Воздушный щит Страны Советов

Новая эпоха

Октябрь 1964 года стал началом новой эпохи в истории Страны Советов. Соратники по партии наконец отправили на пенсию изрядно надоевшего им неугомонного «кукурузника» (Н. С. Хрущёва), а его место на вершине советского политического Олимпа занял новый «генсек», Леонид Ильич Брежнев (1906—1982). В отличие от своего предшественника, он никогда не был сторонником резких движений в политике и экономике, предпочитая эволюционное развитие, часто переходящее в имитацию движения.

В армии тем более не горевали по поводу смены кремлёвского руководства. Маршалам и генералам давно не нравились хрущёвские новации, не говоря уже о сокращениях. Но пока Никита Сергеевич «рулил», они помалкивали. Теперь же пришло время нового раскручивания маховика гонки вооружений, в том числе авиационных. Отношение Леонида Ильича к военной авиации было диаметрально противоположно хрущёвскому. Не случайно его эпоху называют «золотым веком» ВВС. На вооружение поступили новые боевые машины, произошло не только качественное, но и количественное наращивание воздушной мощи СССР. По количеству боевых самолётов в строю мы опять превзошли весь мир.

Брежневу, как и Хрущёву, тоже пришлось столкнуться с многими проблемами в военной сфере, требовавшими срочного решения. «Холодная война» между СССР и США вступила в качественно новый этап. Перед лицом возросшей ядерной мощи США требовалось найти такую стратегию в деле военного строительства, которая позволила бы сохранить статус сверхдержавы и обеспечить возможность дальнейшего распространения коммунизма по земному шару.

В этом плане единственным перспективным наследством Хрущёва оказались РВСН (ракетные войска стратегического назначения). В конце 1964 года они имели на вооружении 189 межконтинентальных баллистических ракет (6 устаревших Р-7А, 172 ракеты Р-16, 11 ракет Р-9А), нацеленных на американские города, и 636 ракет средней дальности (36 Р-5М, 588 Р-12), державших под прицелом Западную Европу. «Ребенок» рос не по дням, а по часам: всего пятью годами раньше в советском арсенале не было ни одной МБР, а число ракет средней дальности не превышало тридцати.

Официальное издание министерства обороны США «Soviet Military Power» считало, что «советский план на случай ядерной войны включает подготовку сил к выполнению боевых задач в наиболее неблагоприятных условиях... После получения предупреждения об атаке, РВСН должны будут осуществить пуск ракет до того, как они будут поражены боеголовками противника. С целью обеспечения выполнения этой задачи, РВСН проводят учения по отработке таких пусков».

^{В брежневские времена советская военная авиация по количеству самолётов обогнала все страны мира. По качеству — не удалось}

В случае же возникновения в Европе обычного конфликта, считали военные эксперты США,

Преимущественное развитие РВСН вызывало недовольство представителей других видов вооружённых сил, считавших, что их время ещё не прошло. Те же авиаторы были убеждены, что боевую авиацию слишком рано списали со счетов, решив, что ракеты различного назначения смогут полностью заменить её.

^{Сверхзвуковые бомбардировщики Як-28 базировались на территории ГДР, поближе к объектам будущих ударов}

^{Для использования на европейском театре военных действий предназначались истребители-бомбардировщики МиГ-27}

Они вполне обоснованно указывали кремлёвскому руководству на то, что помимо всеобщей ядерной войны, советские вооружённые силы могут быть вовлечены в локальные конфликты без применения ядерного оружия. Тогда РВСН окажутся не у дел, а имеющихся боевых самолётов будет недостаточно для решения обычными видами оружия всего объёма задач на ТВД, и особенно в оперативной глубине.

Западные эксперты отмечали, что отставка Хрущёва позволила высшему военному руководству открыто критиковать допущенную им переоценку роли ракетно-ядерного оружия. Разумеется, ядерное оружие продолжало считаться главным средством «большой войны». Однако среди советских военных теоретиков возникло понимание того, что войны могут быть разными — глобальными и локальными, молниеносными и затяжными, с применением ядерного оружия и без.

Подобные настроения значительно усилились после того как военно-политическое руководство НАТО сформулировало в 1967 году концепцию «гибкого реагирования». Она послужила одной из главных причин изменения советской военной стратегии. Была официально признана возможность боевых действий между сверхдержавами без применения ядерного оружия, по крайней мере, в начальной фазе конфликта. Кроме того, была также признана возможность затяжного конфликта с применением исключительно традиционных вооружений. В том же 1967 году была восстановлена должность главнокомандующего сухопутными войсками, проведены крупномасштабные учения «Днепр», в ходе которых отрабатывались действия войск без применения ядерного оружия.

Быстрое развитие авиации и авиационного вооружения на Западе, опыт боевого её применения во Вьетнаме и на Ближнем Востоке заставили по-новому взглянуть на роль ВВС в современной вооружённой борьбе, пересмотреть многие параметры военного строительства. Оказалось, что авиация может играть заметную роль в решении многих задач огневого поражения противника и без применения ядерных средств поражения.

Фронтовой авиации теперь была поставлена задача обеспечения боевых действий сухопутных войск по мере их продвижении вглубь территории противника. Поэтому в состав типовой воздушной армии советских ВВС были включены истребительные, истребительно-бомбардировочные, бомбардировочные, разведывательные (а в дальнейшем и штурмовые) авиаполки.

Если Хрущёв сокращал авиационные части, отправлял исправную авиатехнику на слом, заморозил многие перспективные проекты боевых самолётов, то при Брежневе маятник пошёл в другую сторону. Развернулось массовое производство десятков типов новых машин, формировались новые авиационные полки и дивизии.

То же самое происходило и в других видах вооружённых сил. Под словесную трескотню о «миролюбивой внешней политике» и «оборонительном характере советского военного строительства», страна тратила сотни миллиардов рублей на производство танков, бронетранспортеров, ракет, самолётов, боевых вертолётов, подводных лодок, артиллерийских орудий, систем залпового огня и многого другого. В результате Советский Союз имел больше оружия, чем все остальные страны мира, вместе взятые. Советские арсеналы росли как на дрожжах.

^{Любимая сцена фотографов военных изданий — «Тревога в истребительном авиаполку»}

^{В готовности к перехвату Советский Союз имел больше истребителей-перехватчиков, чем все страны НАТО, вместе взятые}

В начале 70-х годов СССР наконец сравнялся с США по количеству стратегических носителей ядерного оружия. В начале 1971 года на вооружении состояли 1511 межконтинентальных баллистических ракет, плюс к ним 407 баллистических ракет подводных лодок. Кроме того, имелись 157 стратегических бомбардировщиков. Таким образом, всего за 10 лет советский ядерный арсенал увеличился почти в 11 раз. Паритет с США был достигнут.

Не случайно те 18 лет (1964—1982), в течение которых Брежнев возглавлял КПСС, получили в народе ироническое название «периода расцвета эпохи застоя». Они стали периодом наивысшей мощи советской военной машины, по крайней мере, в количественном выражении. В частности, рост военной авиации в 70-е и 80-е годы поражает своим размахом. Из состояния унылого прозябания в тени могучих родственников — стратегических, тактических и зенитных ракетчиков — ВВС устремились на вершину военной пирамиды.

За два десятилетия изменилось всё: самолётный парк, вооружение, тактика. В новых условиях пришлось отказаться от многих постулатов прежней эпохи, пересмотреть взгляды на боевое применение авиации. Новое время потребовало новых боевых самолётов — многоцелевых, оснащённых тактическим управляемым оружием, способных действовать в любых метеорологических условиях. Но обо всём по порядку.

Берите, что дают

При ревизии хрущёвского наследия выяснилось, что в стране заморожены практически все разработки новой авиационной техники. Многие авиационные конструкторские бюро перешли на ракетную тематику. Все имевшиеся на вооружении в 1965 году машины были разработаны ещё в 50-е годы, и по своим качествам уже не устраивали лётчиков и их начальников. Бесконечные модернизации серийных машин не позволяли добиться существенного улучшения их тактико-технических характеристик.

Объективное сравнение имевшихся в строю самолётов с их западными аналогами показывало возрастающее превосходство техники вероятного противника. Вскоре это наглядно подтвердили итоги военного противостояния на Ближнем Востоке, прямое участие в котором приняли советские лётчики.

Малый радиус действия, слабое вооружение, устаревшее радиоэлектронное оборудование стали своего рода отличительными признаками отечественной авиатехники. С таким военно-воздушным потенциалом сложно было претендовать на роль мировой сверхдержавы. Нельзя ведь по каждому поводу махать ядерной дубиной. Помимо кувалды, требовался ещё и скальпель для «аккуратного» хирургического вмешательства.

И вот наступили «золотые дни» для авиационных КБ, ибо потребовалось полностью обновить весь самолётный парк. Засидевшиеся без работы конструкторы с энтузиазмом взялись за дело. Немедленно появились у них влиятельные сторонники в «верхах», всеми правдами (и особенно неправдами) проталкивавшие на вооружение летательные аппараты своих подопечных. Ведь за каждую принятую на вооружение новую боевую машину щедро раздавали ордена, звания и премии.

В сочетании со всеми традиционными извращениями командно-административной системы это создало взрывоопасную смесь некомпетентности партийного руководства и корпоративных интересов. Самое печальное то, что при разработке и внедрении новой авиационной техники практически не учитывалось мнение лётчиков, которым предстояло её эксплуатировать.

Главные роли в спектаклях под названием «формирование концепции перспективного боевого самолёта» играли три «актёра»: соответствующий отдел аппарата ЦК КПСС, военно-промышленная комиссия Совета Министров и головной исполнитель (конструкторское бюро). Мнение будущего потребителя (ВВС) на этом этапе абсолютно никого не волновало, в лучшем случае с лётчиками (в лице высших руководителей ВВС и ПВО) могли лишь советоваться.

Военные могли выдвигать свои предложения лишь на следующем этапе, который назывался «выработка тактико-технического задания», но только в качестве дополнений к решению, уже принятому министерством авиационной промышленности. Как отмечали многие специалисты, сложилась парадоксальная практика: концепция будущего самолёта разрабатывалась в первую очередь в соответствии с потребностями и возможностями промышленного производства, а специфику современной воздушной войны она учитывала в последнюю очередь.

В целях быстрейшего принятия предложений авиаконструкторов «лоббисты» обычно использовали отработанный ими безотказный приём: ссылку на то, что подобная машина уже строится на Западе. Этот довод часто становился решающим, достаточно вспомнить о стратегическом бомбардировщике Ту-160, младшем брате-близнеце американского В-1. При этом «толкачи» не принимали в расчёт, обладает ли отечественная промышленность соответствующими технологиями.

Если они отсутствовали, что заранее ухудшало тактико-технические характеристики будущей машины, то разработчики начинали выкручиваться, добиваясь корректировки в нужную сторону уже принятого тактико-технического задания. При этом они не брезговали прямым подкупом чиновников и генералов, настолько высокими являлись ставки в игре. «Нужным людям» делали ценные подарки, их приглашали на фешенебельные базы отдыха, поили коллекционными винами и коньяками, предлагали молоденьких спутниц, владевших всеми видами секса, организовывали служебные командировки «за бугор» и т.д. Ну, а лётчики по-прежнему оставались в стороне от процесса принятия решений. Ведь деньги на разработку и производство авиационной техники выделялись из госбюджета непосредственно производителю, минуя заказчика.

Сколько потом командование ВВС и ПВО не отбивалось от ненужной им техники, их всё равно заставляли брать машины, выпущенные авиапромышленностью. Деваться-то некуда, чуть что — партбилет на стол и конец карьере. В результате резко увеличивалось количество лётных происшествий и катастроф.

После того, как новый самолёт выкатывали из сборочного цеха завода, начинался весьма ответственный этап, от которого во многом зависела его дальнейшая судьба — лётно-конструкторские испытания. Если машина демонстрировала качества, не соответствовавшие области её вероятного применения, старались придумать ей новую роль, например, перевести из класса истребителей в истребители-бомбардировщики и т.п.

Затем приходила пора государственных испытаний, по итогам которых принималось решение о принятии самолёта на вооружение. На этом этапе решающим наконец-то считалось мнение военных, но это только формально. Существовал ряд нюансов. Так, самолёты, представленные на испытания, обслуживали исключительно заводские инженеры и техники, что не позволяло объективно оценить их эксплуатационные качества. Данные контрольно-измерительной аппаратуры тоже обрабатывали эти люди, весьма заинтересованные в успешном для родного предприятия завершении испытаний.

Благодаря столь порочной практике научно-испытательные центры министерства обороны и ВВС в основном занимались тем, что помогали авиапромышленности «доводить» боевые машины до уровня соответствия отвлеченным критериям ЦК КПСС и военно-промышленной комиссии. Как ни странно, среди этих критериев не было места оценке функциональности самолёта в системе применения вооружённых сил и противодействия противнику.

Как только происходило подписание акта о завершении государственных испытаний, начиналась раздача наград, премий и чинов. Конструкторское бюро тут же забывало о своём детище. Деньги, отпущенные на его разработку, уже потрачены, пора выбивать новый заказ. Тем временем принятый на вооружение самолёт, нередко морально устаревший (ведь его разработка началась лет десять назад), становился головной болью для завода, осуществлявшего его серийное производство.

Но если представители ВВС настойчиво требовали изменений в конструкции, наступала очередь модернизаций. Разумеется, за дополнительную плату. Модернизации были очень выгодны для КБ. С одной стороны, поступают новые ассигнования. С другой — усовершенствованный вариант серийного самолёта можно выдать за совершенно новую машину, сорвав очередные премии и награды. Не случайно многие специалисты не считают оригинальными самолётами МиГ-27 или МиГ-31. Они видят в них, соответственно, лишь модернизированные варианты МиГ-23 и МиГ-25. Понятно, что конструкторы это яростно отрицают, настаивая на «принципиальной новизне» конструктивных решений.

^{Низкая экономичность двигателей и ограниченный радиус действия были родовыми признаками советских самолётов. Использование подвесных топливных баков ухудшало аэродинамику истребителей}

^{В больших количествах советская авиационная техника поставлялась многим странам мира. Причём число нахлебников постоянно росло — оружие раздавали бесплатно. Специально для экспорта был предназначен истребитель МиГ-23МФ}

Войсковые испытания тоже являлись клапаном, позволявшим «выпустить пар» у строевых лётчиков, недовольных новыми самолётами. Во время их проведения специальные бригады заводов Минавиапрома месяцами жили на аэродромах, устраняя многочисленные «детские болезни» своих питомцев.

Болезней всегда было много. Но своеобразным рекордсменом по количеству дефектов стал истребитель МиГ-23, испортивший много крови техникам и лётчикам. Дело доходило до того, что полученные с заводов новенькие истребители МиГ-23 в строевых полках ВВС полностью разбирали, и только после проверки всех систем и агрегатов заново собирали и облётывали.

Наученные горьким опытом борьбы с «необъезженным мустангом» МиГ-23, ВВС добились того, что истребители-бомбардировщики МиГ-27 доставляли на аэродром Смуравьево для проведения войсковых испытаний в разобранном виде (всё равно разбирать!). В 722-м авиаполку истребителей-бомбардировщиков, первым получившем 43 машины МиГ-27, после сборки подвели следующие итоги: у всех самолётов была разрегулирована САУ, у девяти не работали генераторы, у семи были неправильно собраны колёса шасси, у шести не закрывались фонари кабины пилота и т.д. (данные В. Марковского). Надёжность работающего оборудования тоже оставляла желать много лучшего: при нормативе 1200 часов налёта на отказ в полёте, реальная наработка составляла 282 часа (у МиГ-23 она была ещё ниже, всего 80 часов).

Ещё хуже дело обстояло с предполётной подготовкой, особенно с подвеской вооружения. Это вообще было подлинное наказание для техников. Принимая на вооружение один самолёт за другим, никто даже не задумался о механизации весьма трудоёмких процессов наземной подготовки. Так, на подвеску шести авиабомб ФАБ-500 уходило до двух часов, двух управляемых ракет — час. Много времени требовала проверка и настройка прицельно-навигационного комплекса.

В результате, для подготовки эскадрильи МиГ-27 к вылету (каждый самолёт нёс шесть ФАБ-500) требовалось более трёх часов! Вот вам и постоянная готовность к отражению внезапной агрессии.

^{Начало эксплуатации фронтовых бомбардировщиков Су-24 сопровождалось многочисленными авариями и катастрофами — только 63-й БАЛ за 3 года потерял 4 самолёта и 5 лётчиков}

После завершения цикла войсковых испытаний бригады заводских специалистов уезжали домой. С этого момента задача повседневной борьбы с грехами конструкторов и промышленности ложилась на плечи специалистов инженерно-авиационной службы полков (НАС), которые не имели такой квалификации и такого материально-технического обеспечения, как заводские работники. Это вынуждало их ежедневно проявлять чудеса смекалки и предприимчивости.

Посудите сами: для того, чтобы добраться к узлам истребителя-бомбардировщика МиГ-27 требовалось потратить времени в 10—15 раз больше, чем на само устранение неисправности! Например, для крепления люков использовались винты, замки и болты 40 разных типоразмеров, которые легко перепутать, что влекло повреждения проводов и агрегатов. Замена двигателя требовала затрат 175 человеко-часов, она занимала 2—3 дня.

Впрочем, аналогичная ситуация имела место и в других видах вооружённых сил. Так, в танковых войсках в последнее десятилетие Советского Союза одновременно состояли на вооружении три типа «основного боевого танка»! Каждый танковый завод строил свою модель, а как с этим разнообразием будут разбираться в войсках, никого не волновало. В РВСН одновременно эксплуатировали восемь типов межконтинентальных баллистических ракет, на ракетных подводных лодках — семь типов.

Главной пружиной, обусловившей возникновение этого театра абсурда, являлась порочная практика принятия важнейших решений. Напомним: все решения всегда принимала верхушка военно-промышленного комплекса, т.е. чиновники ряда отделов ЦК КПСС и Совета Министров СССР. Если бы средства выделяли непосредственно ВВС (ПВО, РВСН, ВМФ и т.д.), а те самостоятельно, в рамках официальной военной доктрины (которая фактически отсутствовала), вырабатывали бы требования к будущей технике, выдавали на конкурсной основе заказы разработчикам, сами производили оценку и испытания опытных образцов, а затем самостоятельно принимали решение о принятии (непринятии) их на вооружение, результаты очень значительно отличались бы от тех, что имели место в действительности.

Однако в рамках «самой передовой в мире» политической и экономической системы «развитого социализма» по-другому быть просто не могло. Все партийные чиновники, начиная с секретарей многих тысяч райкомов и кончая членами Политбюро ЦК КПСС, всегда считали себя компетентными во всех областях экономики, культуры, науки, техники, военного строительства. Остальных граждан партийные бонзы всегда и везде считали пешками-исполнителями, обязанными без размышлений выполнять любые решения и приказы, какими бы идиотскими они не были. В советских вооружённых силах любая инициатива снизу пресекалась с особой силой. Ведь само собой подразумевалось, что самые великие умы сидят в Кремле и в министерстве обороны, лучше их уже никто ничего не придумает. Кроме того, уставы твердили: «любой приказ командования подлежит беспрекословному исполнению».

^{Основным средством малой механизации на советских аэродромах служил наземный технический персонал}

^{Вскоре после перехода на самолёты МиГ-25 ВВС Белорусского военного округа потеряли в катастрофах девять самолётов этого типа и четыре лётчика}

Пропаганда постоянно внушала народу, что советская авиация вооружена самыми лучшими в мире самолётами. Они летают выше всех, дальше всех, быстрее всех, их оружие не имеет равного себе, а мастерство советских лётчиков пугает потенциальных противников. Но в проклятой реальности все компоненты воздушной мощи СССР выглядели гораздо хуже.

Жизнь или смерть

Как уже сказано выше, то обстоятельство, что конструкции многих самолётов не были доведены до нужной кондиции, привело к значительному росту количества лётных происшествий. Они влекли солидный материальный ущерб и гибель лётчиков. Так, после появления в ВВС знаменитого самолёта МиГ-25 только в 26-й воздушной армии (Белорусский военный округ) были потеряны девять таких самолётов, погибли четыре пилота. На этом же перехватчике погиб в 1969 году командующий авиацией ПВО генерал А. Л. Кадомцев. Не лучше обстояли дела с ним и в других воздушных армиях.

С аварийностью пытались бороться, но в основном административными мерами. В 1965 году появилось на свет совместное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «Об аварийности в авиации Вооружённых Сил СССР», поставившее задачу сокращения аварийности в число приоритетов боевой подготовки. Там же был определен главный критерий безопасности полётов — число лётных часов на одно лётное происшествие.

Если исходить из этого критерия, то ситуация в советской авиации после принятия данного постановления стала меняться к лучшему семимильными шагами. За период с 1965 по 1988 годы средний налёт на одно лётное происшествие увеличился с 16 до 27 тысяч часов. Однако количество самих аварий и катастроф осталось примерно на прежнем уровне, экономические же потери выросли в десять раз, так как самолёты становились всё дороже!

Командиры различного уровня были озадачены тем, как скрыть аварии и происшествия от вышестоящего командования. Журнал ВВС «Авиация и космонавтика» приводил такой факт: лишь в одной воздушной армии за пять лет скрыли около 20 аварий. И то эти только те аварии, которые позже удалось выявить. Умножьте это число на 17 воздушных армий советских ВВС и цифра получится впечатляющая.

Катастрофы, как правило, старались списать на ошибки пилотов, чтобы ни в коем случае не бросить тень на авиационную промышленность. Иногда дело доходило до абсурда в стиле романов Франца Кафки. Например, 11 февраля 1988 года с аэродрома в Белоруссии поднялся в небо истребитель МиГ-25, пилотируемый капитаном Валерием Эчкенко. Вскоре после взлёта отказала радиостанция, а растерявшийся пилот забыл убрать шасси, что привело к повышенному расходу топлива. Лётчик вернулся к аэродрому базирования, но за несколько сотен метров до начала ВПП, опасаясь, что топливо закончится, Эчкенко катапультировался на высоте 100 метров, направив самолёт на лес.

Машина при падении разрушилась, тогда как для уцелевшего лётчика испытания только начались. Комиссия по расследованию обстоятельств катастрофы главным виновником назвала именно его (хотя он за шесть предыдущих месяцев всего шесть раз поднимался в воздух). Уже через восемь дней после происшедшего лётчика уволили из армии без пенсии. Спустя несколько месяцев народный суд (как известно, «самый гуманный суд» в мире) постановил взыскать с бывшего пилота 30 тысяч рублей для возмещения материального ущерба ВВС. Учитывая тогдашний размер средней заработной платы советских тружеников, отставному капитану пришлось бы выплачивать долг родной армии в течение 50-и лет.

Абсурдность приговора была настолько очевидна, что отменить его просил даже главнокомандующий ВВС маршал Ефимов, поскольку

Хороша же была авиация, где пилоты предпочитали погибнуть в случае катастрофы, нежели спастись! Ведь в случае смерти лётчика его семья могла рассчитывать на пенсию, а останься он жив — попадёшь в кабалу на всю оставшуюся жизнь. Зато когда при Хрущёве и при Горбачёве вполне исправные новенькие самолёты сотнями давили бульдозерами либо резали автогеном, ни с кого ущерб не взыскивали. Его просто не считали.

^{«Долетались!» Аварийная посадка сверхзвукового бомбардировщика Ту-22М закончилась повреждением самолёта}

^{Советские лётчики нередко предпочитали погибнуть, нежели превратиться в «козла отпущения» в случае аварии или катастрофы (причинами которых чаще всего являлись недостатки конструкции)}

Борьба с аварийностью привела к росту всякого рода запретов и ограничений, к упрощению лётных заданий. Лётчики совершали простейшие маневры по хорошо изученным маршрутам, абсолютно игнорируя экстремальные режимы. Пагубные последствия перестраховки советские пилоты вскоре испытали в реальном воздушном бою с израильскими лётчиками.

Проверка боем

Именно при Брежневе три арабо-израильские войны (шестидневная 1967 года, «война Судного дня» 1973 года и операция «Мир Галилее» 1982 года) наглядно продемонстрировали превосходство западной авиационной техники над советской.

У нас неудачи арабов, как обычно, постарались списать на слабую лётную подготовку их пилотов (хотя готовили их советские инструкторы, а многие арабские «асы» учились в СССР) и неумение арабского командования тактически правильно использовать советскую технику.

Персональный пенсионер союзного значения Никита Сергеевич Хрущёв, глядевший на всё это безобразие со своей подмосковной дачи, высказался более определённо:

Гром прогремел в 1970 году, когда в бой с израильскими асами весьма неудачно для себя вступили советские лётчики, о чём долгое в советской литературе вообще не упоминалось. Меду тем, реальное боевое столкновение показало, что советская техника и тактика отстали от мирового уровня. Одно дело громить на полигонах учебные цели и по командам с земли сбивать «послушные» самолёты-мишени, радуя взоры престарелых маршалов видом падающих на землю горящих обломков, а совсем другое — встреча в реальном бою с опытным, хорошо оснащённым противником.

Поскольку события эти несколько десятилетий считались «совершенно секретными», рассмотрим их подробнее.

^{Будущие пилоты МиГ-23 больше времени уделяли изучению материальной части и вооружения своих машин на земле, чем полётам на них}

После разгрома в шестидневной войне 1967 года, Советский Союз в кратчайшие сроки помог неудачливому «брату» возродить из пепла военный потенциал Египта. Но воздушные схватки, периодически происходившие над Синайским полуостровом и Суэцким каналом, неизменно заканчивались поражением египетских лётчиков. Израильтяне резвились в египетском небе, как у себя дома. Наконец, поздней осенью 1969 года египетский президент, Герой Советского Союза Гамаль Абдель Насер отправился в Москву. Он просил дать не только новые ракеты и самолёты, но также опытных лётчиков и ракетчиков, способных противостоять евреям. На своих воинов надежды у него не было.

Брежнев и прочие престарелые члены Политбюро никак не могли отказать в помощи арабам для выполнения столь священной миссии, как примерное наказание мерзопакостных сионистов. Уже в декабре того же года началась подготовка к операции «Кавказ». В январе 1970 года в страну пирамид прибыли две советские части: 135-й истребительный авиаполк (40 истребителей МиГ-21МФ; 60 пилотов; командир — полковник Коротюк) и 35-я отдельная разведывательно-истребительная эскадрилья (30 МиГ-21Р и МиГ-21МФ; 42 лётчика; командир — полковник Настенко).

Кроме них, в Египет были доставлены три зенитно-ракетные бригады 18-й особой зенитно-ракетной дивизии. Они имели на вооружении последние новинки советской военной техники: зенитно-ракетные комплексы С-125 «Печора», зенитные самоходные артустановки «Шилка», переносные зенитно-ракетные комплексы «Стрела-2».

Министр обороны СССР маршал Гречко, демонстрируя неустанную заботу партии и правительства о советских людях (особенно тех, что в погонах), по-отечески напутствовал лётчиков перед отправкой на необъявленную войну:

Первое время судьба благоволила к советским лётчикам, оказавшимся на чужой войне. Согласно их отчётам, 13 апреля 1970 года четверка МиГ-21 майора Завгороднего сбила два «Фантома» израильских ВВС, а 22 июня капитан Сальник над Суэцким заливом сбил штурмовик А-4 «Скайхок», который упал в море.

Но 30 июля случилась катастрофа, которой никто не ожидал. В тот день на перехват израильских штурмовиков «Скайхок» и истребителей-бомбардировщиков «Фантом», обнаруженных наземными РЛС, поднялись два звена истребителей МиГ-21, пилотируемые советскими лётчиками. Произошёл воздушный бой, результаты которого вызвали шок у советского авиационного командования: израильские лётчики выиграли его со счётом 5:0.

^{Египетская командировка советских лётчиков завершилась катастрофой — воздушный бой был проигран израильтянам со счетом 0:5}

Пять истребителей МиГ-21 сгорели на египетской земле, погибли четыре опытных пилота. Но ещё печальнее было то, что этот бой над Суэцким каналом продемонстрировал полную неготовность советских ВВС к борьбе за господство в воздухе против хорошо подготовленного противника, имеющего современную технику. Лётчики не умели вести маневренный воздушный бой (ведь их готовили к выполнению одиночного перехвата по командам с земли), командные пункты не могли тактически правильно организовать действия своей авиации, истребители МиГ-21 обладали ограниченным радиусом действия и слабым вооружением.

Раньше (впрочем, некоторые авторы и сегодня по-прежнему твердят то же самое) все неудачи арабских ВВС у нас списывали на плохую подготовку лётчиков, их неумение и нежелание вести воздушный бой. Однако советские лётчики, которым довелось летать вместе с арабами, оценивали их уровень подготовки иначе. Обратимся к мнению профессионала высокого класса, известного лётчика-испытателя Орлова:

^{Истребители МиГ-21 долгое время составляли основу самолётного парка фронтовой авиации, несмотря на слабое вооружение и малый радиус действия. Им же предстояло отправиться в Египет}

^{Ночные полёты были для пилотов истребителей МиГ-21 обыденным делом, но воевать днём получалось хуже}

Несмотря на печальный опыт ближневосточных войн, в советских ВВС по-прежнему боролись только с аварийностью, упрощая до предела программы подготовки лётчиков. Поэтому вполне закономерно, что закончилась полным провалом попытка наглядно доказать арабам превосходство советских пилотов над израильскими лётчиками, а советской авиационной техники над американской. Говоря словами одного современного российского политика, «мы хотели как лучше, но получилось как всегда!».

Наконец-то и до высших авиационных начальников дошла мысль, что радиоэлектронная борьба является одним из главных факторов достижения успеха в воздушном бою. Но электроника, имевшаяся на вооружении советской авиации и частей ПВО, абсолютно не отвечала требованиям современной войны.

Наземные комплексы РЭБ имели недостаточную дальность действия (всего 70 км). Попытка использовать самолёты-постановщики помех Ту-16П привела к тому, что вышли из строя советские и египетские РЛС, тогда как израильские радары продолжали работать.

По давней отечественной традиции все материалы о боевых действиях лётчиков и зенитчиков в Египте у нас засекретили и надёжно спрятали вместо того, чтобы тщательно проанализировать, принять меры по исправлению ситуации.

Партийные чиновники, маршалы, многозвёздные генералы предпочли сделать вид, что всё в порядке, что менять ничего не надо. Только в программу подготовки лётчиков-истребителей внесли небольшие изменения, сохранив неприкосновенной систему в целом.

Опасаясь нового конфуза, советское руководство больше не предлагало арабским братьям свою прямую помощь в борьбе с сионизмом. Советские самолёты, пилотируемые советскими пилотами, ещё летали в небе Египта, но теперь это были разведчики МиГ-25Р. Максимальная скорость, превышавшая 3000 км/час, позволяла им безнаказанно производить фотографическую и радиотехническую разведку объектов израильской армии.

^{«Воздушный шпион» — самолёт-разведчик МиГ-25Р — в 1971 году интенсивно осваивал небо Ближнего Востока}

Потребность в подобной информации у египтян была очень велика. В строжайшей тайне они готовили мощную наступательную операцию против Израиля, требовалось иметь как можно больше сведений об укреплениях противника на восточном берегу Суэцкого канала и на Синайском перешейке.

Эйфория в связи с неуязвимостью разведчиков для израильских истребителей породила в чьей-то буйной голове безумный план нанесения бомбовых ударов по Тель-Авиву и другим объектам, благо, что оборудование МиГ-25РБ позволяло это сделать. К счастью, у кремлёвских вождей всё же хватило благоразумия отказаться от подобной затеи.[22]

Подвижки в совершенствовании тактики советских ВВС начались лишь после очередного разгрома сирийской авиации в небе Ливана летом 1982 года. Тогда весь мир в очередной раз убедился, что советская авиационная техника, ракетное вооружение, средства радиоэлектронной борьбы значительно уступают западным образцам. Только теперь советское военно-политическое руководство засуетилось как на пожаре.

На помощь сирийцам спешно отправили советские зенитно-ракетные полки, все новинки из арсенала ВВС. Поражение в небе, как у нас это принято, решили компенсировать победами на бумаге. Советская печать сообщала фантастические цифры потерь израильской авиации. Особенно старался главный военный советник в Сирии, генерал-полковник Г. Яшкин. Надо же было ему как-то оправдываться за проигранную кампанию. Например, в мемуарах генерала можно прочесть о том, как доблестные сирийские пилоты в 1983 году на истребителях МиГ-23МЛД сбили три F-15 и один F-4 ВВС Израиля, не потеряв ни одной машины. Потрясающий результат! Правда, не подтверждённый ни одним независимым источником.

^{«Фантастические» успехи истребителей МиГ-23 в ливанском небе не были подтверждены ни одним независимым источником}

Общие же потери сторон в конфликте Яшкин оценил следующим образом: Сирия — 47 самолётов сбиты в воздушных боях, 20 — огнём наземных средств ПВО; Израиль — 23 самолёта сбиты в воздушных боях, 27 — огнём зенитно-ракетных комплексов. Общий итог 67:50 в пользу Израиля. Но западные источники выглядят более убедительно. Они приводят совершенно иные цифры: 10 сбитых израильских самолётов против 83 сирийских.

Новый фронт

Впрочем, проблемы возникли не только с оружием и боевой подготовкой, увеличилось число врагов. В результате мудрой и миролюбивой «ленинской внешней политики» у Советского Союза появился ещё один вероятный противник — Китай, где в те годы бушевала «великая пролетарская культурная революция». Споры между Москвой и Пекином о том, кто истинный марксист, а кто ревизионист, постепенно перерастал в вооружённое противостояние. Оно грозило вылиться в полномасштабную войну, обстановка на советско-китайской границе накалялась с каждым днём.

Как всегда, подобное развитие событий застало советское военно-политическое руководство врасплох. Между тем, с середины 50-х годов шло постоянное сокращение советских войск, дислоцированных в Забайкалье и на Дальнем Востоке. Из Порт-Артура в спешном порядке ушла 39-я армия, были расформированы многие авиационные и общевойсковые соединения, в том числе 45-я воздушная армия Забайкальского военного округа. Когда на советско-китайской границе начались вооружённые столкновения, выяснилось, что противопоставить китайцам практически нечего.

Установив сей печальный факт, руководство министерства обороны и генерального штаба принялось лихорадочно наращивать силы во взрывоопасном регионе. С запада в Забайкалье и далее на восток, а также в «братскую» Монголию двинулись сотни эшелонов с боевой техникой и военнослужащими. Перебрасывались целые дивизии, не говоря уже об отдельных частях. Словно перелётные птицы потянулись в ту сторону и авиационные полки.

В короткий срок буквально из ничего в Забайкальском военном округе была сформирована новая 23-я воздушная армия, имевшая весьма оригинальную организацию. В её составе числились десять бомбардировочных и истребительно-бомбардировочных полков, три разведывательных, но всего один истребительный полк. Подобная структура наглядно выражала основную идею советских генералов относительно будущей войны с китайцами: «лучшая оборона — это наступление». В соответствии с заповедями «непобедимого маршала рабочего класса» Клима Ворошилова, высказанными им ещё в 30-е годы, советская армия собиралась громить узкоглазых желтокожих врагов «могучим ударом, малой кровью, на их собственной территории».

Часть сил забайкальской авиационной группировки была выдвинута на передовые рубежи в Монголию. Дислоцированные в Чой-балсане, Налайхе и других авиабазах авиационные полки были объединены в 44-й смешанный авиационный корпус (в него входила и 246-я истребительная авиадивизия). Кроме того, в непосредственной близости от китайской границы, в районе весьма популярного в Советской Армии города Борзя, располагались полки 34-й авиадивизии истребителей-бомбардировщиков, предназначенные для оказания авиационной поддержки 36-й общевойсковой армии.

От Читы до Владивостока, вдоль Транссибирской железнодорожной магистрали, строились и модернизировались многочисленные военные аэродромы, на которые с запада тут же перебрасывались вновь формируемые части.

Наиболее известный забайкальский авиаполк, который в 1989 году последним уходил из Афганистана — 120-й истребительный, базировался на аэродроме Домна, в тридцати километрах от Читы. Он формировался на основании директивы главного штаба ВВС №411432 от 9 июня 1969 года на аэродроме Осовцы в далёкой Белоруссии. Но вскоре ему пришлось сменить белорусские болота на забайкальские степи. В Домне истребители МиГ-21 120-го ИАП появились в июне 1971 года.

Аэродром Домна существовал давно. Ещё до войны здесь дислоцировался 38-й бомбардировочный авиаполк ВВС Забайкальского фронта.

^{Жизнерадостная эмблема 120-го истребительного авиаполка, родившаяся в Афганистане, стала возрождением фронтовых традиции советских лётчиков, о которых много говорили, а на деле — предали забвению}

В период противостояния с Китаем, в конце 70-х годов, к истребителям 120-го полка добавились фронтовые бомбардировщики Су-24 733-го бомбардировочного авиаполка 23-й воздушной армии (раньше этот полк имел на вооружении бомбардировщики Ил-28). Неподалеку от границы с Китаем разместились ещё несколько полков, получившие в дальнейшем на вооружение самолёты Су-24: 2-й гвардейский Оршанский Краснознамённый — на аэродроме Джида (в окрестностях Кяхты), 21-й Витебский Краснознамённый — на аэродроме Бада.

^{Полки фронтовых бомбардировщиков Су-24 на границе Китая служили весомым аргументом в многолетнем советско-китайском противостоянии}

С учётом высокой вероятности, в случае вооружённого конфликта, налётов хотя и устаревшей, но многочисленной китайской авиации, была значительно усилена противовоздушная оборона аэродромов. Устаревшая и малоэффективная зенитная артиллерия уступила место ракетам. Из той же Белоруссии в Домну спешно перебросили 273-ю зенитно-ракетную бригаду, вооружённую комплексом средней дальности «Круг». Её солдатам и офицерам пришлось провести первую забайкальскую зиму в палатках, поскольку новое место дислокации поначалу представляло чистое поле (те, кто служил в Забайкалье или бывал там зимой, тот представляет себе, что это такое). Только через несколько лет был построен военный городок с казармами, с жилыми домами для офицеров и их семей.

Воздушные стражи границ

Поступление в 60—70-е годы на вооружение истребительной авиации ПВО почти одновременно нескольких новых типов истребителей-перехватчиков позволило за короткое время эшелонировать всю систему противовоздушной обороны страны. Передовой авиационный эшелон составили базировавшиеся на передовых аэродромах дальние истребители-перехватчики Ту-128. Рубеж их перехвата находился в 1100 км от границ СССР. Первый эшелон образовали силы и средства ПВО приграничных районов (истребители-перехватчики Су-9, Су-11, Су-15, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, зенитно-ракетные комплексы). Второй эшелон был представлен силами и средствами ПВО внутренних округов.

Авиационный парк полков войск ПВО постоянно обновлялся, на вооружение один за другим принимались авиационно-ракетные комплексы перехвата, появились даже первые самолёты дальнего радиолокационного обнаружения Ту-126 с радиолокационным комплексом «Лиана», имевшие, правда, весьма ограниченные возможности, особенно по обнаружению низколетящих самолётов.

^{Девять самолётов дальнего радиолокационного обнаружения Ту-126 из-за несовершенного радиоэлектронного оборудования имели низкую эффективность и были быстро сняты с вооружения}

Изданный в 1968 году исторический очерк «Войска противовоздушной обороны страны» торжественно рапортовал:

По утверждению авторов этого лживого сочинения, не менее замечательно обстояли дела в ракетной сфере:

Пропаганда неустанно внушала гражданам СССР, что воздушные границы Страны Советов неприкосновенны, и любой, кто их нарушит, будет уничтожен. Сбитый в 1960 году самолёт Пауэрса превратился в хрестоматийный пример мощи советской ПВО и неприкосновенности советских границ.

В действительности дело обстояло гораздо печальнее. Но о реальной ситуации в деле охраны воздушного пространства СССР знал лишь ограниченный круг лиц из числа высшего военно-политического руководства, тщательно оберегавших «военную тайну» от своего народа.

Например, командующий 12-й отдельной армией ПВО генерал Ю. Вотинцев в 1967 году докладывал секретарю ЦК КПСС по оборонным вопросам Д. Ф. Устинову (1908—1984) о состоянии подчинённых ему войск ПВО совсем нерадостные вещи:

Такова была правда. Но она скрывалась от рядовых советских граждан под грифом «совершенно секретно».

Из Вьетнама, где с 1964 года шла ожесточённая война с «американскими империалистами и их южновьетнамскими марионетками», тоже приходили грустные известия. Замечательно смотревшийся на парадах зенитно-ракетный комплекс С-75 в джунглях Вьетнама с каждым годом терял эффективность. Если в 1965 году на один сбитый американский самолёт приходились 1—2 ракеты, то уже через год расход ракет увеличился в два раза. В 1967 году ситуация ещё более обострилась: после пуска большинство зенитных ракет не подчинялись управлению и падали на землю, настолько эффективно работали системы радиоэлектронного противодействия американских ВВС.

Стало ясно, что требуется радикальная модернизация всей системы противовоздушной обороны СССР. Надо было переходить на более совершенные истребители третьего поколения, новые зенитно-ракетные комплексы (они появились только в начале 80-х годов — «Бук», С-300) и радиолокационные станции, ставить на вооружение новые управляемые авиационные ракеты.

Возрождение штурмовиков

Одной из основных задач советской военной авиации продолжала считаться авиационная поддержка сухопутных войск. Для её решения привлекались полки истребительной и истребительно-бомбардировочной авиации, но их усилий было недостаточно. Хотя содержание этой задачи с времён Второй мировой войны значительно изменилось, всё же основной принцип действий истребителей-бомбардировщиков по наземным целям остался штурмовым. Это полёт к цели и её поиск на малых высотах, атака на минимальных дальностях в зоне интенсивного огня наземных средств ПВО.

В этой связи у многих авиационных специалистов возникал вопрос: почему задачи штурмовой авиации решают истребители-бомбардировщики, не приспособленные для этого. В конце 60-х годов не только лётчикам, но даже командованию сухопутных войск стало ясно: необходимо иметь на вооружении штурмовики и воссоздать штурмовую авиацию. Опыт локальных войн на Ближнем Востоке и в Юго-Восточной Азии тоже убедительно доказывал, что наряду с многоцелевыми истребителями-бомбардировщиками целесообразно иметь более дешёвые и простые в эксплуатации штурмовики, максимально приспособленные к решению задач непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск на поле боя.

Самолёты Су-7Б, Су-17, МиГ-27, состоявшие на вооружении истребительно-бомбардировочной авиации, не соответствовали возросшим требованиям к самолётам, действующим над полем боя. Высокая скорость полёта и недостаточная маневренность затрудняли им поиск малоразмерных целей, а слабое бронирование делало лёгкой добычей зенитных средств и даже стрелкового оружия.

Общевойсковые учения (особенно маневры «Днепр» в 1967 году) наглядно показывали, что даже устаревшие истребители МиГ-17 успешнее, чем скоростные Су-7Б, осуществляют непосредственную авиационную поддержку войск. Их пилоты уверенно находили цели на поле боя и при маневрировании не теряли контакт с ними, наносили точные удары. Поэтому в конце 60-х годов идея создания штурмовика нового поколения получила влиятельных сторонников. Ими стали главком сухопутных войск генерал И. Г. Павловский (1909—1999) и главком ВВС маршал П. С. Кутахов. В конце концов эта «сладкая парочка» привлекла на свою сторону министра обороны маршала А. А. Гречко.

Министерство авиационной промышленности не могло устоять против натиска столь влиятельных «товарищей». В 1969 году оно объявило конкурс на лучший проект штурмовика, участие в котором приняли четыре конструкторских бюро. ОКБ Микояна и Яковлева предложили модифицированные варианты уже летающих машин — МиГ-21 и Як-28, а Сухой и Ильюшин представили оригинальные разработки. После рассмотрения всех предложений выбор пал на проект Т-8 конструкторского бюро Павла Сухого.

Значительно позже, уже во время начавшейся в декабре 1979 года афганской войны, на вооружении фронтовой авиации появились первые реактивные штурмовики Су-25, а в ВВС были сформированы штурмовые авиационные полки.

Первым был создан, на основании директивы главного штаба ВВС от 29 февраля 1980 года, 80-й штурмовой авиаполк в Закавказском военном округе, на аэродроме Ситал-Чай, неподалёку от Баку.

В качестве примера того, как происходило возрождение штурмовой авиации второго формирования, познакомимся с историей 206-го отдельного штурмового авиаполка. В декабре 1984 года новый министр обороны СССР маршал С. Л. Соколов (1911 г.р.), только что сменивший на этом посту скончавшегося Д. Ф. Устинова, издал директиву об его формировании на аэродроме Пружаны-Западные Белорусского военного округа.

^{В отличие от других советских истребителей-бомбардировщиков, МиГ-27 имели бронирование кабины пилота, что повышало его шансы на выживание}

^{Появление в боевом составе советских ВВС штурмовиков Су-25 ознаменовало собой возрождение штурмовой авиации, упразднённой при Хрущёве}

^{Более 20 лет понадобилось советскому военному руководству для осознания простой истины — для действий над полем боя больше подходят хорошо защищённые штурмовики}

Командиром новой части назначили подполковника Николая Азарова. Спустя год, 4 ноября 1985 г., на аэродроме приземлились первые самолёты, предназначенные для полка. Это были шесть учебных самолётов чешского производства L-39 «Альбатрос» и пять штурмовиков Су-25. По штату, штурмовому авиаполку полагалось иметь 40 боевых и шесть учебно-боевых машин, а также 436 человек личного состава. Через месяц, к 1 декабря того же года, формирование части завершилось. Наконец, 1 июля 1988 года полку вручили боевое знамя.

Вскоре лётчики-штурмовики прошли боевую практику в Афганистане. 29 сентября 1988 года, под занавес затянувшейся войны, управление полка и две эскадрильи вылетели в Чирчик, где прошли короткую спецподготовку. В конце октября они перелетели на авиабазу Баграм. Там эти эскадрильи вошли в состав 378-го штурмового авиаполка и приступили к боевой работе. До 15 февраля 1989 года они выполнили 4157 боевых вылетов, потеряв одного пилота (старшего лейтенанта Б. Гордиенко), сбитого в районе Кабула.

Из Афганистана 378-й штурмовой авиаполк был выведен на аэродром Поставы (Белоруссия), откуда часть личного состава вернулась в родной 206-й полк в Пружаны. Похожую биографию имели другие штурмовые полки. Все они сформированы в 80-е годы, практически все лётчики прошли Афганистан, где приобрели солидный боевой опыт.

Воздушная кавалерия

Одновременно с возрождением штурмовой авиации, в полосу больших перемен вступила войсковая авиация. С 1964 года она организационно входила в состав ВВС. Но после бурного роста конца 60-х годов она в 1970 году вновь сменила наименование, превратившись в армейскую авиацию.

Основными её машинами долгое время являлись вертолёты Ми-2 и Ми-4. Эти вертолёты использовались главным образом для связи и разведки, переброски грузов и личного состава, хотя предпринимались попытки оснастить их вооружением. Так, на ряде Ми-4 появились пусковые установки противотанковых управляемых ракет «Фаланга» и пилоны для подвески авиабомб, но подобные машины не получили широкого распространения.

Положение стало меняться в конце 60-х годов, когда войны во Вьетнаме и на Ближнем Востоке показали, что вертолёты могут стать грозным средством борьбы с танками и значительно повысить мобильность сухопутных войск. В «рабочую лошадку» американской армии превратился многоцелевой вертолёт «Ирокез», а многочисленные сгоревшие танки Вьетконга наглядно демонстрировали возможности ударного вертолёта AH-1 «Кобра».

Эти машины приглянулись многим советским генералам, которые тоже захотели обзавестись собственной «летающей боевой машиной пехоты»: хорошо вооружённым и защищённым транспортно-боевым вертолётом, способным перевозить стрелковое отделение и поддерживать его огнём. Но были у «летающей БМП» и влиятельные противники: министр обороны СССР (в 1957—67 гг.) маршал Р. Я. Малиновский, а также начальник главного политуправления Советской Армии, генерал армии А. А. Епишев (1908—1985). Они предпочитали традиционные средства ведения войны, вроде танков и самоходных орудий.

^{Вьетнамская война убедила советских маршалов в необходимости иметь «летающие боевые машины пехоты — БМП сухопутных войск было явно недостаточно}

Пришедший на смену Малиновскому новый министр обороны Гречко более благосклонно отнёсся к идее создания «воздушной кавалерии» в Советской Армии. В результате смены власти в июне 1968 года появилось Постановление ЦК КПСС и Совета Министров о разработке боевого вертолёта, вскоре получившего обозначение Ми-24.

Возрастающее с каждым годом значение боевых вертолётов в вооружённой борьбе особенно ярко продемонстрировала вьетнамская война, ставшая по сути дела войной вертолётов. Тем временем в СССР появились новые транспортные и транспортно-боевые вертолёты Ми-8 и Ми-24. Всё это, вместе взятое, заставило советское руководство взяться за формирование отдельных боевых и транспортно-боевых вертолётных полков во всех округах и группах войск.

Наибольшее их количество было сосредоточено на передовом рубеже социалистического лагеря, в ГСВГ (группа советских войск в Германии). К концу 80-х годов там дислоцировались десять вертолётных полков и несколько отдельных эскадрилий армейской авиации.

Появление большого числа вертолётных частей позволило создать десантно-штурмовые войска, предназначенные для действий в интересах танковых и общевойсковых армий сухопутных войск.

В 1968 году в Закавказском, Забайкальском и Дальневосточном округах были сформированы первые три воздушно-штурмовые бригады. Каждой из них придали два вертолётных полка: боевой (40 вертолётов Ми-8 и 20 Ми-24) и транспортно-боевой (40 Ми-8 и 20 Ми-6) — предназначенные для транспортировки и огневой поддержки действий десантников (или штурмовиков, ведь десантники служили в ВДВ). Затем такие бригады и полки появились и в других округах (кроме внутренних).

Вскоре воздушно-штурмовые бригады стали именоваться десантно-штурмовыми, но в конце 80-х годов их снова переименовали, на этот раз в отдельные воздушно-десантные бригады, передав заодно из состава сухопутных войск в воздушно-десантные. Итак, это были: 11-я дшб (Забайкальский ВО); 21-я дшб (Закавказский ВО); 23-я дшб (Киевский ВО); 35-я дшб (ГСВГ); 36-я дшб (Ленинградский ВО); 37-я дшб (Прибалтийский ВО); 38-я гвардейская Венская Краснознамённая дшб (Белорусский ВО); 40-я дшб (Одесский ВО); 56-я дшб (Туркестанский ВО); 83-я дшб (Дальневосточный ВО).

Высаживаясь с вертолётов в тылу противника, десантники-штурмовики должны были помогать действиям ударных группировок танковых и механизированных войск: уничтожать командные пункты и узлы связи, средства доставки ядерного оружия, захватывать мосты и другие важные объекты, заставляя противника сражаться на два фронта. Советским стратегам пришлась по душе тактика американских аэромобильных войск (которые послужили образцом при создании десантно-штурмовых бригад), использовавших во Вьетнаме такие виды маневров, как «молот и наковальня», «окружение», «кольцо», «двойной скачок» и другие.

^{«Воздушная кавалерия» Советской Армии — десантно-штурмовые бригады на вертолётах}

^{Основной «рабочей лошадкой» армейской авиации были и остаются транспортно-боевые вертолёты}

Американская военная теория и практика (хотя пропаганда ежедневно осуждала и проклинала её) прямо влияла на развитие советской военной системы. Десантно-штурмовые войска неплохо прижились на отечественной почве.

Вертолётные полки организационно вошли в состав общевойсковых и танковых армий, отдельные вертолётные эскадрильи появились в дивизиях и корпусах.

Большие реформы

В конце 70-х годов руководство генерального штаба серьёзно задумалось о совершенствовании структуры вооружённых сил и системы управления ими. Объективно сравнив соответствующую инфраструктуру Организации Варшавского Договора и НАТО, советские генералы и маршалы пришли к неутешительным для себя выводам.

Значительно позже описываемых событий такое мнение высказал на страницах «Военно-исторического журнала» генерал-полковник М. Н. Терещенко, бывший первый заместитель начальника штаба Объединенных вооружённых сил ОВД. Сказки о готовности вооружённых сил СССР к военному конфликту любого масштаба годились только для пропаганды, военным же приходилось думать о возможных последствиях такого отставания. Требовались срочные меры.

Главным идеологом реформ в армии стал начальник генерального штаба (в 1977—84 гг.) маршал Н. В. Огарков, сумевший убедить престарелое советское руководство в необходимости таковых. Планы Огаркова были масштабными:

1) главное командование сухопутных войск преобразовать в управление главнокомандующего резервов с подчинением ему также гражданской обороны и военных комиссариатов;

2) создать стратегическое руководство промежуточного уровня — главные командования направлений;

3) сформировать отдельные корпуса (бригадного состава) в качестве оперативных маневренных групп;

4) создать в военных округах собственные военно-воздушные силы с одновременной ликвидацией воздушных армий;

5) подчинить части войск ПВО страны командующим военными округами.

Хотя стратегические силы — межконтинентальные баллистические ракеты, баллистические ракеты подводных лодок, стратегические бомбардировщики с крылатыми ракетами — продолжали считаться основным фактором сдерживания «вероятного противника», обычные вооружения, разработанные с использованием новейших технологий, тоже стали рассматриваться как важный фактор, определяющий исход будущей войны.

Таким образом, перестройка намечалась серьёзная. Многое из задуманного маршалу Огаркову удалось претворить в жизнь, но общий итог его реформ был отрицательный. После очередной смены советского руководства во второй половине 80-х годов всё вернулось на круги своя. Мы не станем углубляться в вопросы военного строительства в СССР, сосредоточим внимание на военной авиации.

5 января 1980 года появился на свет приказ министра обороны СССР маршала Д. Ф. Устинова, в соответствии с которым ликвидировались все воздушные армии фронтовой авиации, а на их основе создавались военно-воздушные силы военных округов с непосредственным подчинением командующим последних. Дальняя авиация преобразовывалась в воздушные армии верховного главнокомандования стратегического назначения.

Кроме них, создавались две воздушные армии верховного главнокомандования оперативного назначения, в дальнейшем подчинённые главкомам направлений. Ими стали 4-я воздушная армия (Польша, Легница), подчинённая главкому Западного направления и 24-я воздушная армия (Украина, Винница), подчинённая главкому Юго-Западного направления.

Военно-воздушные силы военных округов подразделялись на два комплекта — фронтовой и армейский, подчинённые командующим общевойсковыми и танковыми армиями.

Армейский комплект составляли отдельные вертолётные полки и эскадрильи, имевшие на вооружении вертолёты Ми-8 и Ми-24, которые формировались во всё возрастающих количествах. В первую очередь они направлялись в группы советских войск в Восточной Европе (в ГДР, Польше, Чехословакии, Венгрии). Эти войска находились на «передовой линии», готовые совершить рывок к Ла-Маншу. Им в первую очередь требовалась авиационная поддержка.

Так, в 1978 году в Бердянске был сформирован 336-й отдельный вертолётный полк, уже через год вошедший в состав 1-й гвардейской танковой армии ГСВГ. К 1991 году в каждой общевойсковой и танковой армии этой группировки имелось по два отдельных вертолётных полка.

В 1-й гвардейской танковой армии — 225-й ОВП (Альтштадт) и 485-й ОВП (Брандис); во 2-й гвардейской танковой армии — 172-й ОВП (Дамм) и 439-й ОВП (Дамм); в 3-й ударной армии — 178-й ОВП (Борстель) и 440-й ОВП (Борстель); в 8-й гвардейской общевойсковой армии — 336-й ОВП (Нора) и 486-й ОВП (Альтес-Лагер); в 20-й гвардейской общевойсковой армии — 337-й ОВП (Мальвинкель) и 487-й ОВП (Преслау).

Вертолётные эскадрильи появились в танковых и мотострелковых дивизиях. Вновь созданные армейские корпуса тоже имели в своём составе вертолётные полки. Например, 276-й ОВП в 5-м гвардейском Рогачёвском Краснознамённом корпусе Белорусского военного округа; 373-й в 48-м гвардейском Донском Будапештском Краснознамённом корпусе Забайкальского военного округа и т.д.

Основной целью всех этих мероприятий являлась децентрализация управления фронтовой авиацией. Во многом это напоминало ситуацию 1941 года, когда авиационные дивизии находились в прямом подчинении командующих армиями. Но уже после первых поражений подобная практика была признана тогда ошибочной, и от неё отказались. Авиацию вывели из армейского подчинения. Тем не менее, спустя 40 лет неудачный опыт решили повторить.

У личного состава ВВС подобная перестройка не вызвала ни малейшего энтузиазма. Ведь их передали в подчинение общевойсковым и танковым генералам, не разбиравшимся в специфике военной авиации. Для них главным было совсем иное: регулярное проведение политзанятий и строевой подготовки («хорош в строю — силен в бою!»), идеальный порядок в казармах, привлечение военнослужащих на хозяйственные работы (например, для строительства личных дач). Авиаторов буквально коробила мысль о подчинении ненавистным «сапогам», но механизм уже был запущен.

Как и следовало ожидать, ничего хорошего из этой затеи не вышло. Добиться чёткого взаимодействия между сухопутными войсками и авиацией не удалось, ВВС от реформ Огаркова потеряли больше, чем нашли.

^{Начальник Генерального штаба Вооружённых сил Н. Огарков, пытавшийся покончить с авиационной вольностью. В результате его реформ были ликвидированы воздушные армии, а лётчиков подчинили общевойсковым командирам}

^{Экипажам вертолётов армейской авиации пришлось заняться изучением уставов ВС СССР и строевой подготовкой}

Помимо организационной перестройки, в начале 80-х годов в авиации происходили и другие изменения. Больше внимания стало уделяться наращиванию ударных возможностей ВВС, их способности действовать в конфликтах без применения ядерного оружия. Истребители-бомбардировщики постепенно уступали место фронтовым бомбардировщикам, использование которых для авиационной поддержки сухопутных войск являлось более эффективным, а в дальнейшем штурмовикам.

После поступления на вооружение фронтовых бомбардировщиков Су-24 (они заменяли бомбардировщики Як-28, истребители-бомбардировщики Су-17 и МиГ-27) многие полки и дивизии истребителей-бомбардировщиков стали именоваться бомбардировочными.

Значительно шире распространилось управляемое оружие (ракеты и авиабомбы), позволившее значительно повысить вероятность поражения назначенных целей с первой атаки. Стоит однако отметить, что многие советские авиационные командиры отрицательно восприняли его появление.

Командующий 4-й воздушной армией генерал Демьяненко в своих мемуарах приводит следующий факт. Во время показа новой авиационной техники командирам ВВС на аэродроме в подмосковных Люберцах в 1976 году, заместитель начальника инспекции ВВС генерал-полковник М. П. Одинцов на вопрос о том, что он думает по поводу бомбардировщика Су-24, заявил командующему ВВС маршалу П. С. Кутахову:

Любопытна реакция самого Демьяненко: «Крепкий орешек, Михаил Петрович, - подумал с гордостью за него я, — такого «шапкой не собьёшь». Генералам ВВС, видимо, больше подходили старые примитивные машины, главное, чтобы их было как можно больше. Им дают современный самолёт, способный уничтожить любую цель с первого удара, а они в ответ — слишком сложно, нам бы что попроще. Тем не менее, управляемое оружие всё же поступало в ВВС.

На большинстве аэродромов групп советских войск в Восточной Европе в тот период развернулось массовое строительство железобетонных укрытий для боевых самолётов. Войны на Ближнем Востоке к тому времени показали, что наибольшие потери авиация несёт на земле, на своих аэродромах базирования. В результате напряженных усилий на аэродромах стран Восточной Европы и европейской части СССР к концу 80-х годов построили около 2000 железобетонных укрытий.

^{Истребитель МиГ-21 покидает своё железобетонное укрытие перед вылетом на задание}

В ходе многочисленных учений фронтовая авиация постоянно отрабатывала тактику возможных боевых действий на европейском ТВД, особенно маневр силами. Например, в 1984 году на учениях 4-й воздушной армии бомбардировщики Су-24 Черняховской авиадивизии должны были действовать по сложной схеме: взлетев с аэродромов в Калининградской области, нанести бомбовый удар по целям на полигоне в ГДР и совершить посадку там же для подготовки к новому вылету. Затем с территории ГДР нанести удар по целям на полигоне в Чехословакии, сесть на аэродромы в Венгрии, а оттуда, отбомбившись на венгерском полигоне, совершить посадку в Польше. Отсюда Су-24 возвращались домой, по пути сбросив бомбы ещё и на польском полигоне.

^{Каждый вертолётный полк имел две эскадрильи боевых «крокодилов» — вертолётов огневой поддержки Ми-24}

^{Маршал, не командовавший даже взводом. Основной заботой министра обороны СССР Д. Ф. Устинова было дать армии как можно больше оружия и военной техники}

Правда, столь грандиозный замысел не удалось претворить в жизнь. Уже на первом этапе операции, вскоре после пересечения советско-польской границы, потерпел катастрофу бомбардировщик Су-24, что привело к отмене учений.

Заметной тенденцией авиационного строительства первой половины 80-х годов стало наращивание ударных возможностей фронтовой авиации. Парк фронтовых бомбардировщиков постоянно увеличивался, дело дошло до того, что в бомбардировочные начали переформировывать истребительные авиаполки войск ПВО, которые в 1980 г. передали в состав ВВС.

Такую метаморфозу, к примеру, пережил 735-й ИАП, базировавшийся на аэродроме Ханабад. В 1984 г. он превратился в истребительно-бомбардировочный, а вскоре получил новые машины — бомбардировщики Су-24, после чего стал именоваться бомбардировочным авиаполком. Ему даже пришлось участвовать в афганской войне. Радиуса действий Су-24 как раз хватало для бомбардировки целей в Афганистане с родного аэродрома. Другой истребительный авиаполк 12-й армии ПВО — 156-й (аэродром» Мары-2) в 1981 г. тоже сдал свои истребители-перехватчики Су-15 и, пересев на истребители-бомбардировщики Су-17, вскоре отправился воевать в Афганистан.

Думаю, читателю будет интересна оценка состояния советских ВВС середины 80-х годов, которую сделали американские эксперты в книге «Soviet Nuclear Weapons»:

^{Бортовое оборудование истребителя-бомбардировщика МиГ-27 позволяло лётчику помимо обычных средств поражения использовать управляемые ракеты и авиабомбы}

^{Дозаправка в воздухе была обычным делом для экипажей стратегических ракетоносцев Ту-95МС}

По примеру и подобию советских ВВС была организована боевая авиация стран-участниц Организации Варшавского Договора (техника тоже была советской). Стандартную фронтовую воздушную армию представляли собой, например, польские ВВС: две истребительные и одна истребительно-бомбардировочная авиадивизии, отдельные разведывательные и транспортные полки. В случае начала войны на европейском театре военных действий они должны были обеспечивать боевые действия Прибрежного фронта, создаваемого на основе вооружённых сил Польши и включающего в свой состав одну бронетанковую и две общевойсковые армии.

^{Польские ВВС тоже готовились вступить в бой с империализмом}

На закате брежневской эпохи, когда у руля уже стоял смертельно больной Ю. В. Андропов (1914—1984), советскую дальнюю авиацию ждало серьёзное испытание. Но обо всём по порядку.

Случилось так, что постоянно заявляя о своём стремлении к миру и разоружению, Страна Советов ни на минуту не забывала о совершенствовании своего меча. В частности, в 1977 году в обстановке строжайшей секретности началось развёртывание уникального мобильного грунтового ракетного комплекса «Пионер», больше известного под псевдонимом «СС-20».

Ряды «пионерской организации» росли быстрыми темпами, что вызвало серьёзную озабоченность в странах НАТО, ведь новые ракеты (каждая из которых несла три ядерные боеголовки) были нацелены на них. Стараясь найти противоядие от новой угрозы, американцы объявили о размещении в Европе своих ракет «Першинг-2» и крылатых (наземного базирования). Теперь пришла очередь беспокоиться кремлёвским умникам, ведь подлётное время «Першингов» до территории СССР составляло всего 5-10 минут, что практически не оставляло шансов на принятие мер противодействия.

Сначала они решили устроить обмен с американцами: вывели из ГДР сразу тысячу танков в надежде, что американцы откажутся от этих своих планов. Но президент США Рональд Рейган был настроен весьма агрессивно против ненавистной ему «империи зла». Он счёл размен «танки на ракеты» невыгодным для себя.

После того, как в Европе в конце 1983 года появились первые американские ракеты, в Кремле решили снова показать, в лучших традициях Н. С. Хрущёва, «кузькину мать» мировому империализму. Генерал Ю. Вотинцев позже вспоминал:

Не забыли и ВВС. Было решено организовать дежурство в воздухе стратегических бомбардировщиков (с ядерным оружием на борту) в четырёх зонах, непосредственно возле берегов США. В последующем были совершены 340 вылетов на такое патрулирование, во время которого экипажам Ту-95 приходилось пересекать Атлантический и Тихий океаны, чуть ли не сутками находиться в воздухе.

^{Разнообразное вооружение истребителя-бомбардировщика Су-17 должно было обеспечить высокую эффективность его действий на европейском ТВД. Проверить на практике это, к счастью, не удалось}

^{После размещения американских ракет в Европе бомбардировщики Ту-95 стали нести боевое дежурство в 4-х зонах у берегов Америки}

А во второй половине 80-х годов авиация Страны Советов вступила в очередную полосу реформ. Началась горбачёвская перестройка, истинное «время чудес».

Истребители

Истребители—бомбардировщики

Бомбардировщики

Штурмовики

Вертолёты

Тяжёлые бомбардировщики

Ракеты

Большие изменения произошли в середине 60-х годов и в области авиационного вооружения. Советские генералы, анализируя развитие боевой авиации на Западе и опыт её использования в локальных конфликтах, пришли к неутешительному для себя выводу: в отличие от вероятных противников, у них нет на вооружении фронтовой авиации ни одного образца управляемого высокоточного оружия.

^{После долгого периода забвения во 2-й половине 60-х годов советские генералы вспомнили о тактическом управляемом оружии для фронтовой авиации}

Долгие годы в Советском Союзе основные усилия конструкторов были сосредоточены на разработке управляемых ракет большой дальности для стратегической и морской авиации, способных нести ядерные заряды. Их поднимали в воздух тяжёлые бомбардировщики Ту-16, Ту-22, Ту-95, тогда как истребители-бомбардировщики и фронтовые бомбардировщики применяли лишь обычные бомбы и неуправляемые ракеты.

Увлёкшись созданием стратегических крылатых ракет, военное руководство не обращало никакого внимания на тактическое управляемое оружие. Объяснение этому факту самое простое, ведь главная ставка в будущей войне делалась на применение ядерного оружия, а для него отклонение от цели на несколько сотен метров роли не играет. Только осознание актуальности вооружённых конфликтов без применения ядерного оружия (Ближний Восток, Вьетнам) заставило вплотную заняться совершенствованием вооружения фронтовой авиации.

Дополнительным стимулом к ускорению подобных работ послужила высокая эффективность американских управляемых ракет класса «воздух-земля» («Буллпап» и других), продемонстрированная на Ближнем Востоке и во Вьетнаме. Если у американцев есть на вооружении управляемые ракеты, естественно, они должны быть и у нас!

Стараясь сэкономить время и средства, первые ракеты решили делать на базе уже имевшихся в арсенале УР класса «воздух-воздух». Однако первая попытка приспособить РС-2УС для поражения наземных целей успеха не имела из-за недостаточно мощной боевой части и малой дальности полёта. Тогда решили использовать более тяжёлую ракету Р-8, у которой в хвостовой части разместили радиокомандную систему наведения.

Управляемая ракета, получившая обозначение Х-66, при общей массе 270 кг имела стокилограммовую боевую часть, и предназначалась для применения с самолётов МиГ-21 ПФМ. В 1968 году, при очередном показе авиатехники советскому руководству, Х-66 эффектно поразила кабину списанного радиолокатора. После этого перед её создателями загорелся зеленый свет.

Но вскоре после начала поступления УР Х-66 в войска выяснилось, что её характеристики уже не отвечают требованиям времени. Поэтому в 1973 году на вооружение приняли новую управляемую ракету Х-23, предназначенную для использования с истребителей-бомбардировщиков МиГ-23 (с этой целью они получили радиокомандную аппаратуру наведения «Дельта»). Дальность полёта ракеты составляла 10 км, масса боевой части 108 кг, но необходимость управлять ею вплоть до поражения цели лишала лётчика возможности маневрировать и уклоняться от огня ПВО.

^{В 70-е годы на вооружении истребителей-бомбардировщиков Су-17 появились управляемые ракеты класса «воздух—земля», что знаменовало собой отказ от ставки только на ядерное оружие}

^{Отстав от США на двадцать лет, советские ВВС в 1975 году получили, наконец, управляемые (корректируемые) бомбы. На снимке — истребитель-бомбардировщик МиГ-27Кс подвешенной авиабомбой КАБ-500Кр (с телевизионной ГСН)}

Поэтому, хотя Х-23 довольно долго оставались на вооружении фронтовой авиации (кроме МиГ-23 их также могли применять истребители-бомбардировщики МиГ-27, Су-17МЗ и бомбардировщики Су-24) в середине 70-х годов начались лихорадочные поиски из сложившейся ситуации. Их результатом стало появление управляемой ракеты Х-25, то есть модернизированной Х-66 с лазерной головкой самонаведения, имевшей большую дальность полёта (до 20 км). Для наведения их на цель МиГ-27 и Су-17 получили бортовые станции лазерной подсветки «Кайра» и «Прожектор».

В дальнейшем на базе Х-25 были созданы противорадиолокационные (Х-25МП) и противокорабельные (Х-25МР) варианты. Не последнюю роль в этом сыграло успешное применение противорадиолокационных ракет «Шрайк» во Вьетнаме, с которыми пришлось очень близко познакомиться советским военным специалистам.

Вьетнамский и ближневосточный опыт заставил также заняться разработкой управляемых авиационных бомб для тактической авиации. С опозданием от США почти на 20 лет, в 1975 году советские ВВС наконец получили первую отечественную корректируемую авиабомбу КАБ-500Л с лазерной полуактивной головкой самонаведения.

Истребительная авиация

С начала 60-х годов основу тактики советской истребительной авиации составлял принцип перехвата воздушной цели по командам с земли, сводившийся к тому, чтобы догнать её за счёт превосходства в скорости и поразить первой ракетной атакой. Использованию управляемых ракет класса «воздух-воздух» придавалось основное значение.

Позже официоз советских военно-воздушных сил, журнал «Авиация и космонавтика» отметил:

Долгие годы советских лётчиков-истребителей учили максимально точно выполнять команды наземных офицеров боевого управления, выводивших их на цель и дававших команду на применение бортового вооружения. Фактически истребитель превратился в летающую платформу ракетного оружия, кстати сказать, далеко не самого совершенного. Тактико-технические характеристики отечественных ракет класса «воздух-воздух» вплоть до середины 80-х годов уступали западным аналогам.

^{Проблему увеличения радиуса действия истребителей МиГ-21 пытались решить за счёт использования подвесных топливных баков}

Без приказов с земли лётчики превращались в беспомощных младенцев, не знающих, что делать дальше. Недаром во время знаменитого перехвата корейского «Боинга 747» в сентябре 1983 года, в эфире прозвучал крик души пилота истребителя-перехватчика майора Казмина: «Так будет ли кто нами управлять?», поскольку из-за неразберихи на командном пункте истребители ПВО кружили в небе над океаном, не видя цели и не зная, что предпринимать дальше.

Боевое применение истребительной авиации во Вьетнаме, на Ближнем Востоке показало, что широкое распространение и постоянное совершенствование ракетного оружия в авиации не отменило окончательно маневренного воздушного боя, широкого использования пушечного вооружения. Печальные для отечественной военной техники итоги арабо-израильского противостояния, катастрофический итог встреч советских лётчиков с израильскими асами в реальном бою, заставили командование ВВС взяться за пересмотр основных принципов ведения воздушного боя.

^{«Главный калибр МиГ-23 — управляемые ракеты средней дальности Р-23 и ближнего боя Р-60}

Тем не менее, в их основе по-прежнему лежал принцип выполнения атаки с дальнего рубежа, с любого направления (за счёт использования управляемых ракет с радиолокационными головками наведения). Но до конца 60-х годов тактические истребители советских ВВС были вооружены пушками и управляемыми ракетами малой дальности.

^{Первые серийные истребители МиГ-23 поступили в 968-й истребительный авиаполк Белорусского военного округа, где они прошли «курс лечения» многочисленных детских болезней}

УР средней дальности имели на вооружении только истребители-перехватчики ПВО.

Первым советским самолётом, способным вести ракетный бой на средних дальностях в любых погодных условиях стал истребитель третьего поколения МиГ-23, ставший на целое десятилетие основной боевой машиной фронтовой авиации и ПВО.

Исход такого боя зависел главным образом от результата первой ракетной атаки, лишь в случае её неудачи допускалась возможность ведения маневренного воздушного боя с применением ракет малой дальности (если они ещё оставались!) и пушек.

Не случайно поэтому в «Курсе боевой подготовки истребительной авиации», действовавшем до 1986 года не было даже упоминаний о высшем пилотаже. Многочисленные приказы Главкома и штаба ВВС, наставления и инструкции запрещали выполнение большинства фигур высшего пилотажа на истребителях третьего поколения, а те, которые разрешались — определялись шаблонными параметрами, выходить за рамки которых запрещалось.

Причина подобных запретов лежала на виду. Это стремление командования любой ценой избежать повышения аварийности в военной авиации, следование принципу «как бы чего не вышло». Лётчики-истребители больше времени проводили в учебных классах, где вычерчивали многочисленные схемы с расчётами, графики, исписывали десятки тетрадей, чем отрабатывали навыки ведения воздушного боя на практике.

В результате уровень лётной подготовки пилотов настолько снизился, что повысилось количество лётных происшествий и катастроф (которых так старались избежать!). Некоторые из них получили международный резонанс, вызвав уничижительные оценки воздушной мощи СССР в западных СМИ.

Сами посудите, что могли написать западные специалисты об уровне подготовки советских лётчиков, если во время подъёма дежурных сил истребительной авиации ПВО для сопровождения иностранного самолёта, один из истребителей-перехватчиков упал в Балтийское море. Причиной катастрофы послужило не огневое воздействие со стороны противника (как это случалось в 50-е годы), а срыв в штопор при попытке следовать за иностранцем, выполнившим каскад фигур высшего пилотажа.

^{Истребитель-перехватчик ПВО Су-15ТМ во время реального перехвата упал в Балтийское море. Уровень лётной подготовки пилота оказался слишком низким}

Истребительно-бомбардировочная авиация

Абсолютизация ядерного оружия, его возможностей в вооружённой борьбе по-прежнему сказывалась на тактике истребительно-бомбардировочной авиации, упрощённой до предела. Так, в 1967 году распоряжением главкома ВВС была прекращена отработка атак наземных целей после выполнения полупетли и с мёртвой петли, атаки после выполнения боевого разворота на самолётах Су-7Б стали осуществлять только с пологого пикирования под углом 30 градусов.

При сохранении скорости ввода истребителя-бомбардировщика в вертикальный маневр 1050 км/час, это привело к увеличению продолжительности нахождения самолёта на прямолинейном участке пикирования с 4—6 секунд до 11, что значительно повысило вероятность поражения машины огнём зенитных средств противника, расположенных в районе цели. Шансов на выживание в такой ситуации, учитывая постоянное совершенствование средств ПВО, оставалось немного.

Подобный абсурд стал следствием стремления командования ВВС (а от него этого требовали «партия и правительство») любой ценой избежать авиационных происшествий и обеспечить безопасность полётов. Естественно, генералы даже не задумывались над тем, какое отрицательное влияние всё это окажет на фактическую (а не бумажную) способность истребительно-бомбардировочной авиации решать боевые задачи в реальных условиях. События афганской войны вскоре показали пагубность такого подхода к боевой подготовке лётчиков.

После того, как в середине 70-х годов качественное совершенствование тактического ядерного оружия предоставило лётчикам возможность сбрасывать «спецбоеприпасы» с горизонтального полёта или пикирования, практически прекратилась отработка бомбометания с кабрирования.

Пилоты истребительно-бомбардировочной авиации в ходе боевой подготовки постоянно отрабатывали до автоматизма выполнение наиболее ответственного боевого задания — одиночного сброса ядерных бомб с пикирования под углом 45 градусов сразу после выполнения боевого разворота на форсаже.

В отличие от американцев, намеревавшихся чуть ли не на каждый советский танк индивидуально расстреливать управляемыми ракетами, у нас на подобные вещи смотрели шире: две «спецбомбы», и танкового полка как не бывало. Зачем мелочиться?!

^{Наиболее ответственным боевым заданием пилотов истребителей-бомбардировщиков Су-17 считалось одиночное бомбометание ядерными бомбами, которое отрабатывалось до автоматизма}

Только в конце 60-х годов, убедившись на практике, что возможны (ещё как возможны!) такие конфликты, где ядерное оружие не применяется, советские генералы обратили внимание на высокоточное оружие, которым обзавелись ВВС стран НАТО. Результатом «внимания и заботы партии и правительства» стало создание нескольких образцов управляемых ракет и корректируемых авиабомб. Они во многом изменили тактику фронтовой авиации.

Одним из наиболее сложных маневров в истребительно-бомбардировочной авиации считается атака наземных целей с пикирования под углом 10—30 градусов после выполнения боевого разворота с вводом в вертикальный маневр на высоте 25—100 метров при скорости 900—950 км/час (это позволяло пилоту своевременно вводить машину в пикирование с заданным углом, не теряя визуального контакта с целью).

^{Возможности использования истребителей для ударов по наземным целям ограничивало отсутствие необходимого прицельно-навигационного оборудования}

В начале 70-х годов, на основе изучения опыта применения авиации в локальных конфликтах, значительно расширился арсенал видов маневра истребителей-бомбардировщиков при атаках наземных и морских целей. Новые виды маневра типа «Лассо» обеспечивали после завершения первой атаки объекта выполнение повторных, с разных направлений, с одновременным размыканием группы на одиночные экипажи или пары. Теоретически они позволяли уменьшить вероятность поражения огнём средств ПВО и повысить эффективность ударов.

Тактические маневры «лассо-боевой», «лассо-10» и «лассо-20» выполнялись по типу стандартного боевого разворота или в сочетании разворота на предельно малой высоте на расчётный угол с последующей горкой. Окончание выполнения горки служило моментом начала ввода самолёта или пары в пикирование на цель.

Ещё одной новинкой тактики применения ИБА в этот период стало нанесение одновременных ударов в общем боевом порядке эскадрильи или полка, с использованием всей имеющейся в арсенале номенклатуры вооружения, в том числе управляемого, а не только последовательных ударов отдельными парами и звеньями, как это происходило раньше.

В связи со всем этим подверглись изменению критерии оценки эффективности действий истребительно-бомбардировочной авиации. Основным показателем стало считаться общее количество поражённых группой самолётов малоразмерных целей, входивших в состав объекта удара (прежде таковыми были суммарные результаты боевого применения отдельных лётчиков).

На совершенствование тактических приёмов оказывало значительное влияние совершенствование систем авиационного вооружения. Оснащение истребителей-бомбардировщиков Су-7Б блоками неуправляемых ракет С-5К позволило проводить атаки с высоты 25—100 метров при полёте по логарифмической кривой или с пикирования под углом 10—20 градусов после выполнения боевого разворота и горки.

Номенклатура бомбового вооружения расширилась в начале 70-х годов за счёт поступления на вооружение новых фугасных и осколочных бомб: а) с тормозными устройствами (типа ФАБ-250ТУ-РД); б) специальных штурмовых авиабомб (типа ФАБ-500Ш или ФАБ-500ШН — штурмовая низковысотная), приспособленных к сбросу с высот в диапазоне от 50 до 500 м. Авиация переходила на малые высоты, и ей требовалось соответствующее вооружение. Бомбометание с кабрирования, для нанесения ударов по заранее заданным групповым наземным целям, стало производиться с использованием разовых бомбовых кассет или обычных авиабомб крупного калибра со взрывателями мгновенного действия.

^{Новинкой тактики применения истребительно-бомбардировочной авиации стало нанесение одновременных ударов в общем боевом порядке эскадрильи или полка}

То же изучение опыта применения американской авиации во вьетнамской войне и боевых действий на Ближнем Востоке показало, что в современных условиях одним из важнейших условий выполнения боевых задач и выживания при этом, является маневрирование на малых и предельно малых высотах. Поэтому подобные полёты стали обычным упражнением для экипажей ИБА.

На вооружение истребительно-бомбардировочной авиации из арсенала американцев и евреев перешли многие новые тактические приёмы: нанесение одновременного удара по одному объекту с разных направлений; уничтожение радиолокационных станций ПВО противника управляемыми противорадиолокационными ракетами; широкое использование средств радиоэлектронной борьбы; атака с пикирования под углом 30—60 градусов при высоте начала ввода в пикирование 4000—8000 м и выходе из него на высоте 2000—4000 м, дабы избежать поражения огнём маловысотных зенитных средств; маневрирование для ухода от выпущенных по самолёту зенитных управляемых ракет.

Быстрое совершенствование систем противовоздушной обороны заставило теоретиков и практиков искать способы её преодоления. Для противодействия зенитно-ракетным комплексам типа «Найк-Геркулес» и «Хок» рекомендовалось использовать маневр «кобра» — горизонтальную змейку, выполняемую парой, звеном или эскадрильей истребителей-бомбардировщиков с периодическим изменением направления полёта на 90 градусов относительно линии полёта и переходом экипажей ведомых самолётов или пар в противоположный пеленг при каждом развороте. Этот маневр был эффективным и против вражеских истребителей.

Появление в истребительно-бомбардировочной авиации более совершенных самолётов Су-17 и МиГ-27, а главное, управляемых средств поражения (управляемых ракет и авиабомб) также повлекло за собой расширение арсенала тактических приёмов.

Помимо традиционных (отработанных ещё на Су-7Б), появились и новые: применение с горизонтального полёта обычных и управляемых (корректируемых) авиабомб, ракет, спецбоеприпасов (ядерных бомб); ночные атаки стали производиться не под САБами, как это происходило прежде, а над ними; отказ от выделения некоторых групп обеспечения боевого полёта. Боевые порядки эскадрилий и полков при действиях по наземным объектам стали более растянутыми по глубине.

Бомбардировочная авиация, из-за значительно возросшего противодействия средств противовоздушной обороны противника при полётах на больших высотах (что убедительно продемонстрировала вьетнамская война), тоже вынуждена была перейти на малые и предельно малые высоты. Сверхзвуковые броски к цели в стратосфере ушли в прошлое — подобное гусарство в эпоху зенитно-ракетных комплексов обещало верную смерть.

Для повышения вероятности преодоления ПВО использовались следующие средства: а) рациональное построение боевого порядка; б) разнообразное маневрирование в зонах целеуказания и поражения средств ПВО; в) применение средств радиоэлектронной борьбы. Для этого в состав ударных групп стали обязательно включать самолёты-постановщики групповых активных радиоэлектронных помех. Боевой порядок фронтовых бомбардировщиков, единый по замыслу, теперь состоял из нескольких групп различного тактического назначения — ударной, освещения, обнаружения, опознавания (доразведки) цели, подавления средств ПВО.

^{В конце 60-х годов ударная авиация с заоблачных высот спустилась поближе к земле. Прорваться к цели можно было только на малых высотах}

^{Несмотря на наличие управляемого оружия класса «воздух—земля», основным вооружением истребителей-бомбардировщиков оставались авиабомбы и неуправляемые ракеты}

Возросшая роль воздушной разведки, совершенствование разведывательной аппаратуры, привели к дальнейшему развитию тактики действий разведывательной авиации. В основу способов преодоления противовоздушной обороны и ведения разведки советские стратеги тоже положили использование малых и предельно малых высот, либо стратосферы (т.е. самолёты стали летать ниже или выше зоны поражения зенитно-ракетных комплексов) и активное маневрирование.

Штурмовая авиация

В конце 60-х годов, в полном соответствии с бессмертной поговоркой «всё новое — это хорошо забытое старое», снова вспомнили о штурмовиках, похороненных в хрущёвскую эпоху. О причинах возрождения штурмовой авиации речь уже шла выше, поэтому остановимся подробнее только на тактике её применения.

Главком ВВС маршал авиации А. Н. Ефимов, сменивший в 1984 году маршала П. С. Кутахова, сам в годы войны воевал на штурмовике. Он подчёркивал, что

^{Главнокомандующий ВВС СССР в 1984-1990 годы маршал авиации А. Ефимов}

Эти условия определили тактику действий штурмовиков нового поколения в бою. Более эффективной, как показал опыт афганской войны, она становилась в случае совместных действий с боевыми вертолётами. Поэтому при организации взаимодействия с вертолётами на переднем крае и в непосредственной близости от линии боевого соприкосновения, первоочередной задачей штурмовиков считалось подавление средств ПВО противника и прикрытие вертолётов. Применение подобных смешанных групп позволяло снизить свои потери в 3—4 раза, а величину потерь противника увеличить на 10—15 процентов.

Вооружение штурмовиков (а также фронтовых бомбардировщиков Су-24) управляемыми ракетами и корректируемыми бомбами с лазерным наведением потребовало организации чёткого взаимодействия с сухопутными войсками. Дело в том, что обнаружение, целеуказание и подсветка лазером целей наземными авианаводчиками (из боевых порядков сухопутных войск) позволило вдвое увеличить дальность пуска ракет или сброса бомб с одновременным повышением точности наведения.

^{Самолёт-разведчик МиГ-25Р не имел себе равных по скорости, что давало возможность советским лётчикам средь бела дня летать над Тель-Авивом, не опасаясь израильских истребителей}

По мнению советских теоретиков, разделение функций между сухопутными войсками (указание и подсветка целей) и авиацией (поражение указанных целей) позволяло в значительной мере ослабить отрицательное влияние облаков дыма и пыли над полем боя, способных достигать высоты до 1000 метров и растягиваться по горизонту на 500—1200 метров.

Осуществление в таких условиях атак штурмовиков с применением средств поражения, имеющих малый разброс (например, авиабомб с тормозными устройствами, типа ФАБ-250ТУ-РД), становилось возможным уже через 30—40 минут после окончания артиллерийской подготовки; авиационных пушек и неуправляемых ракет — через 50 минут; управляемых ракет через 60—70 минут.

Однако у подобного способа применения авиационных средств поражения отмечались и серьёзные минусы. В частности, затруднялась селекция отраженных сигналов, что ограничивало одновременное применение нескольких ракет с разных самолётов по соседним целям. Допустимые расстояния между подсвеченными целями, в зависимости от дальности пуска, лежали в интервале от 70 до 400 метров. А ведь в случае полномасштабного вооружённого конфликта на европейском ТВД предполагалось массовое применение управляемого оружия.

При нанесении ударов по объектам в тактической глубине обороны противника полёт к цели следовало выполнять на предельно малой высоте, так как считалось, что это позволяет значительно сократить площадь, контролируемую средствами войсковой ПВО. Поэтому в ходе многочисленных учений штурмовики делали горку в районе цели и производили атаку с пикирования (считалось желательным совершать маневр со стороны солнца или уходить в его сторону, т.к. это затрудняло применение зенитных управляемых ракет с тепловыми головками самонаведения).

Поражение цели с одной атаки теоретически позволяло сократить потери (к счастью, проверить это тезис на практике в условиях европейского ТВД не пришлось), но приводило к перерасходу средств поражения. Большая их часть, как показывал опыт учений, просто не попадала в цели из-за малых размеров последних.

Следовательно, отмечали теоретики в погонах, целесообразно атаковать объекты противника, делая несколько заходов над позициями своих войск и с помощью целеуказания с земли. Если цели расположены далеко от линии фронта, что не позволяет атаковать их из своего воздушного пространства, штурмовик должен в одном заходе последовательно поражать несколько близко расположенных объектов.

Вероятность поражения назначенных целей возрастала с увеличением количества штурмовиков в ударной группе либо поочередных действий нескольких групп с разных направлений. Для сокращения дистанций между последовательно атакующими группами должны были использоваться средства поражения с малым разбросом. Если же применялись управляемые ракеты, то даже при минимальной дальности их пуска расстояние между группами штурмовиков должно было быть не менее 4 км.

Нормативы ВВС допускали следующий расход боеприпасов одним самолётом для поражения объекта атаки: 10—12 авиабомб калибра 100 кг, или 200 пушечных снарядов, или 96 неуправляемых ракет. Дальнейшее увеличение расхода боеприпасов эффекта не давало, поскольку не приводило к заметному возрастанию ущерба.

При отражении контратак вражеской пехоты и бронетехники, штурмовики совместно с боевыми вертолётами должны были уничтожать в первую очередь резервы противника, выдвигающиеся в батальонных и ротных колоннах. Когда они выходят на рубеж развёртывания в боевую линию, штурмовики предписывалось остановить их путём сброса противопехотных и противотанковых мин. Теоретически, один самолёт мог таким образом задержать продвижение нескольких танковых или мотопехотных взводов. Остановившуюся бронетехнику атаковали противотанковыми управляемыми ракетами боевые вертолёты либо штурмовики, заходившие на цель над боевыми порядками своих войск и победоносно завершая разгром «агрессора».

^{Самолёты-разведчики МиГ-25РБ могли наносить бомбовые удары из стратосферы, используя специальные термостойкие авиабомбы}

Для уменьшения потерь от огня зенитной артиллерии и пулемётов, а особенно от зенитно-ракетных комплексов, на учениях (и в Афганистане) часто практиковалось одновременное нанесение ударов по цели и средствам ПВО, прикрывающим её. Это делали отдельные самолёты либо пара штурмовиков.

Как показывал опыт локальных конфликтов, если огневые позиции зенитных средств оказывались в зоне штурмовки случайно, точность стрельбы зенитчиков ухудшалась в 1,5 раза, а при целенаправленных атаках в 2—2,5 раза. Таков результат психологического воздействия и поражения огневых установок. Ещё бы, попробуй оставаться спокойным, когда тебе на голову падают бомбы или баки с напалмом, а вокруг умирают товарищи, которым не повезло.

Помимо решения таких тактических задач, штурмовики могли осуществлять постановку дымовых завес (один самолёт с полной загрузкой дымовых бомб калибра от 100 до 500 кг способен замаскировать 100—150 единиц бронетехники), производить разминирование местности взрывным способом (т.е. проделывать проходы в минных полях фугасными бомбами).

^{Проламывать противовоздушную оборону НАТО должны были ударные самолёты МиГ-25БМ, получившие на вооружение противорадиолокационные ракеты}

Кроме того, повысить эффективность действий штурмовиков позволяли: а) совершенствование средств и способов наведения, целеуказания и опознавания; б) увеличение удельного веса действий штурмовиков мелкими группами по вызову (с постановкой, уточнением задачи и перенацеливанием в воздухе); в) совместные действия с боевыми вертолётами и истребителями-бомбардировщиками по нанесению одновременных ударов по бронетехнике противника в предбоевых и боевых порядках.

^{Ракетный угар хрущёвской эпохи прошёл, и на самолётах третьего поколения снова появились пушки}

Зоны ответственности различных видов авиации в случае вооружённого конфликта на Европейском ТВД распределялись следующим образом. При условии прорыва зональной ПВО полки и дивизии воздушных армий фронтовой авиации действуют на глубине до 150 километров, боевые вертолёты до 50—70 км от линии фронта. Объектами авиационной поддержки войск в первую очередь считались средства ядерного нападения, артиллерия, самолёты и вертолёты на передовых площадках, командные пункты и узлы связи, тактические десанты противника.

Продолжительность авиационной подготовки атаки общевойсковых частей и соединений планировалась длительностью 20—30 минут, авиационной поддержки 60—90 минут. Дальнейшее авиационное сопровождение предполагалось осуществлять в форме ударов по вызову; авиационное обеспечение выдвижения войск — эшелонированными действиями бомбардировочной и истребительно-бомбардировочной авиации по средствам ядерного нападения и аэродромам противника.

Большое влияние на развитие тактики боевого применения советской авиации этого периода оказала афганская война. Специфические условия театра военных действий, на котором пришлось действовать всем видам ВВС — истребителям, истребителям-бомбардировщикам, штурмовикам, фронтовым и дальним бомбардировщикам, разведчикам, транспортным самолётам и вертолётам — потребовали поиска и скорейшего внедрения в практику боевых действий новых тактических приёмов, форм организации и применения сил авиации. Рассказ об этом — в следующей главе.

Дальняя авиация

Процесс поиска новой тактики затронул и дальнюю авиацию. Вооружение стратегических бомбардировщиков Ту-95МС крылатыми ракетами нового поколения большой дальности с инерциальными системами наведения позволило им применять своё оружие, не входя в зону поражения наземных средств ПВО. Это сделало такие машины одними из главных действующих лиц в потенциально возможной воздушной наступательной операции против стран НАТО. Если их предшественники несли одну примитивную ракету Х-20, то Ту-95МС брали до 16 крылатых ракет Х-55, что многократно увеличивало их боевой потенциал.

Одной из главных задач, стоявших перед дальней авиацией, долгие годы являлась борьба с авианосными ударными группами ВМФ США и океанскими конвоями (в случае начала войны в Европе американское командование планировало крупномасштабную переброску своих войск на европейский ТВД). Основным оружием тяжёлых бомбардировщиков, применяемым против кораблей, тоже служили крылатые ракеты.

^{Над просторами мирового океана Ту-95 занимались поиском американских авианосных ударных групп}

После обнаружения американских кораблей дальними самолётами-разведчиками Ту-16, Ту-95 и Ту-142 и получения целеуказаний от них, в атаку выходили ракетоносцы Ту-95К-22, каждый из которых нёс одну ракету Х-22. Она шла на цель со скоростью 3670 км/час, а её кумулятивная боевая часть при попадании в корабль оставляла после себя 12-метровую пробоину.

^{Ракетоносцы Ту-95МС получили на вооружение крылатые ракеты большой дальности нового поколения, которые позволяли экипажам не входить в зону поражения средств ПВО}

Однако поскольку палубные истребители обеспечивали перехват воздушных целей в радиусе до 1100 км от авианосной группы, а дальность полёта Х-22 составляла, к большому огорчению лётного состава дальней и морской авиации, всего 350 км. К тому же массированные активные и пассивные помехи со стороны корабельных и авиационных средств РЭБ исключали возможность точного прицеливания. Поэтому стандартный план атаки ударной авианосной группы предусматривал (для начала) пуск 8-и ракет с ядерными зарядами в район вероятного нахождения авианосцев.

После этого, считали советские штабисты, уровень помех снизится настолько, что позволит выделить на экранах локаторов отдельные корабли (авианосцы) и нанести по ним прицельный удар. Если этого не произойдет, планировался третий удар, на добивание.

Иную тактику борьбы с авианосцами (к счастью, только на учениях) применяли сверхзвуковые бомбардировщики Ту-22, способные выполнять сверхзвуковой «бросок» на малой высоте. В атаке против авианосного соединения обычно планировалось участие не менее четырёх самолётов-разведчиков, полка ракетоносцев Ту-22К и нескольких эскадрилий истребителей сопровождения.

^{Главной целью для «Бэкфайров» всё время оставались американские авианосцы}

Разведчики Ту-22Р должны были найти и опознать авианосец, сообщить его координаты ударной группе. Затем четвёрка расходилась — одна пара разведчиков демонстративно ставила активные помехи, оставаясь на большой высоте, другая пара на малой высоте (до 100 метров) прорывалась к авианосцу вплоть до установления визуального контакта, сообщая точные координаты ракетоносцам.

С рубежа в 300 км от цели, после уточнения прицела, ударная группа производила пуск крылатых ракет. Разведчики в этот момент на сверхзвуковой скорости уходили к своим, пытаясь избежать поражения зенитными ракетами и встречи с палубными истребителями. Но шансов уцелеть у них практически не было.

Берлинское авиашоу

Выше уже шла речь о многочисленных воздушных инцидентах периода «холодной войны». Случались они при Брежневе, только в середине 60-х годов их эпицентр переместился с территории СССР в Германию. Невидимый «железный занавес», разделивший мир после Второй мировой войны, перегораживал небо Европы, нередко превращаясь в линию огня.

Весной 1964 года на Магдебургском полигоне командование ГСВГ проводило крупные учения, с привлечением нескольких танковых и мотострелковых дивизий. Командовал ими генерал армии И. И. Якубовский (1912—1976), из Москвы для наблюдения за их ходом прибыл с многочисленной свитой заместитель министра обороны, маршал А. А. Гречко.

Перемещения и стрельбы нескольких сотен советских танков неподалеку от границ ФРГ, естественно, вызвали серьёзное беспокойство и любопытство командования НАТО, в первую очередь среди американских генералов. Они направили в район учений, для наблюдения за советскими войсками, самолёт-разведчик RB-66, полёт которого закончился трагически.

Сразу после пересечения границы ГДР американский самолёт был обнаружен и пара барражировавших истребителей МиГ-21, по приказу командующего 24-й воздушной армией генерала Пстыго, без предупреждения атаковала его. Капитан Зиновьев в первой же атаке сбил разведчик, обломки которого рухнули на полигон. Один член экипажа погиб, троих взяли в «плен». Позже американских лётчиков отпустили домой.

Через год жители Западного Берлина стали свидетелями впечатляющего авиационного «шоу», не имеющего аналогов в истории мировой авиации. Все знают о печально знаменитой хулиганской выходке Хрущёва в зале заседаний ООН, когда привыкший к раболепству окружающих советский лидер стал стучать ботинком по столу, пытаясь сорвать выступление американского представителя. Фотографии «кукурузника», увлеченно работающего ботинком, обошли газеты и журналы всего мира, разумеется, кроме СССР.

Но мало кто из бывших граждан бывшего СССР знает о другом похожем событии, имевшем место 7 апреля 1965 года. На этот раз советское руководство решило не ботинком по столу стучать, а заглушить ненавистные голоса «германских реваншистов» рёвом авиационных турбин. В Западном Берлине было намечено заседание бундестага ФРГ, что вызвало резко отрицательную реакцию Кремля. Советское руководство по-прежнему не считало Западный Берлин частью ФРГ. Поэтому из Москвы в Восточный Берлин срочно прибыли первый заместитель министра обороны маршал А. А. Гречко, главком ВВС главный маршал авиации К. А. Вершинин и другие выдающиеся полководцы Страны Советов. Задача, поставленная перед ними Политбюро и лично товарищем Брежневым, была проста и понятна: любой ценой не допустить демонстрации германского единства.

После недолгого обсуждения московские и местные «товарищи» разработали план противодействия «вылазке реваншистов». Главную роль он отводил авиации. Для начала депутатов бундестага напугали. Не успел самолёт, на котором они летели в Западный Берлин, пересечь границу ГДР, как к нему приблизились два советских истребителя МиГ-19, уже поджидавших гостя. Маневрируя в непосредственной близости от западногерманского самолёта, их пилоты заставили немецкий экипаж повернуть назад, благо, что и повод подходящий нашелся: самолёт шёл на высоте 8000 метров, тогда как полагалось не выше 3048 метров (10 тысяч футов).

Со второй попытки депутатская машина всё же прилетела в Западный Берлин под конвоем двух МиГ-21. Гости и встречающие ещё не знали, что это цветочки, а ягодки впереди. Тогдашний председатель бундестага Гарстенмаейер только начал приветственную речь перед десятками тысяч пришедших в аэропорт жителей Западного Берлина, как в небе над ними пара истребителей МиГ-21 преодолела звуковой барьер.

Эффект был потрясающий, люди долго не могли прийти в себя. Когда же Гарстенмаейер попытался снова начать выступление, ещё одна пара МиГов снова сделала то же самое. Встреча в аэропорту была окончательно испорчена, но «шоу» на том не окончилось.

^{Тренировочные полёты в одном из авиаполков истребителей-бомбардировщиков Группы Советских войск в Германии}

После того, как депутаты бундестага начали заседание в берлинском Конгрессхалле, как над этим зданием на малой высоте прошли советские истребители, рёвом двигателей заглушая все звуки. Одна пара самолётов сменяла другую: Гречко требовал обеспечить высокий темп пролета самолётов, а командование 24-й воздушной армии старательно выполняло приказ. В общей сложности, 7 апреля над Западным Берлином прошли 400 (четыреста!) истребителей и истребителей-бомбардировщиков с красными звёздами на крыльях.

Демонстрация воздушной мощи, больше похожая на хулиганство, к счастью обошлась без потерь среди лётчиков и мирных жителей. Но шума она вызвала много, как в прямом, так и в переносном смысле. Ничего о ней не знали жители лишь одной страны — Советского Союза, за исключением немногочисленной группы «отщепенцев-диссидентов», регулярно слушавших «вражеские» радиоголоса.

В 60-е и в 70-е годы советские ВВС не участвовали в вооружённых конфликтах. Их уделом стали многочисленные учения, такие как «Березина», «Днепр», «Двина» и прочие. Операция «Дунай» (вторжение в Чехословакию в августе 1968 года) тоже прошла без воздушных сражений. Пулемётным огнём с земли были сбиты всего несколько советских вертолётов.

Египетская катастрофа

Зато многочисленные «братья по вере» в Азии и Африке постоянно с кем-то воевали, утверждая бессмертные идеи марксизма-ленинизма. Воевали они, естественно, советским оружием, включая и боевые самолёты. Подготовка лётчиков для Египта, Сирии, Вьетнама и других перманентно воюющих стран осуществлялась в нескольких советских лётных училищах, через них прошли сотни пилотов со всех континентов.

Однако переход от теории к практике у наших «братьев-друзей-союзников» всегда происходил с трудом, особенно на Ближнем Востоке. Так, арабо-израильские войны 1967 и 1973 гг. закончились полным разгромом войск приверженцев «социализма с исламским лицом». Огромное превосходство в количестве оружия им не помогло.

Леонид Ильич Брежнев никогда не отказывал в помощи народам, борющимся с мировым империализмом, и особенно борцам с сионизмом. Евреев — отечественных и зарубежных — он сильно не любил. Поэтому, а также политики ради, арабам быстро поставили новые танки и самолёты взамен утраченных. Тысячами исчислялось количество советских офицеров, направленных для обучения «арабских братьев» в Египет, Сирию, Ливию, Йемен.

Официально им запрещалось прямое участие в боевых действиях, ведь формально Советский Союз оставался нейтральной страной. Но у каждого правила в советские времена существовали многочисленные исключения, правда о которых долгие годы тщательно скрывалась, в первую очередь от собственных граждан. К числу таких тайн (известных на Западе, но скрываемых в СССР) два десятилетия относилось участие советских лётчиков в «войне на истощение» между Египтом и Израилем.

Шестидневная арабо-израильская война 1967 года закончилась практически полным уничтожением египетских ВВС. 450 самолётов и вертолётов советского производства сгорели на аэродромах или были сбиты в небе. Но Советский Союз в короткие сроки вновь поставил Насеру тысячи танков и сотни боевых самолётов из своих бездонных запасов. В результате буквально через пару лет после разгрома, арабы опять превзошли противника количеством оружия и боевой техники.

Однако количество не обеспечивает само по себе качественный перелом в воздушной войне. Прекрасно подготовленные израильские лётчики использовали в тот период две очень хорошие машины: новейший американский истребитель-бомбардировщик F-4 «Фантом», а также французский истребитель «Мираж-3». Они наносили большие потери египетским ВВС. Арабы ничего не могли противопоставить противнику: зенитно-ракетные комплексы С-75 безнадёжно устарели (боевая авиация уже перешла на малые высоты, где С-75 абсолютно неэффективен), истребители МиГ-21 первых модификаций по своим лётно-боевым качествам значительно уступали «Миражам» и «Фантомам», уровень подготовки лётного состава был несопоставим с израильским.

^{В воздух поднимается «голубь мира» — МиГ-21. Он не имел пушечного вооружения и нёс всего лишь две ракеты класса «воздух—воздух» Р3}

Президент Гамаль Абдель Насер (1918—1970) потребовал от Брежнева новых зенитных ракет и самолётов, а главное, опытных советских лётчиков. В начале 1970-го года 60 истребителей МиГ-21 последних модификаций и более 80 пилотов прибыли в Египет. На них возлагались очень большие надежды. Как арабское, так и советское руководство считало, что советские лётчики и ракетчики наконец покажут Израилю «кузькину мать». Ведь точка зрения Кремля на причины поражения арабов была очень проста: им дали прекрасное оружие, а они не умеют воевать. В Москве поверили собственным пропагандистским сказкам.

Кремлёвские вожди были твёрдо уверены в том, что успешные действия советской авиации над Синаем восстановят пошатнувшуюся веру в мощь советского оружия. Новейшие истребители, зенитно-ракетные комплексы С-125, специально отобранные наиболее подготовленные лётчики не оставляли сомнений в успехе операции «Кавказ».

О том, что произошло дальше, рассказал на основании рассекреченных (для узкого круга специалистов) отчётов уцелевших участников воздушного боя 30 июля 1970 года полковник Бабич, исследовавший вопросы боевого использования авиации в локальных конфликтах. Надо заметить, что на Западе подробности этого боя давно уже многократно и подробно описаны, только у нас они долгое время скрывались под грифом «совершенно секретно».

Итак, командир советского авиационного подразделения получил от командования ПВО Египта сообщение о том, что над Синайским полуостровом появились израильские штурмовики А4 «Скайхок» и истребители-бомбардировщики «Фантом» (интересно, как это египетские операторы РЛС сумели по отметкам на индикаторах определить типы самолётов?). На перехват вылетели две четвёрки истребителей МиГ-21МФ. Противник, обнаружив приближение 8-и советских самолётов, от встречи уклонился и повернул назад. На всякий случай пилотам МиГов приказали оставаться в зонах патрулирования и ждать дальнейших указаний. Далее предоставим слово полковнику Бабичу:

В своей статье, опубликованной в журнале «История авиации», полковник Бабич рассказывает о пяти сбитых истребителях и четырёх погибших советских лётчиках (в его более ранней публикации в журнале «Авиация и космонавтика» речь шла о четырёх самолётах и трёх пилотах, не вернувшихся из боя).

Результаты воздушного боя 30 июля 1970 года были для советских лётчиков удручающими, если не сказать больше. Буквально за несколько минут погибли четыре опытных пилота, потеряны пять истребителей. Израильские лётчики выиграли воздушный бой со счетом 5:0 (потерю «Миража», предположительно сбитого капитаном Юрченко, ВВС Израиля не подтвердили), продемонстрировав полное превосходство в умении тактически правильно планировать и вести бой в сложной воздушной обстановке.

Известие о печальном исходе советско-израильского столкновения вызвало в Москве шок, никто не ожидал подобного результата. После этого стало просто неприлично списывать все неудачи арабов на их неумение пользоваться советским оружием. Египтяне же серьёзно задумались о своём будущем и через два года отправили домой всех советских военных специалистов. Потерпев жестокое поражение в октябрьской войне 1973 года (так называемая «Война Судного дня»), они стали развивать военное сотрудничество с США, предпочтя американскую технику советской.

Поражение в египетском небе стало мощным ударом по самолюбию командования ВВС и тех лётчиков, которые узнали об этом событии. Долгие годы пропаганда твердила о превосходстве советской авиации и вдруг такое унижение. Затем, в полном соответствии с советскими нравами, всем лицам, причастным к египетской «командировке», приказали забыть о ней навсегда, а все материалы о боевых столкновениях, вместо того, чтобы изучить и применить в боевой подготовке, спрятали на долгие годы в архив.

Ещё одной неприятной страницей в истории советского авиастроения стали итоги воздушных боёв между сирийцами и израильтянами в ливанском небе летом 1982 года. Тогда были сбиты свыше 80 сирийских МиГов и Су, а израильтяне потеряли 10. Во всём мире этот факт восприняли как очередное свидетельство превосходства западной авиационной и радиоэлектронной техники над отсталой советской.

Афганистан

За 46 лет, прошедших после Второй мировой войны до распада СССР, советские вооружённые силы участвовали лишь в одной полномасштабной войне (не считая корейского конфликта), спрятанной под псевдонимом «выполнение интернационального долга на территории Демократической Республики Афганистан».

Основной причиной конфликта стало стремление сохранить в этой отсталой стране власть горстки коммунистов, захвативших её путём военного переворота и удерживавших свой режим посредством кровавого террора. Впрочем, солдаты и офицеры советских войск, вторгшихся в Афганистан в декабре 1979 года, были уверены, что всего на несколько часов опередили американцев, которые, как утверждала пропаганда, готовились сделать то же самое.

Но то, что генштаб задумал как прогулку без приглашения к южному соседу, обернулось настоящей войной, длившейся 10 лет. Она унесла жизни пятнадцати тысяч советских военнослужащих и более чем миллиона афганцев. Более того, именно эта война, «сожравшая» без малейшей пользы около 80 миллиардов долларов (!), стала своего рода катализатором, ускорившим экономический и политический кризис в СССР, который завершился развалом гигантского государства на 15 «новых республик».

Соответственно, на войне как на войне. Потребовалось привлечь крупные силы сначала армейской и фронтовой, а позже и дальней авиации. В Афганистане воевали истребители, истребители-бомбардировщики, фронтовые бомбардировщики, разведчики, здесь возродилась штурмовая авиация, дальние бомбардировщики пахали девятитонными супер-бомбами горы и равнины многострадальной страны. Но главным действующим лицом воздушной войны над Афганистаном стали боевые вертолёты.

В 80-е годы практически весь лётный состав фронтовой и армейской авиации прошёл «обкатку» войной. Избежать её смогли только те, кто имел надёжных друзей среди высшего начальства. Остальным пришлось пережить месяцы напряженной боевой работы, получить ордена, а многим достался лишь цинковый гроб.

Лётчики советских ВВС появились в Афганистане задолго до официального ввода войск якобы «по просьбе революционного правительства». Уже летом 1979 года на аэродроме в Баграме постоянно дислоцировались вертолётная эскадрилья подполковника Белова из 280-го отдельного вертолётного полка и военно-транспортный отряд (десять транспортников Ан-12) полковника Ишмуратова.

Эти вертолёты и самолёты, подчинённые главному советскому военному советнику, работали в интересах афганской правительственной армии и занимались в основном транспортными перевозками. Помимо них, в каждом авиационном полку ВВС ДРА имелись военные советники и технические специалисты.

Но вот наступил день 25 декабря 1979 года. В афганском небе появились десятки гигантских транспортных самолётов, принёсшие на своих крыльях полки 103-й гвардейской воздушно-десантной дивизии со штатным вооружением и военной техникой.

Только за первые двое суток вторжения военно-транспортная авиация совершила 343 самолётовылета, доставив 7700 человек, 894 единицы боевой техники и свыше тысячи тонн различных грузов.

В переброске войск участвовали самые грузоподъёмные самолёты в мире Ан-22 «Антей» из состава 12-й военно-транспортной Мгинской Краснознамённой авиадивизии. Из имевшихся у неё 59 «Антеев», 52 машины совершили 66 рейсов по маршруту Энгельс — Ташкент — Кабул. Рядом с ними трудились реактивные Ил-76 и турбовинтовые Ан-12, совершившие, соответственно, 77 и 200 самолётовылетов.

Одновременно с высадкой десантников в чужой стране, военно-транспортная авиация понесла первые потери. Уже вечером 25 декабря при заходе на посадку в Кабульском аэропорту врезался в гору и взорвался самолёт Ил-76 капитана Головчина. Все 44 человека, находившиеся на его борту, погибли.

Вслед за транспортниками, на афганских аэродромах появились боевые машины с красными звёздами на крыльях. Авиаполки Туркестанского военного округа, базировавшиеся по соседству с новым театром военных действий, поднимались по тревоге и отправлялись в опасную командировку «за речку».

^{«Соколы Фиделя». У кубинских лётчиков был свой Афганистан — на советских самолётах МиГ-23БН они сражались в небе Анголы, утверждая в Африке идеалы социализма}

В первых числах января 1980 года на помощь «братскому народу» пришли 115-й гвардейский истребительный авиаполк из узбекского Кокайды (14 МиГ-21бис базировались в Баграме); 87-й отдельный разведывательный авиаполк (10 МиГ-21Р в Баграме); 217-й авиаполк истребителей-бомбардировщиков (17 Су-17 на аэродроме Шинданд); 136-й авиаполк истребителей-бомбардировщиков (13 МиГ-21ПФМ в Кандагаре). Армейская авиация была представлена 302-й отдельной вертолётной эскадрильей в Шинданде (5 Ми-8Т, 1 вертолёт управления Ми-9, 2 Ми-2) и одной эскадрильей 280-го вертолётного полка в Кандагаре (11 Ми-8МТ, 1 Ми-24).

Высшее военное командование первое время считало, что этой небольшой авиационной группировки более чем достаточно. Подумаешь, задача: уничтожить несколько тысяч бородатых мужиков в галошах с древними винтовками, прячущихся в горах, дабы укрепить позиции своей марионетки Бабрака Кармаля и продолжить строительство «социализма с исламским лицом» на афганской земле.

Но уже весной 1980-го года стало ясно, что дела обстоят гораздо хуже, чем предполагали аналитики министерства обороны. Вместо блицкрига (типа операции «Дунай» 1968 года в Чехословакии) всё более чётко вырисовывалась перспектива затяжной контрпартизанской войны, не предусмотренной советскими военными уставами. Оказалось, что рассуждать о героических подвигах советских партизан — это одно; а вот самим столкнуться с массовым партизанским движением, пользующимся широкой поддержкой местного населения и стран Запада, действующим на территории со сложнейшим рельефом — это совсем другое.

С возникшими трудностями коммунисты решили бороться традиционно — числом, а не умением, как учил Суворов. В дополнение к трем дивизиям, уже сражавшимся в Афганистане, из Среднеазиатского военного округа прибыла 201-я мотострелковая Гатчинская Краснознамённая дивизия. А поскольку первые же недели боевых действий войск в ДРА показали, что без массового применения авиации, особенно вертолётов, шансов на успех практически нет, вслед за мотострелками отправились новые авиационные части.

Вертолёты 181-го отдельного вертолётного полка разместились в Кундузе (12 боевых Ми-24) и Файзабаде (12 Ми-8). Рядом базировался 292-й вертолётный полк: 12 Ми-24 в Джалалабаде, 12 Ми-8МТ в Гардезе. На Кабульском аэродроме обосновался 50-й смешанный авиаполк, специально сформированный в городе Чирчик для действий в Афганистане: 16 истребителей МиГ-21ПФМ, 12 боевых вертолётов Ми-24, 12 вертолётов Ми-8, по четыре транспортных самолёта Ан-26 и Ан-12.

^{В декабре 1979 года в Афганистан первыми отправились десантники 103-й гвардейской воздушно-десантной дивизии. Начиналась война, в которой их использовали в качестве обычной пехоты}

^{Одними из первых в Афганистане появились истребители-бомбардировщики Су-17 217-го АПИБ, способные в условиях высокогорья доставлять к цели четыре пятисоткилограммовые бомбы}

К концу первого года войны советская авиационная группировка в Афганистане насчитывала 89 самолётов и 112 вертолётов. В дальнейшем её постоянно усиливали новые авиаполки, прибывавшие из Союза, а также действовавшие с советских аэродромов в приграничной полосе.

В командировку на войну направлялись авиаполки со всех уголков Советского Союза. Приобретать боевой опыт должны были все. Таким образом, повторялась корейская модель. Вместо того, чтобы заменять личный состав постепенно, давая возможность новичкам учиться у опытных воздушных бойцов, в бой бросали необстрелянные полки, предоставляя возможность пилотам самостоятельно постигать «грамматику боя, язык батарей». Обычный срок пребывания в Афганистане составлял год, после чего на смену приходили новые полки.

Истребительную авиацию ВВС поначалу представляли на этой необъявленной войне лётчики 115-го гвардейского истребительного авиаполка Туркестанского ВО (аэродром Кокайды, Узбекская ССР) и 927-го ИАП Белорусского ВО (аэродром Берёза), которые летали на истребителях МиГ-21бис.

В 1984 году их сменили более совершенные МиГ-23МЛД 905-го ИАП (аэродром Талды-Курган, Казахская ССР); 655-го ИАП (аэродром Пярну, Эстонская ССР); 982-го ИАП (аэродром Вазиани, Грузинская ССР); 190-го ИАП (аэродром Канатово, Украинская ССР); 979-го ИАП (аэродром Щучин, Белорусская ССР); 168-го ИАП (аэродром Староконстантинов, Украинская ССР); 120-го ИАП (аэродром Домна, РСФСР).

Как видим, на войне побывали полки, дислоцировавшиеся на огромном пространстве от Балтики до Аральского моря. Не трогали только авиационные части Групп советских войск в Восточной Европе, поскольку кто-то должен был грозить мировому империализму.

Не менее разнообразной была география базирования полков истребительно-бомбардировочной авиации, сменявших прежние аэродромы на Шинданд и Кандагар: 217-й авиационный полк истребителей-бомбардировщиков (АПИБ) из Кзыл-Арвата (Туркменская ССР), 136-й АПИБ из Чирчика, 189-й гвардейский АПИБ с забайкальского аэродрома Борзя-2, 274-й АПИБ из Мигалово (Калинин).

Глазами командования 40-й армии всю войну служила 263-я отдельная авиаэскадрилья тактической разведки, базировавшаяся в Кабуле. её состав тоже ежегодно обновлялся, разведывательные авиаэскадрильи приходили со всех уголков СССР, чтобы через год уступить своё место новичкам. Первоначально основным самолётом-разведчиком в афганском небе был МиГ-21Р. На таких машинах летали эскадрильи 87-го отдельного разведывательного авиаполка из Карши, 118-го ОРАП из прикарпатского Чорткова, 827-го ОРАП из Лиманского (Крым), 293-го ОРАП из дальневосточной Возжаевки и 10-го ОРАП из белорусского Щучина.

В 1984 году, ввиду значительного роста потребностей в разведывательной информации, МиГи уступили своё место более современным Су-17МЗР уже имевшего боевой опыт 87-го ОРАП, 871-го ОРАП из Чимкента и 101-го ОРАП с забайкальского аэродрома Чиндант-2.

^{Истребители МиГ-23 появились в афганском небе в 1984 году}

^{Полки истребителей-бомбардировщиков Су-17 были главными действующими лицами афганской войны}

Надо заметить, что самолёты-разведчики, кроме разведывательной аппаратуры, постоянно брали с собой бомбы и ракеты. Например, лётчики эскадрильи 10-го ОРАП за четыре месяца (с июля по ноябрь 1983 года) сбросили более 2000 авиабомб, а всего за восемь месяцев на войне они совершили 3135 боевых вылетов, сбросили 4760 авиабомб, отсняли более 70 километров фотопленки!

Первоначально все авиационные части на территории Афганистана организационно свели в 34-й смешанный авиационный корпус, вскоре переименованный в военно-воздушные силы 40-й общевойсковой армии (ни одна другая армия в СССР не имела собственной авиации), первым командующим которых стал Б. А. Лепаев.

Характерной особенностью афганской войны являлась высокая интенсивность боевой работы и использования авиационной техники, особенно в штурмовых авиаполках. Так, полковник Г. Хаустов совершил в Афганистане за два года более 700 боевых вылетов, полковник А. Руцкой (тот самый Руцкой) — 453, старший лейтенант В. Гончаренко — 415. Воздушные разведчики тоже трудились весьма напряженно. Так, командир 263-й авиаэскадрильи тактической разведки, майор В. Рябов, выполнил 324 боевых вылета, начальник штаба майор В. Коваль — 228, капитан В. Михно — 321. Это результаты лишь одного года пребывания на войне!

Для сравнения отметим, что за всё время Великой Отечественной войны И. Кожедуб выполнил 326 боевых вылетов, А. Колдунов (будущий главком ПВО) — 358, Е. Савицкий — 216, А. Ефимов (на штурмовике Ил-2) — 222, В. Решетников (на бомбардировщике Ил-4) — 307. Наибольшее число боевых вылетов совершил лётчик-истребитель, будущий маршал авиации Н. Скоморохов — 605.

Авиационные части решали в период афганской войны множество боевых задач, главными среди которых были две: а) авиационная поддержка боевых действий частей сухопутных войск и б) самостоятельные действия по уничтожению важных объектов противника.

Основным содержанием авиационной поддержки считались «действия авиации по поражению объектов противника в тактической и ближайшей оперативной глубине в тесном взаимодействии с наземными войсками в целях создания благоприятных условий для выполнения поставленных перед ними боевых задач. Она осуществлялась обычно при разгроме бандформирований в отдельных районах, т.е. периодически и почти каждый раз в новом районе».

Отсутствие у противника средств ПВО средней и большой дальности облегчало лётчикам выполнение задачи авиационной поддержки, которая обычно производилась в три этапа: авиационная подготовка атаки, авиационная поддержка и авиационное сопровождение войск в глубине. При её подготовке большое внимание уделялось воздушной разведке района боевых действий, которая позволяла получить достоверные сведения о местности и противнике, поскольку агентурная разведка в Афганистане из-за враждебного отношения населения была крайне затруднена.

^{Возросшая потребность в разведывательной информации потребовала замены самолётов-разведчиков Миг-21Р на более современные Су-17МЗР}

Проведение авиационной подготовки планировал штаб 40-й армии в контексте предстоящих боевых действий мотострелков или десантников. Основным содержанием этого этапа являлись одновременные воздушные удары по заранее определённым объектам моджахедов (они же душманы). Пока противник не располагал средствами ПВО, ударные действия проводились без соответствующего обеспечения. Но со временем, когда партизаны стали более умело организовывать зенитное прикрытие своих позиций (для этого они широко использовали крупнокалиберные пулемёты ДШК, зенитные автоматические пушки, а в дальнейшем и переносные зенитно-ракетные комплексы), способы действий пришлось менять.

Теперь в основе воздушных атак истребителей и истребителей-бомбардировщиков лежала тактика нанесения последовательных ударов по наземным целям, для чего обычно формировались 4 группы. Это были:

1) группа подавления ПВО (1—2 пары истребителей МиГ-21бис; в дальнейшем МиГ-23МЛД или истребителей-бомбардировщиков Су-17МЗ) обрабатывала кассетами с мелкими бомбами или неуправляемыми ракетами С-5 район цели и склоны гор вдоль маршрута полёта;

2) группа целеуказания (2 вертолёта Ми-8 или 2 истребителя), обозначавшая бомбами либо ракетами цель удара;

3) ударная группа (2-4 пары истребителей или истребителей-бомбардировщиков), наносившая удар по цели с использованием различных средств поражения;

4) группа контроля результатов удара (2 разведчика МиГ-21Р или Су-17МЗР), выяснявшая, поражена ли цель (командование постоянно подозревало лётчиков в том, что они сбросили бомбы или выпустили ракеты не там, где надо).

При атаках целей, имевших более мощное зенитное прикрытие, использовался усиленный состав групп:

1) группа подавления ПВО (2—3 пары истребителей или истребителей-бомбардировщиков);

2) отвлекающая группа (пара истребителей или истребителей-бомбардировщиков);

3) группа целеуказания (пара вертолётов Ми-8);

4) ударная группа (2—4 пары истребителей или истребителей-бомбардировщиков, либо 1—2 звена боевых вертолётов Ми-24);

5) группа прикрытия (1—2 пары истребителей или истребителей-бомбардировщиков, либо вертолётов Ми-24);

6) группа контроля результатов удара (пара МиГ-21Р или Су-17МЗР).

Самолёты ударной группы, как правило, несли четыре 250-кг осколочно-фугасных бомбы и боекомплект 23-мм пушки ГШ-23.

Авиационная поддержка атаки начиналась после выхода мотострелков или десантников на рубеж перехода в атаку. В этот момент основными целями для авиации становились опорные и командные пункты, позиции зенитных средств, склады боеприпасов, огневые точки и живая сила противника.

Боевые самолёты действовали из положения «дежурство в воздухе» либо «дежурство на аэродроме» по вызову руководителя операции или командиров частей.

Авиационные наводчики, находившиеся в боевых порядках сухопутных войск, информировали экипажи о наземной обстановке и обеспечивали целеуказание с использованием характерных ориентиров, ракет, трассирующих снарядов. Обозначенные цели атаковали с пикирования одиночные самолёты (вертолёты) или их пары. Часто использовался «замкнутый круг», когда четыре самолёта на дистанции до 2000 метров обеспечивали постоянное огневое воздействие на противника, взаимно прикрывая друг друга.

^{Вертолёты стали «рабочими лошадками» афганской войны. Однако более трёхсот из них были сбиты душманами}

В первое время организация взаимодействия авиации и общевойсковых частей наталкивалась на множество проблем. Последний командующий 40-й армией генерал Борис Громов писал в своих мемуарах:

После выполнения этих задач, экипажи фронтовой и армейской авиации приступали к авиационному сопровождению наступающих войск в глубину (хотя отсутствие линии фронта делало это понятие эфемерным, в Афганистане обычно не было чётко наблюдаемой линии соприкосновения). Объекты противника (оборудованные огневые точки) поражались по мере их выявления разведкой и по вызову общевойсковых командиров, начиная с батальонного уровня. Вертолёты армейской авиации в период проведения войсковых операций осуществляли высадку тактических десантов, доставляли войскам боеприпасы, продовольствие, эвакуировали раненых и погибших.

Своеобразный характер военных действий потребовал организации постоянной разведки противника. Поэтому из экипажей разведывательных полков Туркестанского военного округа была сформирована 263-я отдельная авиационная эскадрилья тактической разведки, в составе которой имелись специальные самолёты-разведчики МиГ-21Р, способные действовать в ночных условиях.

В течение одного только 1980 года были выполнены 10 860 самолётовылетов на разведку: вскрывались места сосредоточения и маршруты передвижения партизанских отрядов, наведение на цель ударных групп, контроль результатов ударов и даже нанесение ударов по обнаруженным целям (об этой стороне деятельности разведывательной авиации уже говорилось выше).

С каждым новым месяцем пребывания советских войск в Афганистане напряженность боевых действий постоянно нарастала, прибавляя работы авиации. Так, по данным журнала «Авиация и время» за первый год войны (с января по декабрь 1980 г.) лётчики ВВС 40-й армии выполнили 72 000 боевых вылетов, нанесли 7810 бомбовых ударов. При этом было израсходовано большое количество боеприпасов: 12 639 фугасных авиабомб, 1847 разовых бомбовых кассет, 242 бетонобойные бомбы, 452 зажигательные бомбы, 40 объёмно-детонирующих («вакуумных») бомб, 1045 САБ, 258 КМГУ-АО-2,5рт, 634 862 неуправляемые ракеты, 33 противотанковые управляемые ракеты, 12 480 снарядов калибра 30 мм, 290 439 снарядов калибра 23 мм, почти миллион патронов для крупнокалиберных пулемётов.

«На войне, как на войне», поэтому вскоре появились первые боевые потери. 6 июня 1980 года в районе города Газни партизаны сбили из крупнокалиберного пулемёта ДШК вертолёт Ми-8Т старшего лейтенанта Никифоровича. Ещё пять винтокрылых машин были потеряны в результате аварий и неправильной эксплуатации. ВВС 40-й армии за первые двенадцать месяцев войны потеряли 87 человек.

Печальная обязанность доставлять «груз 200» (тела погибших) в Союз, тоже выпала авиации — транспортным самолётам, получившим среди солдат прозвище «чёрный тюльпан».

^{На войне как на войне — наибольшие потери в Афганистане несли вертолётчики — за 10 лет войны были сбиты 333 вертолёта}

^{На афганской земле советские лётчики с энтузиазмом принялись украшать свои боевые машины разнообразными рисунками. Богатством раскраски отличались самолёты 120-го истребительного авиаполка из забайкальской Домны}

Прошёл первый год войны. Были подведены итоги боевого применения авиации, подсчитаны потери, определены основные принципы использования самолётов и вертолётов в последующих операциях. Теперь уже никто не сомневался в том, что война будет долгой и кровавой. Надежды на блицкриг окончательно развеялись.

Быстрое совершенствование системы ПВО отрядов моджахедов, широкое распространение переносных зенитно-ракетных комплексов прибавило головной боли командованию советских ВВС. Партизаны, с помощью иностранных военных инструкторов, постоянно совершенствовали методы борьбы с авиацией, что не позволяло прогнозировать их систему ПВО. Самолёты могли подвергаться обстрелам вблизи аэродромов базирования, на маршруте полёта и в районе выполнения боевой задачи на малых и средних высотах.

Потери самолётов и вертолётов увеличивались, гибли экипажи. В нашем распоряжении (благодаря публикациям подполковника Н. Качука) имеется статистика потерь 50-го смешанного авиаполка, базировавшегося на кабульском аэродроме. Она позволяет ощутить накал боёв:

1980-й год: сбиты 3 вертолёта (два Ми-24, один Ми-8), ещё 5 потеряны при аварийных посадках;

1981-й год: 30 серьёзно повреждённых вертолётов;

1982-й год: потеряны 19 вертолётов, повреждены 33;

1983-й год — данных нет;

1984-й год — данных нет;

1985-й год: потеряны 8 вертолётов и 2 самолёта; повреждены только за 3 летних месяца 22 вертолёта;

1986-й год — данных нет;

1987-й год: потеряны 14 вертолётов и 3 самолёта, повреждены 13 вертолётов;

1988-й год: потеряны 6 вертолётов и 1 самолёт; повреждены 9 вертолётов и 3 самолёта;

1989-й год: сбит один Ми-24В, на котором погиб командир полка полковник А. Голованов.

В такой обстановке требовались действенные меры противодействия. Самолёты стали выполнять полёты в районы боевых действий на высотах, недоступных средствам ПВО, широко используя активные помехи, но это повлекло снижение эффективности бомбо-штурмовых ударов.

Помимо непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск, авиационные части вели самостоятельные действия по плану армии. Их целью было обнаружение и уничтожение наиболее важных объектов противника, таких, как базовые лагеря отрядов моджахедов, их штабы, склады, караваны с оружием и боеприпасами. Все эти цели находились, как правило, в труднодоступных горных районах или далеко от пунктов дислокации советских войск.

^{Стараясь усилить огневую мощь вертолётов Ми-8, в Афганистане на них стали дополнительно устанавливать пулемёты}

В этом случае основной формой боевых действий авиации являлись бомбо-штурмовые удары, наносившиеся значительными силами после тщательной подготовки. На первом этапе демонстративная группа вынуждала противника открыть зенитный огонь, что позволяло вскрыть систему ПВО объекта. После этого на цель выходила группа доразведки и целеуказания, осуществлявшая поиск и обозначение целей.

За ними появлялись самолёты группы постановки помех, развешивавшие светящиеся авиабомбы по заходу на цель и создававшие условия для выхода на цель группы подавления противовоздушной обороны. Одиночные самолёты последовательно наносили удары по зенитным средствам противника, открывая дорогу ударной группе, которая обрушивала бомбы и ракеты на объект атаки. В случае необходимости, группа наращивания усилий повторяла удар по уцелевшим или вновь вскрытым целям, подчищая «поляну». Финальную точку ставили самолёты-разведчики, фиксировавшие результаты удара.

Стараясь снизить потери авиации, командование ВВС 40-й армии стало чаще использовать ночные удары, для которых обычно привлекалось звено истребителей-бомбардировщиков или штурмовиков. Один самолёт (ведущий группы) в районе цели сбрасывал светящуюся авиабомбу для привязки к местности. Во время второго захода он сбрасывал остальные САБы. Затем наступал черёд ведомых: они атаковали цель с пикирования, выходя из него на высоте до 2000 метров, оставаясь над САБами, что позволяло им оставаться невидимыми для противника.

Помимо решения вопросов тактики использования авиации, пришлось срочно заняться совершенствованием техники. Война показала, что специфические условия Афганистана требуют доработки имеющихся самолётов и вертолётов, а также создания новых машин. Особенно велика была потребность в самолётах непосредственной авиационной поддержки, так как имевшиеся истребители-бомбардировщики не в полной мере справлялись с возложенными на них задачами. Многоцелевые машины со сверхзвуковыми скоростями полёта, как выяснилось, обладали неудовлетворительной маневренностью и защищённостью, слишком маленькой боевой нагрузкой. Их прицельно-навигационное оборудование, рассчитанное на европейский ТВД, оказалось совершенно бесполезным в горах Афганистана.

Один из пилотов истребителя-бомбардировщика Су-17 вспоминал на страницах журнала «Мир авиации»:

Зная об этих проблемах, командование ВВС потребовало ускорения работ по созданию штурмовика Су-25, направило в Афганистан даже палубные штурмовики вертикального взлёта Як-38, чтобы определить возможности их боевого использования. Но Як-38 оказались весьма неудачными машинами. Их без того небольшой радиус действия — 370 км с 6-ю авиабомбами по 100 кг — в условиях Афганистана, где из-за жары потеря тяги силовой установки достигала 1500 кгс, сокращался до неприемлемого уровня, до неприличия уменьшалась и боевая нагрузка. Поэтому уже через месяц Як-38 отправили назад в Союз, толку от них не было.

^{Попытка использовать палубные самолёты вертикального взлёта и посадки Як-38 в горах Афганистана закончилась неудачей}

^{Самолёты вертикального взлёта и посадки Як-38 на палубе советского эрзац-авианосца «Киев». Их афганские гастроли закончились провалом}

Намного более удачной машиной оказался штурмовик нового поколения Су-25, имевший бронирование и поднимавший в два раза больше бомб, чем истребители-бомбардировщики. Меньшая скорость и большая маневренность позволяли пилотам штурмовиков обнаруживать и поражать малоразмерные цели, не теряя контакта с ними при повторном заходе. Поэтому число самолётов Су-25 в Афганистане возрастало с каждым годом.

Общая ситуация радикально изменилась после того, как моджахеды получили новейшие американские переносные зенитно-ракетные комплексы «Стингер». ПЗРК и раньше применялись против советских самолётов: американские «Рэд Ай», английские «Блоу пайп», советские «Стрела». В 1984 году они сбили шесть Су-25. Противоядие удалось найти довольно быстро. Все самолёты и вертолёты оборудовали устройствами выброса тепловых ловушек, оказавшимися эффективными против ракет с инфракрасными головками самонаведения.

Однако «Стингер» был гораздо «умнее» своих предшественников. Более чувствительная головка самонаведения распознавала, где цель, а где ловушка, позволяла производить запуск и на встречных курсах (другие ПЗРК применялись только вдогонку). Американская ракета стала проклятием для советской авиации. Попытки найти противоядие от неё успеха не имели либо давали минимальный эффект.

Уже после окончания войны в газете Минобороны «Красная звезда» появилась статья, авторы которой сочинили сказку о том, что благодаря системе защиты, разработанной в Лётно-испытательном институте имени М. Громова, на один сбитый самолёт моджахеды расходовали 534 (!) ракеты «Стингер». Как только Америка не разорилась на поставках им?! Остаётся лишь поражаться наглому вранью писак в погонах.

Увы, в суровой действительности единственным действенным средством спасения оказалось увеличение высоты полёта боевых и транспортных самолётов. Максимальная дальность полёта «Стингера» составляла около пяти километров. Поэтому лётчикам 40-й армии специальным приказам запретили снижаться ниже 5000 метров. Этот шаг позволил уменьшить потери авиации, но резко снизил боевую эффективность её действий. Использование оружия штурмовиков и истребителей-бомбардировщиков с больших высот оказалось малоэффективным, ракеты и бомбы вспахивали землю, не нанося серьёзного ущерба противнику.

Для подобных действий — массированных бомбовых ударов с больших высот — больше подходили бомбардировщики дальней авиации. Поэтому далеко не случайно на завершающем этапе войны в афганском небе появились сначала фронтовые бомбардировщики Су-24, а затем и тяжёлые бомбардировщики Ту-16, Ту-22 и Ту-22М. Поднимаясь с аэродромов на территории СССР, они сбрасывали бомбовый груз на цели в Афганистане и возвращались домой, оставаясь недосягаемыми для средств ПВО моджахедов.

Впервые фронтовые и дальние бомбардировщики появились в небе Афганистана в 1984 году, когда проводилась крупная войсковая операция против войск полевого командира Ахмад Шаха Масуда, одного из самых талантливых лидеров афганских партизан. Расскажем о ней подробно, поскольку она во многом типична для бессмысленной и кровавой десятилетней войны во имя торжества неизвестно чего.

Ахмад Шах Масуд пользовался огромным авторитетом среди местных жителей, он сумел создать хорошо вооружённую и обученную армию, которая контролировала стратегически важное Панджшерское ущелье. Он также оказался хорошим дипломатом — в 1982 году подписал соглашение с представителями командования 40-й армии о неприменении силы друг против друга. Как отмечал генерал Громов, «взятые на себя обязательства и договоренности Масуд, за редким исключением, выполнял».

Но местных коммунистов (т.е. правительство в Кабуле) раздражала эта идиллия. Оно требовало от советского командования уничтожить отряды Масуда. К тому же самому, судя по мемуарам Громова, призывали представители КГБ, работавшие в Афганистане: «очевидно, не навоевавшись со своими соотечественниками, кабинетные деятели КГБ стремились во что бы то ни стало проявить доблесть в Афганистане».

Надо заметить, что неприязнь армейских офицеров и чекистов была обоюдной. Те и другие постоянно обвиняли соотечественников чуть ли не в измене:

Все эти факторы сыграли свою роль в 1984 году, когда командование 40-й армии коварно нарушило свои обязательства перед Ахмад-шахом и нанесло внезапный удар в Панджшере. Для авиационной поддержки действий десантников и мотострелков привлекались, помимо полков, размещённых на афганских авиабазах, боевые самолёты Туркестанского военного округа, а также дополнительно переброшенные фронтовые и дальние бомбардировщики, которым предстояло действовать с аэродромов на советской территории (общее их количество превосходило весь авиапарк ВВС 40-й армии). Ещё в период подготовки операции самолёты-разведчики МиГ-21Р и истребители МиГ-21бис были заменены на Су-17МЗР и МиГ-23МЛД.

19 апреля 1984 года десятки советских самолётов волна за волной начали массированные ковровые бомбардировки Панджшерского ущелья, расчищая дорогу наземным войскам и воздушным десантникам. Основная нагрузка легла на экипажи бомбардировщиков Су-24 149-го гвардейского бомбардировочного полка (прибывшего из Николаевки под Алма-Атой) и 143-го БАП (из Копитнари), действовавших с аэродромов Кокайды и Ханабад, соответственно.

^{В 1984 году бомбардировщики Су-24 появились в небе Афганистана. Действуя с аэродромов на территории СССР, они перепахивали Панджшерскую долину}

^{Весной 1984 года бомбардировщики Су-24 устроили ад на земле, обрабатывая полуторатонными бомбами Панджшерское ущелье. Но Ахмад Шах Масуд опять ушёл.}

Казалось, никто не выживет в том аду, который устроила на земле советская авиация (каждый Су-24 нёс четыре ФАБ-500 или 12 ФАБ-250). Действительно, высадившиеся с вертолётов десантники практически не встретили сопротивления со стороны противника. Но всё же иногда отряды Масуда огрызались.

В журнале «Мир авиации» были опубликованы воспоминания непосредственного участника операции в Панджшере, лётчика 263-й разведывательной авиаэскадрильи полковника А. Бондаренко:

В тот день (21 апреля) был сбит капитан А. Корж. Через месяц 263-я ОАЭТР понесла ещё одну потерю:

В штабах уже приготовились писать победные донесения о разгроме крупной группировки душманов в Панджшерской долине, но что-то тревожило советских командиров. Непосредственным свидетелем этой операции был Леонид Шебаршин, генерал-лейтенант КГБ, последний начальник разведки СССР. Дадим ему слово:

Тем не менее, маршал Соколов, которому предстояло в конце того года стать министром обороны СССР, отправил в Москву рапорт о том, что «в ходе боевых действий в Панджшерской и Андарабской долинах... противнику нанесено серьёзное поражение». Вот она, долгожданная, хоть и не окончательная, победа! Но не тут-то было! Снова слово генералу Громову:

Опять Панджшер, опять бои — но на дворе уже 1985-й год! Части 40-й армии вновь сражаются с полностью разгромленным годом раньше Ахмад-шах Масудом. Ну, на этот раз, уж точно победа, считал Борис Громов, подчёркивавший, что «особый успех операции... заключался в том, что мы исключили возможность ведения продолжительных и ожесточённых боёв, избежав тем самым многочисленных человеческих жертв».

^{Для многих пилотов истребителей-бомбардировщиков Су-17 Панджшерская операция стала последней в Афганистане}

В этом с ним не поспоришь, тем более, что далее генерал сообщает удивительный факт:

Комментарии, как говорится, излишни. Только в горле застрял немой вопрос — кого в таком случае бомбила советская авиация и с кем сражались десантники?

Живой и невредимый Ахмад-шах Масуд вскоре вновь вернулся в Панджшер, хозяином которого оставался вплоть до своей смерти от рук пресловутых талибов в 2001 году, хотя

Повторить массированные бомбардировки Афганистана с привлечением фронтовой и дальней бомбардировочной авиации в генштабе Советской Армии решили в последние месяцы затянувшейся войны. Поскольку появление у душманов переносных зенитно-ракетных комплексов «Стингер» загнало советские самолёты на большие высоты — рекомендованная высота захода в атаку составляла 7000—8000 метров, а снижаться в районе цели ниже 4500 метров категорически запрещалось, — повысить эффективность действий авиации можно было только за счёт увеличения количества сброшенных бомб (о точечных ударах речь вообще не шла).

Основным способом действий боевой авиации всё чаще становились ковровые бомбардировки мест предполагаемого нахождения партизанских отрядов. Бомб не жалели, со складов везли целые эшелоны боеприпасов, выпущенных ещё в годы Второй мировой войны — в дело шло всё. Многие районы Афганистана стали напоминать лунный пейзаж. Не только кишлаки, даже многие города были превращены в руины. Тем не менее, командование 40-й армии требовало увеличить интенсивность и мощь воздушных ударов, поскольку противник не собирался сдаваться.

Поэтому к советско-афганской границе с аэродромов Кавказа, Белоруссии и даже Прибалтики стягивались фронтовые бомбардировщики Су-24, тяжёлые бомбардировщики Ту-22 и Ту-22М, способные доставить к цели гораздо больше бомб, нежели истребители-бомбардировщики или штурмовики и производить прицельное бомбометание с больших высот.

Использовались даже девятитонные авиабомбы, устраивавшие мини-землетрясения в афганских горах. Эффективность их применения была намного выше, чем у истребителей-бомбардировщиков, поскольку последние использовали аналогичную тактику — бомбометание с больших высот, но брали на борт гораздо меньше бомб.

^{Использование стратегической авиации в Афганистане не помогло. Война была окончательно проиграна}

^{Бомбардировщикам Ту-22 нашлась работа и в Афганистане. Сброшенные ими 9-тонные бомбы крушили горы, не нанося реального ущерба противнику}

Большая дальность полёта тяжёлых бомбардировщиков позволяла избежать всех «прелестей» базирования на афганской земле — огромных потерь при доставке горючего и боеприпасов, постоянных обстрелов со стороны моджахедов.

Картина получалась фантастическая: с одной стороны бородатые мужики в галошах, вооружённые винтовками и автоматами, с другой — сверхзвуковые реактивные машины, напичканные электроникой, сбрасывающие чудовищные девятитонные бомбы, а результата никакого. На бумаге все афганские партизаны давно уничтожены дважды и даже трижды, но в реальности они живы и продолжают атаковать советские войска.

Однако война уже подошла к финалу. Были подписаны соглашения о выводе советских войск, поскольку надежд на победу не осталось, тогда как разваливавшаяся на глазах советская экономика больше не могла тянуть огромный воз военных расходов. Отправлялись домой и лётчики. В течение 1988 и полутора месяцев 1989 годов из Афганистана были выведены 979-й, 168-й и 120-й истребительные, 368-й штурмовой, 50-й смешанный авиационные полки, 274-й авиаполк истребителей-бомбардировщиков, 181-й и 280-й вертолётные полки, отдельные вертолётные и авиационные эскадрильи.

Общие итоги боевой деятельности авиации в афганской войне выглядят весьма впечатляюще. Был выполнен почти один миллион боевых вылетов, во время которых погибли 107 самолётов и 324 вертолёта.

Сколько бомб и ракет сброшено на многострадальную афганскую землю, до сих пор военная тайна, но счёт, видимо, тоже идёт на миллионы тонн. А в итоге — миллион погибших афганцев, полностью разорённая страна, и соответствующая плата за этот идиотизм: развалившийся Советский Союз.

Своеобразный итог афганской войне подвел последний командующий 40-й армией генерал Громов:

«Над границей тучи ходят хмуро...»

Истребительная авиация войск ПВО в афганской войне не участвовала — не было противника. Даже истребительные авиаполки фронтовой авиации действовали в Афганистане в качестве истребителей-бомбардировщиков, нанося удары по наземным целям, поскольку моджахеды собственных самолётов не имели. Стычки с пакистанской и иранской авиацией носили эпизодический характер, до воздушных боёв дело обычно не доходило.

Тем не менее, лётчики ПВО тоже вели свою собственную войну, не имеющую аналогов — не с самолётами ВВС вероятного противника, как это бывало прежде, а с вполне мирной южнокорейской гражданской авиакомпанией «Korean Airlines». Корейские «Боинги» превратились в настоящий кошмар советских войск ПВО — от заполярного Мурманска до острова Сахалин.

На войне как на войне. Итогом этой необъявленной войны стали два сбитых пассажирских самолёта, почти триста погибших ни в чём не повинных пассажиров, громкие международные скандалы и взаимные обвинения во всех смертных грехах. При этом истина, как это часто бывает, так и осталась где-то рядом.

Впервые пушки заговорили над Кольским полуостровом весной 1978 года, когда пассажирский самолёт «Боинг-707», выполнявший рейс Париж — Токио (через Аляску), по неизвестной до сих пор причине развернулся почти на 90 градусов и пошёл по дуге на юг. Вскоре, следуя на высоте 10 км курсом на Мурманск, «Боинг» пересёк границу СССР. Радиолокационные посты ПВО сначала просмотрели его появление, а затем, приняв за свой бомбардировщик Ту-95 (они обычно летали по этой трассе), даже обеспечивали ему проводку в глубь страны.

Разобрались только тогда, когда кореец летел уже над Кольским полуостровом. Получив, наконец, сообщение о нарушителе, командир Кольского корпуса ПВО генерал Владимир Царьков поднял в воздух два истребителя Су-15 365-го истребительного авиаполка. Позже он вспоминал:

Во время этого оживленного обмена мнениями «Боинг» был уже в районе Кандалакши, где наконец начал менять курс. Решив, что медлить больше нельзя, Царьков приказал лётчику сбить самолёт, хотя дело происходило днём и на борту самолёта было чётко видно название авиакомпании. Пилот Су-15ТМ капитан А. Босов выпустил ракету, которая угодила в крыло «Боинга», а сам ушёл на свой аэродром.

Но повреждённый «Боинг» не думал падать, он продолжал свой полёт. Поэтому на него вывели ещё два истребителя, пилот одного из которых, Анатолий Керефов, позже рассказывал:

Но экипаж и пассажиры этого «Боинга» видимо родились под счастливой звездой. Пилоту перехватчика приказали принудить нарушителя к посадке, огня по нему не открывать. Дальше началось самое интересное:

Корейский пилот Ким Чанг Кью сумел посадить повреждённый самолёт на лёд замёрзшего озера Корпиярви вблизи города Кемь, при этом погибли два пассажира. После разбирательства через два дня пассажиры и экипаж были отправлены в Хельсинки. Как этот лайнер настолько отклонился от курса, выяснить не удалось. Тем не менее, инцидент был исчерпан.

^{20 апреля 1978 года южнокорейский «Боинг- 707», атакованный советскими истребителями, приземлился на лёд озера Корпиярви под Кандалакшей}

Однако советская пропаганда не была бы сама собой, если бы смогла удержаться от лжи. В сообщении ТАСС говорилось:

Так закончился первый акт драмы. Второй последовал спустя пять лет, за тысячи километров от Мурманска, в небе над Тихим океаном.

О сбитом «Боинге-747» всё той же авиакомпании «Korean Airlines» написаны сотни статей и десятки книг, в которых изложены многочисленные версии трагического инцидента 1 сентября 1983 года в небе над Сахалином. Эта история обросла легендами и мифами, в создание которых внесла достойный вклад советская пропаганда, поскольку именно сочинение мифов являлось главным содержанием её работы.

Первое сообщение ТАСС (весьма похожее на то, речь о котором шла выше) гласило:

Обратите внимание на последнюю фразу: наглая ложь всегда была постоянным спутником советской пропаганды.

^{Ночью 1 сентября 1983 года истребители МиГ-23 тщетно кружили над морем в поисках южнокорейского «Боинга». На цель удалось выйти только Г. Осиповичу на Су-15}

Весь мир уже знал, что советский истребитель сбил корейский «Боинг», а представители Советского Союза продолжали врать про улетевший неведомо куда самолёт. Только через неделю появилось «Заявление Советского Правительства», которое нехотя признало, что

Но даже сделав это признание, «самое гуманное и справедливое в мире» советское правительство пустилось далее в привычные рассуждения о «звериной сущности американского империализма», старательно переводя стрелки на Запад:«о какой морали и человечности могут говорить государственные деятели страны, которая самым жестоким образом лишила жизней миллионы людей в Индокитае, которая заодно с израильскими агрессорами убивает ливанцев и палестинцев...» и так далее и тому подобное.

Мы не будем углубляться в тонкости мировой политики и наслаждаться «изящным стилем» советской пропаганды, лучше перейдем к фактам.

В ночь с 31 августа на 1 сентября 1983 года в аэропорту Анкоридж (Аляска) поднялся в воздух «Боинг-747» южнокорейской авиакомпании «Korean Airlines», следовавший по маршруту Нью-Йорк — Сеул с промежуточной посадкой на Аляске (здесь произошла смена экипажа и дозаправка самолёта). Ничто не предвещало трагического финала обычного полёта обычного авиалайнера, на борту которого находились более 200 пассажиров. Управлял машиной полковник резерва ВВС Южной Кореи Чун Бюн Ин.

Но вскоре после взлёта начались странные события, многие обстоятельства которых до сих пор остаются загадкой. По неизвестной причине «Боинг-747» стал отклоняться в сторону от международной воздушной трассы, причём отклонение составило более 600 километров! Экипаж самолёта и наземные службы контроля воздушного пространства, как ни странно, ничего не заметили.

Впрочем, советские радиолокационные посты на мысах Провидения и Наварин тоже просмотрели корейский самолёт. Только когда летел уже над Камчаткой, части 11-й отдельной армии ПВО наконец обнаружили «неопознанный иностранный самолёт», нарушивший границу Советского Союза. Дальше начался обычный советский бардак: в воздух подняли истребители-перехватчики, но командный пункт отправил их в другую сторону от нарушителя, поэтому найти цель они не смогли. Один из пилотов, майор Казмин, даже воскликнул в сердцах: «Так будет ли кто нами управлять?»

После неудачного перехвата над Камчаткой, решили использовать зенитные управляемые ракеты, но после небольшой заминки — командиры батарей ПВО никак не могли решить, что представляет собой цель в ночном небе, передумали и снова подняли в воздух истребители, на этот раз с Сахалина. В поиск отправились два Су-15 и один МиГ-23.

В районе мыса Терпения на «Боинг», безмолвно идущий в ночном небе, вышел пилот истребителя Су-15 подполковник Геннадий Осипович. Он по команде с земли дал предупредительную очередь из пушки, на которую корейский экипаж не отреагировал. В 6.23 местного времени с земли последовала команда: «805-й (позывной Осиповича), попробуйте уничтожить цель пушками».

О том, что произошло дальше, можно узнать из стенограммы переговоров лётчика с командным пунктом аэродрома Сокол (Сахалин). Итак, в 6.23 Осипович доложил: «Я уже отстаю, сейчас я ракетами пробую... Выполняю, в захвате иду». Местное время 6.24: «Наблюдаю, цель в захвате, удаление до цели 8... Пуск произвёл. Цель уничтожена. Выхожу из атаки».

Позже Осипович вспоминал:

Две ракеты решили судьбу «Боинга». Гигантская машина падала в море почти десять минут — это были последние минуты жизни почти трёх сотен человек, видимо, уже понимавших, что это конец. Удар о воду превратил самолёт в бесформенные куски металла и человеческих тел, утонувших в Японском море. Всё было кончено.

Через день появилось упомянутое выше лживое сообщение ТАСС. У советского руководства не хватило смелости честно признаться в уничтожении корейского самолёта, хотя чего бояться, если вы сбили нарушителя советской границы? Подобные действия кремлёвских маразматиков во главе с дорогим и незабвенным Леонидом Ильичом лучше любых доказательств убедили весь мир в том, что именно Советский Союз главный виновник гибели ни в чём не повинных людей — иначе зачем скрывать правду?

Только прижатое к стене многочисленными доказательствами, в том числе записью перехваченных переговоров лётчиков ПВО с наземным командным пунктом, советское правительство через неделю признало гибель самолёта.

Тут же по горячим следам была придумана версия (в основном, для внутреннего потребления) которая выглядела следующим образом:

Уши тех ослов, что сочинили весь этот бред, были видны за много миль. Президент США Рейган, вполне справедливо назвавший СССР «империей зла», немедленно объявил СССР не только главным, но и единственным виновником случившегося. Были прерваны все советско-американские переговоры, усилены экономические санкции, многие страны запретили «Аэрофлоту» выполнять воздушные рейсы над их территорией. В общем, скандал получился на весь мир.

Хотя с момента гибели корейского «Боинга» прошло почти двадцать лет, многие тайны этого трагического инцидента не раскрыты до сих пор. Советские моряки вскоре после катастрофы сумели поднять со дна моря обломки самолёта, но при этом ни разведывательного оборудования, ни останков погибших людей им обнаружить не удалось! (Несмотря на то, что существуют вполне реальные и многократно проверенные списки погибших пассажиров и членов экипажа). Впрочем, здесь тоже Москва не смогла обойтись без мелкого шулерства. Советские представители несколько лет (!) лгали, будто найти сбитый самолёт не удалось.

Командир 24-й дивизии ПВО 11-й армии ПВО полковник Корнуков получил повышение «за решительные действия» — должность командира корпуса в Группе советских войск в Германии (после распада СССР он стал командующим ВВС России), подполковник Осипович тоже отправился к новому месту службы.

9 сентября 1983 года начальник генерального штаба вооружённых сил СССР маршал Огарков устроил пресс-конференцию, на которой полностью одобрил действия советских войск ПВО, сбивших «Боинг». Напоследок он многозначительно пообещал:

Интересно то, как гораздо позже оценил события 1 сентября сам лётчик Осипович, сбивший «Боинг». В интервью газете «Известия» он сказал:

^{Две ракеты, запущенные с перехватчика Су-15, оборвали жизнь 269 пассажиров южнокорейского «Боинга-747»}

Но не только с могучей южнокорейской авиакомпанией сражались советские войска ПВО. Подполковник Осипович не зря вспоминал воздушный таран. Этот способ уничтожения самолётов противника приобрел популярность в советской авиации в 70-е годы, особенно в небе Закавказья.

В официальной истории советских ВВС значится подвиг капитана Геннадия Осипова, которому посмертно присвоили звание Героя Советского Союза. Всё произошло 28 ноября 1973 года, когда советскую границу пересёк заблудившийся иранский учебный самолёт, на перехват которого с аэродрома Вазиани поднялся истребитель МиГ-21СМ из состава 982-го истребительного авиаполка 34-й воздушной армии Закавказского военного округа.

^{Вылет на перехват иранского самолёта стал последним в жизни капитана Осипова}

Наземный командный пункт потребовал любой ценой сбить нарушителя. Вместо того, чтобы использовать ракеты или пушку, Елисеев таранил иранский самолёт. Обе машины взорвались, при этом советский лётчик погиб, иранский пилот и его американский инструктор спаслись на парашютах.

В последующие годы это столкновение пропаганда преподносила как первый воздушный таран в истории реактивной авиации, хотя уничтожение противника ценой потери истребителя и гибели пилота вряд ли можно считать оправданным.

Через восемь лет ещё один нарушитель советской границы рухнул на землю Закавказья, протараненный истребителем, который пилотировал капитан В. Куляпин. Его жертвой стал аргентинский (!) транспортный самолёт CL-44, летевший из Тегерана на Кипр. Экипаж транспортника тайно перевозил оружие из Израиля в Иран (воевавший в то время с Ираком), а на пути домой решил сократить маршрут, пройдя над территорией Армении (накануне он уже совершил подобный маневр, на который советская ПВО не отреагировала).

Но в этот раз аргентинцам не повезло. На перехват CL-44 поднялись два истребителя Су-15 166-го истребительного авиаполка (аэродром Марнеули), однако из-за неумелого наведения на цель с наземного КП нарушителя не обнаружили. Израсходовав топливо, они вернулись на базу. После этого в небо поднялся капитан Куляпин, которого удалось вывести на «аргентинца». С земли приказали — вынудить нарушителя к посадке, но сделать это не удалось, и тогда последовала новая команда — цель уничтожить.

Последовавшие затем события Куляпин описал следующим образом:

^{Иранские самолёты и вертолёты, частенько нарушавшие границу СССР, доставляли немало хлопот истребительным полкам 12-й армии ПВО}

Кстати, официальное сообщение ТАСС так и гласило: «Самолёт неизвестной принадлежности, нарушив государственную границу, столкнулся с советским самолётом». Об умышленном таране, как видим, речи не шло. По этой же причине Куляпин, в отличие от Елисеева, звание героя не получил — его наградили орденом Боевого Красного Знамени.

В этом случае размен истребителя-перехватчика на пустой транспортник тоже оказался неравноценным. Гражданская машина не представляла никакой угрозы, дело происходило днём, в условиях хорошей видимости, но что сделано, то сделано.

Больше повезло экипажу и пассажирам иранского самолёта, который 23 декабря 1979 года залетел в воздушное пространство СССР. Его не сбили, а посадили на советский аэродром, разрешив потом вернуться домой.

Советско-иранская граница, кстати, довольно часто становилась местом разнообразных воздушных инцидентов. Например, 21 июня 1978 года четыре иранских вертолёта «Chinook», заблудившись, углубились почти на 100 км вглубь советской территории и вышли к столице Туркмении, городу Ашхабаду. Здесь их перехватили истребители МиГ-23 152-го истребительного авиаполка 17-й дивизии ПВО 12-й отдельной армии ПВО.

Советские лётчики с ходу сбили один вертолёт и повредили другой, совершивший вынужденную посадку у Ашхабада. Два других успели вернуться в иранское воздушное пространство, тем самым избежав гибели. Пленный экипаж вскоре вернули иранским властям.