Воздушный щит Страны Советов

Глава 1. НАД ПРОПАСТЬЮ

Когда в марте 1985 года, после очередных кремлёвских похорон (хоронили Черненко), генеральным секретарем ЦК КПСС стал практически неизвестный широкой публике Михаил Сергеевич Горбачёв, никто не подозревал, что Страна Советов вступила в полосу потрясений, которые вскоре привели к её исчезновению. Наоборот, молодость нового генсека (особенно на фоне Брежнева, Андропова, Черненко) и его умение часами говорить ни о чём, не заглядывая при этом в бумажку, народу понравились. Более того, возникла даже некоторая надежда на перемены к лучшему.

Увы, этой надежде не суждено было сбыться. Эпоха Горбачёва стала временем полного развала советской империи и краха её военной мощи, хотя первоначально ничто не предвещало столь печальный конец. Наоборот, новый вождь обещал ускорение и прогресс, качественный рывок в светлое будущее.

В военной сфере первые два—три года его правления тоже дела обстояли вполне нормально. Промышленность привычно продолжала производить пушки вместо масла. Военно-воздушные силы получали новейшие истребители МиГ-29, МиГ-31, Су-27 и штурмовики Су-25, самые большие в мире стратегические бомбардировщики Ту-160. Самолёты четвертого поколения постепенно вытесняли в строевых авиаполках устаревшие машины.

Процесс перевооружения захватил и другие виды вооружённых сил. Так, вторая половина 80-х годов стала временем массового развёртывания зенитно-ракетных комплексов С-300, подвижных стратегических ракетных комплексов «Тополь» фунтового базирования и железнодорожных систем РВСН; со стапелей Николаевской верфи сошёл на воду первый советский авианосец «Брежнев» (он же «Рига», он же «Тбилиси», он же «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов»). Руководство военной промышленности и министерства обороны не могло не радоваться: количественное и качественное совершенствование советского арсенала шло намеченными темпами.

В Афганистане советские войска активизировали боевые действия. Будущий лауреат Нобелевской премии мира поначалу пытался победоносно завершить затянувшуюся войну. Но желанного результата по-прежнему не было. Наоборот, потери советских войск постоянно росли. У проклятых душманов-моджахедов появлялись всё более совершенные системы оружия. Американские «Стингеры» превратились в настоящий кошмар для советских лётчиков, они загнали авиацию 40-й армии на большие высоты.

Но вскоре военные услыхали первые тревожные звонки. Укрепив своё положение на вершине кремлёвского Олимпа, Горбачёв обратил своё внимание на военно-промышленный комплекс и армию. Недаром ведь его перестройку на Западе сначала восприняли как стремление путём «большого скачка» ликвидировать качественное отставание в военной сфере. Для такого мнения имелись серьёзные основания.

Ещё свежи были воспоминания о боях в небе над ливанской долиной Бекаа, где израильская авиация продемонстрировала своё полное превосходство над сирийской, вооружённой советскими самолётами. В который раз количественное превосходство сирийцев обернулось их разгромом и вызвало серьёзные сомнения в качестве советского оружия. Истребители МиГ третьего поколения оказались лёгкой жертвой для американских F-15 «Eagle»; зенитно-ракетные комплексы сирийской армии были буквально сметены с лица земли ракетными ударами; с помощью средств РЭБ было парализовано управление арабскими войсками.

Никогда ещё технологическое превосходство США в военной сфере не проявлялось столь явно. Советская пропагандистская машина по привычке продолжала рассказывать народу сказки о десятках сбитых израильских самолётов и сотнях сгоревших танков, но действительные результаты войны, известные в СССР узкому кругу специалистов, а также широкой аудитории слушателей «голосов из-за бугра», красноречиво говорили о другом.

Наиболее разумные и дальновидные представители высшего эшелона советского военно-политического руководства окончательно убедились в жизненной необходимости реформ. В противном случае Советскому Союзу светило место на задворках мировой политики. Поэтому были резко ускорены темпы разработки и внедрения в войска новых систем оружия, имеющего характеристики, сравнимые с западной техникой. Внедрение новинок в армию совпало с приходом к власти Горбачёва.

Но уже через пару лет политика Горбачёва стала вызывать сначала недоумение, а затем и недовольство руководства министерства обороны. Вместо привычных фраз о военной опасности, о необходимости подготовки «к отражению империалистической агрессии», вместо призывов к укреплению обороноспособности, зазвучали речи о «новом мышлении», о приоритете общечеловеческих ценностей над классовыми, и (что было особенно ненавистно генералам), о необходимости перехода к стратегии оборонной достаточности.

^{Решение о создании истребителя Су-27 было принято в 1968 году, а серийное производство началось в 1982 году.}

^{По своим лётным качествам истребитель Су-27 превосходил остальные машины, но его радиоэлектронное оборудование безнадёжно устарело}

Подобные высказывания генсека заставили многих советских граждан задуматься: какая же, в таком случае, стратегия была у нас раньше? Ведь долгие годы им твердили, что опасность войны исходит только с Запада, американцы и их союзники по НАТО день и ночь разрабатывают планы нападения на СССР, и вдруг выясняется, что это Советской Армии надо вместо наступления задуматься об обороне. Тезис о переходе к оборонной достаточности, помимо желания верхушки КПСС, опровергал все прежние советские пропагандистские мифы.

Уловив настроения недовольства среди военного руководства, Горбачёв устроил масштабную чистку в министерстве обороны, ловко использовав подходящий повод — скандальный инцидент с самолётом Матиаса Руста. Многочисленные авиационные и зенитно-ракетные полки войск ПВО страны не смогли помешать юному немцу спокойно добраться до Москвы и приземлиться в самом сердце советской столицы. Преодолев неблизкий путь от Балтийского моря до столицы (причём по дороге его сопровождал почётный эскорт советских истребителей-перехватчиков, ибо отцы-командиры никак не могли решить, что делать со странным самолётиком), Руст приземлился на Красной площади, возле храма Василия Блаженного.

Горбачёв использовал выгодную для него ситуацию на все 100 процентов. Мощная пропагандистская компания в прессе обеспечила поддержку со стороны народа, и головы полетели.

Совет обороны СССР — самая таинственная советская военная организация — в 1988 году признал ошибочным решение 1980 года о ликвидации воздушных армий фронтовой авиации и передаче её военным округам. Были воссозданы воздушные армии фронтовой авиации, подчинённые главному командованию ВВС. Возродилась и дальняя авиация, её возглавил генерал армии П. С. Дейнекин.

Восемь лет понадобилось для того, чтобы понять ошибочность мероприятия, уже показавшего однажды свою порочность (в 1941 году на это потребовалось всего несколько месяцев, авиационные дивизии после летней катастрофы были выведены из подчинения общевойсковых командиров).

В рамках перехода к новой стратегии оборонной достаточности начались сокращения авиационных группировок. Так, в 16-й воздушной армии ГСВГ авиаполки фронтовых бомбардировщиков Су-24 были заменены на истребительные. Расформировали ряд авиационных частей в военных округах на территории СССР. В результате рокировки в Белоруссию улетели 116-й гвардейский и 497-й бомбардировочные полки, их место на чужбине заняли 968-й истребительный и 911-й авиаполки истребителей-бомбардировщиков.

^{Единственной страной, помимо СССР, на территории которой базировались истребители Су-27, была Польша. Но оттуда вскоре пришлось уйти}

^{После того, как Су-27 вышел из тени, советская пропаганда стала превозносить его как лучший истребитель в мире}

Одной их первых под нож начавшихся сокращений попала лучшая в советских ВВС 95-я истребительная авиационная дивизия 26-й воздушной армии Белорусского военного округа, причём 28 истребителей МиГ-23МЛД из состава 979-го истребительного авиаполка дивизии были моментально показательно разобраны на металлолом.

Советское руководство, сломив сопротивление генералов, всегда ужасно боявшихся разглашения военной тайны, в 1989 году пошло на беспрецедентный шаг. Оно опубликовало данные о соотношении основных видов вооружений стран Организации Варшавского договора и НАТО на 1 июля 1988 года (видимо, год заняли подсчёты). Согласно этим данным, Советский Союз имел в странах Восточной Европы и на своей европейской территории 5955 боевых самолётов фронтовой авиации, авиации ПВО и ВМФ (из них 3682 — в ВВС, 1605 перехватчиков ПВО, 668 в морской авиации). Количество бомбардировщиков, истребителей-бомбардировщиков и штурмовиков составляло 2276 машин.

Чтобы было понятно всем, отметим, что страны НАТО (включая США и Канаду) имели в Европе 7130 боевых самолётов, тогда как страны Варшавского договора (в том числе СССР) — 7876. Кроме того, в этот перечень не вошли бомбардировщики Ту-16, Ту-22 и Ту-22М советских ВВС.

Чуть позже в печати появились официальные данные об общем количестве вооружений в Советской Армии на 1 января 1990 года. Из них следовало, что ВВС располагают 162 тяжёлыми стратегическими бомбардировщиками (в том числе 97 несут крылатые ракеты большой дальности), а фронтовая авиация ВВС, авиация войск ПВО и ВМФ имеют в общей сложности 8207 боевых самолётов и 4014 боевых вертолётов.

Довольно значительная часть этого авиапарка базировалась за пределами Советского Союза: Западная Группа Войск (бывшая ГСВГ) имела в своём составе 940 самолётов и 785 вертолётов, Северная Группа Войск (в Польше) — 300 самолётов и 134 вертолёта, Центральная (в Чехословакии) — 127 самолётов и 189 вертолётов, Южная (в Венгрии) — 120 самолётов и 123 вертолёта. В общей сложности эти четыре ударные группировки располагали 1487 самолётами и 1231 вертолётом.

^{Официальные советские данные о соотношении боевой авиации ОВД и НАТО на 1 июля 1988 года}

Но после объединения Германии и волны «бархатных революций» в других странах «народной демократии», бывшие союзники стали настойчиво задавать один и тот же вопрос: дорогие гости, вам хозяева не надоели? Пришла пора собирать чемоданы. Но как не хотелось уходить из уютной, обжитой, культурной Европы в столь ненавистные родные трущобы и дебри!

Главной сенсацией 1990 года стало подписание в ноябре в столице Австрии Вене договора об обычных вооружённых силах в Европе. В соответствии с его условиями, Советский Союз обязался предоставить другим участникам договора сведения о своих вооружённых силах: места дислокации, действительных наименованиях частей и соединений, данные о количестве боевой техники и вооружения в них, т.е. те сведения, за разглашение которых советские суды давали до сих пор большой срок лишения свободы. Более того, договор предусматривал проведение инспекций на местах — раньше о таком никто даже заикнуться не смел. С началом проведения инспекций на страницах советских газет и журналов тоже впервые появились действительные наименования частей и соединений.

Советская официальная пропаганда, как обычно, преподнесла заключение договора как очередную большую внешнеполитическую победу Советского Союза. Однако с этим барабанным боем трудно было согласиться: ведь 9/10 всех сокращений приходилось на страны Варшавского договора. С учётом того обстоятельства, что уже в 1991 году планировалось начать массовый вывод войск из Групп советских войск в Восточной Европе, а предсмертную агонию Организации Варшавского договора не замечал только Горбачёв, установление коллективных потолков для военных блоков было делом, мягко говоря, недальновидным.

Договор окончательно поставил крест на возможности советского танкового блицкрига в Европе. Распад СССР, в свою очередь, немедленно вызвал к жизни активную «приватизацию» вооружений бывшей Советской Армии бывшими союзными республиками.

Подписывая этот договор, равно как и «Парижскую хартию для новой Европы» Горбачёв, видимо, пытался выстроить сложную дипломатическую комбинацию. В общих чертах схема её была такова: ломка традиционного «образа врага», обеспечение благоприятных политических условий для получения внешней экономической помощи, ослабление влияния США в Европе за счёт того, что Штаты вслед за Советами сократят своё военное присутствие в этом регионе, и одновременно игра на экономических противоречиях между Америкой и ЕЭС. Наконец, использование для достижения своих внешнеполитических и экономических целей стремительно возрастающей мощи объединенной Германии. Цель казалась такой близкой! Но Михаил Сергеевич переиграл самого себя, инициатива очень скоро перешла в другие руки.

Попутно заметим, что сведения о военном потенциале Советского Союза «периода расцвета эпохи застоя», давным-давно известные всей Европе, если судить по российской военной печати, сегодня по-прежнему продолжают оставаться тайной для народов многонациональной России.

^{Низкая живучесть конструкции МиГ-29 затрудняла его использование в качестве истребителя-бомбардировщика}

^{Истребители Су-27 эффективно смотрелись в воздухе, поэтому их отправляли на всевозможные авиашоу для пропаганды достижений советской техники. Один из таких визитов в Италию закончился катастрофой}

В соответствии с условиями договора СССР должен был сократить количество своих боевых самолётов в Европе до 5150 единиц, ударных вертолётов — до 1500. В это число входили машины фронтовой авиации, истребительной авиации ПВО, средние бомбардировщики дальней авиации, учебно-боевые самолёты ВВС и ПВО (кроме Л-29 и Л-39, число которых не ограничивалось).

Согласно сведениям, представленным Москвой, к моменту заключения договора СССР имел в Восточной Европе и на европейской части своей территории 6611 боевых самолётов (из них 4323 в составе ВВС) и 1338 ударных вертолётов (из них 225 в составе ВВС). Таким образом, предстояло снять с вооружения 1461 боевой самолёт (733 — в составе ВВС, 728 — в авиации ПВО) путём уничтожения, помещения в стационарную экспозицию (музей), использования в качестве наземной учебной материальной части или мишеней, перевода учебно-боевых машин в невооружённые учебные самолёты.

В ВВС было запланировано следующее. Из 733 боевых самолётов, подлежащих сокращению в течение 40 месяцев, 290 уничтожить путём разрезания на части, 208 учебно-боевых машин переклассифицировать в невооружённые учебные, 160 машин использовать в качестве самолётов-мишеней, 15 — в качестве наземной материальной части, 24 самолёта МиГ-25РУ представить на сертификацию, 36 самолётов поместить в стационарную экспозицию (в музеи). После реализации договорных обязательств в составе ВВС планировалось иметь 3590 боевых самолётов (в том числе 300 средних бомбардировщиков), а в составе истребительной авиации войск ПВО — 1560 истребителей-перехватчиков. В это число должны были также войти до 550 учебно-боевых самолётов МиГ-21У, МиГ-23У, МиГ-25У, Су-15У и Су-17У, превращённых в невооружённые учебные самолёты.

Руководство министерства обороны, узнав о грядущем заключении договора, не смогло обойтись без мелкого мошенничества. Например, в срочном порядке оно стало передавать части фронтовой авиации в состав ВМФ (морская авиация под ограничения не подпадала). В результате 132-я бомбардировочная авиадивизия 4-й воздушной армии (Черняховск) превратилась в штурмовую авиадивизию Балтийского флота; 119-я истребительная авиадивизия (Тирасполь) 5-й воздушной армии стала именоваться 119-й морской ИАД Черноморского флота.

^{В 1989 году несколько полков МиГ-29 одели тельняшки — накануне подписания оговора об обычных вооружениях в Европе, министерство обороны СССР усиливало морскую авиацию (она под сокращения не подпадала)}

^{Единственной страной, купившей МиГ-27, была Индия. Индусы даже начали их серийное производство по лицензии на своих авиазаводах}

Масштабы сокращений, предусмотренные этим договором, весьма сильно напоминали хрущёвские времена. Главное отличие состояло в том, что, если Никита Сергеевич заменял самолёты ракетами, то Михаил Сергеевич сокращал и самолёты и ракеты (ещё перед подписанием договора о сокращении обычных вооружений полным ходом шло уничтожение ракет средней и меньшей дальности в рамках советско-американского соглашения).

В конце 80-х годов руководство ВВС приняло решение отказаться от эксплуатации самолётов МиГ-23, МиГ-27 и Су-17 с одним двигателем. Основными ударными машинами фронтовой авиации должны были стать штурмовики Су-25 и бомбардировщики Су-24, а в перспективе — модификации истребителей четвертого поколения МиГ-29 и Су-27.

Но с учётом нараставших экономических трудностей, а также в целях унификации самолётного парка, в 1991 году военное руководство решило отказаться от производства истребителей МиГ-29 (к тому времени выпустили около 1200 единиц этих машин) в пользу более перспективного Су-27, обладающего лучшими тактико-техническими данными. Выпускать, как раньше, одновременно два разных самолёта одинакового назначения, советская экономика уже не могла себе позволить.

Ко всем бедам советских вооружённых сил в конце 80-х годов прибавилось «великое переселение народов» — вывод войск из стран Восточной Европы и Монголии. Полки 36-й воздушной армии покинули венгерскую землю; из Чехословакии вернулась 131-я смешанная авиадивизия; две авиадивизии Забайкальского военного округа сменили монгольские степи на крымские; 43-й авиаполк истребителей-бомбардировщиков из степного Чойбалсана перебрался в Крым, на аэродром расформированного морского ракетоносного авиаполка.

Но особенно впечатляющим оказался исход Советской Армии из Германии. Первое в истории «государство рабочих и крестьян» на немецкой земле приказало долго жить, поэтому крупнейшей группировке советских войск указали на дверь. Первыми в путь отправились полки бомбардировщиков Су-24, перебравшиеся на аэродромы Белоруссии, а их место заняли истребители из Белорусского военного округа. Эта рокировка прошла успешно, но повторить её не удалось. Войскам пришлось навсегда покинуть сытую и чистую Германию. Они возвращались в страну, раздираемую межнациональными конфликтами; в страну, которая без всякой войны перешла на карточную систему; в страну, где их никто не ждал.

Полки 16-й воздушной армии к тому времени только-только успели перейти на новую технику: истребители МиГ-29, истребители-бомбардировщики МиГ-27. Авиационный парк ГСВГ в 1991 году включал:

A) Три отдельных разведывательных авиаполка: 11-й (6 Су-24МР); 931-й гвардейский (9 МиГ-25Р, 2 МиГ-25У, 3 МиГ-25РБ); 294-й (30 Су-17МЗР);

Б) Два отдельных штурмовых авиаполка: 357-й (35 Су-25, 6 Л-39С) и 368-й (35 Су-25, 6 Л-39С);

B) 239-й отдельный гвардейский вертолётный полк (20 Ми-6, 35 Ми-8ТБ);

Г) Девять истребительных авиаполков: 33-й (30 МиГ-29, 6 МиГ-23УМ); 773-й (30 МиГ-29, 6 МиГ-23УМ); 787-й (30 МиГ-29, 6 МиГ-23УМ); 31-й гвардейский (30 МиГ-29, 6 МиГ-23УМ); 73-й гвардейский (30 МиГ-29, 6 МиГ-23УМ); 968-й (30 МиГ-29, 6 МиГ-23УМ); 35-й (30 МиГ-29, 6 Миг-23УМ); 85-й гвардейский (30 МиГ-29, 10 МиГ-23УМ); 833-й (38 МиГ-23МЛД, 6 МиГ-23УМ);

Д) Четыре авиаполка истребителей-бомбардировщиков 296-й (40 МиГ-27Д, 6 МиГ-23УМ); 19-й гвардейский (40 МиГ-27Д, 6 МиГ-23УМ); 20-й гвардейский (45 Су-17М4); 559-й (40 МиГ-27К, 5 МиГ-23УМ).

^{Разведке ФРГ удалось по дешёвке купить у советских военнослужащих ЗГВ (бывшей ГСВГ) всю техническую документацию на МиГ-29 и даже образцы его радиоэлектронного оборудования}

^{Враги, ставшие друзьями. В одном строю МиГ-29 и F-16}

Параллельно уходу из Германии, советские самолёты покидали Польшу. 4-я воздушная армия, предназначавшаяся для оказания авиационной поддержки войскам Западного направления, имела в своём составе две бомбардировочные и одну истребительную авиадивизии. Одна дивизия, базировавшаяся в Черняховске, к тому времени была передана в подчинение Балтийскому флоту, остальные паковали чемоданы.

Истребительные авиаполки 239-й ИАД 4-й ВА, в отличие от 16-й воздушной армии в Германии, имели к тому времени в строю истребители Су-27, обладавшие большей дальностью, чем МиГ-29, поскольку предназначались для сопровождения фронтовых бомбардировщиков Су-24. Только печально прославившийся на весь мир 871-й истребительный Померанский Краснознамённый авиаполк в Колобжеге летал на МиГ-23.

Случай, произошедший в 1989 году в этом полку, имеет мало аналогов в истории авиации, он стал летом того года сенсацией номер один во всех мировых средствах массовой информации. Солнечным днём 4 июля с аэродрома в Колобжеге поднялся в воздух истребитель МиГ-23МФ. Пилоту предстоял обычный тренировочный полёт, но вскоре возникла нештатная ситуация. В работе двигателя появились серьёзные неполадки. Пилот, опасаясь катастрофы, катапультировался. МиГ пошёл к земле и исчез с экранов локаторов, поэтому аварийная команда отправилась искать место падения машины.

^{«Самовольная отлучка» МиГ-23 4-й воздушной армии закончилась трагически. После того, как закончилось топливо, самолёт упал на жилой дом в Бельгии}

Однако спустя некоторое время поступило сообщение, повергшее советское авиационное начальство в изумление и ужас: неуправляемый истребитель передумал падать. Набрав высоту 10 000 метров, он отправился на Запад. Истребитель прошёл более 900 километров над территорией Польши, ГДР и ФРГ, после чего с пустыми топливными баками упал на жилой дом в Бельгии, похоронив под обломками его хозяина. Кадры горящего разрушенного дома с торчащим из обломков хвостом самолёта с красной звездой опубликовали все западноевропейские газеты. Небольшие сообщения об этом инциденте появились даже в советской прессе.

^{Домой! На рубеже 80—90-х годов несколько сотен истребителей МиГ-29 вернулись из Восточной Европы на историческую Родину}

День независимости США в тот год вообще стал несчастливым для лётчиков 4-й воздушной армии. Кроме происшествия с МиГ-23, отправившимся в «самовольную отлучку», в районе польского города Люблин вследствие взаимного нарушения высоты полёта столкнулись советский бомбардировщик Су-24 и польский планер «Пират». Для польского пилота столкновение закончилось смертью, экипажу Су-24 удалось посадить машину на своём аэродроме. Известие об этом ЧП не прибавило среди поляков любви к «большому брату».

После вывода войск из стран Восточной Европы, Советский Союз лишился всех своих передовых баз — наиболее современных и оснащённых самым современным оборудованием. Практически все аэродромы на территории стран Восточной Европы были к тому времени оборудованы железобетонными укрытиями для самолётов, там были накоплены огромные запасы горючего и боеприпасов, которые тоже пришлось вывозить в чистое поле. В Союзе выводимые части ждали устаревшие аэродромы, отсутствие соответствующей инфраструктуры и жилья для личного состава, и вдобавок бесконечные сокращения, которым не видно было конца.

Генерал Дейнекин, ставший в 1991 году главнокомандующим ВВС, в одном из интервью перечислил проблемы военной авиации того периода:

Но вот что интересно. Количество авиационных частей непрерывно сокращалось, однако керосин, необходимый для полётов, стал вдруг весьма дефицитным. Страна, занимавшая первое место в мире по добыче нефти, не могла обеспечить горючим собственную армию. Поэтому с каждым годом перестройки самолёты всё реже поднимались в воздух. Лётчики теряли навыки, уровень подготовленности лётного состава снижался на глазах.

Все это повлекло рост аварийности, несмотря на снижение налёта. Чуть ли не каждую неделю появлялись сообщения о катастрофах военных самолётов и вертолётов — ведь в стране к тому времени восторжествовала гласность! В результате среди граждан Советского Союза сложилась уверенность в том, что советская авиация (как и вся страна) разваливается на глазах.

Вопреки фактам, Горбачёв и его соратники пытались убедить людей в обратном. Постоянно звучали речи об ускорении и реформах, обещаниям светлого будущего не было конца. Но ситуация в стране уже выходила из-под контроля Кремля.

Под огонь критики попала даже Советская Армия. В обществе наконец заговорили о многочисленных проблемах, связанных с военной сферой. Все громче звучали неприятные вопросы: Зачем нам самая большая армия в мире? Кто контролирует военные расходы? Почему аварии и катастрофы стали обыденным явлением? И вообще, не пора ли вместо пушек начать, наконец, производить масло?

На глазах рушились мифы о «несокрушимой и легендарной». Выяснилось вдруг, что советские щит и меч изрядно устарели, во многом уступают западной технике, что среди советских полководцев нет новых Суворовых и Кутузовых.

Стараясь сбить волну критики, кремлёвское руководство пошло на беспрецедентные меры. Так, в 1989 году в Москве была устроена авиационная выставка, на которой впервые показали и назвали по именам все боевые самолёты советских ВВС. Впрочем, абсурд системы остался: сначала их продемонстрировали Западу на авиасалоне в Ле Бурже и лишь потом — своим.

Широкий размах приобрели экскурсии в воинские части, встречи трудящихся с командирами высокого ранга. По мысли партийных функционеров, это должно было укрепить единство армии и народа. Но, говоря словами Горбачёва, «процесс уже пошёл». В сказки Главпура и Агитпропа больше никто не верил, дезертирство из войск, уклонение от призыва в армию приняли массовый характер. Бежали даже офицеры. В Западной Группе войск (бывшей ГСВГ), не выдержав искушения западным образом жизни, попросил политическое убежище в ФРГ командир советского танкового полка, прихватив в подарок специалистам бундесвера парочку новейших управляемых ракет.

Количество «горячих точек» увеличивалось с пугающей быстротой. Оказалось, что благодаря мудрой национальной политике ЦК ВКП(б) — КПСС, настойчиво осуществлявшейся около 70-и лет, межнациональная рознь в СССР достигла точки кипения и пролилась большой кровью. Напомним: «события» (в смысле — погромы, резня, вооружённые столкновения) происходили в Алма-Ате, Фергане, Сумгаите, Баку, Карабахе, Приднестровье, Таджикистане, Чечне, Северной и Южной Осетии, Абхазии, Туве. Обычным делом стали нападения на воинские части с целью захвата оружия. Брали всё, от пистолетов до вертолётов.

Гигантская страна подошла к краю пропасти и вскоре туда рухнула.

Глава 2. КАК ОДИН СТУДЕНТ ТОЛПУ МАРШАЛОВ В ОТСТАВКУ ОТПРАВИЛ

Главным авиационным событием 1987 года, без сомнения, стала посадка на Красной площади в Москве спортивного самолёта «Цессна», который пилотировал германский студент Матиас Руст.

Полёт юного немца, выпавший к тому же, на День пограничника (Руст явно обладал чувством юмора), вызвал в советских массах состояние, близкое к экстазу. Десятилетиями народу твердили, что границы Страны Советов священны и неприкосновенны, всего четыре года прошло с того момента, как на дно Японского моря отправился южнокорейский «Боинг-747», сбитый истребителями ПВО, и вдруг иностранный самолёт спокойно сел возле стен священного Кремля! У миллионов людей просто «поехала крыша»: что же это за ПВО, если обыкновенный авиахулиган может спокойно летать в советском небе куда захочет?

Чрезвычайное происшествие получило широкий общественный резонанс, грех был не воспользоваться столь удобным поводом для чистки в армейских рядах. Горбачёв шанс не упустил. Уже 30 мая лишился должности главнокомандующий ПВО А. И. Колдунов, а затем поднялась волна отставок и быстро превратилась в настоящий «девятый вал».

Вслед за своим подчинённым отправился на заслуженный отдых министр обороны СССР маршал Соколов, за ним ещё десятки генералов. Зачистка проводилась до уровня командиров дивизий: Горбачёв избавлялся от всех, кто был заподозрен в нелояльности новому руководству. При взгляде на картину кадровой революции 87-го года в военном ведомстве невольно возникает мысль — если бы Руста не было, его надо было придумать.

А началось всё в финской столице Хельсинки, откуда в 12.21 по местному времени 28 мая поднялся в воздух спортивный самолёт «Цессна-172». Конечной точкой его маршрута якобы был Стокгольм, но вместо Швеции Руст полетел по дуге на юго-восток, в сторону СССР. На сверхмалой высоте он пересек береговую черту и продолжил полёт в сторону Москвы.

После того, как радиолокационные станции ПВО наконец обнаружили его, для перехвата неопознанного самолёта поднялись истребители. Первым к цели вышел старший лейтенант Анатолий Пучнин, который сначала принял машину Руста за вертолёт, о чём доложил на командный пункт 27-го Рижского корпуса ПВО. Но подойдя ближе, пилот МиГ-23 определил, что цель — легкомоторный самолёт типа Як-12.

Получив доклад Пучнина, генерал-майор Г. Кромин поднял в воздух ещё три истребителя, пилоты которых получили команду — принудить неизвестный самолёт к посадке. Однако, немного покружив вокруг «Цессны», истребители вернулись на аэродромы, а Руст продолжил свой путь к Москве. лётчики из-за большой разницы в скорости быстро теряли визуальный контакт с целью и не могли сопровождать ее.

Затем последовала знаменитая посадка на Красной площади и «разбор полётов по полной программе».

^{Позорной страницей в истории войск ПВО стала посадка на Красной площади немецкого пилота-любителя Матиаса Руста 28 мая 1987 года}

Через два дня во всех советских газетах появилось короткое сообщение «В Политбюро ЦК КПСС». Текст гласил:

Изрядно досталось всем, но больше других пострадали оперативный дежурный КП корпуса ПВО и его заместитель. Этим бедолагам военный трибунал Прибалтийского военного округа 1 октября 1987 года отмерил подполковнику И. Карпецу и майору В. Черных, соответственно, пять и четыре года лишения свободы в исправительно-трудовой колонии усиленного режима. Им отвели роль стрелочников в этой грязной истории, генералы отделались потерей своих кресел.

Главный маршал авиации Колдунов не остался в одиночестве. Сменилось почти всё руководство министерства обороны. Вместо маршала Соколова высший военный пост занял генерал армии Д. Т. Язов (1924 г.р.), произошла замена всех заместителей министра, всех командующих военными округами, группами войск и армиями! Зачистка министерства обороны была произведена быстро и эффективно. Горбачёв одним махом избавился от тех, кто ему не нравился и одновременно укрепил свои позиции в армии за счёт многочисленных «своих» выдвиженцев. Столь масштабной чистки Советская Армия не видела с 1937 года!

Обвинив в некомпетентности опытного лётчика Колдунова, Горбачёв посадил в кресло главнокомандующего войсками ПВО СССР общевойскового командира, до этого командовавшего танкистами и мотострелками (!), генерала армии И. М. Третьяка (1923 г.р.). Лучше него, видимо, никто не разбирался в проблемах противовоздушной обороны.

Места ушедших в отставку генералов и маршалов занимали люди новой команды, во главе которой был поставлен генерал армии Язов, вскоре получивший звание маршала. Помимо кадровых перестановок, произошли масштабные организационные изменения, коснувшиеся, в частности, авиации.

Матиасу Русту советский суд (как известно, самый гуманный суд в мире!) за его познавательный полёт в страну диких медведей определил четыре года колонии (на год меньше, чем оперативному дежурному ПВО!). Но вскоре по указанию «лучшего друга всех немцев» Горбачёва, немецкого аса отпустили домой, амнистировав по случаю укрепления дружбы с Гельмутом Колем.

Вернувшись на родину, Руст, испорченный пришедшей к нему мировой известностью, начал чудить. Он бросился с ножом на медсестру, которая не захотела одарить своей любовью крылатого тевтона, за что загремел в местную тюрьму. Дальнейшая его судьба покрыта мраком.

Как обычно бывает в таких случаях, многие «бдительные товарищи» тут же увидели в авиационном ЧП на День пограничника руку ненавистного ЦРУ. Партийные и военные средства массовой информации (вернее — дезинформации) в массовом порядке публиковали разоблачительные статьи, доказывавшие, что этот полёт — крупномасштабная провокация американской разведки. Мол, долетит до Москвы Руст — поднимем шум на весь мир о том, что русская система ПВО не стена, а дырявое решето. Если собьют — можно кричать о русских убийцах, лишивших жизни бедного немецкого студента.

Найти сколько-нибудь убедительные доказательства этой версии никому не удалось, тем не менее она жива и сегодня. Ведь бывшие партработники, бывшие «журналисты в погонах», бывшие лекторы «общества по распространению» никуда не исчезли. Они по-прежнему живы и здоровы, по-прежнему источают свой яд и свою ненависть в окружающее пространство.

Впрочем, известен и другой вариант объяснения майского ЧП. Мол, всё подстроил сам Горбачёв, чтобы получить повод для решительной чистки в армии. Он планировал серьёзные перемены, многие деятели с золотыми погонами могли выступить против.

По мнению автора, ближе всего к истине самая популярная версия. Согласно ей, немецкий парень полетел на свой страх и риск. Ему помог добраться до цели (совершить посадку в Москве) обычный русский бардак, который всегда был особенно силён в армии.

После скандала с южнокорейским «Боингом», командование ПВО отдало приказ, запрещавший стрелять по пассажирским и спортивным самолётам днём и при хорошей видимости. Никто из офицеров ПВО не решился взять на себя ответственность, дать команду уничтожить цель. На командных пунктах царила тихая паника, никто не знал, что делать дальше.

Невысоким оказался также уровень подготовки лётчиков истребительной авиации ПВО, которые долго не могли определить, что именно движется в советском небе на малой высоте. К тому же, лётные характеристики истребителей не позволяли идти рядом с нарушителем — их скорость сваливания выше максимальной скорости спортивного самолёта.

Сочетание всех этих факторов зажгло зелёный свет на воздушном шоссе Хельсинки — Москва. Шум, поднявшийся вокруг полёта Руста, вдохновил многочисленных последователей воздушного путешественника. Уже через две недели два легкомоторных самолёта из Турции долетели до Тбилиси и благополучно вернулись домой. Не прошло и года, как в аэропорту Батуми приземлился самолёт «Несена», прибывший опять же из Турции. Его пилот — немец Ганс Шнайдер — оставил на взлётной полосе букет цветов и письмо с признанием в любви к Горбачёву, после чего спокойно улетел обратно.

Количество подобных происшествий росло как снежный ком, а войска ПВО ничего сделать не могли. Но, в отличие от случая с Рустом, масштабных разборок больше не проводилось — мавр сделал своё дело.

Успех к воинам ПВО пришёл только летом 1991 года, когда сначала истребители ВВС Прибалтийского ВО посадили самолёт, прилетевший из Швеции, а затем перехватчики 6-й отдельной армии ПВО сумели принудить к посадке в аэропорту Пулково самолёт М-20, вылетевший из Финляндии, пилотировал который тоже немец.

А потом грянул путч, вскоре за ним произошёл развал Советского Союза, и все забыли о нарушителях воздушных границ, потому что никто уже не мог толком объяснить, где чьи границы.

Ещё одной позорной страницей в истории советских ВВС стал побег в Турцию капитана Александра Зуева, угнавшего с аэродрома Цхакая новейший истребитель МиГ-29 176-го истребительного авиаполка 283-й истребительной авиадивизии 34-й воздушной армии Закавказского военного округа. Списанный с лётной работы по состоянию здоровья, этот лётчик рано утром 20 мая 1989 года ранил часового, занял место в кабине истребителя и в 5.39 поднял его в воздух, взяв курс на Турцию. Через семь минут вдогонку вылетел дежурный истребитель, за ним ещё несколько, но догнать беглеца они не смогли. Зуев приземлился в аэропорту турецкого города Трабзон, где попросил политическое убежище.

^{В мае 1989 года истребитель МиГ-29 стал героем международного скандала — капитан А. Зуев угнал самолёт с аэродрома Цхакая в Турцию}

Для расследования обстоятельств угона самолёта в Цхакая прибыл первый заместитель Главнокомандующего ВВС генерал-лейтенант Шапошников. Через несколько дней турки вернули истребитель МиГ-29, Зуев же перебрался на постоянное место жительства в США.

МиГам вообще везло на угоны — достаточно вспомнить полёт Беленко в Японию.

Ещё через два года из аэропорта Ереван улетел в Турцию на вертолёте Ми-8 793-го отдельного транспортно-боевого вертолётного полка Закавказского ВО старший лейтенант Ирек Гиматов. Турецкие власти предоставили ему политическое убежище, а вертолёт вернули в Союз. Произошло это ЧП 24 апреля 1991 года.

Многочисленные катастрофы в советском небе, экскурсионные полёты иностранных самолётов, угоны за рубеж (помимо МиГ-29 и Ми-8, только летом 1990 года были угнаны за границу семь пассажирских самолётов, из них пять — в июне) наглядно свидетельствовали о том, что развал системы принял необратимый характер.

Глава 3. ЛЕТАЮЩИЕ ОСКОЛКИ ИМПЕРИИ

Авиационными символами горбачёвской эпохи стали истребители 4-го поколения МиГ-29 и Су-27 и стратегический бомбардировщик Ту-160. Эти машины советская пропаганда настойчиво изображала «лучшими в мире», что само по себе являлось удивительным, ведь раньше даже названия боевых самолётов, состоявших на вооружении, считались государственной тайной и официально нигде не упоминались.

Эти три машины впервые вышли из тени секретности во времена Горбачёва, хотя были задуманы и построены задолго до его прихода к власти.

Военно-промышленная комиссия при Совете Министров СССР ещё в 1968 году, проанализировав опыт использования советской авиационной техники в локальных конфликтах, пришла к выводу о необходимости создания нового истребителя, предназначенного для завоевания превосходства в воздухе в условиях противодействия перспективных американских истребителей 4-го поколения. Такой самолёт должен был заменить истребители МиГ-21, МиГ-23, Су-11 и Су-15 во фронтовой и истребительной авиации войск ПВО.

В объявленном вскоре конкурсе на проектирование перспективного фронтового истребителя приняли участие конструкторские бюро Микояна, Сухого и Яковлева, предложившие машины под индексами МиГ-29, Су-27 и Як-45. Уже после начала работ программу разделили на две части — создание лёгкого и тяжёлого истребителей. В итоге появились МиГ-29 и Су-27.

Лёгкий фронтовой истребитель МиГ-29 получил на вооружение новые ракеты средней дальности, позволявшие атаковать самолёты противника на встречных и догонных курсах.

В 1986 году несколько «совершенно секретных» истребителей МиГ-29 посетили Финляндию, где привлекли к себе внимание всего авиационного мира. А ещё через два года произошло событие, ранее совершенно невозможное в обстановке тотальной советской секретности. В 1988 г. учебно-боевые истребители МиГ-29 приняли участие в авиационной выставке на британской авиабазе Фарнборо, где они вызвали настоящую сенсацию.

Воодушевленное таким успехом, советское руководство в следующем году отправило на аналогичную выставку во Францию (аэродром Ле Бурже) целую эскадрилью новейших советских боевых машин — МиГ-29, Су-27 и Су-25. Явно оно хотело доказать всему миру «огромный потенциал советской экономики». Но с демонстрацией преимуществ социализма вышла обидная промашка: во время показательного полёта МиГ-29 разбился на глазах многочисленных зрителей. И хотя пропаганда тут же принялась восхвалять превосходные качества катапультируемого кресла, спасшего жизнь пилота при аварии на малой высоте, специалисты сделали вывод о недостаточной боевой живучести самолёта.

^{Не разминулись. Столкновение истребителей МиГ-29 на авиационном шоу в Великобритании}

К этому времени производство МиГ-29 было поставлено на поток, и его получили многие строевые полки советских ВВС. Первым новые истребители стали осваивать 455-й и 760-й инструкторско-испытательные смешанные полки Липецкого 4-го Центра боевой подготовки и переучивания лётного состава ВВС, в которых проходили обучение на новой технике строевые лётчики.

Подготовка пилотов МиГ-29 производилась также в 1080-м учебном авиационном центре ВВС в Борисоглебске, и в Центре боевой подготовки на аэродроме Мары. Последний из них являлся весьма интересным учебным заведением. Там с начала 70-х годов вели обучение лётчиков воздушному бою, противником в котором выступали наиболее опытные пилоты на МиГ-23МЛД, использовавшие тактику американских ВВС. Это был «наш ответ» на программу «Агрессор», американцы уже долгое время вели учебные бои с F-5E, изображавшими наши МиГи.

^{Основным предназначением истребителя МиГ-29 было завоевание господства в воздухе, поэтому он получил на вооружение ракеты средней дальности}

^{Тем не менее, шансов на успех в бою с американским истребителем F-15 у МиГ-29 практически не было}

По мере нарастания выпуска самолётов, МиГ-29 пошли в строевые полки, базировавшиеся в Восточной Европе и западных районах СССР. Первым 20 истребителей в 1983 году получил «придворный» подмосковный 234-й гвардейский Проскуровский Краснознамённый авиаполк в Кубинке: сюда часто возили важных зарубежных гостей, чтобы показывать им новейшую советскую военную технику.

Потом настала очередь 95-й истребительной авиадивизии Белорусского военного округа — её 968-й ИАП сменил МиГ-23 на МиГ-29, а через несколько лет отправился на передовой рубеж социализма — в Группу Советских Войск в Германии. Процесс перевооружения принимал массовый характер, и к 1991 году они имелись во многих полках ВВС. Среди них были следующие части:

В 6-й воздушной армии (ГСВГ) — 33-й истребительный авиационный полк (Виттшток); 773-й иап (Дамгартен); 778-й иап (Финов); 35-й иап (Цербст); 73-й гвардейский Волгоградско-Венский Краснознамённый иап (Кетен); 85-й гвардейский Севастопольский Краснознамённый иап (Мерзебург); 31-й гвардейский Никопольский Краснознамённый иап (Фалькенберг).

В 36-й ВА (ЮГВ): 14-й гвардейский Ленинградский Краснознамённый иап (Кишкунлацхаза); 515-й Померанский иап (Текель); 5-й гвардейский Берлинский Краснознамённый иап (Шармемек).

В ЦГВ: 114-й Краснознамённый иап (Божий Дар).

В 26-й ВА (Белорусский ВО): 927-й Кёнигсбергский Краснознамённый иап (Берёза).

В 4-й ВА (ПрикВО): 145-й иап (Ивано-Франковск); 92-й иап (Мукачёво).

В 24-й ВА: 168-й иап (Староконстантинов).

В 34-й ВА (ЗКВО): 176-й иап (Цха-кая).

В 5-й ВА (ОдВО): 86-й гвардейский Борисовский Краснознамённый иап (Маркулешты); 161-й иап (Лиманское); 642-й гвардейский иап (Мартыновка).

Особенностями нового истребителя являлись высокая тяга двигателя и скороподъёмность. Его маневренные качества были намного выше, чем у предшественников (МиГ-21 и МиГ-23), что стало следствием применения интегральной компоновки с пониженной статической устойчивостью.

Использование ракет Р-27 с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения давало возможность перехвата самолётов противника на дальности до 70 км, хотя вероятность поражения снижалась в случае применения противником средств РЭБ.

В ближнем бою МиГ-29 мог применять ракеты Р-60 и Р-73 с инфракрасной головкой самонаведения, обладавшие высокой маневренностью и возможностью пуска при любой перегрузке, а также 30-мм пушку.

^{Истребители МиГ-29 в первую очередь поступали на вооружение авиаполков Группы Советских войск в Германии, которым предстояло первыми вступить в бой}

^{Компенсировать невысокую точность ударов по наземным целям на истребителях МиГ-29 собирались при помощи «спецбоеприпасов» — тактических ядерных бомб»}

Поскольку МиГ-29 создавался как многоцелевой самолёт, он мог применяться и против наземных целей. Однако его возможности в этом случае ограничивались отсутствием соответствующего прицельно-навигационного комплекса (в силу чего исключались действия вне оптической видимости) и управляемого оружия. Кроме того, из-за недостаточной живучести пушка не могла использоваться для нанесения штурмовых ударов. Максимальный вес бомбовой нагрузки (авиабомбы ФАБ-250М62, ФАБ-500) не превышал двух тонн. В комплект вооружения входила также ядерная бомба.

Благодаря объединению ГДР и ФРГ, специалисты НАТО получили возможность ближе ознакомиться с новейшим советским истребителем. Бундесверу в наследство от Национальной Народной Армии достались 20 МиГ-29, ранее состоявшие на вооружении 3-й истребительной эскадры ННА имени Владимира Комарова на аэродроме Прешен. После тщательного изучения этих машин на земле и в воздухе, были проведены воздушные бои с истребителями американского и французского производства, победу в большинстве которых одержали МиГ-29.

^{После объединения Германии самолёты ВВС ННА ГДР достались Бундесверу. После знакомства с советской техникой было принято решение — отправить их на свалку, за исключением МиГ-29}

^{«Наследство социализма» — доставшийся ФРГ МиГ-29}

^{Бывшие противники в одном строю — МиГ-29 и «Фантомы» ВВС ФРГ}

В то же время западные эксперты выявили слабые стороны данного самолёта: недостаточный ресурс двигателей, ограниченный радиус действия, трудоемкость технического обслуживания, примитивность системы предупреждения о захвате РЛС противника, отсутствие средств РЭБ.

Параллельно с работами по созданию лёгкого фронтового истребителя МиГ-29, с 1969 года велась разработка «тяжёлого» истребителя Су-27. По своим лётно-техническим качествам он должен был превосходить перспективный американский истребитель F-15. В основу его конструкции была положена интегральная компоновка с плавным сопряжением фюзеляжа и крыла с электродистанционной системой управления.

Первый опытный образец (Т-10-1) 20 мая 1977 года поднял в воздух лётчик-испытатель B. C. Ильюшин, но вскоре стало ясно, что построенные опытные машины абсолютно не соответствуют требованиям ВВС. Во-первых, двигатели имели неприемлемо высокий уровень расхода топлива и обладали слишком малым ресурсом. Во-вторых, разработчики радиоэлектронного оборудования превысили лимит его массы на несколько сотен (!) килограмм, что повлекло утяжеление самолёта и снижение его маневренности.

Пришлось практически полностью менять «начинку» Су-27, а также двигатели (вместо АЛ-21Ф-3 поставили АЛ-31Ф), совершенствовать аэродинамику и компоновку. По сути дела, был построен новый самолёт. Стремясь наверстать время, серийное производство нового варианта истребителя начали в 1982 году, ещё до завершения лётных испытаний. В середине 80-х годов Су-27 стали поступать в строевые полки истребительной авиации ПВО, затем и в полки ВВС.

Новый советский истребитель впервые «засветился» 13 сентября 1987 года, когда над Баренцевым морем произошло столкновение Су-27 941-го истребительного авиаполка с норвежским патрульным самолётом P-3B «Орион». Экипаж норвежца успел сфотографировать с близкого расстояния новейший советский самолёт (эти фотографии обошли все авиационные журналы мира), потом они столкнулись, у «Ориона» разрушился воздушный винт и он отправился домой.

^{Инцидент над Баренцевым морем, произошедший 13 сентября 1987 года, благодаря фотографам норвежских ВВС, принёс Су-27 всемирную известность}

Через два года Су-27 и Су-27УБ официально посетили Париж, став экспонатами авиасалона в Ле Бурже. После того, как самолёт показали Европе, советская печать принялась рекламировать лётно-технические данные и этого перехватчика, тоже именуя его (как и МиГ-29) лучшим истребителем в мире. Началась полоса зарубежных гастролей Су-27 по всему миру. В ходе их один из показательных полётов в Италии привёл 9 сентября 1990 года к катастрофе в результате ошибки пилота.

^{Появление истребителей Су-27 в советской авиации стало запоздалым ответом на американский истребитель F-15}

^{Первыми зарубежными гастролями истребителей Су-27 стал визит на авиасалон в Ле-Бурже в 1989 году. В том же году его впервые показали советским гражданам на выставке на Ходынке}

Вооружение Су-27 отличается от вооружения МиГ-29 только количественно — те же ракеты средней дальности Р-27 и ближнего боя Р-73, та же 30-мм пушка ГШ-301.

Истребители Су-27 в основном поступали на вооружение истребительных авиаполков ПВО. Исключение составляли истребительные дивизии воздушных армий РВГК оперативного назначения: им предстояло сопровождать фронтовые бомбардировщики Су-24, поэтому требовались истребители с большим радиусом действия. Су-27 подходили наилучшим образом.

Эти машины имели на вооружении: 61-й иап (2-я армия ПВО, Барановичи); 62-й иап (8-я армия ПВО, Бельбек); 159-й гвардейский иап (4-я ВА; Ключево); 177-й иап (6-я армия ПВО); 582-й иап (4-я ВА; Хойна); 641-й иап (10-я армия ПВО, Рогачёво); 831-й иап (24-я ВА; Миргород); 941-й иап (10-я армия ПВО, Килп-Явр);

В тени более популярных МиГ-29 и Су-27 остался появившийся практически одновременно с ними перехватчик ПВО МиГ-31. Правда, весьма существенную роль в подобном забвении сыграло то обстоятельство, что большинство авиационных специалистов и журналистов считало его не оригинальным самолётом, а модификацией известного МиГ-25.

В общем, так оно и было. Первоначально во всех документах новая машина именовалась МиГ-25МП. её задумывали как барражирующий перехватчик, предназначенный для замены устаревших самолётов Ту-128. Если МиГ-25 в 60-е годы создавали для перехвата скоростных высотных бомбардировщиков, то теперь на первый план вышла задача борьбы с маловысотными крылатыми ракетами, с сохранением в то же время возможности действий на больших высотах на сверхзвуковой скорости.

Эффективный перехват крылатых ракет, имеющих небольшую отражательную поверхность, потребовал весьма значительного совершенствования радиоэлектронного оборудования, прежде всего, бортовой РЛС с фазированной антенной решеткой.

Работы над новой машиной начались в 1972 году, но сроки постоянно затягивались. Несмотря на то, что за первые три года появилось 33 (!) постановления Совета Министров СССР, требовавших ускорения работ, дело двигалось со скрипом. Количество документов, как обычно, было обратно пропорционально эффективности работ. В первый полёт МиГ-25МП отправился 16 сентября 1975 года, а в серийное производство пошёл только в 1979 году.

^{Наш ответ «Томагавкам» — основным предназначением истребителей МиГ-31 считалась борьба с американскими крылатыми ракетами}

^{Споры о том, чем считать МиГ-31 — оригинальной конструкцией или очередной модификацией МиГ-25 — идут до сих пор}

В 1980 году первые МиГ-31 (бывшие МиГ-25МП) поступили в строевые полки авиации ПВО. На Западе уже знали о нём. лётчик Беленко, сбежавший в Японию в 1976 году на истребителе МиГ-25 сообщил, что в ОКБ Микояна разработан двухместный перехватчик (модификация МиГ-25) с радиолокационной станцией, способной сопровождать до 20 целей на проходе. Самое интересное заключалось в том, что реальные возможности РЛС СБИ-16 «Заслон» оказались гораздо хуже — беглый лётчик сильно преувеличил достижения советской радиопромышленности.

Тем не менее, импульсно-доплеровская РЛС с фазированной антенной решеткой имела уникальные для советской авионики качества: дальность обнаружения воздушных целей до 300 км, дальность сопровождения бомбардировщиков 200 км, истребителей — 90 км в передней полусфере и 70 в задней. Сопровождая одновременно до десяти целей, станция обеспечивала наведение управляемых ракет Р-33 на четыре из них. Эти ракеты имеют максимальную дальность пуска 120 км и активную радиолокационную головку самонаведения плюс к ней инерциальное наведение на маршевом участке траектории.

Помимо ракет большой дальности, МиГ-31 могут использовать УР средней дальности Р-40 (как МиГ-25) и ближнего боя Р-60М. На этом перехватчике появилась шестиствольная пушка ГШ-23-6 с боезапасом 260 снарядов. В то же время ограничения по перегрузке (до 5) не позволяют ему вести маневренный воздушный бой.

Дальность полёта нового истребителя, по сравнению с МиГ-25, увеличилась в два раза — 2500 км, поэтому МиГ-31 стал заменять в полках авиации ПВО изрядно устаревшие к тому времени истребители-перехватчики Ту-128. К 1991 году МиГ-31 состояли на вооружении в следующих авиационных частях:

В 148-м центре боевой подготовки и переучивания личного состава ПВО (Савастлейка); в 153-м иап (Моршанск, Московский округ ПВО); в 180-м иап (Громово, 6-я армия ПВО); в 174-м гвардейском Печенгском Краснознамённом имени Б. Сафонова иап (Мончегорск, 10-я армия ПВО); в 72-м гвардейском Полоцком иап (Амдерма, 10-я армия ПВО); в 518-м Берлинском иап (Талаги, 10-я армия ПВО); в 786-м иап (Правдинск).

МиГ-31 стал первым советским истребителем-перехватчиком, широко предлагавшимся на экспорт, но кроме Китая никто не проявил к нему интереса. Его демонстрировали на различных авиасалонах, рекламировали под громкими именами «Мини-АВАКС» и «летающий «Пэтриот» (имея в виду высокие качества РЛС «Заслон»), однако успеха вся эта бурная деятельность не имела.

^{Норвежским лётчикам удалось сфотографировать над Баренцевым морем сверхсекретный советский истребитель-перехватчик МиГ-31, который на Западе считали модификацией известного самолёта МиГ-25}

^{Основными «районами обитания» перехватчиков МиГ-31 стали Дальний восток и Северо-Запад России}

Появился в советских ВВС и полномасштабный «наш АВАКС» — самолёт дальнего радиолокационного обнаружения и наведения А-50. Дело в том, что самолёты Ту-126 так и не смогли стать эффективным средством обнаружения (тем более наведения) войск ПВО. Его радиолокационный комплекс «Лиана», неспособный обнаруживать воздушные цели на фоне подстилающей поверхности, то есть в нижней полусфере, не имел резервов для модернизации.

Поэтому на базе транспортного самолёта Ил-76 в начале 80-х годов был построен новый самолёт ДРЛО А-50, оснащённый радиолокационным комплексом «Шмель». Новый самолёт был многофункциональным: помимо обнаружения воздушных целей, его экипаж мог наводить на них истребители ПВО, передавать информацию наземным командным пунктам и самостоятельно работать в качестве воздушного командного пункта.

Но, несмотря на то, что А-50 появился позже АВАКС, он уступал последнему в дальности обнаружения и в количестве автоматизированных каналов наведения. Кроме того, создавая машину, предназначенную для многочасового пребывания в небе, советские конструкторы, как это всегда было им свойственно, абсолютно не думали о многочисленном экипаже. На борту самолёта нет не только мест для отдыха и буфета, но даже туалета!

^{Эффективность применения самолёта ДРЛО А-50 в значительной мере снижали ограниченная дальность обнаружения воздушных целей и небольшое количество автоматизированных каналов наведения (а также отсутствие туалета на борту)}

После поступления самолётов ДРЛО А-50 на вооружение, из них был сформирован 144-й отдельный авиационный полк, первоначально базировавшийся в Шяуляе, а затем перебравшийся в Печоры.

Последним советским «летающим линкором» стал всемирно известный Ту-160 «Black Jack» — самый тяжёлый бомбардировщик всех времён и народов (мы всё-таки обогнали проклятых буржуев, хотя бы массой!).

Он появился в частях ВВС при Горбачёве, однако работы над этим самолётом начались ещё в 1967 году, когда был объявлен конкурс по созданию стратегического бомбардировщика для дальней авиации. Первоначально были представлены проекты Павла Сухого (Т-4МС) и Владимира Мясищева (М-20). Но победителем стал проект Ту-160, предложенный Туполевым на втором этапе конкурса.

Несмотря на это, окончательный вариант Ту-160 мало чем отличался от проекта Мясищева.

Своим рождением новая машина была во многом обязан американскому В-1. Как уже отмечалось выше, причиной для начала разработки той или иной новой советской боевой машины часто становилось появление соответствующего самолёта в США. Так и в этом случае, по примеру американцев основным вооружением будущего бомбардировщика решили сделать крылатые ракеты нового поколения.

Макет Ту-160 окончательно утвердили в 1977 году, а через четыре года на аэродроме в Жуковском появился первый опытный экземпляр бомбардировщика. Конструкторы торопились, поскольку в декабре 1981 года предстояло отметить 75-летие «дорогого и любимого» Леонида Ильича Брежнева. Подарок в виде самого мощного в мире бомбардировщика требовался позарез. И вот 18 декабря 1981 года опытный самолёт поднялся в воздух: задание партии было выполнено.

^{Последний «крылатый линкор» разваливающейся империи, стратегический бомбардировщик Ту-160, долгое время известный под кличкой «Blackjack»}

После доклада Брежневу и раздачи орденов, работа вновь пошла неторопливо. Второй самолёт взлетел только в 1984 году, а первые серийные машины появились в строю ВВС лишь в 1987 году, в связи с очередным славным юбилеем — 70-летием Великой Октябрьской Социалистической Революции. 25 апреля 1987 года на аэродроме Прилуки, где дислоцировался 184-й гвардейский тяжёлый бомбардировочный Полтавско-Берлинский Краснознамённый авиаполк, приземлились два новеньких бомбардировщика Ту-160. К концу 1991 года этот полк имел в составе двух эскадрилий уже 21 такую машину.

Бомбардировщик обладает огромной взлётной массой в 275 тонн (у американского В-1В «всего» 206 тонн), максимальной скоростью 2000 км/час и практической дальностью полёта без дозаправки в воздухе 12 300 км (на крейсерской скорости М=0,77). Силовая установка состоит из четырёх двигателей НК-32 тягой 14 000 кгс.

Основным штатным вооружением Ту-160 стали 12 крылатых ракет Х-55 на револьверных пусковых установках, имеющие дальность полёта до 3000 км и ядерную боевую часть мощностью 200 килотонн. Вероятное отклонение этих ракет не превышает 26 метров! Вместо них могут использоваться 24 ракеты малой дальности Х-15 (дальность полёта 150 км). Применение бортового вооружения обеспечивает прицельно-навигационный комплекс «Обзор-К».

^{К своему 75-летию Л. И. Брежнев получил подарок от авиастроителей — 18 декабря 1981 года в небо поднялся самый большой бомбардировщик в мире — Ту-160}

Экипаж бомбардировщика состоит из четырёх человек. Это командир, второй пилот, штурман и штурман-оператор. На борту машины появились туалет и кухня, незаменимые при дальних полётах. Конструкторы наконец-то вспомнили, что лётчики тоже люди, обладающие естественными физиологическими потребностями. А летать экипажам Ту-160 приходилось далеко — в район Северного полюса, длительность полёта доходила до 12 часов.

Эксплуатация выявила и недостатки конструкции. Часто выходило из строя радиоэлектронное оборудование (бортовой комплекс обороны «Байкал» удалось довести до работоспособного состояния только в 1990 году), возникали проблемы с запуском двигателей (невысоким был их моторесурс, всего 750 часов), нередко выходил из строя механизм уборки шасси (несколько месяцев в полку летали, не убирая в полёте шасси).

Первоначально планировалось построить для ВВС 100 экземпляров Ту-160, однако кризис советской экономики привёл к резкому сокращению производства, а после распада СССР оно вообще прекратилось.