкаго. И у насъ и за границею результаты получаются хорошiе: цементныя плиты дѣлаются такъ же уязвимыми, какъ обыкновенныя стальныя; но эти опыты повсюду еще не окончены. Надо выработать не только металлъ для головки (на этомъ пути уже сдѣлано много опытовъ), но надо изыскать способъ вполнѣ надежнаго и прочнаго прикрѣпленiя головокъ и затѣмъ выяснить влiянiе этихъ металлическихъ колпаковъ на головной части на мѣткость.

Съ 1892 по 1897 г., пороховое дѣло также сильно прогрессируетъ; въ 1892 г. мы могли сообщить снаряду въ 101¼ фнт. скорость только 2190 фт., а въ 1897 г. уже получаемъ 2600 футъ, при томъ же давленiи въ каналѣ. А извѣстно, что энергiя снаряда пропорцiональна квадрату скорости снаряда. Такимъ образомъ, значительно возросшiя начальныя скорости и одновременно примѣненiе наконечника, значительно облегчаютъ снаряду пронизыванiе плитъ. Въ результатѣ, на стрѣльбѣ осенью 1897 г. на нашемъ полигонѣ, 6-дм. бронеб. снаряды, выпущенные съ начальною скоростью 2708 футъ въ 10-дм. цементованную плиту (изготовленную на Диллингенскомъ заводѣ по способу Круппа), пробиваютъ плиту и, что особенно важно — пробиваютъ ее не только нормально, но подъ угломъ 25°, причемъ сами остаются цѣлы и улетаютъ въ поле. Такимъ образомъ, поединокъ между снарядомъ и броней продолжается, и за кѣмъ, будетъ побѣда — это вопросъ совершенства техники.

Наши стальные снаряды, по условiямъ ихъ снаряженiя, снабжаются ввинтными доньями: это облегчаетъ также закалку снарядовъ, которая ведется какъ снаружи, такъ и изнутри. Всѣ наши бронебойные снаряды геометрически подобны; изготовленiе ихъ представляетъ (и помимо закалки) большiя техническiя затрудненiя, въ виду трудности изготовлять въ тѣхъ малыхъ допускахъ, какiя обусловливаются техническими условiями ихъ изготовленiя; напр., для снарядовъ къ патроннымъ пушкамъ Канэ, допускъ, по дiаметру центрирующаго утолщенiя дается въ 0,002-дм. — тоньше листа почтовой бумаги; для 12-дм. снаряда — 0,01-дм., а между тѣмъ этого требовать заставляетъ необходимость; иначе, при современныхъ пушкахъ, стрѣльба будетъ маломѣткою.

Кромѣ того, въ виду необходимости такъ сильно закаливать снаряды, являются внутреннiя напряженiя частицъ металла и бывали даже такiе случаи (правда, очень рѣдкiе), что снаряды по истеченiи нѣкотораго времени послѣ ихъ изготовленiя, лежа въ складахъ, неожиданно трескались, особенно въ головной части. Для предупрежденiя этого, явилась необходимость всѣ снаряды подвергать на заводѣ, до ихъ принятiя на службу, особой пробѣ: купанiю въ разсолѣ, а именно: каждый снарядъ нагрѣваютъ до 400° R. и затѣмъ опускаютъ въ разсолъ въ 0°; при такой рѣзкой перемѣнѣ температуры, скрытыя внутреннiя напряженiя обнаружатся: явятся трещины, отколы. Насколько велико влiянiе закалки, видно изъ результатовъ механическаго испытанiя металла; приводимъ слѣдующiя данныя, полученныя при пробѣ брусковъ, вырѣзанныхъ въ одномъ изъ нашихъ бронебойныхъ снарядовъ:

Въ настоящее время, много затрудненiй и съ подысканiемъ металла для поясковъ. При скоростяхъ около 3000 фт., прежнiе пояски изъ мягкой красной мѣди сильно деформируются и сглаживаются. Пробовали пояски изъ сплава мѣди съ аллюминiемъ; пробовали наращивать на снарядѣ мѣдь гальванически, но до сихъ поръ изысканiя на этомъ пути не закончены.

Наконецъ, снаряды подвергаютъ пробѣ стрѣльбою въ плиты. Если изъ 3 выбранныхъ изъ партiи снарядовъ (причемъ выбираются самые слабые снаряды), два не пробьютъ плиты, оставаясь совершенно цѣлыми, и значительныхъ деформацiй не будетъ, и если хотя бы одинъ осколокъ отъ третьяго снаряда окажется по эту сторону плиты, то вся партiя, представляющая собою цѣнность на нѣсколько десятковъ тысячъ рублей — бракуется. А условiя стрѣльбы крайне трудны: 6-дм. снаряды испытываются въ 10-дм. сталеникелевыя плиты, 12-дм. — въ 16-дм. плиты. Въ результатѣ, при такихъ техническихъ требованiяхъ, придется платить заводамъ за каждый 6-дм. снарядъ около 100 руб. за штуку, а за 12-дм. — около 500 руб.[9].

За послѣднее время въ дѣлѣ усовершенствованiя морской артиллерiи въ главнѣйшихъ морскихъ державахъ, какъ изложено выше, особенное вниманiе техниковъ было обращено на достиженiе возможно скорой стрѣльбы изъ орудiй большихъ калибровъ, вмѣстѣ съ увеличенiемъ начальныхъ скоростей и разрушительнаго дѣйствiя ихъ снарядовъ. Въ то же время прилагались усиленныя старанiя къ улучшенiю пушечныхъ установокъ и приспособленiй для быстрой и безопасной подачи къ орудiямъ боевыхъ припасовъ и, наконецъ, самое серьезное вниманiе было обращено на разработку вопросовъ о наилучшемъ сортѣ пороха для пушечныхъ зарядовъ и взрывчатыхъ составовъ бомбъ. Наибольшiе успѣхи были достигнуты во Францiи, Англiи, Германiи и Соединенныхъ Штатахъ.

Во Францiи явилась цѣлая серiя новыхъ скорострѣльныхъ орудiй системы Канэ, образца 1896 г., калибровъ отъ 2½ до 9¾ дюйм. включительно; въ Англiи имѣются такiяч орудiя отъ 1,46 до 8 дюйм. и въ Германiи — отъ 1,57 до 9¾ дюйм. Такимъ образомъ, самыя большiя орудiя имѣются во Францiи и Германiи.

Англiя установила предѣломъ для своихъ орудiй 8-ми дюймовый калибръ, находя, что другiя государства поступаютъ неправильно, называя свои 9¾ дюймовыя орудiя скорострѣльными, ибо обращенiе съ такими пушками и подача къ нимъ боевыхъ припасовъ вовсе не такъ быстры, чтобы можно было назвать ихъ скорострѣльными. Опытъ показалъ, что предѣломъ для подачи боевыхъ припасовъ вручную долженъ служить 8-дм. калибръ и тѣмъ болѣе, что наводку такого орудiя при новѣйшихъ установкахъ можетъ производить вполнѣ свободно одинъ человѣкъ; вообще, присвоенiе орудiямъ названiя скорострѣльныхъ составляетъ вопросъ весьма условный. Новѣйшiя техническiя усовершенствованiя даютъ возможность производить изъ новыхъ орудiй болѣе частую стрѣльбу, чѣмъ изъ старыхъ, но вѣдь дѣло на этомъ не остановится и весьма вѣроятно, что то, что нынѣ считается скорострѣльнымъ, въ близкомъ будущемъ окажется уже обыкновеннымъ орудiемъ.

Для увеличенiя начальной скорости снарядовъ до сихъ поръ прибѣгали къ способу удлиненiя орудiя, дающему возможность подвергать снарядъ болѣе продолжительному дѣйствiю пороховыхъ газовъ, но такъ какъ длина орудiй уже начинаетъ достигать крайнихъ предѣловъ, то при дальнѣйшемъ развитiи дѣла начали искать уже иныхъ способовъ для достиженiя увеличенiя начальныхъ скоростей. Лучшими орудiями, по мнѣнiю спецiалистовъ, являются орудiя, скрѣпленныя проволокою, напримѣръ, изготовленныя въ Англiи Армстронгомъ и въ Соединенныхъ Штатахъ — Брауномъ. Въ настоящее время хорошая начальная скорость достигнута у новѣйшихъ 6-ти и 8-ми дм. орудiй Армстронга — отъ 2220 до 2650 ф.[11].

Прежде чѣмъ перечислять всѣ улучшенiя, сдѣланныя за послѣднее время въ Англiи въ матерiальной части морской артиллерiи, нелишне обратить вниманiе на стремленiе англiйской печати доказать, что будто Англiя всегда шла впереди другихъ государствъ въ дѣлѣ усовершенствованiя орудiй. Съ этимъ, конечно, трудно согласиться, ибо, напротивъ того, Англiя въ теченiе многихъ лѣтъ замѣтно отставала своей артиллерiей отъ европейскихъ государствъ. Англичане положительно блуждали въ этомъ вопросѣ, безпрестанно переходя отъ одной системы орудiй къ другой и при этомъ терпѣли неудачи. Всѣмъ еще памятны частыя порчи и разрывы англiйскихъ орудiй на судахъ флота съ сопровожденiемъ гибели офицеровъ и орудiйной прислуги.

Первыя нарѣзныя орудiя, появившiяся на судахъ англiйскаго флота въ концѣ Крымской кампанiи, были системы Ланкастера. Вслѣдъ за ними вскорѣ появились орудiя Витворта, а затѣмъ и Армстронга. Въ 1858 году сравнительныя испытанiя двухъ послѣднихъ системъ оказались въ пользу орудiй Армстронга. Эти орудiя заряжались съ казенной части и просуществовали съ 1859 до 1864 г. и были слѣдующихъ калибровъ: 3, 9 и 12 фн., затѣмъ 20 фн., 40 фн. и, наконецъ, 7-дюймовыя, вѣсомъ въ 82 центнера (230 пудовъ). Въ 1864 г. совершился крутой поворотъ въ пользу системы заряжанiя съ дула, при чѣмъ рѣшено было передѣлать въ нарѣзныя орудiя всѣ старыя чугунныя пушки по способу, предложенному Паллизеромъ. Находили, что устройство такихъ орудiй проще и благонадежнѣе, что обращенiе съ ними несложно и скорость стрѣльбы не уступаетъ орудiямъ, заряжающимся съ казны. Способъ передѣлки орудiй по предложенiю Паллизера состоитъ въ томъ, что каналъ чугуннаго орудiя разсверливался и въ него вставлялась желѣзная труба съ нарѣзами. Система эта повергалась многочисленнымъ измѣненiямъ и просуществовала недолго. На смѣну явились орудiя Фрезера, который также много работалъ надъ своимъ предложенiемъ и, наконецъ, замѣнилъ внутреннiя желѣзныя трубы стальными. Изъ орудiй Фрезера, одно 12-дюймовое, стоявшее въ кормовой башнѣ броненосца Thunderer, при выстрѣлѣ полнымъ боевымъ зарядомъ разорвало, причемъ оказались убитыми 12 человѣкъ и болѣе или менѣе тяжело ранеными 25 человѣкъ; башню сильно повредило. Другое такое же орудiе, того же калибра, изъ этой башни было отправлено на опытное поле, гдѣ при испытанiи боевымъ зарядомъ также разорвалось.

Когда, такимъ образомъ, всѣ попытки достигнуть удовлетворительныхъ результатовъ съ орудiями, заряжающимися съ дула, оказались тщетными, рѣшено было вновь перейти къ системѣ заряжанiя съ казны, и на этотъ разъ — безповоротно; это было съ 1879 году. Изъ числа вновь примѣненныхъ орудiй были 8-ми и 9-ти дм. системы Армстронга; отъ желѣза перешли къ стали, и запирающiй замокъ поршневой системы француза де-Банджа былъ принятъ для всего флота.

Изъ прежнихъ орудiй, оставшихся еще нѣкоторое время на службѣ въ 1891 г., разорвало одно 6-дм. на корветѣ Cordelia, причемъ были убиты 2 офицера, 4 матроса и было еще много раненыхъ. Изъ большихъ орудiй, отлитыхъ на заводѣ Армстронга и въ Вуличѣ, оказались неблагонадежными и поврежденными пушки на броненосцахъ Sans Pareil, Benbow, Anson, Victoria и Howe; это было въ началѣ 1890 года.

Только въ послѣднiе годы, съ окончательнымъ переходомъ къ орудiямъ новѣйшихъ образцовъ съ поршневымъ механизмомъ французской системы, результаты стали получаться болѣе благопрiятные.

Глядя на новѣйшiе таблицы главныхъ элементовъ англiйскихъ орудiй, находимъ, что въ нихъ показано 23 различныхъ наименованiй орудiй, заряжающихся съ казны и 25 заряжаемыхъ съ дула и, сверхъ того, имѣются еще орудiя Эльсвикскаго завода шести различныхъ калибровъ: все это вмѣстѣ составляетъ 54 различныхъ наименованiя. Такiя разнородныя орудiя, конечно, должны весьма усложнять матерiальную часть артиллерiи[12].

Орудiя англiйскаго флота изготовляются на казенномъ Вуличскомъ заводѣ и на заводѣ Армстронга въ Эльсвикѣ. Теперь вниманiе англiйскаго правительства сосредоточено на проволочныхъ орудiяхъ въ 9,2 и 12 дюймовъ. Эти орудiя, по прочности своей, хорошо выдерживаютъ употребленiе кордитныхъ зарядовъ.

До сихъ поръ англiйскiе разрывные снаряды снаряжались обыкновеннымъ артиллерiйскимъ порохомъ, но въ настоящее время дѣло идетъ о принятiи для этой цѣли другого, болѣе сильнаго, взрывчатаго вещества, называемаго медитомъ, и медитные снаряды уже отпускаются на суда для окончательнаго испытанiя ихъ.

Таблица элементовъ нарѣзной артиллерiи, принятой въ англiйскомъ флотѣ[13]

++ Призматическiй шоколадный порохъ, медленно горящiй. ⋀ Призматическiй бурый порохъ. — Призматическiй порохъ. К — кордитъ.

Примѣчанiе. 12 д. орудiя дѣлаютъ по 3 выстр. въ 4 мин., а 10 д. — по 2 выстр. въ тотъ же промежутокъ времени.

* Даваемыя цифры длины орудiй въ калибрахъ не совсѣмъ отвѣчаютъ дѣйствительной длинѣ орудiй: такъ орудiе 16,25" имѣетъ полную длину 524", а это отыѣѣчаетъ 32 калибрамъ, но длина канала вмѣстѣ съ зарядной каморой дѣйствительно отвѣчаетъ этимъ цифрамъ.

Скорострѣльныя пушки

ф. с. — футо-секунды; ф. т. — футо-тонны; 1 cwt. = 112 фнт.; фн. — фунтъ; унц. — унцiя; гр. — граммъ.

Таблица главныхъ элементовъ ручного оружiя системы Ли-Метфорда

Таблица элементовъ скорострѣльныхъ пушекъ Канэ

ф. с. — футо-секунды; ф. с. т. — футо-секунды-тонны; кг. — килограммы.

Жирныя цифры означаютъ, что это — данныя орудiй, принятыхъ во французскомъ флотѣ.

Таблица элементовъ нарѣзной артиллерiи Французскаго флота

Таблица данныхъ артиллерiи германскаго флота

* Пробиваемость вычислена на формулѣ Tresidder'а.

⋀ Скорострѣльныя.

Примѣчанiе. Порохъ для всѣхъ орудiй большаго калибра, чѣмъ 8,7 см. употребляется призматическiй марки C/75 и C/82 съ однимъ каналомъ; для всѣхъ орудiй 8,7 снт. и меньшаго калибра употребляется крупнозернистый порохъ.

Таблица данныхъ артиллерiи германскаго флота

* Бездымный порохъ WP. C/89.

** Числа въ знаменателѣ для тяжелыхъ снарядовъ. Всѣ орудiя 15 см. имѣютъ картечь.

*** Стальная броня.

Таблица данныхъ артиллерiи германскаго флота

Стальныя орудiя Круппа образца 1889 г.

Постепенное развитiе германской 15-с.-м. пушки.

Въ приведенной ниже табличкѣ показанъ постепенный ростъ за послѣднiя 40 лѣтъ, силы одного изъ наиболѣе умѣренныхъ орудiйныхъ калибровъ, принятыхъ въ германской армiи и флотѣ.

¹ Была впослѣдствiи передѣлана въ нарѣзную, заряжающуюся съ казны.

² Пушка эта употреблялась при осадѣ Дюппеля. Выстрѣливаемыя изъ нея гранаты разбивались о 110-м.-м. желѣзныя плиты датскаго броненосца Rolf Krake, не причиняя имъ никакого поврежденiя.

³ Употреблялась при осадѣ французскихъ крѣпостей въ 1870-71 г.

⁴ Одна изъ первыхъ пушекъ, скрепленныхъ кольцами.

⁵ Стрѣляетъ бездымнымъ порохомъ.

Таблица I. Элементовъ артиллерiи австро-венгерскаго флота

* Порохъ марки R. P. въ 38, 24 и 21 мм. куб. и призм. хотя въ объясн. и показанъ бездымнымъ, но по величинѣ заряда это должно быть обыкнов.

Таблица II. Элементовъ артиллерiи австро-венгерскаго флота

* Въ австрiйскомъ флотѣ скорострѣльн. орудiя раздѣлены на: 1) скорозарядн. 24 см., 15 см., 2) скорострѣльн. 120 мм., 70 мм., 47 мм. и 37 мм.

** Верхнiя цифры — при двухъ орудiяхъ въ башнѣ, нижнiя — при одномъ.

*** Марки пороха: A. P. K. зернист. порохъ Ammon — A. P. лепешечн. порохъ Ammon — R. P. бездымн. Nitroglycerin порохъ трубчатый — B. P. бездымн. Nitroglycerin порохъ ленточный — Sch. P. бездымный Nitroglycerin порохъ плиточный.

Ружье, принятое во флотѣ

Зарядъ: балиститъ Нобеля, нитро-целлюидъ и нитро-глицеринъ.

Таблица элементовъ нарѣзной артиллерiи, принятой въ итальянскомъ флотѣ

м. с. метро-секунды.

ф. с. футо-секунды.

ф. с. т. футо-секундо-тонны.

Δ призматическiй.

◉ кордитъ (бездымный порохъ).

ск. скорострѣльныя.

* образцы 1882 г.

** есть три типа; одинъ типъ 33 к. и др. два 40 к.

Таблица элементовъ нарѣзной артиллерiи, принятой во флотѣ С.-А. Соединенныхъ Штатовъ

* Въ разст. 32 ф. отъ дула.

** Бездымный порохъ.

МОРСКАЯ АКРТИЛЛЕРIЯ ШВЕЦIИ И НОРВЕГIИ

Данныя морской артиллерiи Швецiи

Въ Швецiи техника артиллерiйскаго дѣла всегда стояла на высокой степени совершенства, и если въ послѣднiе годы правительство этого государства и вынуждено было обращаться съ заказами по изготовленiю больше-калиберныхъ артиллерiйскихъ орудiй къ иностранцамъ, то дѣлалось это единственно по причинамъ экономическимъ, не дававшимъ сравнительно небогатой странѣ сразу увеличить свои заводы настолько, чтобы они вполнѣ отвѣчали всѣмъ требованiямъ по части изготовленiя предметовъ современной матерiальной части артиллерiи. Но такая, въ нѣкоторой степени, зависимость отъ иностранцевъ, повидимому, булетъ продолжаться недолго. Имѣя въ своемъ распоряженiи превосходныхъ качествъ металлы, хорошо устроенные заводы, при опытныхъ мастеровыхъ и научно-образованныхъ техникахъ, Швецiя, въ зависимости отъ своихъ средствъ, хотя и медленно, но настойчиво идетъ впередъ, стараясь достигнуть возможности изготовленiя всѣхъ предметовъ артиллерiи для судовъ своего флота, на заводахъ своей страны.

Финспонгскiй пушечный заводъ уже съ давнихъ поръ извѣстенъ по обработкѣ орудiй превосходныхъ качествъ и въ особенности онъ славился въ перiодъ времени употребленiя чугунныхъ орудiй, которыми снабжалъ не только Швецiю, но и многiя иностранныя государства, не исключая и Россiи, которая заказывала здѣсь большiя партiи орудiй, преимущественно для надобностей крѣпостной артиллерiи.

Изготовленiе современныхъ орудiй, а также и броенвыхъ плитъ, сосредоточено на заводѣ Бофорсъ, при чемъ производительная способность этого завода уже доведена до того, что въ настоящее время на немъ изготовляются три 24-с.м. орудiя со снижающимися установками, предназначенными для вооруженiя берегового укрѣпленiя Oskar Eredriksborg. Орудiя эти, при длинѣ 43 калибра, вѣсятъ 24.200 кгр. (1477½ пуд.); вѣсъ ихъ снаряда — 215 кгр.; начальная скорость — 675 м. въ секунду. За исключенiемъ большого наружнаго кожуха, прiобрѣтеннаго у Витворта, всѣ остальныя части орудiй изготовлены своими средствами и изъ шведскихъ металловъ. Орудiя эти принадлежатъ къ самымъ большимъ изъ числа когда-либо изготовленныхъ въ Швецiи[14].

Что касается научно-образованныхъ техниковъ, то такiя имена, какъ Джонъ Эриксонъ, Дальгренъ, Нобель, Энгстремъ, Норденфельдтъ, Веллингъ и др., служатъ ручательствомъ тому, что Швецiя и въ будущемъ не останется безъ спецiалистовъ, способныхъ держать дѣло артиллерiйской техники на высотѣ современныхъ требованiй.

Въ судовомъ спискѣ шведскаго флота мы видимъ, что артиллерiя на судахъ имѣется довольно разнообразная, состоящая изъ орудiй, изготовленныхъ на своихъ пушечныхъ заводахъ, а также заказанныхъ за-границею у Армстронга и Канэ. Наибольшiй калибръ составляютъ 27-см. (10,63-дм.) орудiя, имѣющiяся на вооруженiи шести небронированныхъ канонерскихъ лодкахъ I класса, считая по одному орудiю на каждой лодкѣ; затѣмъ слѣдуютъ 25-с.м. (9,84-д.) орудiя, поставленныя на башенныхъ судахъ, по два орудiя на каждомъ суднѣ, и 24-см. (9,44-д.), поставленныя въ числѣ одного орудiя на канонерскихъ лодкахъ III класса; послѣ этого идутъ орудiя среднихъ калибровъ, въ 15 и 12-с.м. (5,9 и 4,72-д.) и малыхъ калибровъ — въ 6,5, 5,7, 4,7, 4,5 и 3,7-с.м. (2,55, 2,23, 1,84, 1,76 и 1,45 д.).

Согласно новѣйшимъ свѣдѣнiямъ, шведское правительство рѣшило принять для военныхъ судовъ новое орудiе калибромъ 21-см. (8,26-д.), коимъ будутъ вооружены строющiяся нынѣ бронированныя лодки, съ постановкою на каждой лодкѣ двухъ такихъ орудiй. Кромѣ того, это новое орудiе будетъ поставлено на бронированныхъ лодкахъ Svea, Göta и Thule, по одному орудiю на каждой лодкѣ, взамѣнъ имѣющихся двухъ 25-см. орудiй Армстронга.

Для ознакомленiя съ настоящимъ положенiемъ вопроса о вооруженiи судовъ шведскаго флота приводимъ здѣсь извлеченiе изъ артиллерiйскаго обозрѣнiя за 1899 г., прочитаннаго въ обществѣ морскихъ офицеровъ и напечатаннаго въ журналѣ Tidskrift i Sjöväsendet:

"Въ продолженiе 1899 года изготовлены и установлены на бронированныхъ лодкахъ Thor и Niord четыре 25-см. орудiя. Два изъ этихъ орудiй изготовлены у Шнейдеръ-Канэ, въ Гаврѣ, а два другiя, поставленныя на Niord, собраны акцiонернымъ обществомъ Bofors-Gullspang изъ частей, отлитыхъ у Витворта, въ Манчестерѣ. Орудiя для Niord были испытаны въ мартѣ 1899 года и результатъ полученъ вполнѣ хорошiй. Орудiя эти отличаются отъ 25-с.м. орудiй, поставленныхъ на Oden и Thor, наружнымъ крѣпленiемъ, состоящимъ изъ небольшого числа, но по размѣрамъ сравнительно большихъ кожуховъ и, кромѣ того тѣмъ, что въ казенную часть ствола вставлена особая снабженная нарѣзами часть, служащая для помѣщенiя затворнаго поршня.

"Общество Bofors-Gullspang уже ранѣе получило заказъ на изготовленiе — какъ 21-см., такъ и 15-см. орудiй для Dristigheten. Затѣмъ, принимая въ разсчетъ щедрыя ассигновки, разрѣшенныя риксдагомъ въ 1899 г., явилась возможность увеличить заказы по артиллерiи на сравнительно весьма большiя суммы. Благодаря энергичнымъ мѣрамъ названнаго общества въ дѣлѣ усиленiя производительности пушечнаго завода, правительство нашло возможнымъ заключить съ нимъ условiе на изготовленiе всего числа 21 — и 15-см. орудiй, требуемыхъ какъ для строящихся судовъ, такъ и для предназначенныхъ къ перевооруженiю. Такимъ образомъ, въ настоящее время, для надобностей флота, въ Бофорсѣ изготовляются одиннадцать 21-см. и сорокъ пять 15-см. орудiй.

Вооруженiе строящихся броненосныхъ лодокъ будетъ состоять:

Изъ двухъ 21-см. орудiй образца 1898 г.

Изъ шести 15-см. скоростр. орудiй образца 1889 г.

Изъ десяти 57-мм. скоростр. орудiй образца 1889 г.

Изъ двухъ 37-мм. скоростр. орудiй образца 1898 г.

предназначенныхъ для вооруженiя гребныхъ судовъ.

На броненосныхъ лодкахъ Svea, Göta и Thule будетъ поставлена слѣдующая артиллерiя:

Одно 21-с.м. орудiе образца 1898 г.

Семь 15-с.м. скорострѣльныхъ орудiй 1898 г.

Одиннадцать 57-мм. скоростр. орудiй образца 1889 г.

Главные элементы устройства новыхъ орудiй слѣдующiе:

Что начальная скорость у 21-см. орудiя достигаетъ всего 700 м. въ сек., слѣдуетъ приписать сравнительно большому вѣсу снаряда, отношенiе которого выражается числомъ 3,7 въ то время какъ у 15-с.м. орудiя, число это составляетъ 3, т. е. именно то число, которое до настоящаго времени считалось нормою у новыхъ морскихъ орудiй какъ большихъ, такъ и среднихъ калибровъ.

Начальная скорость у 15-с.м. орудiя 750 м. въ сек., будучи сравниваема со скоростью англiйскихъ орудiй, у которыхъ она доведена до 850 м. въ сек., также не можетъ быть названа большою. Принято это съ разсчетомъ избѣгнуть тѣхъ сильныхъ выгоранiй, которыя получаются при давленiяхъ свыше 2,100 атмосферъ; такiя выгоранiя уже послѣ небольшого числа выстрѣловъ, значительно сокращаютъ начальную скорость.

21-с.м. орудiе состоитъ изъ внутренняго ствола и пяти кожуховъ, изъ числа которыхъ два — наружные. Причина, по которой въ дѣлѣ отработки этихъ орудiй не была примѣнена столь распространенная нынѣ въ Англiи проволочная система, повидимому заключается въ томъ, что шведская фирма не вполнѣ знакома съ такимъ способомъ обработки орудiй и затѣмъ главнымъ образомъ потому, что едва ли можно ожидать какихъ-либо практическихъ выгодъ отъ употребленiя проволочныхъ орудiй. Какъ извѣстно, центръ тяжести у проволочнаго орудiя расположенъ гораздо болѣе впереди, чѣмъ у обыкновеннаго стального орудiя, сто влечетъ за собою значительное сокращенiе свободнаго пространства внутри башни, позади орудiя; перемѣщенiя же центра тяжести болѣе назадъ можетъ быть достигнуто не иначе, какъ увеличенiемъ мѣста казенной части, но въ такомъ случаѣ проволочное орудiе потеряетъ одно изъ главныхъ своихъ достоинствъ — легкость.

Запирающiй механизмъ помѣщается въ отдѣльно отъ орудiя отработанной затворной части, ввинченной въ затворный кожухъ. При такомъ способѣ изготовленiя орудiя достигается та выгода, что отдѣлка и пригонка механизма могутъ быть выполнены одновременно иъ нарѣзкою и окончательною обработкою орудiя, что въ общемъ, значительно ускоряетъ работу. Механизмъ состоитъ изъ затворнаго поршня, подобнаго тому, какъ у 12-с.м. скорострѣльнаго орудiя образца 1894 г., но съ примѣненiемъ обтюратора системы де-Банжа; затворъ, проектированный въ Бофорсѣ, устроенъ для безостановочнаго отпиранiя канала дѣйствiемъ горизонтально расположеннаго рычага.

Пушечная установка состоитъ изъ двухъ станинъ съ цапфенными выемками; послѣднiя служатъ основанiемъ для откатнаго кожуха, обхватывающаго орудiе и снабженнаго двумя компрессорными цилиндрами, имѣющими каждый свою систему накатныхъ пружинъ. Орудiе откатывается подъ даннымъ угломъ возвышенiя и затѣмъ, послѣ выстрѣла, автоматически надвигается къ борту. Для большей легкости приданiя угловъ возвышенiя, вокругъ цапфъ откатнаго кожуха сдѣлано приспособленiе съ катками.

15-см. скорострѣльное орудiе образца 1898 года обрабатывается изъ Бофорской никелевой стали. Оно состоитъ изъ орудiйнаго ствола, кожуха и крѣпленiя, близко подходящаго къ дѣлу, и затѣмъ, подобно 21-с.м. орудiю, имѣетъ отдѣльно обработанную затворную часть. Запирающiй механизмъ въ главныхъ чертахъ сходенъ съ механизмомъ 21-с.м. орудiя. В общемъ, тутъ примѣнена система Викерскаго затвора, при которомъ достигнута возможность изъятiя изъ употребленiя патронныхъ гильзъ. Выгоды этой системы, главнымъ образомъ, заключаются въ слѣдующемъ:

Устраняется опасная возможность порчи механизма и пораненiя орудiйной прислуги вслѣдствiе взрыва гильзы, что какъ показываетъ опытъ, можетъ произойти при употребленiи гильзъ даже самыхъ лучшихъ заводовъ.

Обращенiе съ зарядомъ облегчается и затѣмъ устраняется неудобство, связанное съ удаленiемъ во время боя пустыхъ отстрѣленныхъ гильзъ.

Достигается значительное сбереженiе въ вѣсѣ и стоимости, сбереженiя эти по комплектацiи составляютъ по вѣсу одинъ тоннъ и по стоимости 6000 кронъ на каждое орудiе.

Чтобы вполнѣ воспользоваться тою скоростью, которая достижима при запирающемъ механизмѣ 21-с.м. орудiя, слѣдуетъ одновременно позаботиться и о надлежащемъ устройствѣ какъ башенныхъ приспособленiй, такъ и для подачи боевыхъ припасовъ. Особенно важными въ этомъ случаѣ являются приспособленiя для наводки орудiя и быстраго его заряжанiя.

Въ башняхъ системы Армстронга, которыя, между прочимъ, имѣются на норвежскихъ бронированныхъ лодкахъ, приспособленiя подачи устроены такъ, что механизмомъ подаются наверхъ одни только заряды, а снаряды заблаговременно устанавливаются въ башнѣ. Такая система, конечно, несравненно проще, чѣмъ соединенная съ одновременною подачею и снарядовъ. Тѣмъ не менѣе, на шведскихъ судахъ рѣшено, во избѣжанiе значительнаго скопленiя въ башнѣ снарядовъ, приспособить для 21-с.м. орудiя механизмъ, подающiй какъ снаряды, такъ и заряды, съ сохраненiемъ въ башнѣ только нѣсколькихъ запасныхъ снарядовъ. При заряжанiи, очевидно, больше всего времени тратится на прiемъ досылки снаряда въ каналъ; при исполненiи этого прiема вручную, требуется большое свободное пространство внутри башни и, кромѣ того, отверстiе въ задней стѣнкѣ башни, какъ это имѣется на брониированныхъ лодкахъ Harald, Haarfagre и Tordenskjold, а также будетъ примѣнено и въ новыхъ башняхъ для 21-с.м. орудiя. Безъ сомнѣнiя заряжанiе ускорилось бы въ значительной степени вмѣстѣ съ устройствомъ прибойника телескопической системы; подобные прибойники въ настоящее время почти повсюду приспособлены къ больше-калибернымъ башеннымъ орудiямъ и, кажется, будутъ испытаны въ примѣненiи къ новымъ башнямъ 21-с.м. орудiй.

Толщина брони впереди орудiя — 190 м.м. (7,48 д.) и позади — 130 м.м. (5,11 д.). Неподвижная часть башни по всей окружности толщиною 190 м.м.

Башни для 15-с.м. орудiй на новыхъ бронированныхъ лодкахъ, въ общемъ, сходны съ башнями 21-с.м. орудiй. Наводка по горизонту производится вручную, внутри башни; для болѣе тонкой наводки, независимо отъ вращенiя башни, сдѣлано особое, вновь придуманное приспособленiе, дающее возможность поворачивать орудiе въ предѣлахъ 10°. Для подачи боевыхъ припасовъ изъ хранилищъ, расположенныхъ подъ башнею, имѣются два ручные привода, но такъ какъ помѣстить боевые припасы непосредственно подъ самымъ орудiемъ не вездѣ оказалось возможнымъ, то крайнiя на кормѣ орудiя снабжаются, каждое на своей сторонѣ, изъ ближайшихъ мѣстъ храненiя боевыхъ припасовъ.

Вновь принятый способъ установки орудiй среднихъ калибровъ бнзъ сомнѣнiя долженъ юыть признанъ болѣе выгоднымъ. Прежняя система, состоявшая въ сосредоточенiи орудiй въ одномъ общемъ, большихъ размѣровъ казематѣ, - являлась неудобною и по причинѣ малыхъ угловъ обстрѣла и, кромѣ того, существовала полная возможность одновременной порчи нѣсколькихъ орудiй; затѣмъ, при размѣщенiи орудiй по отдѣльнымъ башнямъ, достигается еще та выгода, что каждое орудiе располагаетъ своею отдѣльною и защищенною подачею боевыхъ припасовъ. Система устройства нѣсколькихъ отдѣльныхъ, малаго размѣра, казематовъ, конечно, представляется дѣйствительною въ смыслѣ обороны, но, съ другой стороны, невыгода здѣсь та, что устраняется возможность усиленiя фронтальной броневой защиты и, кромѣ того, она положительно уступаетъ башенной системѣ, по отношенiю угловъ обстрѣла.

Толщина брони на поворотной части башни будетъ въ передней части 125 м.м. (4,92 д.) и позади — 60 м.м. (2,36 д.); неподвижная же часть по всей окружности толщиною 100 м.м. (3,93 д.). На означенныхъ къ перевооруженiю бронированныхъ лодкахъ, Svea, Göta и Thule, всѣ башни и приспособленiя для подачи устроены подобно вышеописаннымъ. Только толщина брони на фронтальной сторонѣ подвижной башни 15-с.м. орудiя — менѣе, а именно — 110 м.м. (4,52 д.).

57-м.м. орудiя на новыхъ и перевооружаемыхъ бронированныхъ лодкахъ поставлены на мостикахъ и верхнихъ строенiяхъ. Орудiя эти изготовляются на Стокгольмскомъ оружейномъ заводѣ и въ Финспонгѣ. Новое 37-м.м. скорострѣльное орудiе работою окончено и будет подвергнуто испытанiю.

Остающiяся послѣ перевооруженiя свободныя шесть 25-с.м. и восемь 15-с.м. орудiй, вмѣстѣ съ приспособленiями для подачи и пр., будутъ поставлены на бетонныхъ укрѣпленiяхъ Карлскроны, послѣ того, какъ будутъ приняты мѣры для увеличенiя ихъ скорострѣльности и снабженiя зарядами изъ бездымнаго пороха. Въ настоящее время, одно 15-с.м. орудiе образца 1889 г. передѣдывается съ примѣненiемъ къ нему патронныхъ гильзъ, въ видахъ достиженiя большой скорости стрѣльбы и затѣмъ разсчитываютъ достигнуть начальной скорости 700 м. въ секунду.

Въ 1896 г. артиллерiйскимъ управленiемъ Швецiи были заказаны обществу Bofors-Gullspang четыре 12-с.м. скорострѣльныя орудiя для вооруженiя башенъ укрѣпленiя Oscar-Fredriksborg по чертежамъ, совершенно сходнымъ съ морскимъ 12-с.м. орудiемъ образца 1894 г. Только запирающiй механизмъ былъ прилаженъ другого вида, съ приспособленiемъ къ нему автоматическаго открытiя и запиранiя канала. Орудiя эти лѣтомъ и осенью 1899 года были испытаны въ Бофорсѣ, при чемъ проектированное заводомъ приспособленiе въ полной мѣрѣ выказало свои превосходныя достоинства. Послѣ выстрѣла, запирающiй механизмъ открывался автоматически совершенно легко и плавно и затѣмъ, по окончанiи заряжанiя, опять столь же ровно и вполнѣ надежно запирался при нажатiи рукояткою. Конечно, нельзя не признать, что подобное приспособленiе, при значительной стоимости, влечетъ за собою усложненiе матерiальной части артиллерiи; но такъ какъ механизмъ всегда, даже и въ случаяхъ порчи, можетъ быть открываемъ и запираемъ обыкновеннымъ способомъ вручную, при содѣйствiи горизонтальнаго рычага, то, въ примѣненiи собственно къ береговымъ башнямъ, онъ долженъ быть признанъ полезнымъ въ смыслѣ удаленiя нумеровъ прислуги, дѣйствующихъ механизмомъ въ сравнительно тѣсномъ пространствѣ внутри башни.

Для опредѣленiя скорости стрѣльбы было сдѣлано 5 безостановочныхъ выстрѣловъ, на что потребовалось 35 секундъ; слѣдуетъ, однако, замѣтить, что прислуга состояла изъ необученныхъ людей, и каждый выстрѣлъ сопровождался наводкою орудiя.

Одновременно съ усовершенствованiемъ орудiйнаго дѣла, усиленное вниманiе обращено въ Швецiи и на изобрѣтенiе хорошихъ качествъ бездымнаго пороха, при чемъ произведены обширные опыты надъ различными сортами — какъ заграничныхъ пороховъ, такъ и изготовленныхъ на своихъ заводахъ. Изъ числа заграничныхъ сортовъ былъ испытанъ въ Бофорсѣ, въ августѣ 1899 г. стрѣльбою изъ 15-с.м. скорострѣльнаго орудiя длиною 45 калибровъ, хлопчатобумажный порохъ, изготовленный на датскомъ правительственномъ заводѣ. Затѣмъ, въ Карлскронѣ подвергнутъ испытанiю французскiй бездымный порохъ стрѣльбою изъ 25-с.м. орудiй броненосца Oden, при чемъ получены весьма удовлетворительные результаты, какъ это видно изъ слѣдующей таблицы:

Въ виду успѣшныхъ результатовъ, достигнутыхъ въ 1898 г. при употребленiи Нобелевскаго пороха, изготовленнаго акцiонернымъ обществомъ Бофорсъ подъ названiемъ NK_IV (что означаетъ Нобелевскiй порохъ типъ IV), рѣшено было испытать этотъ родъ пороха стрѣльбою изъ 25-с.м. орудiя, отработаннаго въ Бофорсѣ для броненосца Niord. При этомъ былъ испытанъ трубчатый NK_IV порохъ въ 2,5 и 3 м.м., при чемъ послѣднiй размѣръ найденъ болѣе соотвѣтствующимъ назначенiю. Результаты испытанiя показаны въ слѣдующей таблицѣ:

Сравнивая эти послѣднiе, крайне благопрiятные результаты испытанiя съ вышеприведенными данными французскаго пороха BM 13, мы видимъ, что при шведскомъ порохѣ получается несравненно большая равномѣрность дѣйствiя заряда. Далѣе видно, что порохъ NK_IV, при давленiи около 100 атмосферъ меньшемъ, чѣмъ при порохѣ BM 13, даетъ полезное дѣйствiе 122 м. т. на килограммъ вѣса пороха, въ то время, какъ французскiй порохъ даетъ всего 108 м. т. на килограммъ. Конечно, нельзя не признать, что употребленное для пороха BM 13 давленiе не столь велико, какъ бы оно должно быть для полученiя наибольшаго полезнаго дѣйствiя (2300 атмосферъ), но, тѣмъ не менѣе, превосходство шведскаго пороха въ баллистическомъ отношенiи представляется очевиднымъ. Такъ какъ, кромѣ того, выяснилось, что въ орудiяхъ, несмотря на довольно значительное число выстрѣловъ, сдѣланныхъ при испытанiи, не оказалось выгоранiй, то и состоялось рѣшенiе принять для 25-с.м. орудiй Oden, Thor и Niord порохъ BK_IV, т. е. Нобелевскаго образца, значительная партiя котораго уже и прiобрѣтена покупкою.

Бездымный порохъ изготовляется также и на принаждлежащемъ правительству Окерскомъ пороховомъ заводѣ. Изготовляемый здѣсь родъ пороха (Troisdorftypen) не принадлежитъ къ числу нитроглицериновыхъ сортовъ. Сравнительное испытанiе Нобелевскаго и Окерскаго пороха было проведено недавно въ Карлскронѣ. При этой стрѣльбѣ, произведенной изъ 57-м.м. скорострѣльнаго орудiя M94B, зарядомъ изъ стволовиднаго Окерскаго пороха вѣсомъ 560 гр., получилась начальная скорость 710 м. въ секунду, при давленiи 1981 атмосферъ, тогда какъ при Нобелевскомъ порохѣ та же скорость достигалась при зарядѣ 405 гр.

Хотя результатъ, полученный для Окерскаго пороха, и слѣдуетъ признать весьма удовлетворительнымъ, но при этомъ надо замѣтить, что Нобелевскiй порохъ для 57-м.м. орудiя имѣетъ видъ пластинокъ, т. е. именно тотъ видъ, который, въ случаѣ надобности, достигнетъ наибольшаго полезнаго дѣйствiя при наименьшемъ давленiи, не подлежитъ и сравненiю съ стволовиднымъ порохомъ. Кромѣ того, нельзя окончательно сказать, чтобы толщина Нобелевскаго пороха, употребляемаго для всѣхъ орудiй, начиная съ 25-м.м., есть именно та, которая дѣйствительно требуется.

При стрѣльбѣ изъ 12-с.м. скорострѣльнаго орудiя, предназначеннаго для укрѣпленiя Oskar Fredriksborg, между прочимъ былъ испытанъ и порохъ Troisdorf, изготовленный Окерскимъ заводомъ. Внутреннее устройство у этого орудiя совершенно то же, какъ и 12-с.м. скорострѣльнаго морского орудiя. Но, такъ какъ объемъ зарядной камеры здѣсь не достаточенъ для помѣщенiя Окерскаго заряда, который для полученiя полезнаго дѣйствiя равнаго съ Нобелевскимъ, дщолженъ быть бóльшаго вѣса, то уже заранѣе можно было предвидѣть, что средняя начальная скорость получится меньшая, чѣмъ у морскихъ орудiй, т. е. она будетъ менѣе 740 м. въ секунду. Результатъ стрѣльбы показанъ въ слѣдующей таблицѣ:

Результатъ стрѣльбы Окерскимъ порохомъ изъ 12-с.м. скорострѣльнаго орудiя, въ сентябрѣ 1899 года.

Изъ полученныхъ здѣсь результатовъ особенное вниманiе обращаютъ на себя большiя разницы между начальными скоростями, которыя, при Нобелевскомъ порохѣ BK_IV, обыкновенно бываютъ не столь велики. Тѣмъ не менѣе, не слѣдуетъ терять надежды на то, что Окерскiй порохъ окажется пригоднымъ для орудiй флота, и въ настоящее время, повидимому, еще не удалось преодолеть трудности по изготовленiю сорта пороха для орудiй большихъ калибровъ.

Въ то время, какъ, въ видахъ снабженiя судовыхъ орудiй бездымнымъ порохомъ, произведено испытанiе французскаго пороха BM 13 и Нобелевскаго NK_IV, для 24-с.м. орудiй берегового укрѣпленiя Oskar-Fredriksborg, прiобрѣтена въ Англiи партiя кордитнаго пороха. При пробной стрѣльбѣ съ этимъ порохомъ, произведенной въ декабрѣ 1898 г., получились слѣдующiе результаты:

Въ сентябрѣ 1899 года въ Карлскронѣ произведенъ интересный опытъ съ цѣлью опредѣленiя — какой именно получится баллистическiй результатъ при стрѣльбѣ Нобелевскимъ порохомъ изъ 15-с.м. орудiя образца 1889 г., съ каморою уменьшенныхъ размѣровъ. Уменьшенiе достигнуто тѣмъ, что въ камору вставлена мѣдная гильза, объемъ металла которой составлялъ 6,5 литровъ, и, такимъ образомъ, объемъ каморы составлялъ всего 18,3 литровъ. Порохъ, употребленный при стрѣльбѣ, состоялъ изъ сорта, принятаго для боевыхъ зарядовъ 12-с.м. скорострѣльнаго орудiя образца 1894 года. Результаты стрѣльбы показаны въ слѣдующей таблицѣ:

Данныя эти показываютъ, что съ подобнымъ порохомъ могутъ быть достигнуты начальныя скорости до 700 м. въ секунду, при давленiи, не превосходящемъ 2.100 атмосферъ; тогда какъ при прежнемъ зарядѣ, почти втрое большемъ, начальная скорость составляла всего 630 м. въ секунду. Такимъ образомъ, является доказаннымъ, что вмѣстѣ съ передѣлкою орудiя можетъ быть достигнутъ хорошiй результатъ въ баллистическомъ отношенiи.

Что касается снарядовъ, то, въ этомъ отношенiи, Швецiя вполнѣ обезпечена производствомъ своихъ заводовъ, достигая весьма хорошихъ результатовъ даже при употребленiи чугунныхъ снарядовъ, какъ это видно изъ нижеслѣдующаго.

Въ продолженiе 1899 года, въ Карлскронѣ, были произведены весьма обширные опыты надъ чугунными снаряженными снарядами съ острою головною частью, выстрѣливаемыми въ броневыя плиты. Хотя этимъ опытамъ, въ виду сравнительной слабости плитъ, и нельзя придавать особенно выдающагося значенiя, но, тѣмъ не менѣе, они показали, что шведскiй чугунъ, въ примѣненiи къ снарядамъ, способенъ сильно разрушать броневыя плиты съ образованiемъ въ нихъ значительныхъ трещинъ; при увеличенныхъ же скоростяхъ въ моментъ удара, снаряды эти въ состоянiи пробивать даже и мягкiя стале-никелевыя плиты, съ отрыванiемъ отъ нихъ кусковъ занчительныхъ размѣровъ.

Кромѣ чугунныхъ снарядовъ, въ Карлскронѣ, въ томъ же 1899 году произведены обширные опыты и надъ остальными бомбами, при чемъ главнымъ образомъ имѣлось въ виду достигнуть устройства снаряда съ надлежащею головною частью, вмѣщающею большой разрывной снарядъ и съ расположенiемъ трубки въ донной части.

Та-же недостаточность средствъ, которая вынуждаетъ Швецiю до поры до времени заказывать большекалиберные орудiя для своего флота на заграничныхъ заводахъ, служитъ причиною, что и броневыя плиты, какъ для строящихся, такъ и перевооружающихся судовъ, частью прiобрѣьаются за-границею.

Устройство броневого завода, снабженнаго всѣми приспособленiями для обработки плитъ, отвѣчающихъ современнымъ требованiямъ защиты судовъ, связано съ такими расходами, которые далеко не по силамъ Швецiи и возможны только для болѣе богатыхъ первоклассныхъ государствъ. Хотя броня, изготовляемая на шведскихъ заводахъ, и обладаетъ сравнительно хорошими качествами, но, тѣмъ не менѣе, она не могла удовлетворить тѣмъ высокимъ требованiямъ, которые были поставлены шведскимъ морскимъ министерствомъ въ условiяхъ, при вызовѣ конкурентовъ на поставку плитъ для строящихся судовъ. Условiямъ этимъ могли удовлетворить только наилучшiя изъ нынѣ существующихъ броневыхъ плитъ, а именно: изготовляемыя Круппомъ, съ которымъ и состоялось соглашенiе на выполненiе заказа. Условiя испытанiя этихъ плитъ стрѣльбою показаны въ слѣдующей таблицѣ:

Примѣчанiе. Снаряды при стрѣльбѣ должны быть употребляемы шведскаго изготовленiя.

¹ Изогнутая при радiусѣ 1,75 м.

² Изогнутая при радiусѣ 1,3 м.

³ Изогнутая при радiусѣ 1,4 м.

Что касается броневого производства собственно въ Швецiи, то въ докладѣ г. Граама мы находимъ слѣдующiя свѣдѣнiя:

Нѣсколько лѣтъ назадъ возлагались надежды на производительность шведскихъ заводовъ, при чемъ въ основу этихъ надеждъ были приняты весьма удачные, согласно тому времени, испытанiя броневыхъ плитъ, изготовленныхъ для броненосца Oden. Надеждамъ этимъ, однако, не пришлось осуществиться, такъ какъ, вмѣстѣ съ появленiемъ новаго рода цементированной брони, шведскiе заводы пока оказываются не въ состоянiи изготовить весь запасъ брони, требуемый для строящихся судовъ. Когда встрѣчается надобность примѣнить въ дѣло болѣе тонкую броню, толщиною 100 м.м. (3,93 д.) и менѣе, тогда прибѣгаютъ къ употребленiю плитъ Бофорскаго завода, отличающихся своею дешевизною и мягкостью; съ этимъ заводомъ заключенъ контрактъ на поставку неподвижныхъ частей башенъ для всѣхъ 15-с.м. орудiй на строящихся судахъ, при чемъ, согласно состоявшемуся условiю, башни эти должны быть обработаны въ видѣ одной цѣльной, несоставной части.

Крайне желательно было бы усовершенствовать дѣло броневого производства настолько, чтобы плиты домашняго изготовленiя, по качествамъ своимъ, приблизились къ Крупповскимъ стале-никелевымъ плитамъ. Для показанiя, въ какомъ именно положенiи находится дѣло броневого производства въ Швецiи, здѣсь приводится результатъ испытанiя стрѣльбою въ плиту, предназначенную для защиты каземата на броненосцѣ Dristigheten. Результаты стрѣльбы, произведенной 19 октября 1899 г., показаны въ слѣдующей таблицѣ. Плита, прикрѣпленная къ подкладкѣ изъ дуба, имѣла размѣры 2,4×1,9×0,091 м. Выстрѣлы произведены изъ 22-с.м. скорострѣльнаго орудiя снарядами изъ хромовой стали.

Трещинъ въ плитѣ не оказалось.

Въ слѣдующей таблицѣ показаны стоимость и скорости въ моментъ удара при испытанiи плитъ, предназначенныхъ для казематовъ шведскихъ бронированныхъ лодокъ; изъ таблицы этой видно, что, вмѣстѣ съ увеличенiемъ сопротивленiя плиты, возрастаетъ и ея стоимость.

¹ Снарядъ чугунный.

² Плита для башенъ.

³ Трещины не оказалось.

Система и модель ружья, принятаго въ различныхъ государствахъ

¹ Данныя новаго французскаго ружья неизвѣстны.

1) Боевая скорость хода. Наибольшая скорость, съ которою военное судно способно (при благопрiятныхъ обстоятельствахъ плаванiя) совершать большiе переходы, можетъ быть названа боевою скоростью. Такая скорость, достигаемая при обыкновенной служебной обстановкѣ, очевидно, меньше той скорости, которая опредѣляется при сдаточныхъ испытанiяхъ, всегда хорошо обставленныхъ. Причины этого: необходимость чистки паровыхъ котловъ въ пути и естественное утомленiе машинной команды.

Для развитiя одной индикаторной силы въ служебномъ плаванiи судна, при машинахъ съ тройнымъ расширенiемъ пара, необходимо не менѣе (въ дѣйствительности всегда понадобится больше) слѣдующаго числа квадр. футъ нагрѣвательной поверхности котловъ:

Для машинъ съ двойнымъ расширенiемъ пара вмѣсто e нужно брать 4/3 e.

Вышеприведенные размѣры нагрѣвательной поверхности котловъ достаточны лишь при хорошемъ углѣ, опытномъ управленiи механизмами и употребленiи, гдѣ нужно, искусственной тяги въ котлахъ. При такихъ размѣрахъ нагрѣвательной поверхности, кочегары должны все-таки работать съ полнымъ напряженiемъ своихъ силъ.

Наибольшая индикаторная сила, которую въ среднемъ, можетъ развить механизмъ судна на продолжительныхъ переходахъ, опредѣляется отношенiемъ:

H = П: e,

гдѣ П — совокупная нагрѣвательная поверхность котловъ въ кв. футахъ.

Боевую скорость V, достигаемую судномъ при развитiи его машинами индикаторной силы H, можно приблизительно опредѣлить по таб. III, какъ объяснено далѣе, или по формулѣ:

V = A (H/1000)^0,3 (L²/BD²)^0,1,