Вторая мировая: ошибки, промахи, потери

17. ВОЙНЫ ПЕРЕД ВОЙНОЙ

Многие черты предшествующих столкновений предвосхитили то, что происходило во Вторую мировую войну. Это верно и относительно военно-воздушных сил. Англичане: импульсивные, плохо подготовленные, упорно сопротивляющиеся новым методам ведения военных действий и технике, всецело зависящие от своей способности с грехом пополам доводить дело до конца. Немцы: уверенные в том, что всякая импровизация должна быть основана на подготовке и тренировке, относящиеся с благоговейным почтением к науке и технике и, следовательно, с готовностью воспринимающие все новое.

В воздушных боях Первой мировой войны особенно преуспели канадские летчики. Канадцы явились становым хребтом Королевского авиационного корпуса, впоследствии переименованного в Королевские ВВС. Двадцать пять британских летчиков одержали по тридцать и больше воздушных побед, и десять из них — канадцы[52].

В условиях такой ужасной экономии катастрофы не были редкостью. По утверждению одного из летчиков, «аварии при летной подготовке происходили каждый день, и в каждой летной школе был специальный фонд на организацию похорон, составленный за счет еженедельных взносов курсантов».

За весь период Первой мировой войны английских летчиков во время обучения в школах погибло больше, чем в боевых действиях, в то время как число немецких летчиков, погибших во время обучения, в четыре раза меньше, чем боевые потери. Министр авиации Великобритании в 1918 году в ответ на вопрос о причинах такой удручающей статистики обвинил во всем отсутствие дисциплины в летных школах, упомянув при этом высокий уровень подготовки «самоучек» канадцев.

Англичане никак не желали расставаться с убеждением, что выдающийся вклад, который канадские, австралийские и новозеландские летчики внесли в войну, является следствием того, что они наслаждаются в колониях здоровым образом жизни на свежем воздухе. Ведущий британский специалист в области авиационной медицины объяснил, что летчикам из заокеанских колоний идут на пользу «суровые условия жизни, холодные ванны по утрам и скачки верхом по пересеченной местности в любую погоду». Однако подобные упражнения удивительно похожи на режим большинства британских элитных частных школ. На самом деле правительство путем подобных рассуждений пыталось принизить важность обучения и технического оснащения. Большинство канадских летчиков-асов родилось и выросло в городах.

Несмотря на то что верховное командование английской армии придавало большое значение аэрофотосъемке, в Королевском авиационном корпусе не готовили фотографов-наблюдателей. Еще долгое время после того, как стало очевидно, что съемка качественных фотографий с высоким разрешением — сложная задача, требующая высокого профессионализма, в двухместных английских самолетах-разведчиках в заднее кресло садился любой желающий, случайно оказавшийся поблизости. Французы были в этом отношении ничуть не лучше; в качестве примера можно привести признание, что аэрофотосъемка не позволила обнаружить в марте 1918 года осуществленную в течение пяти дней переброску 23 дивизий.

Командование германских ВВС не разделяло подобные нехитрые убеждения. Разведывательные самолеты вылетали тогда, когда возникала необходимость именно в разведданных; истребители поднимались в воздух для того, чтобы сбивать неприятельские самолеты, появившиеся над позициями, германских войск. Англичане прикрепляли эскадрильи к сухопутным частям, вследствие чего самолеты были равномерно распределены по всей линии фронта. Немцы использовали самолеты там, где они были нужны. Используя в качестве ангаров брезентовые палатки, они быстро концентрировали «авиационный цирк» в неожиданном месте, добивались превосходства в воздухе на данном участке фронта и перебазировались в другой район. Англичане всегда гордились своим любительским подходом к делу, и это особенно верно в отношении авиации. К командиру-эксцентрику все относились с благоговейным почтением. Яростные потасовки в столовой и импровизированное оборудование считались неотъемлемой частью английского метода ведения войны.

Военно-воздушные силы Германии, как и ее сухопутная армия, были построены на чисто профессиональной основе. Подготовка летчиков была очень тщательной. Для достижения максимальных результатов воздушной разведки наблюдатель часто назначался командиром самолета. Летчики истребительной авиации отбирались из числа пилотов, имеющих опыт полетов на двухместных самолетах. В войне, в которой преимущество в высоте, как правило, обеспечивало победу над противником, германские летчики уже к началу 1917 года имели комбинезоны с электрическим подогревом. Постоянно совершенствовались аэронавигационные приборы и парашюты.

Командование британских ВВС упорно сопротивлялось парашюту на том основании, что это понизит боевой дух летчиков. По сути дела подразумевалось, что английские летчики вместо того, чтобы вступать в бой, будут выпрыгивать с парашютом. Лишь в 1935 году в Королевских ВВС начались серьезные испытания парашютов.

Статистические данные Первой мировой войны раскрывают всю важность тщательной подготовки германских летчиков. Согласно цифрам, опубликованным в прессе в феврале 1919 года (и впоследствии повторенным официальной историей), британцы потеряли 6166 летчиков убитыми, в то время как немцы — 5853. Если учесть, что британские летчики делили Западный фронт с французской авиацией, а немцы одни сражались против этих двух противников и, помимо того, воевали и на Восточном фронте, это соотношение является ужасным. Однако официальный историк британской авиации считал, что истинное соотношение еще хуже. Подобно многим своим коллегам, он полагал, что обнародованные в Потсдаме германские архивы верны в отношении германских военных потерь, а в этом случае получалось, что потери летчиков германской авиации были в четыре раза меньше, чем британской. (См. таблицу 4. Разумеется, каждая из противоборствующих сторон располагала точными данными о собственных потерях, но потери противника вынуждена была оценивать.)

Те, кто считал, что британская военная статистика подправлена, получили новые основания думать так после того, как в 1922 году Министерство статистики Его Величества опубликовало весьма противоречивые данные, из которых, в частности, следовало заключение (совершенно невозможное), что 44 процента потерь личного состава британской авиации пришлись на семь последних месяцев войны.

В последние месяцы войны совершенствовавшаяся техника привела к изменению тактики ведения боевых действий, что явилось предвосхищением Второй мировой войны. Во время «Битвы Кайзера» — массированного германского наступления в марте 1918 года — в германской авиации были созданы «Schlachtstaffen» («боевые отряды»). Это были эскадрильи двухместных самолетов, вооруженных пулеметами и небольшими бомбами, атаковавшие неприятельскую пехоту на бреющем полете, чтобы «расшатывать противнику нервы». Такие подразделения подчинялись сухопутному командованию и использовались на решающих направлениях наступления. Им не приходилось рыскать по всей линии фронта, как это вынуждены были делать британские летчики.

Летом 1918 года англичане переняли германские идеи, заставив авиацию действовать на небольшой высоте, поддерживая танки. Главной задачей самолетов стала борьба с полевой артиллерией, злейшим врагом бронетанковых сил. В тот первоначальный период использования этого нового вида оружия специальной противотанковой артиллерии еще не было. Радиосообщение между землей и воздухом оставалось еще очень примитивным, поэтому связь между авиацией и сухопутными войсками осуществлялась преимущественно посредством световых сигналов. В 1939 году все эти идеи, только на принципиально новом техническом уровне, с учетом значительно усовершенствованных средств связи были воплощены в германскую теорию блицкрига.

Развитие транспортной и пассажирской авиации шло очень медленно. Самая первая пассажирская авиалиния открылась в 1914 году. Укутанный в теплую одежду, единственный пассажир за рейс перелетал из города Тампа в штате Флорида в соседний Сент-Питерсберг.

К этому времени дирижабли графа Цеппелина перевезли уже 37 250 пассажиров по сети воздушных маршрутов общей протяженностью 90 тысяч миль — без аварий и происшествий. Дирижабли открыли эпоху воздушного сообщения в 1900 году, задолго до первого полета братьев Райт. В германских сухопутной армии и военно-морском флоте были в короткие сроки созданы эскадрильи дирижаблей, которые с самого начала войны использовались в целях разведки и нанесения бомбовых ударов как на Западном, так и на Восточном фронтах. В ноябре 1914 года гросс-адмирал Альфред фон Тирпиц написал, что если цеппелинам удастся зажечь в Лондоне тридцать пожаров, «то, что является ужасным при близком рассмотрении, отступит перед чем-то могущественным и грозным». Другими словами, цель оправдывает средства. К началу 1915 года военные дирижабли германского флота были готовы к первому налету на Англию.

Приблизительно в 8 часов вечера 19 января два дирижабля достигли побережья Великобритании в районе городка Ингхэм в графстве Норфолк. Цеппелин «Л-3» повернул к югу и сбросил семь бомб на Ярмут, в результате чего погибли два и были ранены три человека. Тем временем «Л-4» повернул в противоположную сторону и, проследовав вдоль побережья к району Болот, сбросил семь 50-килограммовых бомб, начиненных взрывчатым веществом высокой разрушительной силы, на Кингс-Линн. Погибли мужчина и женщина, и тринадцать человек получили ранения.

По мере улучшения погоды подобные налеты стали осуществляться все чаще, и германские дирижабли появились в небе над Лондоном. Эффект, произведенный бомбардировками на британское правительство и, в меньшей степени, на население, значительно превосходил истинные масштабы разрушений. Борьбе с угрозой авиационных налетов было посвящено много времени и усилий. Усовершенствованные истребители получили возможность подниматься на ту же высоту, что и дирижабли, и зажигательные пули воспламеняли наполнявший дирижабли водород. Немцы построили новые цеппелины, имеющие еще больший потолок. Вскоре противовоздушная оборона Великобритании стала ареной борьбы за высоту.

Большие потери дирижаблей вынудили Германию начать производство тяжелых бомбардировщиков с дальним радиусом действия, таких, как «Гота» и «Штаакенс». Название «Гота» (как «цеппелин» и «субмарина») внушали ужас и отвращение жителям Великобритании. За время войны на Лондон было сброшено около 280 тонн бомб, в результате чего погибли 1413 человек, в основном мирных жителей. В то время как людские жертвы и материальные разрушения не сыграли никакой роли в решении исхода войны, германские воздушные налеты на Лондон имели серьезные и далеко идущие последствия.

В качестве прямого следствия бомбардировок Лондона летом 1917 года было в спешном порядке создано министерство авиации Великобритании. Министр получил задание слить воедино Военно-воздушные силы Королевского флота и Королевский авиационный корпус. В докладе, предписывающем подобные действия, отмечалось: «Авиация может использоваться как независимое средство ведения боевых действий… И, быть может, недалек тот день, когда опустошительные действия авиации на территории государства противника и крупномасштабные разрушения промышленных центров и крупных городов станут основными операциями войны, а традиционные виды вооруженных сил станут второстепенными и вспомогательными».

Англичане не оставили без возмездия воздушные налеты на свои города. В октябре 1917 года был создан союзный бомбардировочный полк, целью которого были бомбардировки германских городов. В июне 1918 года этот полк, включавший в себя также французские, итальянские и американские самолеты, получил название Независимых военно-воздушных сил. Эти силы были детищем главнокомандующего Королевским авиационным корпусом во Франции генерал-бригадира сэра Хью «Бума» Тренчарда, ставшего начальником штаба созданных 1 апреля 1918 года Королевских военно-воздушных сил. С окончанием войны Независимые ВВС прекратили свое существование, но отныне политикой Королевских ВВС и затратами на производство самолетов распоряжались «бомбардировочные бароны».

Летчик-истребитель Герман Геринг закончил Первую мировую войну в должности командира эскадрильи в войсках Рихтгофена, имея высшую награду Германии за воинскую доблесть, орден «За храбрость». Геринг гордился своей дружбой с самым удачливым летчиком-истребителем войны, и гораздо позднее, когда он достиг высот в Третьем рейхе, в его личном распоряжении были три совершенно одинаковых авиалайнера Ю-52, выкрашенных в красный цвет, на каждом из которых было начертано имя Манфреда фон Рихтгофена. Уважаемый представитель среднего класса, как член нацистской партии Геринг был очень ценен Гитлеру. Получив ранение во время неудавшегося нацистского путча в ноябре 1923 года в Мюнхене, Геринг был вынужден тайно переправиться через границу в Австрию. Не оказанная вовремя медицинская помощь привела к за-гноению раны и лихорадке, сопровождающейся сильными болями, для облегчения которых использовался морфий. У Геринга выработалась зависимость от этого наркотика, сохранявшаяся до конца его жизни, хотя бывали времена, когда он перебарывал свое пристрастие. Когда Геринг после войны попал в плен к американцам, тюремный врач доктор Дуглас М. Келли подсчитал, что Геринг принимал около сотни таблеток паракодеина в день. Он держал их в большом флаконе на столе и постоянно принимал по нескольку штук в течение дня, как выкуривает сигареты курильщик. Ежедневная доза равнялась приблизительно трем-четырем гранам морфия. Если сравнивать с другими наркоманами, это не очень большая доза, и врач, постепенно уменьшая ее, в конце концов полностью избавил Геринга от зависимости.

Геринг был эксгибиционистом, возможно, трансвеститом, любившим одеваться в вычурные мундиры и в странные, похожие на женские, «охотничьи костюмы». Он не делал секрета из своих привычек, и многие обращали внимание на то, что лицо у него покрыто слоем косметики. Большинство нацистских лидеров жаловалось на то, что Геринг ленив, что еще больше усугублялось его пристрастием к наркотикам и обжорством. Во время Второй мировой войны он, несомненно, гораздо больше времени уделял покупке, обмену и присвоению картин и произведений искусства, чем управлению «Люфтваффе».

Историки, как правило, характеризуют Геринга как буффона, однако на людей, имевших случай близко познакомиться с ним, он произвел совершенно иное впечатление. Сэр Норман Беркетт, судья на Нюрнбергском процессе, писал:

Придя к власти, Гитлер поручил Герингу руководство гражданской и военной авиацией Германии. Подобная концентрация власти практически не вызвала удивления в Европе, где авиация после окончания войны находилась под строгим политическим контролем. В 1919 году по инициативе Франции на мирной конференции была подписана Конвенция о регулировании воздушной навигации. Эта конвенция показала решимость правительств всех европейских государств контролировать все аспекты воздухоплавания. Перспектива «открытого неба» вселяла ужас в Европу, сохранявшую феодальный менталитет. Воспользовавшись этой самопровозглашенной свободой, летчики иностранных государств получили бы возможность увидеть с воздуха города, военные верфи и склады оружия; поэтому каждое правительство натянуло на авиацию смирительную рубашку строгих лицензий и разрешений. Это положило начало политике субсидий, картелей и фиксированных цен, до сегодняшнего дня мешающей настоящей конкуренции европейских авиалиний.

Однако власть Геринга не была ограничена авиацией. Когда в 1933 году нацисты сформировали свое первое правительство, Геринг — к тому времени уже министр внутренних дел Пруссии — занялся созданием концентрационных лагерей, в которые без суда и следствия бросались противники режима. Он взял под контроль своего министерства управление политической полиции Пруссии, получившее впоследствии название «Гестапо». Не меньшее значение имела созданная Герингом «Forschungsamt» («Служба разведки», ФА), организация, занимавшаяся прослушиванием телефонных разговоров. Неистощимым источником ценной информации были посольства иностранных государств, располагавшиеся в Берлине. Некоторые донесения ФА позволили изменить ход истории: в частности, из перехватов Гитлеру стало ясно, что англичане решили не вступаться за Австрию, а затем решили оставить без помощи и Чехословакию.

ФА использовала «Магнитофон», первый в мире магнитофон, а также набитый на перфокартах ссылочный каталог, для обработки которого использовались «машины Холлерита», первые устройства обработки данных. Подслушанные переговоры классифицировались и сортировались. Напечатанные на машинке копии перехваченных разговоров попадали в руки тех, кому они были нужны, через считанные минуты. Никто не был защищен от прослушивания. Телефонные разговоры Геббельса с его любовницей Лидой Бааровой, чешской актрисой регистрировались так же тщательно, как и «похождения» американских послов.

Служба подслушивания позволила Герингу обрести огромную власть над своими собратьями по партии и придала ему такой вес в глазах Гитлера, каким не обладал ни один из нацистских вождей. Именно осуществленные ФА перехваты убедили Гитлера в том, что Эрнст Рем и его армия коричневорубашечников СА замыслили заговор против него. С заговором был покончено летом 1934 года, когда Рем и другие противники режима стали жертвами головорезов Гиммлера в «Ночь длинных ножей». Многие поговаривали, что Геринг и его союзник Гиммлер (а также их помощники Бломберг и Мильх), обманув Гитлера, уничтожили политических соперников и обеспечили себе главенствующее положение в нацистской иерархии.

За свои заслуги перед Гитлером и нацистской партией Геринг был вознагражден сполна в декабре 1934 года, когда Гитлер объявил его своим первым заместителем и преемником. Вскоре в дополнение к руководству гражданской авиацией и военно-воздушными силами (запрещенными согласно условиям мирного договора) Геринг получил в свои руки управление промышленностью по производству газолина и синтетического каучука. Также к нему перешел (от Ялмара Шахта, президента Рейхсбанка) контроль над всеми золотовалютными резервами, а также производство стали, минеральных удобрений и маргарина. Не прошло много времени, как для импорта таких стратегических материалов, как вольфрам, хром и никель, стало требоваться личное разрешение Геринга.

В конце 1936 года расширение Герингом сферы контроля над экономикой Германии было узаконено секретным меморандумом, подписанным Гитлером. Оно давало в руки Герингу руководство «Четырехлетним планом» и, таким образом, делало его повелителем всей экономики Германии. Письменные распоряжения Гитлера требовали, чтобы по прошествии четырех лет государство и армия были готовы к войне. А тем временем руководители промышленности, которым требовались контракты, лицензии на импорт и валюта, вынуждены были обращаться к Герингу. И они выяснили, что внушительные взятки неизменно пробуждают у него сочувствие к их нуждам.

Однако роль руководителя германской экономики, возложенная на Геринга, ничуть не означала ослабления его интереса к авиации. Огромное здание министерства авиации, построенное в Берлине по его приказу, состояло из 2800 комнат, которые в самое короткое время наполнились шумливыми офицерами и честолюбивыми чиновниками.

История гражданской войны в Испании началась в конце июля 1936 года. Генерал Франсиско Франко, уволенный с должности начальника генерального штаба и сосланный на Канарские острова, заручился поддержкой испанских воинских частей, расквартированных в Марокко. После того как практически вся испанская армия перешла в оппозицию против только что избранного левого правительства, Франко, одолжив у Гитлера транспортные самолеты, перебросил из испанской Африки на континент мавританские части и начал борьбу за свержение республиканского правительства. Пол Фасселл объяснил суть гражданской войны в Испании следующими сардоническими словами: «В испаноязычных странах есть такая традиция… если демократическое правительство заходит с реформами слишком далеко, армия вступается за церковь, частную собственность и порядок».

Несомненно, именно таким было описание конфликта в Испании в освещении прессы и радио Великобритании, Франции и Соединенных Штатов. В настоящее время учебники истории рисуют более сложную картину, в которой далеко не так просто разобраться. Республиканское правительство, «Народный фронт», или «лоялисты», как его иногда называли, представляло собой пеструю противоречивую коалицию коммунистов, анархистов, «радикалов» и социалистов, в чьи программы входили требования коренного перераспределения собственности. Помимо аграрной реформы и борьбы за права рабочих, правительство также намеревалось осуществить значительное сокращение вооруженных сил и уменьшить влияние армии на государство, а также уменьшить роль католической церкви, особенно в образовательной сфере. Имеющему такую программу новому правительству не пришлось далеко ходить за врагами, особенно если учесть, что на выборах его поддержало меньше половины населения. В довершение ко всему реформы начались буквально через несколько часов после выборов в феврале 1936 года.

Отряды левацких экстремистов принялись сжигать церкви и отнимать собственность; правительство — слабое и разрозненное — не предприняло практически никаких шагов, чтобы прекратить эти эксцессы. Вместо этого армия была отправлена в отпуска, а Национальная гвардия не выходила из казарм. Ответ правых экстремистов был не менее жестоким, и в некоторых областях страны воцарилась анархия. В Мадриде каждое утро лучи восходящего солнца освещали новые трупы, сброшенные в сточные канавы: это были жертвы противоборствующих группировок.

Тогда 17 июля 1936 года высшее руководство армии устроило попытку государственного переворота. В Мадриде мятежники потерпели неудачу, но некоторые важные центры Испании перешли под их контроль. В ночь с 18 на 19 июля премьер-министр подал в отставку, и сформировать правительство было предложено Мартинесу Баррио, умеренному политическому деятелю, известному своим умением достигать компромисса. Баррио позвонил по телефону генералу Эмилио Моле, предводителю правого крыла военных, и предложил ему место в правительстве. Мола ответил:

В этот же день, в воскресенье 19 июля, в день начала гражданской войны, генерал Франко отправил Муссолини послание в Рим с просьбой выделить ему бомбардировщики. Через три дня он попросил немцев дать ему транспортные самолеты для переброски войск из Тетуана в Испанском Марокко в континентальную Испанию. Другой возможности переправить их через Гибралтарский пролив не было. Моряки испанского военно-морского флота взяли боевые корабли в свои руки и, подчиняясь республиканскому правительству, вывели в море два крейсера и два эсминца, чтобы не позволить Франко перебросить войска по морю.

В то время как военно-морской флот поддержал республиканцев, сухопутная армия, в том числе и рядовой состав, преимущественно выступили против, поэтому правительству пришлось создавать свою армию. Армия эта состояла в основном из отрядов необученных людей, вооруженных самым разнообразным оружием, использовавших вместо формы нарукавные повязки. Политические партии и профсоюзы организовывали местные вооруженные силы. Политические взгляды сторонников республиканцев были настолько различными, что в мае 1937 года республиканской армии пришлось, продвигаясь к Барселоне, преодолевать вооруженное сопротивление троцкистских сил ПОУМ и анархистов ФАЙ.

Весь мир разделился в своих симпатиях. Республиканцев поддержало правительство Советского Союза. Около 40 тысяч иностранных добровольцев, представлявших собой самый широкий спектр антифашистских и демократических сил, приехали со всего мира, чтобы сражаться за республику. Среди них было 10000 французов, 5000 немцев и австрийцев и 5000 поляков. Небольшое количество добровольцев прибыло из Италии, Великобритании и Соединенных Штатов. Добровольцами вызвались также около 10 тысяч медицинских работников, и в них была острая необходимость, так как добровольческие войска несли большие потери. Писатели и ученые Запада практически единодушно поддержали республиканцев. Опрос 145 таких людей, проведенный в 1937 году, показал, что лишь пятеро поддерживают Франко.

Всю жизнь Франко сопутствовала удача, и она не подвела его, когда он попросил помощи у Германии. Военное ведомство и министерство иностранных дел отказались принять прибывших в Берлин эмиссаров Франко (двух немцев в сопровождении испанского офицера). Проявив похвальное упорство, эти люди отправились искать Гитлера на Вагнеровский фестиваль в Байрейте. Они обратились к фюреру, когда тот выходил из концертного зала, и он, «подчиняясь минутной эйфории, не проконсультировавшись с министерствами, принял решение об оказании активной помощи Франко».

Геринг, также присутствовавший на фестивале, получил приказ оказать помощь испанским мятежникам, и, надо отдать должное, эта помощь оказалась неоценима. Двадцать транспортных трехмоторных самолетов Ю-52 вылетели в Севилью. Встретивший там летчиков офицер «Люфтваффе» сказал им: «Никаких карт нет. Я произвел кое-какие расчеты относительно маршрута и времени полета до Тетуана; следуйте за мной и приземляйтесь там, где приземлюсь я!»

В Марокко самолеты ждали солдаты испанского Иностранного легиона. Набивая солдат по тридцать пять человек в самолет, предназначенный для перевозки всего двенадцати пассажиров, немецким летчикам удалось переправить в Испанию 3000 человек всего за один день! Через некоторое время из Гамбурга в Кадис вышло судно «Усарамо» с запасными частями для «Юнкерсов», обслуживающим персоналом «Люфтваффе» и шестью истребителями-бипланами «Хейнкель» Хе-51 на борту. В конце ноября в путь двинулось значительно более крупное немецкое авиационное соединение: истребительный полк (три эскадрильи истребителей Хе-51), четыре эскадрильи транспортных самолетов Ю-52, переоборудованных для использования в качестве бомбардировщиков, и разведывательная эскадрилья, укомплектованная самолетами «Хейнкель» Хе-70. Затем в Испанию были направлены летающие лодки, подразделения противовоздушной обороны и обслуживающий персонал. Существование легиона «Кондор» старались держать в тайне как можно дольше. На бумаге персонал «Люфтваффе» был гражданскими лицами, добровольно вызвавшимися помогать Франко.

В августе 1937 года на помощь Франко прибыла первая «Casa Legionara», группа итальянских летчиков-«добровольцев». Вместе с ними прибыли девять трехмоторных бомбардировщиков «Савойя-Марчетти СМ-81 Пипистрелло», несколько истребителей-бипланов «Фиат» и двухместных самолетов-разведчиков.

В середине сентября в Картахену начала прибывать помощь республиканцам. Первым делом в Испанию прибыл отряд русских истребителей-бипланов «Поликарпов И-15» и скоростных бомбардировщиков «Туполев СБ-2», отправленных Сталиным по морю. Вскоре после этого в Бильбао прибыла укомплектованная эскадрилья ВВС Красной армии, оснащенная истребителями-монопланами И-16, прозванными испанцами «Рата» («крыса»). К началу ноября большинство этих самолетов уже принимало участие в военных действиях, и крупные воздушные бои стали распространенным явлением. За время гражданской войны Россия поставила в Испанию около 1000 боевых самолетов, по сравнению с 600, поставленными Германией, и 660 — Италией.

Уроки усваивались очень быстро. Крупные плотные боевые построения республиканцев оказались крайне уязвимы перед агрессивной тактикой летчиков Франко. Немцы, первыми применившие тактику действия свободных пар, обнаружили, что их бипланы «Хейнкель» уступают «Ратам» и с очень большим трудом справляются с русскими бомбардировщиками СБ-2. Вскоре эти истребители Хе-51 были оснащены креплениями для подвески бомб и использовались в качестве истребителей-бомбардировщиков.

Подобно Германии и Италии, Советский Союз посылал в Испанию самое лучшее военное снаряжение. Истребитель И-16 «Рата», моноплан с низким расположением крыла, убирающимся шасси и закрытой кабиной, явился первым в мире современным истребителем. Английский пилот, которому довелось полетать на нем, описывает его так:

Несмотря на эти недостатки, «Рата» — его двигатель и вооружение постоянно модифицировались — не только прекрасно справлялся с немецкими и итальянскими бипланами, но и оказался достойным противником нового «Мессершмитта Me-109Б». Хотя на сухопутном фронте счастье постоянно отворачивалось то от одной, то от другой из сторон, весной 1937 года «Рата» и скоростные бомбардировщики Туполева обеспечили республиканцам практически полное господство в воздухе. Появились первые истребители-асы: американцы Альберт Дж. Баймлер и Франк Дж. Тинкер имели на своем счету по десять побед. Русские пилоты также вписывали свои имена в историю, и многие из героев Испании — как, например, Анатолий Серов — впоследствии стали асами Второй мировой войны. Не отставали и немцы — Адольф Галланд и Вернер Мелдерс из легиона «Кондор», по возвращении в Германию преподававшие в летных школах основы тактики и боевых построений, многие из которых не потеряли свою актуальность и поныне.

Иностранные добровольцы, воевавшие за дело республиканцев, были объединены в несколько батальонов Иностранной бригады. Эти подразделения состояли по большей части из идеалистов, не знакомых с военным делом, но в политических советниках они недостатка не испытывали. В каждой части был свой политический комиссар, и туда частенько заглядывали представители левых партий. Один из английских добровольцев записал в своем дневнике:

Однако широкое освещение действий Иностранной бригады в прессе имело и обратную сторону. Добровольцы несли очень большие потери. Один из участников боев вспоминает: «Там, где на этой же дороге три недели назад в двух американских батальонах было 900 человек, сейчас осталось только 280. Уолли Тэпсолл вывел остатки английского батальона, состоявшего из 360 человек, навстречу англичанам — их осталось всего 37, едва на один взвод. В 15-й интернациональной бригаде из почти 2500 человек осталось меньше 600.

Самая известная воздушная операция гражданской войны произошла 26 апреля 1937 года, когда немецкие самолеты совершили жестокий массированный налет на городок Герника неподалеку от Бильбао. Герника, город, священный для басков, был совершенно беззащитным. Налет произошел в ярмарочный день, и погибло много мирных жителей. «В течение целого часа эти восемнадцать самолетов, не поднимавшихся над землей выше чем на насколько сот метров, сбрасывали на Гернику бомбу за бомбой, — написал молодой баскский священник, находившийся в момент бомбардировки в городе. — Самолеты улетели около семи часов, и тотчас же появилась новая волна, на этот раз на большой высоте. Они сбросили на наш искалеченный город зажигательные бомбы. Новый налет продолжался тридцать пять минут — и этого оказалось достаточно, чтобы превратить город в одну огромную жаровню».

Герника находилась далеко от линии фронта. В окрестностях города оказались репортеры, и бомбардировка получила огромную огласку. Кое-кто утверждал, что этот налет был хладнокровным экспериментом, проведенным немецкими летчиками. До сих пор чувства не остыли, но в одном из самых полных исследований этого события, которое мне удалось найти, утверждается, что немцы скорее всего считали город оправданной военной целью, местом, где осуществляют перегруппировку силы республиканцев-басков. Бомбардировка Герники явилась событием, оказавшим самое большое международное влияние за всю войну. Репортажи о налете сыграли главную роль в том, что симпатии всего мира стали на стороне республиканцев. Публикации в журналах «Тайм», «Лайф» и «Ньюсуик» присоединились к голосам, выступавшим в поддержку республиканской идеи.

В отправленном в Берлин офицером штаба военно-морского флота секретном докладе говорилось, что подобные нападения на объекты, имеющие небольшое военное значение, вместо того, чтобы сломить решимость неприятеля, только еще больше укрепляют ее. Он заканчивался словами: «Память о воздушном налете на Гернику самолетами легиона «Кондор» еще и сегодня [в июле 1938 года] сильна среди населения, в результате чего среди басков, до этого бывших настроенными крайне благожелательно к немцам и ни в коей мере не симпатизировавших коммунистам, невозможны дружеские чувства к Германии».

Специалисты «Люфтваффе» критиковали операцию в Гернике по другой причине. В ее планировании и осуществлении проявилось столь часто встречающееся в германских ВВС разгильдяйство. Большинство штурманов просто сбрасывало бомбы в облака дыма и пыли, поднимавшиеся от пожаров, вызванных первыми взрывами в центре города. Цели, которые они должны были поразить — мост и железнодорожный узел в восточной части города, — остались нетронутыми.

В последние недели войны в Испанию прибыли первые новые истребители «Мессершмитт». Модификация машины Me-109 «Эмиль» была сделана в свете того, как великолепно проявили себя в испанском небе русские «Раты». Me-109 во многочисленных модификациях выпускался до конца Второй мировой войны, и всего было выпущено свыше 33 000 машин. Эрик Хартманн, летчик-истребитель, одержавший наибольшее число воздушных побед за всю историю, летал исключительно на этом самолете.

В первую очередь испытательный полигон для «Люфтваффе», гражданская война в Испании использовалась в качестве лаборатории всего вооружения германской армии. Немцы постоянно меняли личный состав, ведущий активные действия в Испании, для того, чтобы как можно больше человек набрались боевого опыта. Одновременно в Испании находилось до 10 000 немецких военных специалистов. Было испытано большое количество вооружения и методов ведения войны. Во время наступления в Каталонии на заключительном этапе войны 8 8-миллиметровые зенитные орудия (показавшие себя эффективным оружием борьбы с самолетами противника) транспортировались на буксире за танками и использовались для борьбы с наземными целями.

Документы свидетельствуют, что Гитлер в то время вовсе не собирался помогать Франко как можно скорее одержать победу. Гражданская война в Испании стала причиной нестабильности; симпатии западного мира разделились. Гитлер пожинал плоды разногласий политиков.

Пришла весна 1939 года, и гражданская война в Испании завершилась победой Франко. Первыми среди потерь этой войны были надежды и идеалы тех, кто отправился воевать в Испанию. Война явилась противоборством тоталитарных сил правого и левого толков; причем обе стороны одинаково запятнали себя отвратительными жестокостями по отношению как к своим врагам, так и к невиновным. Людей убивали за то, кто они, а не за то, что они сделали. Тех, кто требовал хлеба для своих семей, убивали как красных агитаторов. Рабочих, у которых были книги, убивали как коммунистов. Крестьян, возделывавших крошечные клочки собственной земли, убивали как капиталистов. Республиканцы убивали военнопленных, обвиняя их в вооруженном мятеже. Со священниками расправлялись за то, что они священники, а с прислугой священников — за то, что она прислуга священников. Во главе обеих противоборствующих сторон стояли люди, не оставлявшие на земле места своим политическим противникам.

Для тех, кто верил в силу богатства, результат был предсказуем. Республиканцы начали войну, обладая многими преимуществами, в том числе стабильной валютой и золотым запасом в 700 тонн (стоимостью свыше 788 миллионов долларов). У Франко не было другого выбора, кроме как воевать в кредит. Одна техасская нефтяная компания поставила ему нефти на 6 миллионов долларов, а после предупреждения о том, что этим она нарушает Закон о нейтралитете США, продолжила поставлять нефть через Италию. К концу войны Франко был должен 225 миллионов долларов Германии и 273 миллиона — Италии. Республиканцы же, с другой стороны, заплатили за русское вооружение Сталину 600 миллионов долларов (преимущественно золотом). Таким образом, Германия и Италия инвестировали победу Франко; только в этом случае они могли рассчитывать вернуть свои деньги. Сталин, чья тайная полиция и отряды наемных убийц постоянно терроризировали республиканское руководство, манипулируя им по собственному усмотрению, мог философски пожимать плечами при каждой неудаче республиканцев. В ноябре 1938 года он в конце концов решил предоставить Испанию самой себе. Военные советники и твердокаменные сталинисты из интернациональных бригад покинули страну. Морские поставки вооружения прекратились.

К 30 мая 1939 года авиация Франко торжествовала повсеместно, и ведущим асом войны был Гарсия Морато, который, совершив свыше 500 боевых вылетов, одержал 36 воздушных побед над республиканцами. 4 апреля Морато получил приказ отправиться в Гриньон, город к югу от Мадрида, для того чтобы принять участие в съемках фильма о легионе «Кондор». Во время показательного воздушного боя самолет Морато при крутом наборе высоты сорвался в штопор и разбился. Морато погиб.

22 мая 1939 года легион «Кондор» на торжественной церемонии был распущен и вернулся в Германию. До новой войны оставалось всего три месяца, и у летчиков легиона едва хватило времени, чтобы сменить форму и приготовиться к сражению с новым врагом.

Немецкие летчики, вернувшись домой, принесли поразительные новости, что бомбардировщики за счет скорости могут ускользать от истребителей и огня зенитных орудий. Это продемонстрировали и Хе-111, и СБ-2, хотя в последний период войны потери среди СБ-2 были высокими. Гораздо большие последствия имели сложившиеся у них убеждения, что максимального эффекта авиация достигает в случае тесного взаимодействия с сухопутными войсками. В Испании возможностей для стратегического бомбометания не было. Испанцы всеми силами противились разрушению городов, ради которых сражались. Вольфрам фон Рихтгофен, начальник штаба легиона «Кондор» и двоюродный брат аса Первой мировой войны, не имел иного выбора, кроме как выполнять то, что от него требовали сухопутные войска. Действуя по собственной инициативе и часто преодолевая сильное сопротивление окружения, он подчинил своих летчиков требованиям сухопутных командиров. В первое время не было даже самой примитивной связи между сухопутными и авиационными частями, но к концу войны офицеры «Люфтваффе» находились на передовых позициях и направляли удары с воздуха, тесно взаимодействуя'с наземными частями. Все эти методы были внимательно изучены в Берлине, и результаты были отражены в программах обучения.

Министр обороны Великобритании Лесли Гор-Белиша предположил, что гражданская война в Испании продемонстрировала важность тесной авиационной поддержки. Но начальник штаба Королевских ВВС и слушать его не захотел. Он немедленно обвинил эту теорию в пустых растратах авиационных сил, и даже после молниеносной кампании Германии в Польше штаб Королевских ВВС продолжал прятать голову в песок. Авиационные генералы выпустили меморандум, в котором хитроумно повторили «взгляды командования ВВС — основанные на внимательном изучении вопроса на протяжении многих лет»: авиация ни в коем случае не должна использоваться для поддержки сухопутной армии. Подобные действия, утверждали высокопоставленные авиаторы, «не только приводят к очень большим потерям, но также являются неэкономичными и неэффективными». Истина заключается в том, что подобные негативные взгляды на использование авиации во время сухопутных операций и такие же негативные взгляды на ее использование для защиты морских коммуникаций просто были следствием опасений высокопоставленных авиационных чинов лишиться части своей власти, что могло бы произойти вследствие более тесного взаимодействия с армией и военно-морским флотом.

Самым большим неприятным откровением для германской авиации в Испании явился тот факт, что, как выяснилось, даже самые опытные экипажи бомбардировщиков не могут обнаруживать цели ночью или в условиях плохой погоды. Настоятельное требование каких-либо радионавигационных приборов привело к немедленной адаптации системы захода на посадку «Лоренц» для задач обнаружения целей. Но потребовалось еще очень много времени, прежде чем Королевские ВВС признались в подобных недочетах.

18. ПРИГОТОВЛЕНИЯ

Строительство боевых кораблей — простая задача в сравнении с созданием военно-воздушных сил. Авиация должна начаться с разработки и строительства учебных самолетов. После этого следует набрать и подготовить инструкторов и учителей. Затем потребуется создать авиационную промышленность и проводить научные исследования. Понадобится строить аэродромы со всеми наземными службами. Только после этого военно-воздушные силы будут обладать современными постоянно совершенствующимися машинами и притоком обученных людей, умеющих на этих машинах летать.

Гитлер и нацисты пришли к власти в 1933 году. Они не смогли бы всего через шесть лет ввергнуть Германию в войну без предварительной подготовки, осуществленной во времена Веймарской республики (под таким названием известны демократические правительства периода с 1919 по 1933 год). Именно в до-гитлеровскую эпоху Германия подписала договор в Рапалло, по которому Красная армия в обход условий Версальского мирного договора развернула сотрудничество с немцами. Секретные полигоны в Советском Союзе использовались для испытаний новых видов оружия и подготовки в условиях строжайшей секретности немецких военных летчиков и танкистов. Именно там с 1924 по 1933 год, когда Гитлер в одностороннем порядке отказался от соглашения, опытные летчики получали навыки боевых стрельб и бомбометания. Гитлеровские «Люфтваффе» родились в советской России, и их отцом была Веймарская республика.

С приходом Гитлера к власти завеса секретности, окружавшая военные приготовления, была снята. Руководить всей авиацией был назначен Геринг, и для того чтобы в кратчайшие сроки построить мощные нацистские военно-воздушные силы, он получил право отбирать офицеров в других родах войск. Своим начальником штаба Геринг назначил полковника Вальтера Вевера, полковник Альберт Кессельринг стал начальником администрации, а полковник Ганс-Юрген Штумпфф получил ответственный пост начальника по кадрам. Никто из этих людей прежде не имел ни малейшего авиационного опыта.

Однако истинным создателем нацистских «Люфтваффе» был Эрхард Мильх. Во время Первой мировой войны он служил разведчиком-наблюдателем в авиации поддержки сухопутных сил. (До самого начала войны в 1939 году в немецкой авиации командиром двухместного самолета, как правило, назначался не пилот, а наблюдатель.) Поднимаясь по служебной лестнице, Мильх стал заместителем командира эскадрильи, затем после небольшого перерыва, во время которого он командовал пехотной ротой, он к концу войны дослужился до должности командира 6-й эскадрильи, так и не научившись управлять самолетом. Хотя на фотографиях Мильх выглядит пухлым коротышкой, те, кто был лично с ним знаком, сказали мне, что он был красивым мужчиной, пользовавшимся успехом у женщин, и вообще производил сильное впечатление.

В мае 1922 года Мильх поступил на работу в авиакомпанию «Юнкерс», дочернюю фирму самолетостроительной компании, и вскоре показал себя безжалостным и беспринципным взяточником. В возрасте 36 лет Мильх стал главой «Люфтганзы», германской государственной авиакомпании, созданной Веймарским правительством, заставившим всех мелких авиаперевозчиков объединиться в один национализированный конгломерат. Маршруты «Люфтганзы» простирались от Китая до Южной Америки. По мере усиления нацистов Мильх становился все более и более замешан в темных махинациях с их участием. Именно он организовал бесплатные перелеты Гитлера по городам Германии во время предвыборной кампании. Полетам Гитлера на трехмоторном авиалайнере «Юнкерс» придавала особое значение нацистская пропаганда, придумавшая амбициозный лозунг: «Гитлер над Германией».

С приходом нацистов к власти Мильх был вознагражден за свои старания. Он стал вторым человеком, сразу за самим Герингом, в империи, вобравшей в себя все стороны военной и гражданской авиации, а со временем и противовоздушные силы Рейха, воздушно-десантные войска и даже сухопутные части.

Доживший до преклонного возраста и переговоривший с бесчисленным количеством историков, Мильх сумел подправить послевоенные отчеты в свою пользу. Опытный чиновник, обладавший выдающимися организаторскими способностями, он совершенно не разбирался в сути дела. Подчиненность «Люфтваффе» сухопутной армии, пренебрежение нуждами производства и науки, закрытие программы строительства стратегического бомбардировщика, отсутствие истребителей сопровождения с дальним радиусом действия, катастрофическая неудача установления воздушных сообщений с окруженным Сталинградом — вот неполный перечень грубых просчетов Мильха.

Такое же пренебрежение своими обязанностями продемонстрировали Геринг и его военный товарищ генерал-полковник Эрнст Удет, отвечавший за техническое обеспечение «Люфтваффе». Удет чувствовал себя по-настоящему счастливым в кабине самолета, а Мильх в основном был занят воплощением в жизнь своих грандиозных амбиций — одно время он даже думал о том, чтобы занять место Геринга. С началом войны власть Мильха стала ослабевать, но к этому времени исправить нанесенный им вред уже было невозможно. После войны Мильх за военные преступления был приговорен к 15 годам тюремного заключения. Освобожденный в 1955 году, он был принят на работу в качестве авиационного консультанта в «Фиат» и «Тиссен Стил».

Самую роковую ошибку Мильх совершил 27 августа 1939 года, когда первый в мире реактивный самолет «Хейнкель» Хе-178 — с установленным на нем двигателем, созданным доктором Пабстом фон Охайномо, — совершил свой первый полет.

Мильх присутствовал при этом, но реактивный самолет не произвел на него никакого впечатления. Даже когда Хейнкель усовершенствовал свою машину и 2 апреля 1941 года предложил «Люфтваффе» Хе-280, первый в мире реактивный истребитель, Мильх не проявил к этому никакого интереса. Как и Удет, отвечавший за научно-исследовательские работы, Мильх не видел необходимости в реактивных самолетах.

Великобритания была единственным в мире государством помимо Германии, где проводились работы по созданию реактивного самолета. Министерство авиации Великобритании отнеслось к этому с тем же безразличием, что и Мильх с Удетом. Франк Уиттл, молодой офицер Королевских ВВС, запатентовал свой реактивный двигатель в 1930 году. Четыре года спустя официальная позиция министерства авиации была изложена в письме, написанном заместителем министра:

Несмотря на такую позицию официальных властей, Уиттл в 1937 году построил свой первый действующий реактивный двигатель. В мае 1941 года «Глостер» Е-28/39 с этим двигателем, установленным на нем, стал первым реактивным самолетом, поднявшимся в воздух за пределами Германии. Америка не проявляла интереса к реактивной авиации до тех пор, пока в октябре 1941 года двигатель Уиттла не был доставлен в Соединенные Штаты, где он был изготовлен в нескольких экземплярах. Дальше работы развивались стремительно. На самом деле вполне можно сказать, что американская реактивная авиация родилась из английского двигателя[53].

За период с 1918 по 1939 год материальная база и техническое оснащение боевых флотов изменились самым незначительным образом. Многие военные корабли, принимавшие участие во Второй мировой войне, бороздили просторы океанов и в Первую. В авиации о подобной экономии нечего было и думать. Конструкция аэропланов изменилась кардинальным образом. Истребители-бипланы, сделанные из дерева и ткани, уступили место цельнометаллическим монопланам. Все более и более тяжелые самолеты несли все больше и больше возрастающую бомбовую нагрузку. В теоретиках грядущей войны не было недостатка, и масса книг была написана про стратегию боевой авиации, наносящей бомбовые удары по главным городам противника и вынуждающей его сложить оружие. Никто, утверждали эти теоретики, не укроется от «войны в воздухе».

В 1917 году английские летчики, принадлежавшие до этого времени к Королевскому авиационному корпусу, стали совершенно самостоятельной службой, на которую с завистью смотрели летчики армий всех других государств. Когда в конце войны Уинстон Черчилль получил под свое начало оба министерства — военное и авиации, — кое-кто решил, что он распустит Королевские военно-воздушные силы и вернет авиацию пехотинцам и морякам. Вместо этого Черчилль назначил начальником штаба Хью «Бума» Тренчарда. Тренчард был талантливым организатором, так и не успевшим к тому времени переварить все уроки, полученные им во время командования Независимыми военно-воздушными силами, бомбившими Германию в 1918 году. Он понял, что поддержка теории стратегических бомбардировок является лучшим, если не единственным способом превратить Королевские ВВС в род войск, не уступающий по значимости сухопутным силам и военно-морскому флоту.

Перспектива стратегических бомбардировок неизбежно привела к вопросу о моральном духе рабочего люда, который этим бомбардировкам подвергнется. Чьи рабочие сдадутся раньше: их или наши! В 20-е годы, когда Германия еще не оправилась от поражения в войне, главным потенциальным врагом Великобритании стала Франция. Во всех английских теориях просвечивает национальная гордость: «в бомбовой дуэли французы скорее всего застонут раньше нас», — заявил в июле 1923 года Тренчард, добавив, что потери среди личного состава военно-воздушных сил произведут больший эффект на французских летчиков, чем на английских.

К этому времени истребитель, показавший себя решающим оружием в небе Первой мировой войны, был преждевременно списан в отставку. В меморандуме штаба ВВС, выпущенном в марте 1924 года, говорилось, что «главное оружие, бомбардировочные эскадрильи, будут как можно более многочисленными, а истребительные соединения сокращены до той степени, как того позволят общественное мнение и необходимость защиты самых важных объектов».

Тренчард позаботился о том, чтобы Королевские ВВС все свои силы направили на строительство бомбардировочного флота, даже несмотря на то, что в межвоенное время они в основном выполняли полицейские, функции в колониях. Сотрудничество с армией и флотом было отвергнуто. Парашютно-десантные части не нужны, решительно заявили начальники штабов ВВС в 1938 году, ибо это отвлечет самолеты от бомбардировок.

Однако в то же время к началу войны у Великобритании не было дальних бомбардировщиков, а конструкции средних бомбардировщиков оставляли желать лучшего. Только «Веллингтон», построенный фирмой «Виккерс» — планер самолета был разработан Барнсом Уоллисом, — был готов вступить в противоборство с системой противовоздушной обороны Германии. «Хэмпден» от «Хендли-Пейдж» и «Уитли» от «Авро Уитворт» вскоре были разжалованы до постановки минных заграждений и выполнения учебных полетов.

Конструкциями гражданских самолетов Великобритания также не могла похвастаться. В 1918 году авиастроительная промышленность переживала пик, и само существование Британской империи делало необходимыми авиационные маршруты во все точки земного шара. Но самолета, который бы воспользовался этой золотой возможностью, в Великобритании так и не появилось. В 1926 году, когда в других странах на авиалиниях уже летали великолепные трехмоторные цельнометаллические монопланы, такие, как, например, «Форд Три-мотор», «Фоккер» Ф-VII/Зм и «Юнкерс» Г-31, на воздушных трассах Великобритании появились «Армстронг Уитворт Аргоси» и «Де-Хэвиленд» ДХ-66 «Геркулес». Обе машины были неуклюжими бипланами с открыто установленными двигателями- и квадратными фюзеляжами, обтянутыми перкалью.

30-е годы были отмечены метанием министерства авиации из стороны в сторону и неудачной попыткой создать летающую лодку, способную совершать трансатлантические рейсы. Та же участь ожидала появившиеся в 1938 году проекты создания сухопутного лайнера, обладающего большой дальностью полета. Британские вооруженные силы были разбросаны по всему свету — в большей степени, чем это можно сказать о любой другой стране, однако Королевские ВВС не проявляли никакого интереса к транспортной авиации. Новая тактика переброски по воздуху пехоты и вооружения не находила поддержки. Даже блестящая операция по переправке войск Франко, в континентальную часть Испании не подтолкнула министерство авиации начать работы в этом направлении.

После начала войны Королевские ВВС были вынуждены прибегнуть к позорным и унизительным мерам реквизиции «практически всех английских гражданских самолетов» для снабжения Британских экспедиционных сил во Франции. Привожу слова военного корреспондента Би-би-си Чарльза Гарднера:

Отсутствие современных самолетов дальнего радиуса действия собственной разработки вынудило Королевские ВВС во время войны и после ее окончания пользоваться американскими самолетами. Историки постоянно повторяют миф о том, что первому месту в послевоенной гонке транспортной авиации Соединенные Штаты обязаны тайному соглашению, по которому Великобритания занималась созданием бомбардировщиков, а Америка — транспортных самолетов. Подобного соглашения не существовало в природе.

Прогресс Великобритании по части создания тяжелых бомбардировщиков был немногим лучше, чем ее успехи в области гражданской авиации. Когда Великобритания вступила в войну, в Королевских ВВС все еще состояли на службе причудливые с виду бомбардировщики «Хендли-Пейдж Хейфорд»: бипланы с огромными неубирающимися шасси. Один историк заметил: «Если учесть, что «стратегические» бомбардировки были смыслом существования Королевских военно-воздушных сил, просто удивительно, как мало они сделали, чтобы подготовиться к выполнению этой задачи». Английские прицелы для бомбардировщиков были очень плохого качества, и точность бомбометания, по словам помощника начальника штаба ВВС, была «просто отвратительная».

Когда войной уже запахло в воздухе, Королевские ВВС выдвинули идею создания флота новых тяжелых бомбардировщиков. В качестве прообразов будущих стратегических самолетов компания «Хендли-Пейдж» предложила «Галифакс», а «Авро» — «Манчестер». Вмешавшийся премьер-министр Чемберлен остановил оба проекта. Он сказал, что создание бомбардировщика «Галифакс» спровоцирует немцев приступить к разработке «супер-Галифакса». К тому же, как всегда, остро реагирующий на стоимость работ, Чемберлен добавил, что тяжелый бомбардировщик дороже четырех истребителей.

Решающим в создании самолетов были авиационные двигатели. Превосходный двигатель может превратить посредственный самолет в загляденье, но из великолепного планера, на котором установлен плохой двигатель, никогда не получится хороший самолет. В Великобритании производилась только одна отличная авиационная тяговая установка: двигатель с жидкостным охлаждением «Мерлин», и то в очень ограниченных количествах. Этими двигателями в первую очередь комплектовались истребители «Спитфайр» и «Харрикейн», но после того как четыре «Мерлина» были установлены на весьма ненадежный «Манчестер», он превратился в хороший «Ланкастер».

Первыми четырехмоторными бомбардировщиками, поступившими в действующие части, стали «Шорт Стирлинги», заказанные прямо с чертежной доски, без пробных испытаний.

На них были установлены не «Мерлины», и в результате получилась наименее удачная модель тяжелого бомбардировщика, состоявшего на вооружении в Королевских ВВС. В полете этот самолет имел опасную тенденцию заваливаться вправо, а воздушное сопротивление шасси и хвостового оперения было таким, что даже при слабом боковом ветре эта тенденция приводила к печальным последствиям. Неразумные требования, выдвинутые министерством авиации, ограничили размах крыла этого самолета 100 футами, следствием чего стала большая нагрузка на крыло и маленький потолок. Стойки шасси пришлось делать очень высокими, чтобы придать самолету больший угол атаки и позволить ему подниматься в воздух после разбега по взлетно-посадочной полосе нормальной длины. В результате эта неуклюжая машины с непрочным шасси несла очень большие потери, так как не могла подниматься высоко, выходя из зоны досягаемости немецких зенитных орудий.

Политика Тренчарда состояла в том, чтобы убедить всех и вся в решающей роли бомбардировок в современной войне, поэтому высокопоставленные авиационные чины вынуждены были рисовать бомбардировочные силы неприятеля такими же жуткими красками. Все это привело к тому, что, по сделанным в декабре 1938 года официальным оценкам, в первые три недели войны в Великобритании из 14 миллионов жилых домов будет уничтожено полностью около 465 тысяч, а частично разрушено — свыше 5 миллионов. Имперский комитет безопасности в 1937 году, оценивая размеры компенсационных выплат пострадавшим, начал с цифры 1 800 000 пострадавших в первые восемь недель, из которых не меньше трети убитыми. Цифры, принятые британским кабинетом министров в октябре 1938 года, оценивали уничтожение в течение первых трех недель войны 5 процентов всего государственного состояния общей стоимостью 550 миллионов фунтов. Подобные предсказания придавали весомости лживым аргументам сторонников умиротворения Германии и позволяли Гитлеру действовать безнаказанно.

Геринг добился того, чтобы его только что созданные «Люфтваффе» стали независимым родом войск, однако немецкой авиации была отведена узкая и строго определенная роль. Военно-воздушные силы должны были стать чем-то вроде дальнобойной артиллерии, обеспечивающей поддержку сухопутных войск в коротких стремительных войнах, которые только и могла вынести очень чувствительная экономика Германии.

Один дотошный американский историк, цитируя немецкие источники, обвиняет экономику Германии в отсутствии стратегического бомбардировщика. Мировой экономический кризис, начавшийся в 1929 году в Соединенных Штатах, больно ударил по Германии. Даже после того, как в середине 30-х экономика страны начала поправляться, нехватка валютных средств оставалась очень острой. Все импортируемое сырье строго распределялось, и приоритет, разумеется, получала армия. Так что ресурсов, необходимых для строительства мощного бомбардировочного флота, никогда не было; туманными были и перспективы обеспечить подобный флот горючим.

Однако прежде чем безоговорочно согласиться с этим утверждением, неплохо было бы вспомнить, что по власти, сосредоточенной у него в руках, Геринг в нацистской Германии стоял на втором месте после самого Гитлера, и экономика полностью подчинялась ему. Если бы влияние Геринга и организаторские способности и энергия Мильха были направлены на создание стратегических бомбардировочных сил, можно ли сомневаться, что результат был бы достигнут, какими бы ни были его последствия для германской экономики? Факт остается фактом: работы по созданию стратегического бомбардировщика были остановлены потому, что он не был нужен никому из военно-политической верхушки Германии.

Но дела не всегда обстояли именно так. В 1933 году, когда появились сведения, что Сталин строит заводы в глубине территории СССР, министерство авиации Германии начало работы по созданию «Уральского бомбардировщика». Руководителем проекта был подполковник Вильгельм Виммер, глава авиационно-технического ведомства, и он пользовался поддержкой генерал-майора Вальтера Вевера, бывшего офицера сухопутной армии, ставшего начальником штаба «Люфтваффе». Эти двое поручили создание двух проектов четырехмоторных самолетов фирмам «Дорнье» и «Юнкерс». Через два года Виммер уже смог показать министру обороны (генералу фон Бломбергу) деревянный макет «Юнкерса» и на вопрос, когда самолет будет готов к боевому применению, ответил: «Через четыре-пять лет». «Что ж, это будет достаточно скоро», — сказал Бломберг.

Однако генералу Веверу не было суждено прожить так долго. Подобно большинству бывших старших армейских офицеров, он прошел курс летной подготовки, и теперь, находясь на высоком посту, использовал в личных целях скоростной самолет «Хейнкель» Хе-70 «Блиц». Вевера подвела нетерпеливость. Прождав слишком долго своего механика, Вевер, как только он появился, раздраженно приказал ему подниматься в самолет и последовал за ним, забыв, что не произвел предполетный осмотр. Самолет разбился из-за того, что у него заклинило элероны, и Вевер погиб. В 1936 году его пост занял генерал-майор «Улыбающийся Альберт» Кессельринг. Одновременно с этим по личному распоряжению Гитлера Виммер был переведен на другую работу, а руководителем технического ведомства стал полковник Эрнст Удет.

Стратегический бомбардировщик лишился всех своих сторонников. Удет не обладал качествами, требующимися для его новой должности, и не хотел ее занимать, но слово Гитлера было законом. В довершение ко всему чиновники министерства авиации начали организационные преобразования в результате которых техническое ведомство оказалось разделенным на тринадцать отдельных ведомств, к которым они добавили девять служб снабжения и управление всеми испытательными полигонами. Удет попытался было установить контакт с таким великим множеством своих подчиненных и попытался разобраться в сложных технических вопросах, выходящих за рамки его понимания, но скоро сдался. Большую часть времени на своем новом посту он проводил, предаваясь воспоминаниям со старыми боевыми друзьями. Подчиненным иногда приходилось по нескольку месяцев ждать его решений, в том числе и по поводу создания «Уральского бомбардировщика». 29 апреля 1937 года, через десять месяцев после гибели Вевера, Удет издал распоряжение о прекращении работ по созданию стратегического бомбардировщика. Кессельринг и Мильх убедили его, что это будет пустой тратой средств.

Королевские ВВС искусно помогали немцам отказаться от строительства стратегического бомбардировщика. Во время официального визита в Великобританию в конце 1937 года Удет имел личную встречу с сэром Виктором Годдардом, главой европейской разведки Королевских ВВС и ярым сторонником стратегического бомбардировщика. Позднее Годдард вспоминал, что Удет признался ему, что «промышленность и коллеги из министерства авиации подталкивают его к идее создания стратегического бомбардировщика, но сам он настроен решительно против… Он даже начал перечислять недостатки тяжелой машины: низкая маневренность, трудности в управлении, частые отказы двигателей. Он находил все новые и новые причины, а я с готовностью ему поддакивал…»

Когда вышло решение о прекращении работ по созданию «Уральского бомбардировщика», первые прототипы уже были выкачены из ангаров. Оба самолета получились весьма неуклюжими на вид, и их энерговооруженность оставляла желать лучшего. «Дорнье» передала свой экспериментальный образец армии, и он использовался для транспортировки войск, но «Юнкерс» проявила настойчивость и построила 40-местный транспортный самолет, «Юнкерс» Ю-90. Позднее, во время войны улучшенная модификация этого самолета Ю-290 совершала регулярные перелеты между Одессой и японскими аэродромами в Китае, доставляя туда радиолокационные установки и реактивные двигатели и возвращаясь с каучуком и «экзотическими металлами». Еще более крупный самолет был оснащен шестью радиальными двигателями «БМВ». Вылетев из Монмарсана во Франции, этот самолет, не долетев всего 12 миль до Нью-Йорка, благополучно вернулся на базу.

Германская авиационная промышленность была знакома с самолетами, способными совершать дальние перелеты. Перед войной авиалайнер «Фокке-Вульф Кондор» установил мировой рекорд, пролетев без посадки от Берлина до Нью-Йорка. (Эти самолеты впоследствии оказали неоценимую помощь в проведении разведки над Атлантикой.) Странно, но единственным четырехмоторным бомбардировщиком, на котором настояло германское министерство авиации, был «Хейнкель» Хе-177. Заказ на его разработку поступил всего через несколько дней после прекращения работ по созданию «Уральского бомбардировщика». «Хейнкель» имел очень сложную конструкцию: установленные попарно двигатели вращали одну ось. Это создавало многочисленные технические проблемы, и неудача, постигшая Хе-177, ознаменовала окончательную смерть германской программы строительства стратегического бомбардировщика[54].

Люди, подобные Герингу и Удету, испытывавшие ностальгию по непритязательным самолетам дней их молодости, согласились с отведенной «Люфтваффе» ролью ограничиваться поддержкой сухопутных сражений. Они не желали забивать себе голову такими проблемами, как всепогодные полеты, навигационное оборудование дальнего действия, ночные перехватчики и прицелы, необходимые для прицельного бомбометания с большой высоты.

Основой авиационной поддержки сухопутных войск является пикирующий бомбардировщик, однако изобрели его не «Люфтваффе». Считается, что бомбометание из пикирования впервые осуществил в 1917 году летчик 84-й эскадрильи Королевского авиационного корпуса лейтенант Гарри Браун. После войны Королевские ВВС провели несколько испытаний, но в конце концов отказались от этой тактики.

Целенаправленное применение пикирующих бомбардировщиков берет начало в 1928 году, когда летчики американской морской пехоты бросали бомбы со своих самолетов «Кертисс» ОС-1 (модифицированный вариант двухместного истребителя Ф8С-1). Фирма «Кертисс» назвала вторую модификацию своего самолета «Хеллдайвер» («ныряющий в ад»), и это название закрепилось за новым классом самолетов[55].

Эрнсту Удету, любившему все показное, пикирующий бомбардировщик пришелся по вкусу. Установив на моноплане с верхним расположением крыла «Фокке-Вульф» ФВ-56 импровизированное крепление для подвески бомб, он устроил показательные бомбометания с использованием бетонных болванок на аэродроме в Бремене. Один английский летчик рассказывал:

Пикирующие бомбардировщики «Ю-87» показали то, чего стоят, в Испании. «Юнкерс» бросал 500-килограммовую бомбу с точностью, достаточной для поражения небольшого объекта — моста или штаба. В то же время эти машины были дешевыми в производстве, и их было не жалко: небольшой самолет с экипажем, состоящим всего из двух человек, и неприхотливым надежным двигателем. Неубирающиеся шасси и толстые ломаные крылья делали «Юнкерс» очень прочным, и хотя с виду он выглядел достаточно грубовато, летать на нем было одно удовольствие, и он великолепно справлялся с задачей, для выполнения которой был предназначен.

Еще пионеры авиации, начиная с Отто Лилиенталя, знали, что моноплан неминуемо станет основным видом будущих самолетов. Самые первые летательные аппараты тяжелее воздуха с крыльями, соединенными многочисленными расчалками, похожие на воздушных змеев, были такими потому, что подобная конструкция прочна и дешева в изготовлении. В 1912 году высшие руководители французской и английской армий сделали все, чтобы помешать прогрессу, и запретили использование монопланов в военных целях; вследствие этого во время Первой мировой войны только немцы сделали серьезные шаги в области прикладной аэродинамики. Хотя самый знаменитый моноплан той войны — укрепленный проволочными расчалками «Фоккер Айндекер» — являлся не чем иным, как немецкой версией моноплана Блерио, истребитель «Фоккер» Д-VIII, моноплан с верхним расположением крыла, закрепленного распорками, продемонстрировал, что готовит будущее. Не отставала и команда конструкторов под руководством профессора Уго Юнкерса, создавшего первый в мире цельнометаллический моноплан с нижним расположением крыла — конфигурацию, используемую до сих пор. «Юнкерс» Ю-1 впервые поднялся в воздух в декабре 1915 года. Всего было построено около 200 машин, и один из этих самолетов летал в Испании еще в 1956 году.

Немцы были нацией, мечтающей о небе. Опутанные условиями Версальского договора, они обнаружили, что планер может преподать хорошие уроки как летчику, так и конструктору, и свыше 15 тысяч немцев получили удостоверения на управление планером — гораздо больше, чем вся остальная Европа вместе взятая. Аэродинамика планера не оставляла сомнений в превосходстве моноплана. Для летательных аппаратов с движителем немцы также предпочитали монопланы. В 1922 году, когда 60 процентов немецких самолетов были монопланами, в Англии монопланы составляли лишь 6 процентов от общего числа машин, во Франции — 9, а в Америке — 27 процентов.

К 1927 году, когда уже 62 процента немецких самолетов были монопланами, политика руководства британской авиацией практически не изменилась: только 13 процентов английских самолетов были монопланами. Франция прозрела, и уже 36 процентов французских самолетов были монопланами. В Соединенных Штатах — вероятно, по той причине, что флот считал бипланы более подходящими для авианосцев — удельное количество монопланов сократилось до 21 процента. Даже в 1934 году единственными монопланами в Королевских ВВС оставались малочисленные специальные самолеты и учебные амфибии; все остальные воздушные машины были бипланами.

Королевские ВВС серьезно задумались о современном моноплане с нижним расположением крыла лишь после того, как компания «Фейри» попробовала установить американский двигатель «Кертисс» Д-12 на биплане «Фейри Фокс». Воодушевленные приростом в скорости, достигнутым в результате применения рядного двигателя, конструкторы «Роллс-Ройса» немедленно разработали такой же: «Кестрел». В 1933 году специалисты «Роллс-Ройса» уговорили установить «Кестрел» на изящный моноплан «Хейнкель» Хе-70. Ко всеобщему удивлению, этот большой шестиместный самолет оказался более скоростным, чем состоящий на вооружении Королевских ВВС в то время истребитель «Супер Фьюри». «Меньше чем за год министерство авиации составило первые требования на создание истребителя-моноплана с убирающимся шасси, и дорога «Харрикейну» и «Спитфайру» была открыта».

Разумеется, волшебное превращение привлекло внимание и немцев. «Мессершмитт», дожидаясь создания нового двигателя, установил на свой новый истребитель Me-109 «Кестрел». «Роллc-Ройс», не получив от правительства ни пенни, усовершенствовал «Кестрел», в результате чего получился «Мерлин». Вначале этот двигатель был установлен на «Харрикейне», первом моноплане в длинном ряду истребителей-бипланов компании «Хокер». Когда был готов более сложный «Спитфайр», на него был также установлен «Мерлин». Возможно, не будет преувеличением сказать, что англ о-германский гибрид, «Хейнкель» с двигателем «Кестрел», вдохновил и «Мессершмитт-109», и «Спитфайр» с установленным на нем «Мерлином», которому пришлось противостоять ему в военном небе.

Соединенные Штаты так и не смогли в предвоенные годы создать самолет, равный по качеству «Спитфайру» и «Мессершмитту». После Великой депрессии американская авиастроительная промышленность пребывала в плачевном состоянии. В 1938 году фирма «Пратт энд Уитни» находилась на грани банкротства, и ее спасли только заказы французского правительства. В это время во всей американской авиапромышленности работало лишь 36 тысяч сотрудников, меньше, чем в трикотажной отрасли.

«Спитфайр» и Me-109 ознаменовали собой разительную перемену в конструкции истребителя. Из большого просторного и маневренного биплана со стойками, расчалками, неубирающимся шасси и открытой кабиной он превратился в высокоскоростной, одетый в металл моноплан. Шасси стало убираться в крылья, вследствие чего самолет получил возможность быстро подниматься на недостижимые прежде высоты, а летчики, вынужденные привыкнуть к стесненным условиям новых кабин, стали связываться между собой посредством радио.

Летом 1940 года на одноместном истребителе «Мессершмитт» был установлен двигатель «Даймлер-Бенц». Машины, воевавшие в небе Испании, уступили место новой модификации Ме-109Е, или «Эмилю». Этот самолет был во многих отношениях похож на состоявшего на вооружении Королевских ВВС «Супермарин Спитфайр II» фирмы «Виккерс». Соперники были достойны друг друга. Проведенные после войны испытания установили, что «Спитфайр» обладал большей скоростью на низких высотах, но на больших высотах уступал Me-109. Скороподъемность у «Спитфайра» также была чуть хуже. «Маневренность обоих самолетов оказалась практически одинаковой; быть может, у «Спитфайра» она была чуть лучше, но часто решающим фактором было мастерство летчика».

Поскольку очень немногие пилоты доводили свои самолеты до критических нагрузок, минимальный радиус имеющих большое значение в воздушном бою горизонтальных разворотов определялся не столько техническими характеристиками истребителя, сколько личными качествами летчика. Один из летчиков так описывает выполнение маневра при критических нагрузках:

Теоретики склонны уделять слишком много внимания способности самолета выполнять горизонтальные развороты. Асы считали иначе. Подполковник Адольф Галланд жаловался, что верховное командование «Люфтваффе» упрямо продолжало настаивать на том, что «горизонтальная маневренность истребителя является решающим фактором воздушного боя… Они не могли или не хотели видеть, что для современного истребителя горизонтальный разворот с небольшим радиусом как метод воздушного боя является исключением».

Вице-маршал авиации Дж. Э. Джонсон, ас Королевских ВВС, согласен с ним: «Такие развороты были скорее оборонительной, чем наступательной тактикой; не они приносили победу в воздушном бою». Учитывая схожие тактико-технические характеристики «Спитфайра» и Me-109, необходимо не упускать из виду то, что немцы во время Битвы за Британию использовали горючее с октановым числом 87, в то время как Королевские ВВС после внесения поправок в американский Закон о нейтралитете получали из Соединенных Штатов превосходный бензин с октановым числом 100. Это позволило значительно улучшить показатели двигателя «Мерлин», в особенности сказавшиеся на скороподъемности «Спитфайров». Их скорость также возросла. В «Люфтваффе» только небольшое число разведывательных самолетов пользовалось преимуществами высокооктанового топлива до того, как в конце 1940 года не появился Ме-109Ф.

«Спитфайры» и «Харрикейны» были вооружены каждый восемью пулеметами, по четыре в крыле. Этим они уступали «Эмилю», вооруженному двумя пулеметами и двумя пушками. Пулемет по наносимым им повреждениям не шел ни в какое сравнение с пушкой, снаряды которой имели большую дальность поражения и взрывались при попадании. Пуля, выпущенная из пулемета, если только не поражала летчика или важный механизм, просто пробивала в обшивке самолета маленькую дырку. Королевские ВВС пытались подготовить к летним сражениям вооруженные пушками «Спитфайры», но это им не удалось.

Английские историки часто изображают «Эмиль» как истребитель, значительно уступающий «Спитфайру» по всем показателям. Этим они допускают несправедливость по отношению к английским летчикам. В одном недавно вышедшем историческом труде утверждается, что основным недостатком «Мессершмитта» была недостаточная продолжительность полета, так как его бензобаки вмещали только 88 галлонов топлива. Бензобак «Спитфайра II» вмещал всего 85 галлонов.

Немецкие пилоты любили свои машины. Один из них говорил: «Мне кажется, если судить по содержанию «Летного наставления», управление «Спитфайром» в полете требовало всего внимания летчика. В этом отношении Me-109 гораздо проще».

В 1940 году число «Хокер Харрикейнов», стоявших на вооружении Королевских ВВС, значительно превышало число «Спитфайров». Для того чтобы ускорить темпы производства/ специалисты фирмы «Хокер» использовали часто компоненты своих истребителей-бипланов. Конструкция «Харрикейна» была значительно проще, чем «Спитфайра», и он уступал по боевым качествам «Эмилю», но «Харрикейны» были неприхотливыми. Техники и механики Королевских ВВС были знакомы с их устройством, и полученные в боях повреждения часто исправлялись прямо в мастерских эскадрилий, без отправки самолетов на завод. Темпы производства «Харрикейнов» были гораздо выше, чем темпы производства «Спитфайров». К началу войны было изготовлено 299 «Спитфайров» с общими трудозатратами 24 миллиона человеко-часов, в то время как на производство 578 «Харрикейнов» было затрачено только 20 миллионов человеко-часов. Небольшое количество имевшихся в строю «Спитфайров» обусловливало то, что эти самолеты практически не использовались за пределами Англии. Заморские части Королевских ВВС не получили ни одной такой машины, и даже Британским экспедиционным силам во Франции приходилось действовать без прикрытия «Спитфайров».

Летом 1939 года, когда война уже была более или менее неизбежна, Геринг решил поразить Гитлера своими достижениями и устроил для фюрера демонстрацию авиационных достижений в исследовательском центре в Рехлине. «Хейнкель» Хе-176 с реактивным-ускорителем показал феноменальную скороподъемность. «Хейнкель» Хе-178, первый в мире реактивный самолет, также принимал участие в показательных полетах. На Гитлера увиденное произвело сильное впечатление, но ему не раскрыли, что от этих опытных образцов еще очень далеко до промышленного производства, в результате чего демонстрация еще больше убедила нацистского вождя, что вооруженные силы Германии непобедимы.

По иронии судьбы, реактивные самолеты произвели большее впечатление на Гитлера, чем на руководство «Люфтваффе», не желавшее тратить силы и средства на разработку новых волшебных самолетов. Мильх не координировал и не поощрял долгосрочные разработки, и министерство авиации, во главе которого он стоял, пользовалось печальной известностью своими бюрократическими проволочками и отсутствием четкого курса. Геринг мало того что ничего не делал, но и еще имел наглость жаловаться по поводу собственной некомпетентности: «Какие же шарлатаны наши фокусники в сравнении с теми, кто организовал эту демонстрацию! Мы все до сих пор ждем от них показанных трюков — прямо у нас на глазах и, что хуже, на глазах у фюрера».

19. СВИСТЯТ ПУЛИ

Не заняв в 1933 году пост президента, Гитлер уклонился от президентской клятвы выполнять конституцию. Вместо этого он изобрел для себя должность фюрера, оставив пост президента Рейха свободным. В 1939 году он воспользовался этим трюком, чтобы нарушить конституцию, требовавшую одобрения рейхстага для объявления войны.

Ялмар Шахт (министр экономики и президент Рейхсбанка) заявил, что он направляется в ставку верховного командования, чтобы напомнить Вальтеру фон Браухичу, главнокомандующему сухопутными силами, и генералу Францу Гальдеру, начальнику штаба, о данной ими клятве соблюдать конституцию. Браухич ответил, что если Шахт появится в ставке, он его немедленно арестует.

1 сентября германская армия вторглась в Польшу. План вторжения был разработан при самом активном участии генерала Эриха фон Манштейна, 52-летнего командира дивизии, бывшего, по убеждению многих, самым выдающимся полководцем Второй мировой войны в армиях обеих противоборствующих сторон. Однако составленный им план не отличался никакими новшествами, и его успех определялся исключительно быстрой и эффективной мобилизацией, решившей в пользу Германии исход войны 1870 года. Германские войска были сосредоточены на железнодорожных узлах, как и в предыдущую войну, и основным направлением наступления был юг, где имелась более развитая сеть железных дорог. Задачей наступавших частей было стремительное пересечение границы, захват крупных железнодорожных узлов на территории Польши и препятствие мобилизации польской армии.

Хотя две немецкие танковые группы должны были наносить удар там, где никаких железных дорог не было, большая часть бронетехники была рассредоточена по всему фронту. Так или иначе, 90 процентов немецкой армии передвигались на конной тяге, и это необходимо было учитывать при составлении плана. Впоследствии проблеме подков было уделено гораздо больше внимания, чем чему бы то ни было еще.

Быстрым и легким победам в традиционных маневрах охвата и окружения немцы обязаны масштабам операций и помощи авиации. Именно «Люфтваффе» не позволили Польше отмобилизовать армию. Во вторжении принимало участие огромное количество немецких самолетов, и их основной целью были польские аэродромы. Массированные бомбовые удары наносились по мостам, железнодорожным и шоссейным узлам, при этом никто не заботился о возможных жертвах среди мирного населения. Некоторые польские авиационные части успели рассредоточиться по полевым аэродромам, но, несмотря на отвагу летчиков, поражение было предрешено возникшими трудностями с обслуживанием и снабжением.

Когда через три недели кампания приближалась к финалу, «Люфтваффе» устроили массированную бомбардировку Варшавы. Хотя германская пропаганда утверждала, что удары наносились исключительно по военным объектам, в действительности тридцать транспортных самолетов Ю-52, пролетая над городом, через грузовые люки разбрасывали зажигательные бомбы. Дым от возникших пожаров поднимался на высоту 18 000 футов, и ночами зарево от горящего города было видно за много миль. Утверждению о том, что «Люфтваффе» подчинялись законам войны, нисколько не помог снятый нацистами документальный фильм «Крещение огнем», показывавший разрушение города с высоты птичьего полета. После войны генерал Кессельринг, командующий «Люфтваффе», был обвинен в военных преступлениях за эту умышленную и не имевшую практических целей бомбардировку.

Огромные германские клещи сомкнулись южнее Брест-Литовска, окружив польскую армию. Борьба еще продолжалась, но ее исход был предрешен. Польша рухнула среди такого хаоса, что не осталось даже правительства, чтобы подписать соглашение о перемирии. Следом за германской армией шли части СС. Их задачей было систематическое уничтожение польского среднего класса. Учителя, врачи, чиновники местных органов власти убивались тысячами. Красная армия захватила восточную половину Польши, и советская тайная полиция стала заниматься тем же и приблизительно по таким же причинам. Польша была сожжена живьем.

Германская сухопутная армия была удовлетворена поддержкой, оказанной «Люфтваффе», и не скрывала этого. Не столько танки, сколько самолеты определили лицо этой кампании, и быстрая капитуляция Польши убедила немецких генералов в том, что надобности в стратегическом бомбардировщике нет. «Люфтваффе» были полны решимости стать самым преданным и любимым фюрером видом вооруженных сил.

Интеграция государства, вооруженных сил и промышленности давала бесчисленные преимущества. Еще во время войны в Польше «Люфтваффе» пришли к выводу, что быстрый ремонт на месте квалифицированными специалистами дешевле поставки новой техники. Немецкие авиастроительные заводы направили на передовую особые Werkstattszuge («поезда с мастерскими»). Эти «поезда» состояли из грузовиков, в которых были устроены мобильные мастерские с самым разнообразным оборудованием: токарными станками, сварочными аппаратами и тому подобным, обслуживаемым опытными рабочими.

Еще на уровне разработки немецкие конструкторы уделяли особое внимание возможности обслуживания и ремонта новой техники. Поддержание оптимального количества летчиков-истребителей позволяло авиационным частям максимально полно использовать поступающую с авиационных заводов технику.

К моменту вступления Великобритании в войну Берлин уже был под прицелом бомбардировщиков. В пятницу, 1 сентября 1939 года польские бомбардировщики получили приказ нанести удар по столице Германии, однако, согласно дневнику одного весьма известного жителя Берлина, не добились сколько-нибудь значительных результатов:

«Бленхейму» не удалось связаться с командованием по радио, поэтому налет был отложен до следующего дня, когда 15 «Бленхеймов» поднялись в воздух. Это был первый бомбовый удар, нанесенный Королевскими ВВС в войну. В условиях низкой облачности некоторые самолеты не смогли обнаружить корабли противника и сбросили бомбы в море. Однако группе бомбардировщиков удалось атаковать немецкие корабли: один из них рухнул на легкий крейсер «Эмден», другой добился прямого попадания в карманный линкор «Адмирал Шеер», но бомба — ее взрыватель был установлен на 7-секундную задержку — отскочила от бронеплиты и лишь потом взорвалась. Следом за «Бленхеймами» были отправлены шесть бомбардировщиков «Хендли-Пейдж Хэмпден», но уже в полете они получили приказ возвращаться, так как английское. командование испугалось, что бомбардировщики по ошибке нанесут удар по Гельголанду, в результате чего будут жертвы среди мирного населения. Четырнадцать самолетов «Виккерс Веллингтон», несмотря на плохие погодные условия, совершили налет на шлюз Брунсбюттель на Кильском канале. Были сбиты два «Веллингтона». Проблемы навигации даже днем были продемонстрированы тем фактом, что две бомбы упали на нейтральный датский город Эсбьорг в 110 милях к северу от Брунсбюттеля, в результате чего погибли два человека.

Эти операции, повлекшие большие потери, не дали сколько-нибудь значительных результатов, если не считать пропаганды. Однако дневные бомбардировочные налеты были основной тактикой Королевских ВВС, и в течение следующих недель было совершено еще несколько подобных атак. Немцы ответили, нанеся удары по военно-морским базам в Шотландии. Обе стороны принимали строжайшие меры, чтобы избежать жертв среди мирного населения.

Практически никто в Великобритании не знал и даже не подозревал, что подразделения Королевских ВВС, наносившие удары по немецким судостроительным верфям, заблаговременно обнаруживались-радиолокационными станциями. К ноябрю 1939 года оправданий неведению больше не оставалось. Профессор Р. В. Джонс из Центра научно-технической разведки вспоминал:

«Фред Уинтерботем, войдя ко мне в кабинет, бросил на стол небольшой пакет и сказал: «Вот тебе подарок!» Я спросил у него, в чем дело, и Фред ответил, что это пришло от нашего военно-морского атташе в Осло. Вначале атташе получил письмо, опущенное непосредственно в почтовый ящик, в котором говорилось, что если англичане хотят узнать о новых немецких научно-технических разработках, необходимо начать выпуск новостей по радио вместо обычной фразы словами «Hello, hier ist London…»

Поступивший пакет содержал то, что, по мнению большинства историков, является самыми поразительными разведданными, добытыми в войну: перечень секретных немецких научных разработок, получивший название «Донесение из Осло». Этот перечень поступил от немецкого ученого-антифашиста, попавшего затем в концлагерь Заксенхаузен, но выжившего и умершего в 1980 году. Его личность до сих пор не открыта. В восьмом разделе донесения говорилось:

Далее в донесении подробно описывалось устройство радиолокационной установки, но пользы от этого не было никакой. Чиновники Уайтхолла, среди которых почти никто не мог разобраться в научных терминах, отмахнулись от этого донесения, сочтя его состряпанной немцами дезинформацией. Они не могли поверить, что немецкие ученые смогли создать радиолокационное устройство, равное по возможностям, а то и превосходящее то, что сделали англичане. Отчасти благодаря нашей гениальной способности к самовосхвалению до сих пор большинство англичан пребывает в этом заблуждении.

После боя у устья реки Ла-Платы в 1939 году английский специалист по радиолокации отправился в южноамериканский порт Монтевидео, чтобы изучить странную на вид антенну, установленную на немецком линкоре «Адмирал граф Шпее». Он взобрался на легший на дно на мелководье корабль, и его доклад подтвердил, что на «Адмирале Шпее» действительно был установлен радар, действующий на волне длиной 80 сантиметров. Однако «докладу было суждено еще полтора года пролежать на полке, и в течение этого времени чиновники Уайтхолла спорили, есть ли у немцев радар».

В 1940 году служба радиоперехвата Королевских ВВС перехватила разговор немецкого летчика-истребителя с наземной радиолокационной станцией «Фрея», помогавшей ему найти его цель — английский бомбардировщик. В январе 1940 года немецкая радиолокационная станция была обнаружена и сфотографирована с воздуха. И тем не менее 24 февраля 1941 года — практически спустя полтора года после начала войны — состоялось заседание коллегии министерства авиации с единственным пунктом в повестке дня: «Обсуждение возможности существования радара в германской армии». Приблизительно в это время Деррик Гаррард, «ученая голова», дожидаясь, пока спецслужбы проверят его и позволят присоединиться к профессору Джонсу из Службы научно-технической разведки, разъезжал по южному побережью Англии с коротковолновым приемником. Гаррард был задержан по подозрению в шпионаже, но перед этим он успел засечь передачи немецкой радиолокационной станции «Фрея», расположенной во Франции, и даже сделал грубые прикидки относительно ее местонахождения. Нанеся эти линии на карту, профессор Джонс понял, что Гаррард засек станцию артиллерийской наводки, используемую для борьбы с английским судоходством в проливе Ла-Манш. В районе, указанном Гаррардом, в результате авиаразведки была сфотографирована большая антенна. Вот свидетельство самого Джонса: «Когда заседание началось, я дал высказаться сомневающимся в существовании немецкого радара, а затем показал фотографии и данные перехвата Геррарда». С этого дня немецкий радар официально начал существовать. Перед англичанами встала задача выяснить, как он работает и как с ним бороться.

Одним из сюрпризов кампании в Норвегии — и предвестником того, что затем произошло на Тихом океане — было потопление крейсера водоизмещением 6000 тонн в результате великолепно осуществленной атаки 16 пикирующих бомбардировщиков, действовавших на расстоянии 300 миль от базы на предельной дальности. Каждый самолет нес по одной 500-фунтовой бомбе, и англичане добились трех прямых попаданий. Крейсер, получивший до этого повреждения и стоявший у дамбы, лег на борт и затонул.

Наверное, самое удивительное состояло в том, что это были немецкий крейсер «Кенигсберг» и пикирующие бомбардировщики Королевского военно-морского флота «Блекберн Скуа», вылетевшие с базы на Оркнейских островах. «Скуа» разрабатывались как морские истребители и пикирующие бомбардировщики, однако в первом своем качестве они смотрелись неважно. Немецкий крейсер пал первой жертвой воздушного налета.

Во время мрачной норвежской кампании морская авиация Великобритании одержала и другие победы. «Скуа», взлетавшие с борта авианосца «Арк-Ройял», поддерживали англофранцузские сухопутные части, и за время боев они сбили девять бомбардировщиков «Хейнкель» и два новых бомбардировщика «Люфтваффе» «Юнкерс-88». Именно в этих сражениях родился первый ас английской морской авиации лейтенант У. П. Люси, погибший в воздушном бою.

У берегов Норвегии также действовали английские авианосцы «Глориес» и «Фьюриес», доставившие английские истребители, которые взлетали с норвежских аэродромов. В последние часы эвакуации английских войск было решено перевозить истребители на авианосцах. Бипланы «Гладиаторы» могли без труда совершить посадку на палубу авианосца, но командир 46-й эскадрильи Кеннет «Бинг» Кросс получил приказ уничтожить свои «Харрикейны». Однако пилоты «Харрикейнов», не имевшие опыта посадки на авианосцы, пошли на отчаянный шаг и, несмотря на высокую посадочную скорость своих истребителей, решили попытаться посадить их на авианосец. Эти сухопутные самолеты не имели посадочных крюков, но невозможное было достигнуто за счет того, что авианосец шел против ветра в 40 узлов, в хвосте каждого истребителя был уложен мешок с песком весом в 14 фунтов, и колеса шасси были приспущены, чтобы облегчить торможение. В довершение ко всему посадка происходила ночью; седьмой и последний «Харрикейн» подлетел к авианосцу в 3 часа утра.

Основываясь на результатах радиоперехватов и воздушной разведки, немцы отправили отряд кораблей — линкоры «Шарнхорст» и «Гнейзенау», тяжелый крейсер «Адмирал Хиппер» и шесть вспомогательных кораблей — на поиски конвоев, принимавших участие в эвакуации союзных войск из Норвегии. В Блетчли-Парке были засечены радиопереговоры этих кораблей. Оперативный разведывательный центр адмиралтейства был предупрежден, что «несколько неприятельских кораблей, их число и класс неизвестен, движутся с Балтики через Скагеррак» и надо опасаться возможных- активных действий. Это донесение было отложено в сторону, и английские корабли, находящиеся в море, не получили никаких предостережений.

Самым уязвимым был «Глориес». Его командир, специалист по противолодочной борьбе, не имел опыта авиационных операций и не верил в них. По описанию знавших его, очень тщеславный человек, не желавший признать свое невежество в вопросах использования авиации, он в самый разгар Норвежской кампании списал на берег командира авиационного соединения своего корабля и предал его суду военного трибунала по обвинению в трусости. Команда авианосца, вернувшегося из длительного похода в Средиземное море, уже давно не отпускалась в увольнение. Боевой дух моряков был очень низким; по словам одного очевидца, «пахло бунтом». Несмотря на отсутствие на «Глориес» радара, не были выставлены наблюдатели, и один летчик, видевший авианосец за шестнадцать часов до гибели, сказал: «Они даже не могли выслать авиационные дозоры; верхняя палуба была заставлена «Харрикейнами»[56].

Немецкий отряд уже успел потопить танкер и пустой пассажирский транспорт, следовавший за воинскими частями. Наконец молодой мичман, несший вахту на фок-мачте «Шарнхорста», заметил в 28 милях от судна «Глориес». К тому времени немецкий радар «Зеетакт» уже дал более точное расстояние до цели, чем оптические дальномеры, к тому же его действие, разумеется, не зависело ни от тумана, ни от темноты. Немецкий линкор открыл огонь с расстояния в 28 000 ярдов, и «Глориес» получил попадания. На авианосце вспыхнул пожар, он перевернулся и затонул, унеся с собой на дно почти всю команду и две эскадрильи закаленных в боях летчиков. Большинство шлюпок английского корабля было повреждено артиллерийским огнем, многие из уцелевших опрокинулись на большой волне. В письме домой командир эскадрильи «Бинг» Кросс писал: «Мимо нашего плота проходил немецкий корабль. Он заметил нас, но, не снижая скорости, пошел дальше. Тогда я проникся ко всем немцам лютой ненавистью». На этом плоту было 29 человек, из которых к тому времени, как его подобрали через три ночи и два дня в штормовом море, в живых осталось только семеро, и из них еще двое умерли потом. Всего из экипажа в 1400 моряков в живых осталось 39 человек.

Во время этого боя два английских эсминца «Акаста» и «Ардент», бывшие единственным сопровождением авианосца, поставили дымовую завесу и попытались нанести по немецким кораблям торпедный удар, но были оба потоплены. И все же одна из торпед «Акасты», выпущенная, когда эсминец уже корчился в предсмертных судорогах, попала в «Шарнхорст», выведя из строя два машинных отсека из трех. В результате этого немецкому отряду пришлось ковылять назад в Тронхейм со скоростью 20 узлов. Из экипажей обоих английских эсминцев в живых осталось только три человека, однако их доблестный поступок, несомненно, спас многочисленные конвои, к которым так близко подошли немецкие корабли.

Потеря «Глориес» побудила адмиралтейство нанести по «Шарнхорсту», стоявшему на якоре в Тронхейме, авиационный удар возмездия. Для выполнения этой задачи был выбран авианосец «Арк-Ройял». Вместо того чтобы предоставить морским летчикам самим выбирать способ атаки, высшее командование флота приказало использовать пикирующие бомбардировщики «Скуа», а не торпедоносцы «Содфиш», что обрекло операцию на полную неудачу. 500-фунтовые бомбы не могли пробить палубную броню линкора, толщиной достигавшую местами 105 миллиметров. (Потопленный пикирующими бомбардировщиками 10 апреля «Кенигсберг» был легким крейсером, у которого толщина бронепалубы не превышала 20 миллиметров.)

Тронхейм расположен на берегу узкого фиорда, врезающегося на 50 миль в глубь побережья. Ровно в полночь в ночь с 12 на 13 июня 15 «Скуа», взлетев с «Арк-Ройяла», начали долгое путешествие в глубь материка, но немецкие наблюдатели заметили английские бомбардировщики еще тогда, когда им оставалось лететь до цели 20 минут. На таких северных широтах в июне темноты почти не бывает, а немцы всегда защищали имеющие большую ценность объекты умело расположенными зенитными батареями. Погода была совершенно безоблачная. «Скуа», устремившиеся вниз в атаку с высоты 11500 футов, встретили на своем пути заслон истребителей «Мессершмиттов». Хотя английские бомбардировщики заходили на цель поочередно с различных направлений, восемь «Скуа» были сбиты, а немецкие корабли не понесли сколько-нибудь значительного урона.

Проведенная операция явилась еще одним свидетельством неспособности чиновников адмиралтейства понять роль авиации — в разведке, обороне и нападении. После потери «Глориес» адмирал сэр Чарльз Форбс, главнокомандующий флотом метрополии, недовольно заметил, что, хотя «Люфтваффе» совершают регулярные частые налеты на базу флота в Скапа-Флоу, «мы, как правило, узнаем о местонахождении основных сил противника только тогда, когда он топит один или несколько наших кораблей».

Нет летчика отважнее и искуснее того, который летает над морем, поднимаясь с палубы авианосца, но бипланы «Скуа» и «Гладиаторы» не шли ни в какое сравнение с современными истребителями вроде «Мессершмитта». Даже когда в авиацию Королевского флота начали поступать «современные» истребители «Фейри Фулмар», вооруженные восемью пулеметами, это не смогло сколько-нибудь существенно изменить соотношение сил. «Фейри Альбакор» вообще оказались совершенно непригодными. Эти бипланы, пришедшие на смену «Содфишам», были таким разочарованием, что их в самом скором времени отозвали с боевой службы, вернув на авианосцы старички «Содфиши».

Был проведен подробный разбор печального фиаско в Норвегии. В частности, Королевские ВВС отправили истребители-бипланы «Глостер Гладиатор», которым предстояло использовать в качестве аэродрома замерзшее озеро, подвергавшееся непрерывным атакам неприятельских бомбардировщиков. История этого подразделения короткая, но от этого не менее трагичная. По возвращении в Лондон командир 263-й эскадрильи и его заместитель Стюарт Миллс были вызваны в министерство авиации для отчета. Вот рассказ Миллса:

Затем летчики были приглашены в палату общин, где их рассказ выслушал сэр Самюэль Хоур, государственный секретарь по делам авиации. Однако:

Престиж «Люфтваффе» после Норвежской кампании укрепился еще больше. При захвате Осло решающим фактором стали действия немецкой авиации. Немецкие парашютисты захватили аэродром и удерживали его, дожидаясь переброски по воздуху подкреплений. Не позволяя Королевскому флоту активно участвовать в операции, помогая продвижению наступающих сухопутных частей и обеспечивая снабжение по воздуху изолированных соединений, «Люфтваффе» повсеместно склонили чашу весов на сторону Германии.

Полицейские функции, осуществлением которых занимались Королевские ВВС в межвоенные годы в Ираке и на северо-западной границе Индии, обеспечили их кадрами, имеющими опыт взаимодействия с сухопутными подразделениями. Но когда в 1939 году во Францию были направлены Британские экспедиционные силы, ВВС выделили всего четыре эскадрильи поддержки. (Во время Первой мировой войны, когда Королевский авиационный корпус был частью сухопутных сил, участку фронта той же протяженности было выделено 20 эскадрилий.) Самолеты «Уэстленд Лайзандер», специально предназначенные для поддержки сухопутных частей, оказались настолько неприспособлены к использованию в условиях передовой, что с началом немецкого наступления их пришлось отстранить от участия в боевых операциях. «Я отправился во Францию с эскадрильей «Лайзандеров» — самолетов непосредственной поддержки пехоты, — говорит командир авиационного полка Кристофер Фоксли-Норрис. — Мы потеряли двенадцать машин — двенадцать из двенадцати. Часть летчиков погибла, другим удалось выпрыгнуть с парашютом и спастись. Но самолетов у нас не осталось ни одного».

В начале войны несколько эскадрилий легких бомбардировщиков «Фейри Бэттл» из состава бомбардировочных сил были направлены во Францию в качестве «ударных авиационных сил». В течение нескольких первых спокойных дней «Бэттлы» летали вдоль линии фронта без прикрытия, но после столкновения с немецкими истребителями им в поддержку были срочно приданы две эскадрильи «Харрикейнов». Помимо «Харрикейнов», в составе Британских экспедиционных сил во Франции были истребители-бипланы «Гладиатор», но ни одного «Спитфайра», а только «Спитфайры» могли сражаться на равных с «Эмилями».

Во время «странной» войны пилоты «Гладиаторов» эскадрилий номер 607 (графство Дарем) и номер 615 (графство Суррей) обнаружили, что их мало того что полностью превосходят в классе немецкие истребители, но они даже не могут догнать немецкие бомбардировщики. Как и многие эскадрильи Королевских ВВС, эти принадлежали ко Вспомогательным авиационным силам и были укомплектованы гражданскими вольнонаемными специалистами, обучившимися летать на боевых самолетах в свободное от работы время. После начала полномасштабного немецкого наступления «Гладиаторы» продержались всего одну неделю. Большие потери вынудили командование объединить две эскадрильи в одну, а после того как в результате налета немецких бомбардировщиков были, уничтожены последние запасы горючего, летчики подожгли пять или шесть уцелевших самолетов и вернулись в Англию на корабле.

Летчиков Королевских ВВС нельзя было обвинить в недостатке храбрости. Когда немецкие армии, прорвав оборону, двинулись на запад, ударные авиационные силы наносили бомбовые удары по наступавшим колоннам. Рано утром 12 мая девять бомбардировщиков «Бленхейм» вылетели для нанесения удара по бронетанковой колонне противника, находившейся в районе Тонжерана. Они встретили мощное прикрытие истребителей, сопровождавших танковую колонну, и на аэродром вернулись всего два самолета. После того как две эскадрильи «Бленхеймов» понесли большие потери, в бой пришлось отправлять более уязвимые «Фейри Бэттл». Из шести самолетов — экипажи вызвались добровольно, — отправившихся бомбить два моста в районе Маастрихта, вернулся только один. Хотя английским бомбардировщикам удалось разрушить один мост, всего за тридцать минут немецкие саперы навели рядом понтонную переправу. Немецкий офицер сказал одному из оставшихся в живых английскому летчику:

Два дня спустя ударные силы задействовали все имевшиеся в наличии самолеты, чтобы остановить хлынувшие неудержимым потоком немецкие бронетанковые колонны. «Бэттлы» и «Бленхеймы» вылетели бомбить переправы через реку Маас в районе Седана. Английские самолеты уничтожили два понтонных моста и еще два повредили, но понтонные мосты ремонтируются быстро. Около 60 процентов бомбардировщиков были сбиты немецкими истребителями и грамотно размещенными зенитными орудиями. Это были самые тяжелые потери, понесенные Королевскими ВВС в подобной операции. Не приходится сомневаться, что известие о трагедии сыграло свою роль в отказе кабинета министров направить во Францию новые авиационные части.

До начала Битвы за Британию роль «Люфтваффе» как оружия тесного взаимодействия с сухопутными войсками в молниеносных победоносных войнах казалась полностью оправданной. Какой смысл иметь стратегические бомбардировочные силы, когда любое государство можно полностью разгромить быстрыми тактическими ударами?

И в то же время эта роль предусматривала также акты безжалостной жестокости. В испанской Гернике «Люфтваффе» не щадили беззащитное мирное население. В Варшаве и Роттердаме немецкие бомбардировщики оставили великое множество убитых и искалеченных среди дымящихся развалин.

Бомбардировка Роттердама позволяет заглянуть в ту темную область, где война становится терроризмом. Обороняющаяся голландская армия выдвинулась из города, чтобы разгромить отряд немецких парашютистов в районе Оверзие к северу от Роттердама. Наступающие немецкие части спешили, пытаясь как можно скорее прийти на выручку десанту, но сделать это было нельзя без того, чтобы сначала не захватить Роттердам. Получив ультиматум, голландцы попытались оттянуть время, заспорив о том, что под ультиматумом нет ни звания, ни должности, ни фамилии командующего, предъявившего его. Они попросили исправить это упущение, что требовало переноса срока ультиматума. Переговоры усугублялись тем обстоятельством, что время в Нидерландах на 20 минут опережало Гринвичское. В результате продвижение сухопутных немецких частей было приостановлено, но воздушный налет никто не отменил. Центр Роттердама был сметен с лица земли. Некоторые историки называют это умышленным варварством.

Когда я описал бомбардировку Роттердама в своей книге «Истребитель», некоторые голландские читатели обвинили меня в том, что я слишком снисходительно отнесся к «Люфтваффе». Один из очевидцев налета писал: «Я категорически утверждаю, что во время налета немцы использовали зажигательные бомбы; в пределах города не было никаких воинских частей; в километре от берега реки дома и целые улицы вспыхнули в считанные минуты после начала бомбардировки».

И все же необходимо уточнить, что город оборонялся, какими бы слабыми ни были защищавшие его силы. На Нюрнбергском процессе бомбардировка Роттердама была признана оправданной с военной точки зрения. С другой стороны, как можно вообще оправдать грубое вторжение в соседнюю нейтральную миролюбивую страну? Решить такие вопросы непросто.

Хотя «Люфтваффе» были предназначены исключительно для участия в коротких стремительных кампаниях, такие кампании непрерывно следовали одна за другой, и война в воздухе не прекращалась. Сухопутные войска могли останавливаться, перегруппировываться, отдыхать, но и в этом случае им все равно требовалось авиационное прикрытие. Авиации приходилось все труднее, во Франции воздушные части понесли большие потери. 10 мая, в первый день наступления, были сбиты 47 немецких бомбардировщиков, 25 истребителей и несколько транспортных самолетов. Эти потери за один день сравнимы по тяжести с теми, что бывали во время Битвы за Британию. На следующий день «Люфтваффе» потеряли еще 22 тяжелых бомбардировщика, 8 пикирующих бомбардировщиков и 10 истребителей.

В мае и июне в боевых действиях было уничтожено 1129 немецких самолетов и еще 216 были потеряны вследствие аварий.

Несколько сотен боевых машин получили настолько серьезные повреждения, что не подлежали восстановлению. За этими цифрами стоят и людские потери. А подготовить замену опытному летчику очень трудно.

Стремительное завоевание Франции, Бельгии и Голландии и поражение Британских экспедиционных сил заняло у немцев шесть недель и стоило им 27 074 убитых[57]. Апологеты молниеносного краха Франции оправдывают это тем, что немцы имели подавляющее превосходство в танках и авиации. В отношении танков это однозначно неверно, но то, что действительно представляли из себя французские военно-воздушные силы, оценить гораздо сложнее.

В 30-е годы французская авиационная промышленность представляла собой хаос некомпетентности и коррупции. В январе 1938 года новому энергичному министру авиации Ги Лашамбру пришлось иметь дело с многочисленными мелкими заводами, разбросанными по всей стране. Только один из них имел оборудование, необходимое для массового производства самолетов. Лашамбр параллельно с закупкой американских самолетов начал осуществление программы, целью которой был выпуск 200 самолетов в месяц. Вначале дело шло очень медленно, но уже в июне 1940 года каждый час с конвейера сходил «Девуатен» Д-520 — замечательный истребитель, ничем не уступающий «Спитфайру» и «Мессершмитту».

Генерал Жозеф Вюймен, главнокомандующий французскими ВВС, утверждал, что во время кампании 1940 года соотношение боевых самолетов было один к пяти. Однако, несмотря на то что во французской авиации было много устаревших самолетов, в количественном отношении Франция не уступала Германии. Всего в двух немецких воздушных флотах было 2670 самолетов, из них около 1000 истребителей. Французские ВВС насчитывали 3289 самолетов современных типов, из них 2122 истребителя. И это без учета авиации Британских экспедиционных сил и боевых самолетов Бельгии и Голландии.

Многие французские летчики сражались отважно, но после начала массированных бомбардировочных налетов большинство эскадрилий было переброшено из опасной зоны и размещено на учебных и гражданских аэродромах, при этом в большинстве случаев никаких данных в архивах не сохранилось. Один очевидец утверждал, что в аэропорту Тура видел не меньше двухсот боевых самолетов, в основном истребителей. К моменту подписания перемирия около 4200 французских боевых самолетов находились в неоккупированной зоне. Среди них было много старых машин, непригодных к военным действиям, но, по оценкам, свыше 1700 самолетов были вполне боеспособны. Итальянская контрольная комиссия по Северной Африке обнаружила в этой колонии 1648 французских самолетов современных типов. Из них около семисот истребителей, совершенно новых. Как ни относиться к этим цифрам, все равно не получается, что превосходство немцев в авиации было пять к одному.

В Польше, в Скандинавии и в Западной Европе неотъемлемой составляющей побед немецкой армии были истребитель Me-109, пикирующий бомбардировщик Ю-87 и транспортный самолет Ю-52. Особенно ярко сверкала звезда трехмоторного «Юнкерса-52». За штурвалом большинства этих самолетов сидели летчики «Люфтганзы», знакомые с гражданскими маршрутами. Ю-52 сбрасывали парашютные десанты и садились на аэродромы, пляжи и широкие дороги, иногда в самой гуще сражений. Обслуживающий персонал истребительных эскадрилий и оборудование на этих самолетах перебрасывались вслед за наступающими сухопутными частями с одного прифронтового аэродрома на другой. Не отставала и армия: так, во время стремительного прорыва в северной Франции эскадрилья Ю-52 перебросила 2000 механиков в Шарлевиль, чтобы организовать там завод по ремонту танков.

В Голландии «Люфтваффе» потеряли около трети из тысячи участвовавших в операции самолетов. Большинство из них стало жертвой зенитных орудий. Парашютные десанты сбрасывались на высоте 400 футов, и тихоходные транспортные самолеты становились легкой добычей. Из 430 «тетушек Ю», задействованных в Нидерландах, было сбито около 230 самолетов, и две транспортные эскадрильи пришлось расформировать. Однако голландцы не сжигали и не уничтожали упавшие на землю самолеты. После окончания боевых действий 53 сбитых «Юнкерса» были восстановлены, а еще с 47 были сняты уцелевшие запасные части. Эти цифры показывают, насколько трудно оценивать военные успехи и неудачи.

Впервые «Люфтваффе» столкнулись с проблемами в небе над Дюнкерком. Геринг предложил позволить пикирующим бомбардировщикам свободно выбирать цели среди прижатых к морю разрозненных частей, пытающихся переправиться домой на пестрой флотилии самых разнообразных судов. Однако для прикрытия эвакуации Британских экспедиционных сил из Дюнкерка Королевские ВВС выделили «Спитфайры», до этого использовавшиеся исключительно над Британскими островами. Первое время английские летчики, столкнувшиеся с тактикой немецких пикирующих бомбардировщиков, были в смятении, но они быстро усвоили уроки. Рассказывает ас Роберт Стэнфорд Так, летавший на «Спитфайре»:

В то время у «Люфтваффе» был только один одноместный истребитель, «Эмиль», узнать который было очень просто по прямоугольным, словно обрубленным крыльям. Эвакуацию Британских экспедиционных сил прикрывали «Спитфайры» и «Харрикейны», «Дефайанты» со стрелком, расположенным во вращающемся колпаке позади кабины летчика, и «Блекберн Скуа» морской авиации. Ошибки были нередки.

По словам одного морского летчика:

Несмотря на то что немецкие истребители, следуя за наступающими частями, перебазировались на аэродромы, расположенные у самой линии фронта, бомбардировщики «Люфтваффе» по-прежнему оставались на базах в Германии, и из-за этого до Дюнкерка им было не ближе, чем истребителям Королевских ВВС, летавших со своих баз по ту сторону Ла-Манша. Немецкие бомбардировочные эскадрильи не могли передвигаться так же быстро, как и истребители. Английские истребители старались вклиниться между немецкими бомбардировщиками и их целями. Как объяснял один пилот Королевских ВВС:

Подобная тактика английских летчиков приводила к тому, что солдаты, остававшиеся на берегу, практически не видели воздушных боев, поэтому многие из прошедших через Дюнкерк жаловались на бездействие Королевских ВВС. 31 мая старший лейтенант Р. Д. Дж. Уайт, летчик 213-й эскадрильи, сражавшийся на «Харрикейне», впоследствии погибший во время Битвы за Британию, написал своей матери:

Немцы были смущены тем, как отважно сражаются английские летчики, обеспечивающие воздушное прикрытие эвакуируемых частей. В боевом журнале 2-го воздушного корпуса отмечается, что всего за один день 27 мая было потеряно самолетов больше, чем за десять предыдущих дней. Истребители Королевских ВВС совершили 2739 самолето-вылетов, прикрывая эвакуацию из Дюнкерка. К этому надо добавить 651 самолето-вылет бомбардировочной авиации, непосредственно имеющий отношение к БЭС, и 171 разведывательный вылет. За девять дней с 26 мая по 3 июня на всей линии фронта Королевские ВВС потеряли 177 самолетов против 240 немецких.

Ни одного трезвомыслящего военного не прельщала идея вторжения сухопутными силами в Англию. Единственными водными преградами, которые форсировала немецкая армия, были реки, и, даже несмотря на весьма удачную переправу через Маас, они были от этого не в восторге. Германия не имела аналога американской или японской морской пехоте, подразделениям, приспособленным и обученным для морских операций. Если не считать паромов «Зибель» и небольших экспериментальных грузовиков-амфибий ЛВС, у немцев не было десантной техники, и они ничего не знали о том, как переправлять через водные преграды танки и бронемашины. Поскольку в то время немецкая армия передвигалась в основном на конной тяге, основной задачей было переправить через Ла-Манш несколько тысяч лошадей.

Трудности установки двигателей с гребными винтами на крупные суда привели к тому, что немцы стали оснащать большие десантные баржи авиационными двигателями с воздушными пропеллерами. Однако основу десантного флота должны были составить речные баржи «Prahme». Немцы начали собирать их по всей стране и подтягивать к портам на побережье пролива. Двигатели подобных судов не были предназначены для выхода в открытое море, а больше половины барж были вообще несамоходными. Потребовались буксиры, каждому из которых предстояло тянуть по две баржи. Было подсчитано, что максимальная скорость таких судов составит три узла, а некоторым частям вторжения предстояло пересечь участок пролива шириной от 40 до 50 миль при течении скоростью до 5 узлов. При подходе к побережью Англии буксиры должны были отцепить баржи, чтобы те на скорости выскакивали носами на берег. Носы всех барж должны были быть переоборудованы так, чтобы пологий пандус позволил осуществить высадку людей, лошадей и техники. Так предстояло пересечь Ла-Манш основным силам вторжения; впереди них должны были переправиться только штурмовые отряды на катерах и надувных лодках.

Если немецкая армия была плохо оснащена для выполнения операции «Морской лев» — такое название получил план вторжения в Англию, — то флот, похоже, вообще не думал о ней. После больших потерь, понесенных во время Норвежской кампании, у Германии почти не осталось боевых кораблей, способных выйти в море. Королевский военно-морской флот, с другой стороны, оголив на время конвои, собрал в проливе четыре флотилии эсминцев (общим числом 36). Линкоры и крейсеры Флота метрополии готовы были при необходимости помочь своей артиллерией.

Но все это ни в коей мере не принижает всю важность воздушных сражений лета 1940 года (которые немцы не отделяют от того периода, который мы называем «Битва за Британию»). Если бы «Люфтваффе» удалось полностью завладеть господством в воздухе и беспрепятственно рыскать по небу, засыпая каждую движущуюся цель бомбами и поливая ее снарядами, тогда отразить вторжение через пролив было бы очень трудно.

Именно потери, понесенные немецким флотом у берегов Норвегии, обусловили то, что «Люфтваффе» должны были завоевать абсолютное господство в воздухе во время Битвы за Британию. Только полное превосходство в небе над южной Англией и прибрежными водами могло позволить силам вторжения иметь хоть какие-то шансы на успех.

«Люфтваффе» потребовалось какое-то время, чтобы осознать, что поставленная перед ним задача — заставить Великобританию покориться с помощью исключительно одной авиации — практически неосуществима имеющимися в их распоряжении средствами. Me-109, ограниченного радиуса действия, мог участвовать в боевых действиях лишь над узкой прибрежной полосой на юге Англии, и эскадрильи немецких бомбардировщиков, рискнувшие проникнуть в глубь острова, без прикрытия истребителей становились легкой добычей «Спитфайров» и «Харрикейнов».

Таким образом, несмотря на массированные бомбардировки юго-восточных районов, базы бомбардировочных и истребительных эскадрилий Королевских ВВС оставались в безопасной зоне. Дополнительным радостным событием было то обстоятельство, что к этому времени английские заводы выпускали в месяц на 200 истребителей больше, чем немецкие. Надвигалась зима, а это означало, что штормовое море не позволит осуществить операцию «Морской лев», а плохая видимость будет мешать прицельному бомбометанию — следовательно, время было на стороне Великобритании.

Прежде чем перейти к обсуждению причин неудач «Люфтваффе» в Битве за Британию, мы должны задаться вопросом, почему Me-109 не были оснащены подвесными топливными баками. На истребителях-бипланах «Хейнкель» из легиона «Кондор» подобные дополнительные баки устанавливались еще в середине 30-х годов. Оборудованные такими баками «Мессершмитты» могли сопровождать бомбардировщики до любых целей на территории Великобритании. Несомненно, это упущение отчасти вызвано безосновательной верой руководства «Люфтваффе» (и в частности самого Геринга) в боевые возможности двухмоторного «Мессершмитта-110», который предполагалось использовать в качестве дальнего истребителя сопровождения.

Уже в первые часы войны эскадрильи бомбардировщиков Королевских ВВС, направлявшиеся к побережью Германии, были отчетливо видны на экранах немецких радаров. Радиоволны, распространяющиеся над гладкой поверхностью моря, не встречают на своем пути горы, деревья и строения, вызывающие помехи.

Устройство английского радара было очень простым — другого не могло и быть, ведь он был сделан буквально накануне войны. Висящая на стене Британского экспериментального центра радиолокации надпись гласила: «Завтра — уже посредственный», напоминавшая ученым, что доведенное до совершенства устройство ничего не стоит, если оно появилось слишком поздно. В сентябре 1939 года в Великобритании была развернута «Домашняя сеть» радиолокационных станций, «просматривавшая» море на глубину около 120 миль. В дополнение к ней была развернута «Домашняя сеть обнаружения низколетящих целей» — эти станции были специально предназначены для обнаружения летящих на небольшой высоте самолетов на расстоянии до 50 миль. Кроме того, в наличии имелось несколько передвижных радиолокационных станций, использовавшихся для временного замещения неисправных или поврежденных радаров.

Однако недостаточно лишь обладать радиолокационной сетью; не менее важно правильно использовать полученные с ее помощью данные, и одним из самых замечательных творений главного маршала авиации Даудинга была система противовоздушной обороны. Эта разветвленная сеть принимала сообщения со всех станций, результатом чего являлись постоянно обновляющиеся карты, так что все действия бомбардировочных соединений противника отслеживались, и немецкие самолеты встречали в нужном месте достаточные, но без излишков силы истребителей.

На этом этапе борьбы в распоряжении Даудинга практически не было полезной информации, полученной в результате перехватов «Энигмы». Его возможности, а также возможности его заместителя вице-маршала авиации Кита Парка, командующего Группой 11 в юго-западной части Англии, нельзя даже сравнить с теми, которые были у генералов в более поздние периоды войны, когда они были в курсе буквально всех намерений немцев. Но все же p распоряжении Даудинга была «Служба Уай», отслеживавшая тестовые сообщения, как речевые, так и телеграфные, которыми ежедневно обменивались подразделения «Люфтваффе», и позволявшая определить силы противника, имеющиеся у него в каждый конкретный день, и — изредка — его замыслы.

У английской радиолокационной сети было одно неоспоримое преимущество: вся южная граница Великобритании проходит по берегу моря. Операторы радаров, установленных вдоль побережья, связывались по телефону с центрами слежения. Точность определения расстояния радиолокационными методами значительно повышалась, если приближающиеся самолеты противника засекались двумя станциями и удавалось провести на карте пеленгационные линии.

Как только самолеты неприятеля оказывались над сушей, все зависело от «Сил визуального наблюдения»: в распоряжении этих людей имелись бинокли, примитивные «прицелы», позволявшие определить высоту, на которой летит самолет, справочники типов самолетов и телефон. В туман и облачную погоду наблюдатели могли докладывать только о шуме авиационных двигателей. В Центре слежения данные всех наблюдательных станций сверялись и наносились на карту.

К счастью для Королевских ВВС, «Люфтваффе» начали с небольших налетов на местные конвои, следовавшие через пролив Ла-Манш, и это дало возможность английской радиолокационной сети и центрам слежения отработать взаимодействие с истребительными частями в лабораторных условиях. Даже на несовершенных электронно-лучевых трубках первых радаров данные о перемещении объектов над поверхностью моря считывались относительно просто. К тому времени, как «Люфтваффе» перешли к массированным бомбардировкам наземных целей, система ПВО уже работала с максимальной эффективностью.

Многие летчики, прибывавшие в истребительные эскадрильи, были плохо обучены. Один из них рассказывал: «Я прошел обычный курс подготовки на бипланах, а в июле был направлен в 1-ю эскадрилью. Мне еще ни разу не приходилось летать на «Харрикейне». Прибыв в эскадрилью, я всего сорок минут поупражнялся на тренажере «Майлз мастере», и на следующий день я уже взлетел на «Харрикейне». Летчикам, которым не посчастливилось быть сбитыми над морем во время воздушных боев над Ла-Маншем, практически не имели шансов выжить. На истребителях Королевских ВВС не было надувных плотов, а спасательные службы действовали в первое время крайне неэффективно и получили развитие только к концу следующего года.

В июле налеты на следовавшие через пролив конвои прекратились. К этому времени «Люфтваффе» вынуждены были прийти к заключению, что двухмоторные истребители «Мессершмитт-110» не могут сражаться на равных с «Харрикейнами» и «Спитфайрами». Это означало, что немцам необходимо заново переоценивать свои силы. Бомбардировщикам не приходилось рассчитывать на мощное сопровождение, а летчики Me-109 отныне не могли и думать об отдыхе.

После июньских воздушных боев над проливом (немцы назвали этот период «Война в канале») наступила вторая стадия битвы. Противник предпринял главный натиск, продолжавшийся с 12 (кануна «Адлертага», «дня орла») до 24 августа 1940 года.

Нацистская пропаганда назвала эту операцию «Адлерангрифф», «Орлиный натиск», и вскоре она превратилась в упорную ожесточенную схватку, в которой «Люфтваффе» попытались подавить истребительные части Королевских ВВС с помощью грубой силы. Большинство эскадрилий Me-109 были сосредоточены на небольшом участке вдоль побережья Па-де-Кале, чтобы немецкие истребители могли находиться максимально долго над территорией Англии.

Один летчик «Спитфайра», пустившийся в погоню за «Мессершмиттом» и сбитый над Францией, был захвачен в плен, и немецкие летчики угостили его водкой. Он так описывает свои впечатления:

Этого летчика не расспрашивали о радарах. «Немцам было известно о них, но они не сознавали, какое они имеют для нас значение. Один немец спросил меня: «Почему вы всегда уже заблаговременно нас встречаете?» Я ответил: «У нас очень хорошие бинокли, и мы постоянно ведем наблюдение». На этом расспросы закончились».

Похоже, такое отношение к английскому радару преобладало, ибо радиолокационные станции практически не подвергались бомбовым ударам, несмотря на то что высокие мачты с антеннами заметны издалека. Немцы знали о существовании английского радара, но не могли представить себе в полной мере, какие это дает преимущества. В этом отношении исход битвы решила система взаимодействия с истребительными частями, введенная Даудингом.

15 августа совершили налет немецкие бомбардировщики, размещенные на базах в Скандинавии. Одномоторные Me-109 не смели и мечтать о том, чтобы преодолеть такое расстояние, и воздушное прикрытие осуществляли двухмоторные Me-110. Немецкое командование надеялось, что Королевские ВВС подготовили противовоздушную оборону северного и западного побережий не так тщательно, как это было сделано на юге, где были сосредоточены основные силы английской авиации. Однако Даудинг был человек осторожный, и немцы понесли большие потери.

Несмотря на то что к налетам из Скандинавии обычно относятся как к глупым причудам «Люфтваффе», и в этом кажущемся безумстве была своя логика. Отныне Королевские ВВС вынуждены были относиться к бомбардировке северных районов Великобритании как к реальной возможности. Для обороны этой части страны приходилось отвлекать силы и средства, необходимые в других местах.

Теперь основной целью налетов «Люфтваффе» стали аэродромы английских истребителей, расположенные на юго-востоке Англии. «Орлиный натиск» не ослабевал, но сейчас концентрированные бомбовые удары с малой высоты были сосредоточены на местах базирования истребительных эскадрилий, которые стали нести большие потери. Большие и маленькие группы Me-109 прочесывали местность, отыскивая на земле «возможные цели». Порой они нападали на английские истребители, когда те возвращались домой с израсходованными боеприпасами и горючим на исходе. Было много жертв среди наземного обслуживающего персонала, бомбардировки выводили из строя аэродромное оборудование и ремонтные мастерские. Эскадрильи приходилось поднимать в воздух только для того, чтобы они не были уничтожены на земле. Это совершенно не вязалось с тактикой Даудинга беречь силы, но другой альтернативы, кроме как вести бой по правилам Геринга, у англичан не было. Некоторые авиационные части были практически полностью уничтожены. Прибывшая 28 августа из Шотландии к месту боевых действий 603-я эскадрилья (город Эдинбург) к 6 сентября потеряла 16 «Спитфайров» и 12 летчиков. 253-я эскадрилья, базировавшаяся в Кенли, за семь дней потеряла 13 «Харрикейнов» и 9 летчиков, а 616-я эскадрилья потеряла за восемь дней 12 истребителей и 5 летчиков. Подобная картина была во всех частях истребительной авиации, и вскоре в каждой эскадрилье оставалось в среднем по 16 летчиков против 26, положенных по штатному расписанию.

Дополнительные неприятности вызывались тем обстоятельством, что сражавшиеся на равных с Me-109 «Спитфайры» были слишком сложными машинами и осуществить их ремонт было гораздо труднее, чем восстановить поврежденные в боях «Харрикейны». Несомненно, одним из наиболее удивительных обстоятельств этой битвы было то, что только восемь аэродромов во всем районе, прикрываемом авиационными группами 10, Ни 12, были оснащены мастерскими, оборудованными для проведения ремонта «Спитфайров».

Летчиков одолевала усталость. Двух недель обыкновенно оказывалось достаточно для того, чтобы измучить молодого, уверенного летчика так, чтобы ему настоятельно требовался отдых. Даудинг был вынужден пойти на отчаянные меры: он рассортировал свои эскадрильи по качеству на три группы и использовал их в соответствии с этой классификацией. Отныне эскадрильи группы «Ц» превратились, по сути дела, в учебные центры, где молодые летчики — а также перешедшие из бомбардировочной авиации, флота и авиации берегового командования — набирались опыта, который позволил бы им выжить в боевых условиях.

Хотя основной проблемой оставалась нехватка летчиков, поставки техники также не были неограниченными. Были периоды, когда потери самолетов Королевских ВВС превосходили количество новых машин, поступавших с заводов, причем имевшихся запасов оставалось всего на три недели боев. Так продолжалось до тех пор, пока в эскадрилью не был доставлен первый «Спитфайр II», собранный на новом заводе в Касл Бромуич под Бирмингемом. Битва затягивалась, и поредевшие немецкие эскадрильи стали внимательнее присматриваться к противнику в надежде увидеть первые признаки того, что английская истребительная авиация начинает сдавать. Однако Даудинг и Парк мастерски вводили в бой свои скудные резервы. Немцы не находили никаких свидетельств того, что у англичан есть какие-то трудности с пополнением парка боевых машин, и те истребители, что поднимались на перехват, сражались отважно и решительно.

Обучить боевого летчика-истребителя — задача долгая и трудная. Известны случаи, когда опытные отважные пилоты так и не становились хорошими истребителями. Помимо летного мастерства, летчику-истребителю необходима агрессивная самоуверенность, а также редкая способность видеть все происходящее в воздухе и готовность опасно сближаться с самолетами противника. Но для того чтобы противника обнаружить, требуется какое-то шестое чувство, подсказывающее, где его искать, и помогающее правильно истолковать увиденное. Небо бескрайнее. По словам одного летчика-истребителя:

За два месяца — июль и август — «Люфтваффе» потеряли 292 летчика, пилотировавших одноместные истребители, а Королевские ВВС — 321. В конце концов немцы поняли, что ключом к победе являются истребители сопровождения. У англичан, несмотря на то что продолжались действия авиации берегового командования и ночные вылеты бомбардировщиков, успех войны в воздухе определялся исключительно летчиками-истребителями, и их нехватка становилась катастрофической. За штурвалы истребителей пришлось садиться летчикам из бомбардировочных эскадрилий, из частей береговой авиации и авиации поддержки сухопутных сил. Сроки подготовки были сокращены: вместо положенных шести недель курсант уже через три недели вступал в бой.

Нехватка летного состава была в значительной степени обусловлена просчетами руководства министерства авиации. Несомненно, именно так считал Черчилль. Еще 3 июня 1940 года он направил письмо министру авиации, в котором передал, что кабинет министров «расстроен» известием о том, что нехватка опытных летчиков вынуждает ограничивать боевые действия:

Память не подвела Черчилля. В 1939 году Королевские ВВС не смогли должным образом организовать летные школы, и это означало, что многие летчики гражданской авиации и пилоты добровольного резерва, годные к прохождению курса переподготовки, были отправлены по домам и не приняли участия в Битве за Британию. Подготовка летчиков Королевских ВВС стала к этому времени немногим лучше, чем она была в Первую мировую войну. Например, в год, предшествующий началу Битвы за Британию, на 4000 учебных самолетов были подготовлены всего 2500 летчиков.

Даже в периоды самой острой нехватки летного состава Королевские ВВС упрямо придерживались принципа направлять в части больше летчиков, чем в них имелось пригодных к боевым действиям самолетов. В мирное время это позволяло отпускать личный состав в увольнения или использовать его для выполнения других задач. В разгар битвы подобное расточительство было крайне неэффективным. Летчиков было достаточно. Руководство Королевских ВВС неизменно требовало, чтобы даже административный состав имел летные навыки, и в 1940 году бесчисленное количество летчиков сидело в кабинетах. Многие из них имели большой практический опыт, но во время Битвы за Британию лишь 30 летчиков были переведены с административных должностей в боевые подразделения.

Вице-маршал авиации Кит Парк, командовавший во время этой битвы 11-й авиационной группой, отозвался о хронической нехватке летного состава так:

Если бы руководство Королевских ВВС использовало имевшихся в наличии летчиков более эффективно, можно было бы превратить эту битву в огромный триумф английской авиации. Однако в действительности дела обстояли так, что к концу августа 1940 года значительно поредевшая истребительная авиация была истощена до предела. Но в действиях английских летчиков по-прежнему было столько энергии и решимости, что немцы, как ни старались, не могли увидеть признаки того, что защита Англии начинает ослабевать. Геринг вынужден был кардинально изменить тактику боевых действий.

В субботу 7 сентября Геринг, облаченный в бледно-голубой фельдмаршальский мундир, шитый золотом и увешанный медалями, прибыл в Кале, чтобы взять на себя лично командование операцией. Целью «Люфтваффе» стал Лондон: точнее, лондонский порт.

Около 4 часов вечера, когда уже казалось, что в этот день немцы больше ничего предпринимать не станут, с радиолокационных станций начали поступать сигналы тревоги. Разноцветные фишки, появившиеся на карте, показали, что надвигается самый массированный на тот момент налет: 348 бомбардировщиков в сопровождении 617 истребителей. К половине пятого все истребители группы Парка или находились в готовности номер один, или уже были в воздухе. Но защитники, решив, что это еще один налет на авиационные базы, не догадались, что целью нового удара будет Лондон. Именно это позволило немцам беспрепятственно достичь города, и лишь когда бомбардировка уже началась, английские самолеты бросились им наперехват. Один из самых объективных историков Битвы за Британию описывает эту картину так:

Бомбовые удары немцев были точны. Хорошо узнаваемая береговая линия в районе устья Темзы является отличным ориентиром, и даже бомбы, сброшенные мимо цели, не пропали даром: река была забита кораблями. К 6 часам вечера немецкие самолеты повернули домой. В наступившей темноте были отчетливо видны поднимающиеся к небу языки пламени. Пожары не утихали до самого утра. Погибло много судов вместе с грузом. Горели склады с краской, спиртом, резиной и сахаром. Для борьбы с огнем были задействованы сотни пожарных машин, и никто из очевидцев не забудет эту ночь.

С этого дня и до 13 ноября в среднем по 160 самолетов каждый вечер налетали на английскую столицу — лишь однажды бомбардировка была отменена из-за плохих погодных условий. И все же, несмотря на жертвы и разрушения, причиненные бомбежками, переключение с военных целей на преимущественно гражданский объект Лондон явилось роковой ошибкой, ознаменовавшей собой крушение надежд на установление немецкого господства в воздухе над Англией.

15 сентября после относительно спокойной недели отражения вспомогательных налетов и ночных бомбардировок летчики 11-й группы снова поднялись в воздух, чтобы отразить еще один массированный удар, и снова наносимый средь бела дня. Однако теперь все сложилось для немцев по-иному. Английские летчики успели отдохнуть, их самолеты были отремонтированы — такими они не были уже несколько недель. Пилоты Королевских ВВС «показали, что к чему».

Воскресенье стало драматическим днем, и Черчилль, прибыв в штаб-квартиру Парка, наблюдал за ходом боев по карте. История свидетельствует, что Черчилль, спросив у Парка, какие у него есть в запасе резервы, «помрачнел», получив ответ: «Никаких». Однако командиры никогда не поднимали в воздух сразу все самолеты, поэтому более правдоподобным кажется объяснение, что только что приземлившиеся самолеты не были отмечены на карте как «имеющиеся в наличии»,

Так или иначе, ответ Парка зависел от того, что понимать под словом «резервы». Истребителей было достаточно, и честолюбивый вице-маршал авиации Т. Л. Лей-Мэллори, мечтавший сменить Парка в должности командира группы, сидел на своем командном пункте в северной части Лондона, изнывая от желания ввести в бой новые эскадрильи. К этому времени английские авиационные заводы на каждые два самолета, произведенные в Германии, отвечали тремя. После того как ремонтные службы были выведены из-под управления министерства авиации и переданы энергичному изобретательному газетному магнату Максу Бивербруку, возросло и количество самолетов, возвращаемых в строй. Несомненно, воодушевляемые кипящими над их головами сражениями, английские рабочие во второй половине 1940 года отремонтировали 4196 поврежденных самолетов. Из всех истребителей, поступивших в авиационные части за период с июля по октябрь, более 35 процентов составляли восстановленные машины.

Продолжение драмы последовало на другой день, когда Королевские ВВС, по их словам, сбили не меньше 183 вражеских самолетов. Истинная цифра значительно меньше, но проводимая министерством авиации политика щедро поощряла завышенные сведения, предоставляемые летчиками-истребителями. Правда, для того чтобы избежать возможной критики, министерство строго добавляло, что эти данные не являются официальными. Практически все воздушные бои происходили над территорией Англии, и обломки сбитых самолетов можно было без труда пересчитать. О каждом упавшем на землю самолете, своем или неприятельском, немедленно докладывалось в полицию, и возле него обязательно выставлялся вооруженный часовой. Точные данные фиксировались и доводились до сведения руководства страны, но в сводках Би-би-си за период с 16 августа по 6 сентября постоянно приводились искаженные сведения, вследствие чего потери Королевских ВВС были занижены на 15 процентов, а потери «Люфтваффе» завышены на 62 процента.

Дотошных американских журналистов эти цифры не вводили в заблуждение. Они просили разрешения посетить места базирования истребительных эскадрилий, чтобы лично ознакомиться со свидетельствами боев. Вмешавшийся Черчилль не позволил им этого. Он написал министру авиации сэру Арчибальду Синклеру: «Должен сказать, меня выводит из себя американский скептицизм. Главное — итог».

Черчилль был прав. Главным оказался итог. Победа в Битве за Британию была одержана беззаветно храбрыми усталыми молодыми летчиками, большинство из которых служили в Королевских ВВС и в мирное время, но многие пришли из «гражданских» Вспомогательных военно-воздушных сил и добровольного резерва. Каждый шестой летчик английских ВВС родился за пределами Соединенного Королевства. Как и в Первую мировую войну, большой вклад внесли летчики из стран Британского Содружества. Англию защищало много новозеландцев и 22 австралийца, из которых 14 погибли в воздушных боях. Бок о бок с ними сражались ирландцы, французы, южно-африканцы и канадцы. Поляки, уступавшие численностью только англичанам, снискали славу своей яростной отвагой, а самым результативным асом стал чех. Интересно также отметить то, что в списке десяти лучших асов летчики «Харрикейнов» ничуть не отстали от пилотов «Спитфайров».

Некоторые летчики на свои средства прибыли из самых отдаленных уголков земного шара. Один из пилотов вспоминает:

Многие говорят, что апогей Битвы наступил 15 сентября, но на самом деле поворотной точкой стал налет на Лондон 7 сентября. В действительности немцев побеждала не техника, а время. Даже Гитлер, осознав это, отдал приказ, официально оформивший перенос операции вторжения на более поздний срок. Он все оттягивал и оттягивал принятие решения в надежде, что англичане согласятся на переговоры и вторжение не потребуется. Несомненно, немцам понадобилось бы приложить все силы, чтобы подготовить армию ко вторжению. Собрать необходимое количество больших судов и барж, подходящих для переброски войск и техники через пролив, было очень трудно. Затем этим плавсредствам предстоял долгий путь до портов на северном побережье Франции, а как только они оказались там, бомбардировщики Королевских ВВС принялись прилежно бомбить их каждую ночь. «Это мы одержали победу в Битве за Британию», — сказал один из этих летчиков, чьи заслуги обойдены вниманием во всех исторических трудах.

Теперь немцы могли выбросить за ненадобностью листовки, призванные подготовить немецкие оккупационные силы к запутанной общественной жизни Великобритании.

В некоторых из них утверждалось, что Черчилль умышленно спровоцировал немцев наносить бомбовые удары по Лондону. Якобы в ночь с 24 на 25 августа вследствие ошибки штурмана один из немецких самолетов сбросил несколько бомб на английскую столицу. Черчилль, не слушая своих помощников, приказал в следующую ночь нанести массированный бомбовый удар по Берлину, и за первой бомбардировкой последовали другие. Из всего вышесказанного следовало, что хитрый ход Черчилля вынудил немцев перенести основную тяжесть своих бомбежек на Лондон, и сам Черчилль счел это своей блестящей победой.

Со стороны может действительно показаться, что Черчилль добивался именно такого поворота событий, однако при более пристальном взгляде утверждение о том, что они были связаны, становится весьма сомнительным. Карта Лондона, на которой отмечены места, где в ночь с 24 на 25 августа упали бомбы, противоречит утверждению о том, что это был единичный случай, вызванный ошибкой штурмана, — по крайней мере, в ту ночь над столицей был не один самолет. Бомбы падали в различные районы города, расположенные далеко друг от друга, в промежутке времени начиная c 11 вечера до 3.40 следующего утра.

Что же касается ответного удара Королевских ВВС по Берлину, еще 19 июля Черчилль попросил Синклера подготовить план налета на столицу Германии — так, чтобы его можно было осуществить в течение 24 часов после принятия решения. Синклер, как выяснилось, вовсе не возражал против этого. Он обещал, что начиная со 2 августа Королевские ВВС будут готовы задействовать все бомбардировочные части, чтобы сбросить на Берлин 65–70 тонн бомб и продолжать налеты еще в течение недели.

Налет английских бомбардировщиков был осуществлен в ночь с 25 на 26 августа. Погода была облачная, и большая часть бомб упала на пустыри к югу от Берлина. Единственными пострадавшими были два случайных прохожих в северной части города, получивших легкие ранения. Налет был подготовлен настолько небрежно, что нацистские вожди сомневались, не явилось ли все случившееся следствием навигационной ошибки, в результате чего бомбы были сброшены куда попало.

Геринг отдал распоряжение ни в коем случае не бомбить Лондон, и он пришел в ярость, когда его приказ был нарушен. На следующее утро после налета он распорядился наказать экипажи, участвовавшие в нем. Он даже грозился послать командиров самолетов рядовыми в пехотные части. Возможно, именно этим и объясняется, что официальный документ «Люфтваффе» — полетная карта, — по которой можно было, определить, какие самолеты принимали участие в налете, пропал из архивов.

Все указывает на то, что первый налет «Люфтваффе» на Лондон был следствием неразберихи — ВВС нацистской Германии славились своей неорганизованностью — и начальство поспешно покрыло всех виновных. Черчилль поспешил ответить налетом на Берлин — однако это решение подверглось широкому обсуждению и было одобрено. Ответная бомбардировка Берлина никоим образом не сказалась на решении «Люфтваффе» сосредоточить всю силу удара на Лондоне. Только после того как бомбардировщики Королевских ВВС еще несколько раз посетили Берлин, Гитлер убедился, что это действительно сознательные налеты на столицу Германии.

И решение командующих немецкими воздушными флотами отказаться от бомбардировок аэродромов английской истребительной авиации и начать массированные налеты на Лондон не было необдуманной прихотью. Фельдмаршал Шперле хотел продолжать удары по аэродромам, но фельдмаршал Кессельринг возразил, что Королевские ВВС всегда могут отвести свои самолеты на север, так же, как вывел из-под удара свои корабли Королевский флот. Эти споры и решения были основаны на неточных цифрах, представленных разведслужбами. 30 августа командующие флотами получили данные, из которых следовало, что количество истребителей в Королевских ВВС сократилось до 420 машин, плюс еще около ста находятся в резерве. В действительности в то время английская истребительная авиация располагала 750 машинами и еще больше двухсот находились в резерве: В докладе немецкой разведки также сообщалось, что Королевские ВВС получают с английских и американских заводов меньше 650 самолетов в месяц. На самом же деле только английские заводы производили в месяц около 500 истребителей, а также 1000 бомбардировщиков и других самолетов.

Введенные в заблуждение этими оптимистичными цифрами, немцы решили, что пришло время уничтожить оставшиеся английские истребители, нанеся удар по цели, которую они будут защищать: по Лондону. Однако все произошло как раз наоборот. Налеты на Лондон вернули истребительной авиации — точнее, Парку — возможность вводить свои силы в бой так, как хочется ему.

Дневные налеты немецких бомбардировщиков становились все менее массированными, и в конце концов «Люфтваффе» совсем отказались от них. Планы операции «Морской лев» были отложены в долгий ящик. Впереди были долгие зимние месяцы ночных бомбардировок. И пусть сегодня немецкие историки отрицают это: «Люфтваффе» потерпели крупное поражение. И за ходом этой битвы мировая пресса могла наблюдать вблизи. Щелкали затворы фотокамер, и корреспонденты строчили на пишущих машинках статьи про тех, кто бомбит, и тех, кто под бомбами. Общий смысл публикаций сводился к тому, что «Великобритания выстоит»; поступающие из-за океана средства и техника идут на достойное дело. А смогут ли англичане расплатиться за военные поставки — это уже совершенно другой вопрос.

Самые далеко идущие последствия из событий сентября 1940 года имело распоряжение Гитлера сократить производство самолетов. К февралю 1941 года оно упало более чем на 40 процентов. Учитывая, что это решение было принято тогда, когда «Люфтваффе», по сути дела, потерпел поражение в Битве за Британию и потери за месяц превысили количество выпущенных заводами новых самолетов, оно кажется совершенно необъяснимым. Но просчеты руководства «Люфтваффе» — сонного, одурманенного наркотиками Геринга, близорукого Мильха и тупого начальника технического отдела Удета — стали следствием того, что так и не была сформулирована самолетостроительная программа, точнее, за первые два года войны были начаты и брошены не меньше 16 программ. Но так обстоят дела при любых диктаторских режимах, и никто не посмел оспорить приказ фюрера.

Главному маршалу авиации сэру Хью Даудингу по праву приписываются заслуги человека, одержавшего победу в Битве за Британию. Именно Даудинг, в качестве члена Совета по делам авиации, ответственный за поставки новой техники и исследовательские работы, принял большинство решений относительно боевой техники, которая участвовала в воздушных сражениях. В качестве командующего истребительной авиацией он устанавливал лимиты на переброску самолетов во Францию в мае 1940 года, и именно он командовал летом всеми истребительными частями, базировавшимися в Великобритании. Даудинг и его штаб принимали решение, сколько эскадрилий выделить каждой из авиационных групп; он распределял пополнение личного состава и техники и принимал все долгосрочные решения.

За тактику повседневных боев отвечал упорный новозеландец, сражавшийся под Галлиполи и на Западном фронте, а затем ставший одним из асов Первой мировой войны. Вице-маршал авиации Кит Парк командовал 11-й авиационной группой, в зону ответственности которой входила вся юго-восточная часть Англии, где проходили основные воздушные бои. Парк и его штаб решали, какой налет немецких бомбардировщиков является настоящим, а какой совершается лишь в качестве отвлекающего маневра. Они решали также, сколько эскадрилий нужно поднять в воздух и на каких высотах они должны патрулировать. Приказы о том, какие промышленные районы защищать и когда рисковать всеми имеющимися в его распоряжении ограниченными силами, отдавал только Парк.

Авиационной группой, действовавшей в районе, расположенном к северу от зоны действия Парка, командовал вице-маршал авиации Трэффорд Лей-Мэллори. Его постоянная критика методов ведения боевых действий Парка и недостатков, которые он находил и у самого Даудинга, добавила новое драматическое измерение летним переживаниям. Лей-Мэллори отказывался предоставлять свои эскадрильи на смену измученным в непрерывных боях частям Парка. Он постоянно настаивал на том, что на немцев надо нападать все более и более многочисленными соединениями Королевских ВВС. Один из командиров эскадрилий его группы Дуглас Бейдер особенно громко выступал в поддержку этой теории «большого звена». Когда такие крупные соединения вступали в бой, результат оказывался неплохим, но в воздушных боях число претензий различных летчиков на один и тот же сбитый вражеский самолет растет пропорционально количеству участвующих в них самолетов. Впоследствии исследования доказали ошибочность теории «большого звена»: за время, необходимое истребителям на то, чтобы построиться в боевые порядки, немецкие бомбардировщики успевали беспрепятственно долететь до цели. По словам командира эскадрильи Тома Глива:

Это противостояние получило новое развитие, когда инспектор одной из эскадрилий группы Лей-Мэллори, в свободное время депутат парламента, доложил теорию «большого звена» непосредственно министру авиации и премьер-министру. В результате Парк и Даудинг были вынуждены отчитываться о своих действиях перед комиссией, председателем которой был вице-маршал авиации У. Шолто Дуглас, а одним из членов — Лей-Мэллори.

Из письменного заключения этого судилища инквизиции были исключены соображения Парка по поводу практических недостатков теории «большого звена». Парк пробовал было возражать, но комиссия оставила нетронутым свое изложение событий. Она отказалась внести даже незначительные поправки под предлогом того, что данное заключение является лишь «заметками на память, а не подробным отчетом о дискуссии».

Министр авиации и штабная верхушка были единодушны в решимости отстранить Даудинга. Неповиновение Лей-Мэллори не осталось без вознаграждения. После окончания битвы он получил должность Парка. Шолто Дуглас, поддержавший Лей-Мэллори, добился заветной (к этому времени) должности командующего истребительной авиацией. Парк был отправлен командовать учебными заведениями, а Даудинг послан в Соединенные Штаты. Министерство авиации хотело стереть воспоминание об этих людях. Когда в Великобритании вышла из печати брошюра, посвященная Битве за Британию, Даудинг не был в ней даже упомянут, хотя имена и Геринга, и Геббельса в ней были. Черчилль так отозвался об этой брошюре Синклеру: «Я очень расстроен тем, что вы оказались замешаны в такой неблаговидной истории…», и добавил:

Около 3000 летчиков защищали небо над Великобританией летом 1940 года. Они истекали кровью, горели, и больше 500 из них погибли, в то время как на земле, внизу, жизнь продолжалась практически как ни в чем не бывало. Летчики сидели в деревенской пивной, а уже через несколько минут им приходилось вступать в смертельную схватку в небе над ней. Подобная связь была палкой о двух концах. Пусть последними словами о Битве за Британию станут те, что сказал командир эскадрильи Питер Девитт:

20. ЧАСЫ ТЕМНОТЫ

Английские истребители одержали победу в Битве за Британию, но истребительная авиация понесла большие потери. Около 500 летчиков погибли, и к этому надо добавить тех, кто не вернулся с боевого задания еще до начала сражений в небе над Англией. Среди них было много опытных боевых летчиков, которые требовались пополнению в качестве вожаков и наставников. «Люфтваффе» потеряли приблизительно такое же количество летчиков-истребителей, но, если добавить экипажи бомбардировщиков, общие потери личного состава были не менее 2662 летчиков.

Однако в гонке технологий Германия была впереди. Великобритания вступила в войну, не обладая ни финансовыми, ни промышленными ресурсами, необходимыми для ведения полномасштабной войны. В стране ощущалась катастрофическая нехватка инженеров и опытных рабочих. Научно-исследовательские и конструкторские работы не проводились. Но корни отставания были еще глубже. Великобритания не могла производить станки, необходимые авиационной промышленности. В особенности это относилось к высокоточному оборудованию. В период с 1933 по 1937 год Германии принадлежали 48,3 процента мирового рынка металлообрабатывающих станков, следом за ней шли Соединенные Штаты, имевшие 35,3 процента рынка, а Великобритания со своими 7,1 процента плелась далеко позади. Коррелли Барнетт в своей книге «Ревизия войны» выносит суровый, но справедливый приговор:

Природа боевого самолета такова, что если ввести новую модель в действие на полгода раньше того, как противник разработает соответствующий эквивалент, это принесет несказанные преимущества. Провалы немцев обусловлены в основном организационными причинами. На постоянные стычки военных и гражданских специалистов накладывались личная вражда и тлетворное влияние нацистской партии, но заводы, как правило, справлялись с этими проблемами. Постоянные задержки с производством на английских заводах — а немецкие конструкторы придавали особое значение простоте производства и ремонта — означали, что Королевским ВВС все время приходилось выставлять против новейших немецких разработок устаревшие модели самолетов. Барнетт также добавляет, что эту ношу еще более утяжеляло то, что в 1934–1936 годах министерство авиации заказывало «в огромных количествах самолеты старых и архистарых моделей… выполняя волю правительства, пребывавшего в то время в уверенности, что превосходства в боевых самолетах и эскадрильях будет достаточно, чтобы охладить амбиции Гитлера».

«Локхид Гудзон» использовался в Королевских ВВС еще до начала войны. Это был довольно маленький самолет с непропорционально большой кабиной стрелка, однако он весьма неплохо справлялся с разведывательными задачами и был способен нести бомбовую нагрузку. «Дуглас» ДБ-7 «Бостон II», двухмоторный легкий бомбардировщик, начал поступать в Великобританию в конце 1940 года, и часть самолетов была немедленно переоборудована в ночные истребители. Сомневающиеся в том, что американцы могут делать самолеты, способные вынести тяготы войны, успокоились, увидев детище Джека Нортропа. Интенсивно использовавшийся различными авиационными частями в Европе и Северной Африке, этот самолет заставил краснеть со стыда убогий «Бристоль Бленхейм». И установленные на «Бостоне» двигатели — как «Пратт энд Уитни», так и пришедшие им на смену «Райт Циклон» — не страдали хроническими болезнями, свойственными рядному «Торесу», которым стали оснащаться совершенно новые разработки фирмы «Бристоль» — «Бофорты».

Морская авиация, к которой всегда относились с пренебрежением, вступила в войну с такими допотопными бипланами, как «Уолрус», «Фейри 1ПФ» и «Содфиш». Морские летчики были рады получить самолеты хоть сколько-нибудь лучшего качества, и первый поступивший на флот самолет, «Брюстер Буффало» (Ф2А-2 без тормозного приспособления и катапультного барабана), не слишком их обнадежил. Но «Грумман» Ф4Ф «Уайлдкэт» (первый истребитель-моноплан, разработанный специально для авианесущих кораблей) явился откровением. Впервые у летчиков Королевского ВМФ появился истребитель, созданный специально для авианосцев. В конце 1940 года на корпусе трофейного немецкого корабля водоизмещением 5000 тонн была установлена плоская полетная палуба, и оказалось, что новые самолеты могут взлетать и садиться на нее: так родился крошечный эскортный авианосец.

В Рождество 1940 года два «Грумман Уайлдкэт», пилотируемые летчиками морской авиации, сбили над базой флота в Скапа-Флоу «Юнкерс-88». Это была первая победа английских летчиков на американском самолете.

Но первые шесть месяцев 1941 года стали для Великобритании самым тяжелым испытанием. В январе «Люфтваффе» продемонстрировали, что их пикирующие бомбардировщики тоже могут атаковать боевые корабли. 10 января авианосец «Илластриес», находившийся в Средиземном море, в результате воздушного налета получил такие серьезные повреждения, что выбыл из строя на десять месяцев. На следующий день Ю-87 потопили крейсер «Саутгемптон».

Оперативный план «Люфтваффе» на летние сражения 1940 года был развернутым и подробным. Бомбардировщики должны были наносить удары по истребительной авиации на земле, бомбить аэродромы и «системы наземного управления». Удары должны были быть нанесены по бомбардировочной авиации, по английской авиационной промышленности, в первую очередь по моторостроительным заводам, по портам, как военным, так и гражданским. Кроме этого, бомбардировке должны были подвергнуться города, чтобы запугать живущих в них людей. Возможно, кампания с более ограниченными задачами оказалась бы «Люфтваффе» по плечу, но подобная тотальная война явилась отражением гигантомании, царившей в нацистской верхушке.

1940 год близился к концу, дни становились короче, и «Люфтваффе» вынуждены были перейти к ночным бомбардировкам, однако амбициозная программа не подверглась сколько-нибудь существенным изменениям. Теоретически бомбардировщики по-прежнему пытались нанести удар по такому же количеству целей, какое им не удалось поразить при свете дня. Практически они действовали по тому же принципу, что и английские бомбардировщики: старались отыскать центр города и поджечь его.

«Люфтваффе» полностью пренебрегали такими техническими устройствами, как радионавигационные маяки, до тех пор, пока действовавший в Испании легион «Кондор» не пришел к необходимости их использования. Специалисты поспешно обратились к замечательным приборам слепой посадки, разработанным компанией «Телефункен» для гражданских авиалайнеров, и переоборудовали их, увеличив дальность действия. Два луча радиолокационной наводки «Лоренц», передаваемые из различных точек Германии, пересекались в строго заданном районе Англии. Специально обученные экипажи «следопытов» летели по одному из лучей; когда появлялся сигнал от второго «Лоренца», это означало, что самолет находится над целью. Эта система наведения работала на тех же частотах, что и приемники «Лоренц», которыми были оснащены все немецкие бомбардировщики, так что никакого дополнительного оборудования на них устанавливать не пришлось. Характеристики станций наведения были таковы, что самолет мог принимать их сигналы на расстоянии до 270 миль (при условии, что он находился на высоте 20 000 футов). По мере удаления от станции луч становился шире, и на расстоянии 180 миль бомбардировщик мог быть наведен на невидимую цель с точностью до одной мили. Бомба, падающая в миле от того места, которое вы хотите поразить, еще пригодна для нанесения удара по городу, но совершенно бесполезна, если требуется разрушить завод.

Однако с помощью усовершенствованной системы «Икс-Герет» точность наведения повышалась настолько, что появлялась возможность наносить удары по точечным объектам. И в этом случае использовались пересекающиеся лучи, только теперь для большей точности их было три. В каждом бомбардировщике имелись часы, очень напоминающие кухонный таймер-будильник. Первый луч просто предупреждал штурмана. Сразу же вслед за этим появлялся сигнал от второго, и штурман включал таймер. Как только раздавался сигнал от третьего луча, штурман останавливал одну стрелку часов. Вторая продолжала двигаться к первой. Как только стрелки встречались, замыкался электрический контакт и бомбы падали вниз.

Действие этого маленького замечательного устройства было основано на принципе точного определения одной из самых таинственных величин: скорости самолета относительно земли. Часы засекали промежуток времени между пересечениями с двумя соседними навигационными лучами. Поскольку действительная скорость самолета относительно поверхности земли была известна (без учета поправок на навигационные ошибки и неточные данные относительно ветра), таймер точно определял пройденное над землей расстояние, и бомбы или сигнальные устройства сбрасывались строго на цель. Вслед за «следопытом» подлетали основные силы бомбардировщиков, наносившие удары по местам пожаров или сигнальных устройств. Опытный экипаж с помощью «Икс-Герет», летящий на высоте 20 000 футов и находящийся на удалении 180 миль от станции, мог выйти на цель с точностью 60 футов.

Еще в ночь с 13 на 14 августа, в самый разгар летних боев, разведывательные отряды 100-й боевой группы пробовали свои силы, нанося удары по объектам авиационной промышленности Великобритании. В эту ночь девять бомбардировщиков Хе-111 совершили налет на Бермингем и сбросили бомбы на завод «Касл Бромуич», продукция которого использовалась при производстве «Спитфайров». Только четырем экипажам удалось выйти на цель, и одиннадцать 250-килограммовых бомб причинили лишь незначительный ущерб. В эту же ночь пятнадцать «Хейнкелей» того же самого разведывательного отряда нанесли удар по заводу «Шорт Бразерс» в Белфасте и уничтожили пять новых четырехмоторных бомбардировщиков «Стирлинг», готовых к отправке в боевые части Королевских ВВС.

Задача, стоявшая перед немецкими бомбардировщиками, была не из простых. Надвигалась зима, погода ухудшалась с каждым днем, и аварии происходили все чаще. Штурманы сбивались с пути по дороге домой: некоторые самолеты даже садились на английские аэродромы. Данные о направлениях и длинах волн навигационных лучей перехватывались аналитиками Блетчли-Парка; специальные глушители искажали эти сигналы, затрудняя работу немецких штурманов. И все же ночь за ночью бомбардировщики с черными крестами на крыльях появлялись в небе над Англией.

Лондонцы стали первыми жителями крупного современного города, в течение продолжительного времени подвергавшимися систематическим ночным бомбардировкам. Оставаться на ночь в метро было запрещено, но у них хватило ума нарушить это распоряжение. Горожане покупали билеты, пробирались через турникеты и спускались на платформы, нагруженные одеялами, бутербродами, термосами с чаем, подушками, а со временем и раскладушками. У властей не было другого выхода, кроме как изменить свой подход. Местные власти выделили деньги на закупки биотуалетов, коек и столовых принадлежностей, и через какое-то время этот подземный мир заменил лондонцам дом и социальный клуб, где семьи весело проводили вместе время, сторожили друг другу койки и выходили домой только для того, чтобы принять ванну и взять чистую смену белья.

С самого начала было совершенно ясно, что эффективного средства борьбы с ночными налетами нет. Возможно, именно этим объясняется то, как упал боевой дух лондонцев в первые несколько недель ночных бомбежек. Правительство приготовилось к худшему. В октябре 1940 года солдаты 4-го гвардейского гренадерского батальона, расквартированного в Уонстеде за пределами Лондона, получили приказ «постоянно находиться в состоянии готовности оказать помощь полиции в случае возникновения общественных беспорядков при особенно сильных разрушениях в лондонском Ист-Энде». Батальон находился в повышенной готовности в течение одиннадцати месяцев.

Но лондонцы — подобно жителям других городов — вскоре привыкли к тому, что они назвали «блицем». Зоны бомбометания, подобно районам развития города, повторяли изгибы Темзы. Хотя трудно измерять бомбардировки относительным страданием населения, все же отметим, что наиболее счастливым районам центральной части Лондона — Вестминстеру, Сити и Саутварку — за первые два месяца ночных бомбардировок досталось в среднем по 20–30 бомб на каждые сто квадратных акров территории. Самые несчастливые районы — Суррей, Лондонский порт, Шордитч Холборн и Челси — получили в среднем от 31 до 52 бомб.

Бомбардировки оказали на лондонцев сплачивающее действие. Почти у каждого был свой рассказ о бомбах. Одна молодая женщина так описывала звук падающей бомбы:

На моей памяти падающая авиабомба производила звук, больше похожий на шелест обернутого бумагой пакета по металлическому желобу, но сломанный ноготь — это более живое сравнение. «Люфтваффе» применяли широкий спектр взрывчатых веществ в емкостях самых разнообразных размеров, форм и конструкций. В начале войны немецкие бомбы, начиненные взрывчатым веществом высокой разрушительной силы, варьировались в пределах от 50 до 500 килограммов, но вскоре noявились толстые 1000-килограммовые (2200-фунтовые) бомбы, содержащие 600 килограммов взрывчатого вещества, которые сотрудники отрядов по обезвреживанию неразорвавшихся бомб прозвали «Германами». Самой тяжелой бомбой, сброшенной «Люфтваффе» во время «блица», была СЦ-2500, «Макс», имевшая почти четыре метра в длину и весившая чуть меньше двух с половиной тонн. Только два экипажа (оба из 26-го отряда III группы) имели разрешение сбрасывать такие бомбы на Великобританию. Впервые эти бомбы были применены в ночь с 20 на 21 ноября 1940 года.

Самым разрушительным оружием воздушной войны были зажигательные бомбы. Пожары выводили из строя даже тяжелое машиностроительное оборудование, выдерживавшее взрывы обыкновенных бомб. Зажигательные бомбы подразделялись на те, в которые разливался горящий мазут, и начиненные смесью бензина и фосфора.

Самой распространенной зажигательной бомбой — с которой вблизи столкнулся за время войны практически каждый житель Лондона — была 1-килограммовая бомба, начиненная магнием и термитом. Загасить такие бомбы было довольно легко, если вовремя засыпать их песком, но некоторые снабжались также зарядами взрывчатого вещества. Зажигательные бомбы сбрасывались тысячами, и вызванные ими пожары бы-ли причиной трех четвертей урона, нанесенного во время войны бомбардировками английских и немецких городов.

До тех пор пока бомбы не начали падать на территорию Beликобритании, министерство внутренних дел предписывало обходиться с подобными неразорвавшимися устройствами так же, как с бродячими собаками: сотрудники полиции должны были собирать их и доставлять в специально отведенные места. Потребовалось несколько месяцев войны и несколько бомб, случайно упавших на Шетландские острова, чтобы министерство внутренних дел призналось, что не имеет ни малейшего понятия, как обращаться с неразорвавшимися бомбами. 2 февраля 1940 года оно выделило для этой задачи Королевских саперов. Вскоре солдаты, передвигавшиеся на машинах с выкрашенными красной краской крыльями и с необычными желтыми значками в форме жучков на рукавах, стали для лондонцев героями. Сначала работа, которую им приходилось выполнять, была довольно несложной. Один из бойцов отряда по борьбе с неразорвавшимися бомбами объяснял, что до конца июня:

Но по мере продолжения бомбардировок отряды оказались заваленными работой. К августу 1940 года скопилось 2400 неразорвавшихся бомб, которые необходимо было обезвредить. В следующем месяце их количество возросло до 3759. К этому времени на помощь пришли специалисты флота и Королевских ВВС. Не отставали и добровольцы: была создана Вспомогательная добровольная служба разоружения бомб, и к марту 1941 года в ее составе было 250 человек, по различным убеждениям отказавшихся от военной службы.

Бомбы замедленного действия часто парализовали жизнь в Лондоне. Особенно много хлопот доставляли бомбы, упавшие на железнодорожные узлы. Больше всего забот вызвал «Герман», пробивший дыру в ступенях собора Святого Павла. Специалисты, внимательно исследовавшие место попадания, обнаружили, что бомба прошла в землю по извилистой траектории на глубину пятнадцать футов и находится почти под башней с часами. Собор Святого Павла, творение рук архитектора Рена, чей купол отчетливо вырисовывается на фоне неба, уже давно стал символом города и пользовался особой любовью его жителей. Сама мысль о том, что его фасад будет разрушен, наполнила печалью сердца лондонцев.

Работы по обезвреживанию бомбы были поручены подразделению 16/17 5-й роты спецвойск под командованием лейтенанта Роберта Девиса. Вскоре после начала работ «Герман» сместился и провалился еще на двенадцать футов. Когда бомба была откопана, оказалось, что она оборудована взрывателем Тип 17 замедленного действия, которые обычно защищались блокиратором «Zus-40», препятствующим извлечению взрывателя. Это было очень неприятное известие. В то время не были найдены способы обезвреживать такие взрыватели, и инструкция требовала уничтожать все бомбы, оснащенные взрывателем Тип 17, на месте.

Команда по разоружению не подчинилась приказу. К лебедке, поднимавшей бомбу, был подогнан как можно ближе грузовик, и 1000-килограммовая махина была на него осторожно уложена. Лейтенант Девис сел за руль и поехал по улицам, движение по которым было перекрыто полицией, к болоту Хэкни, огромному пустырю, где уничтожались неразорвавшиеся бомбы.

На короткий промежуток времени лейтенант Девис и его саперы стали самыми знаменитыми людьми в Великобритании. Ими восторгались и их почитали так, как нынешних спортивных звезд. Они получали письма со всех концов страны. Лейтенант Девис и сапер Джордж Уайли стали первыми кавалерами только что учрежденного «Георгиевского креста». Два года спустя Девис, обвиненный в мошенничестве, был с позором уволен из армии. История сапера Джорджа Уайли также имеет печальный конец. В 80-е годы он, разочарованный, по его словам, тем, что ему приходится жить в стране, где попираются права женщин и пенсионеров, выставил свой орден на продажу. Покупатель — расположенный поблизости банк — передал «Георгиевский крест» собору Святого Павла.

К отрядам по обезвреживанию бомб нередко обращались с просьбами разобраться с другими странными предметами. Один из офицеров, только что разрядивший бомбу, сидел в кафе и пил чай, когда к нему подошла пожилая дама, сказавшая, что во двор ее дома упал обломок аэроплана. На вопрос, как этот обломок выглядит, она ответила, что он напоминает большой котел.

«Полагаю, мне лучше пойти вместе с вами и взглянуть, что это такое», — предложил офицер, и они направились в дом, расположенный в нескольких кварталах.

Четыре вытертые ступени вели вниз с кухни во внутренний дворик, окруженный высокой кирпичной стеной. Прямо у лестницы, почти скрытая резными перилами, лежала авиабомба!

«Мы построили лестницу так, чтобы было удобнее доставать из подвала уголь».

Муж старой дамы сколотил новую лестницу в опасном соседстве с одной из тех морских мин, что немцы сбрасывали на парашютах на наземные цели. Прозванные лондонцами «сухопутными минами», эти устройства были настроены срабатывать на определенное атмосферное давление, и взрыв над землей вызывал большие разрушения.

На протяжении трех месяцев навигационные лучи «Люфтваффе» пересекались высоко в воздухе над Королевскими доками, но потом они передвинулись к самому центру Лондона. Около 7 часов вечера 29 декабря 1940 года немецкие бомбардировщики появились над Сити, районом банков, где находится большая часть архитектурных памятников Лондона. Первыми летели «следопыты» из 100-й боевой группы. На штурманских картах этот район был обозначен как цель «Отто». Следопыты сбросили 10 470 зажигательных бомб, и весь район озарился пламенем пожаров. По общему убеждению, это была самая страшная ночь за все время «блица». 136 участвовавших в налете бомбардировщиков действовали на небольшом удалении от своих баз, и поэтому за счет уменьшения запасов горючего они взяли максимальную бомбовую нагрузку. Огромное количество зажигательных бомб привело к возникновению сильных пожаров, подобных которым Лондон не видел со времени Великого пожара 1666 года. Для многих эта ночь сохранилась в памяти как ночь гибели города. В ту декабрьскую ночь были разрушены восемь церквей работы Рена. Пострадало и прекрасное здание Ратуши пятнадцатого века.

Еще со времен «блица» «Люфтваффе» выбирали для особо крупных налетов ночь с субботы на воскресенье. В это время конторы Сити, занимающего квадратную милю, практически совершенно пусты. Уровень воды в Темзе был очень низким. Пожарным приходилось пробираться по холодной глубокой грязи, чтобы подвести воду к насосам. Власти к тому времени еще не ввели обязательные противопожарные наблюдательные службы. Пожары разгорались никем не замеченные, и нарушенная телефонная связь затрудняла передачу сообщений о новых очагах возгораний. Зажигательную бомбу можно загасить за полминуты, если под рукой есть ведро с песком. Герберт Мейсон, чья фотография собора Святого Павла, окруженного огнем пожаров, стала одним из символов войны, писал:

«Я в одиночку мог предотвратить ущерб на сумму в сотни тысяч фунтов, но здания были заперты, и никто не мог проникнуть внутрь. Нас было так мало. Картина была очень трагичной».

Жар и огонь создавал такую угрозу, что пожарные — как и в 1666 году — разрушали здания, создавая преграды на пути распространения искр и огня.

Налет завершился через три часа. По волшебно-счастливому стечению обстоятельств северную Францию затянули густые тучи, и плохая видимость не позволила продолжить выполнение операции, которая по замыслу должна была продолжаться девять часов. На следующий день погода ухудшилась еще больше, и так продолжалось до тех пор, пока немецкие аэродромы не завалил снег. Великобритания получила небольшую передышку.

Ночные бомбардировки продолжались, однако очевидцы свидетельствуют, что подобного кошмара больше не повторилось. С большим запозданием, но власти все же организовали службу противопожарных дежурств. В начале войны центральное правительство и местные власти были застигнуты врасплох немецкими бомбардировками.

Король и королева на ночь уезжали в Виндзор, и большинство лондонцев искали способы найти ночлег своим семьям подальше от города, ставшего мишенью ночных налетов. Те же, кому это оказалось не под силу, столкнулись со всеобщим нежеланием властей предоставлять удобные бомбоубежища, в которых можно было находиться и днем и ночью. Также оставались большие проблемы с предоставлением жилья людям, лишившимся крова. Однако недостатки местных властей не оставались незамеченными, и чиновники, обходящие оставшиеся после налетов развалины, постоянно выслушивали гневные обвинения горожан.

Но постепенно усовершенствования радаров, которыми оснащались ночные перехватчики, позволили Королевским ВВС бороться с немецкими бомбардировщиками. Специальные отряды английских истребителей стали барражировать ночное небо над немецкими аэродромами, готовые атаковать возвращающиеся с задания немецкие бомбардировщики, садящиеся на освещенные взлетно-посадочные полосы с зажженными посадочными огнями.

Маршал авиации Шолто Дуглас, ставший командующим истребительной авиации, всячески старался внедрить в качестве ночного перехватчика двухмоторные американские истребители «Дуглас Хавок»:

Использовать прожектор мощностью 2700 миллионов ватт, установленный на самолете, было задачей весьма непростой. А летать на «Харрикейне» в связке с нагруженным таким образом «Хавоком» было практически невозможно. Как жаль, что потратившему «много средств, времени и сил» на развитие этой идеи Шолто Дугласу не пришло в голову, что как только летчик «Хавока» обнаружил на экране своего радара неприятельский бомбардировщик и пристроился к нему в хвост, ему больше не требовался летящий рядом помощник в лице «Харрикейна». Он мог сам поразить немецкий самолет имеющейся у него пушкой.

По мере того как англичане все больше узнавали о системе немецких навигационных лучей, меры противодействия становились все эффективнее. Высокочастотные сигналы, передаваемые английскими передатчиками, искажали систему наведения, но и здесь бывали сбои. Так, англичане заранее узнали о намеченном на 14 ноября 1940 года налете на Ковентри, но станции-глушители не смогли настроиться точно на частоту сигнала немецких систем — разница была такой же, как между свистом и писком, едва различимая для слуха человека; но точные частотные фильтры немецких приемников без труда выделили навигационные лучи из шума. Именно это позволило немецким бомбардировщикам-разведчикам отыскать Ковентри, и после этого сменяющие друг друга волны бомбардировщиков нанесли по городу опустошительный удар. Центр Ковентри, в том числе древний собор, был полностью разрушен; погибло множество мирных жителей, однако сотрудник департамента городской инженерии написал: «Многие утверждают, что бомбовые удары наносились без разбора, но наши исследования показали, что немцы атаковали строго определенные цели, стараясь поразить промышленные объекты».

Навигационные лучи работали довольно эффективно, но уже в начале января 1941 года большие потери и усиливающееся противодействие англичан убедили командование «Люфтваффе» перенести налеты с промышленных центров в глубине острова на цели на побережье, отыскать которые было гораздо проще с помощью навигационных лучей. Семь ночей в мае немецкие бомбардировщики наносили массированные успешные удары по Ливерпулю и побережью в районе Мерси. Центр города был превращен в руины. Взорвался корабль, загруженный 1000 тонн боеприпасов, предназначенных войскам на Ближнем Востоке, что причинило большой ущерб портовым сооружениям и стоявшим рядом судам. Не менее 160 человек погибли в бомбоубежище в одной из школ, еще 60 в больнице. Для расчистки улиц от развалин были привлечены войска. Больше 70000 человек остались без крова.

Появилось усовершенствованное немецкое устройство наведения, «Игрек-Герет». Сразу же за этим последовали контрмеры. Нет сомнения, немцы могли бы и дальше совершенствовать свое навигационное оборудование, а не переносить цели налетов, но к весне 1941 года бомбардировочная кампания «Люфтваффе» потеряла темп. Это стало заметно не сразу, и в ночь на 10 мая при свете полной луны Лондон подвергся одному из самых разрушительных налетов. Были попадания бомб в здание Парламента, в Вестминстер-Холл и башню Виктория. В Лондонском Тауэре и Монетном дворе возникли пожары. Всего в городе было зафиксировано около 2000 пожаров, из которых девять имели классификацию «особо крупных», собравших более чем по 100 пожарных команд. Все лондонские службы жизнеобеспечения работали на пределе. Но это был прощальный поклон «Люфтваффе». Укорачивающиеся ночи в сочетании с подготовкой вторжения на Балканы и приготовлениями к титанической схватке с Советским Союзом стали причиной того, что немецкие бомбардировочные эскадрильи стали постепенно перелетать на юг. Им предстояла другая работа.

В ноябре 1940 года, когда ночные бомбардировки английских городов были в самом разгаре, истребители Королевских ВВС стали встречаться с новым противником: усовершенствованной версией «Мессершмитта» Ме-109Ф. Эти самолеты расправлялись со «Спитфайрами», обрушиваясь на них сверху. Даже «Спитфайры» по высотным характеристикам не могли сравниться с новыми немецкими истребителями; «Харрикейны» же уступали им безоговорочно.

К концу 1940 года уже никто не ставил под сомнение, что истребитель является одним из самых важных видов оружия, и обе противоборствующие стороны рассматривали его как показатель уровня промышленных технологий. В предвоенный период перспективы воздушного боя на большой высоте в Королевских ВВС даже не рассматривались, но теперь стало ясно, что это козырная карта истребителя. Высота дает летчику-истребителю огромное преимущество над противником. Только скорость является для него еще более важной, но даже скорость можно обменять на высоту.

Верхушка командования истребительной авиации Королевских ВВС с огорчением узнала, что «Спитфайры» крайне трудно модифицировать так, чтобы они смогли на равных сражаться на больших высотах с новыми «Мессершмиттами». Для этого им требовались более длинные крылья, но сделать это было нельзя, не увеличив их прочность. Полеты на больших высотах также требовали усовершенствования авиационных двигателей; кроме того, лопасти воздушных винтов «Де Хэвиленд» с постоянным углом на большой высоте обледеневали. И в других отношениях «Спитфайр» отставал от нового «Мессершмитта». Элероны английского истребителя были обтянуты перкалем, а на двигателе был установлен карбюратор с поплавковой камерой, в то время как двигатели «Мессершмиттов» были оборудованы устройствами непосредственного впрыска топлива. И все эти недостатки усугублялись упрямой решимостью высшего командования Королевских ВВС начать вторжение в воздушное пространство противника.

Весной 1941 года новое командование английской истребительной авиации, с помощью теории «большого звена» устранившее Даудинга и Парка, горело желанием доказать справедливость своих предположений. Приняв на вооружение свою теорию, они отправили подразделения истребителей барражировать над северной Францией (эта операция получила кодовое название «Ревень»). Подобные полеты были крайне непопулярны среди английских летчиков, получивших приказ в случае необнаружения немецких истребителей атаковать наземные цели. Напротив, отдел по связи с прессой министерства авиации максимально раздул этот «крен в сторону Франции», и газеты, жадно ждущие рассказов о новых военных успехах Великобритании, откликнулись огромными заголовками на передовых полосах.

Эти рейды истребителей Королевских ВВС мало способствовали достижению победы в войне, и вскоре была придумана новая тактика. Истребители стали летать в сопровождении бомбардировщиков. Операция получила новое кодовое название: «Цирк». Командование ВВС утверждало: «Цель этих рейдов — заставить противника вступить в бой в обстановке, тактически благоприятной для наших истребителей». В действительности же это означало, что английские истребители уступают Ме-109Ф на больших высотах. Следовательно, Королевские ВВС должны выманить немецкие истребители на небольшие высоты. Когда немцы не клюнули на истребители, было решено направлять в качестве приманки бомбардировщики. Для этой весьма незавидной роли был выбран «Шорт Стирлинг» — единственный английский четырехмоторный бомбардировщик. У него был очень небольшой максимальный потолок, и при свете дня со «Стирлингами» без труда расправлялись немецкие зенитные орудия, не давая возможности «Спитфайрам» вступить в бой. Боевой журнал 74-й эскадрильи отмечает, что «потери были очень высоки и убыль опытных летчиков не восполнялась прибывавшими в эскадрилью молодыми пилотами». С начала года и до середины июня 1941 года Королевские ВВС совершили 104 вылета по плану «Ревень» и 11 — по плану «Цирк». При этом они потеряли 33 летчика и сбили 26 немецких самолетов.

Неэффективность «чисток», осуществляемых Королевскими ВВС, можно оценить тем, что немцы в самый разгар этих «чисток» начали передислокацию истребительных частей из Франции. В мае на Западе осталось только две истребительных группы: 2-я (Рихтгофен) и 26-я (Шлагетер) под общим командованием Адольфа Галланда.

Истребитель немецкого конструктора Мессершмитта был великолепной машиной, и Ме-109Ф, вероятно, стал его самой удачной модификацией. Но и «Спитфайр» английского конструктора Митчелла был шедевром, и до самого конца войны он подвергался усовершенствованиям и модификациям. И в то время как крылья «Мессершмитта» были слишком хрупкими, чтобы нести более мощное вооружение, «Спитфайр», начавший войну с четырьмя пулеметами «Браунинг» в каждом крыле, мог проглотить практически все, что угодно. В спешном порядке были изготовлены с полдюжины модификаций «Спитфайра», в основном из уже старых машин. В различных моделях «Марки V» были установлены более мощные двигатели «Мерлин», усовершенствованные воздушные винты, размещенные в крыльях пушки и металлические элероны; у части самолетов были все эти изменения. И хотя новый Ме-109Ф по-прежнему незначительно превосходил по характеристикам эти усовершенствованные «Спитфайры», разница в классе заметно уменьшилась; кроме того, в строю «Люфтваффе» оставалось также много старых «Эмилей».

Но немецкие конструкторы давно поняли, что усовершенствованию «Мессершмитта» есть предел, и параллельно с производством Me-109 развернулось создание принципиально нового истребителя. «Фокке-Вульф» ФВ-180 был легкой машиной, на которой был установлен мощный двигатель БМВ. Летом 1941 года один экземпляр нового истребителя был направлен в 26-ю Истребительную группу, базировавшуюся в Аббевилле и Сен-Омере, для испытаний в боевых условиях.

Только в сентябре 1941 года в английских боевых сводках стал упоминаться новый истребитель, появившийся у противника, хотя «Фокке-Вульф» принимал участие в боевых действиях начиная с июля. Алан Дир, один из лучших летчиков-истребителей Второй мировой войны, так вспоминает первую встречу с ФВ-180:

Но ФВ-180 оказался серьезным противником; на глазах у Дира новый немецкий истребитель расправился с летчиком его эскадрильи:

Эскадрилья Дира потеряла две трети «Спитфайров». Для разведслужб внешний вид нового немецкого истребителя явился полной неожиданностью. Рядные двигатели с жидкостным охлаждением, казалось, раз и навсегда доказали свое превосходство для всех современных истребителей, однако новый «Фокке-Вульф» с звездообразным двигателем превосходил по скорости «Спитфайр VB». На ФВ-180 был установлен 42-литровый 14-цилиндровый двигатель БМВ-801 с расположенными в два ряда цилиндрами. Впоследствии появились усовершенствованные «Мерлины», новые двигатели для ФВ-190, но БМВ-801 остался, пожалуй, самым совершенным поршневым авиационным двигателем. Но уже совсем недалеко было время реактивной авиации.

Бомбардировочная авиация Королевских ВВС вступила в войну совершенно неподготовленной к выполнению той задачи, которая, как настойчиво твердили авиационные генералы, будет единственным способом достижения победы в грядущей войне. Бомбардировщиками с максимальной грузоподъемностью были двухмоторные «Армстронг-Уитворт Уитли», «Хендли-Пейдж Хэмпден» и «Виккерс Веллингтон», и в марте 1939 года общее число самолетов этих трех типов не превышало пятидесяти. Остальную часть бомбардировочных сил составляли «Фейри Бэттл» и «Бристоль Бленхейм», способные нести всего 1000 фунтов бомбовой нагрузки и обладавшие таким небольшим радиусом действия, что применение их для нанесения ударов по целям в Германии с английских баз было практически невозможно.

Не было ни четырехмоторных бомбардировщиков, ни тяжелых бомб. В 1918 году самая тяжелая бомба, имевшаяся в арсенале Королевских ВВС, весила 1650 фунтов; в 1939 году самая тяжелая бомба весила 500 фунтов[59]. Несмотря на то что в довоенные годы считалось, что бомбардировщикам предстоит летать днем, для их защиты не было принято почти никаких шагов, а мысль о возможном истребительном сопровождении отвергалась с ходу[60]. Много разговоров было про мощное стрелковое вооружение бомбардировщиков, однако устанавливаемые в башни мелкокалиберные пулеметы были ничуть не лучше тех, что использовались в предыдущую войну, и, разумеется, никак не могли быть действенным средством борьбы с современными скоростными самолетами, сделанными из металла. Не было в бомбардировочной авиации и надежного прицела. Установленный на большинстве самолетов курсовой прицел мало чем отличался от металлической линейки с делениями.

Командование ожидало, что бомбардировщики, не имеющие никаких иных навигационных систем, кроме рамочной антенны, будут определять свое местоположение с помощью треугольника скоростей. Подобный «абсолютно точный» метод основывался на том, что летчик, имея прогноз погоды, рассчитывает курс, учитывая поправку на скорость ветра. Этот способ еще подходит для летчиков-любителей, совершающих полеты в районе аэроклуба, но, по оценкам руководства бомбардировочной авиации, самолет с помощью таких расчетов выходил на цель с точностью не выше 50 миль. Поэтому Королевские ВВС направляли штурманов на четырехмесячные курсы астронавигации, где их учили обращаться с пузырьковым секстаном «Марка IX». Любой знакомый с основами навигации по звездам знает, как трудно измерить склонение звезды и в соответствии с этим определить свое положение, находясь на земле. Те же самые действия в тесной кабине быстро летящего бомбардировщика — это уже подвиг. Разумеется, в облачную погоду пользоваться этим методом было нельзя; а в ясные лунные ночи бомбардировщики становились уязвимой добычей истребителей и были прекрасно видны наводчикам зенитных орудий с земли.

В самую первую военную ночь — еще до того, как английские бомбардировщики совершили налет на немецкие военно-морские базы, — десять «Уитли» были отправлены с заданием разбросать над территорией Германии 13 тонн листовок. Королевские ВВС были не в восторге от подобного приказа, однако вскоре такие операции стали для бомбардировочной авиации обычным делом. Содержание листовок являлось строжайшей тайной. Вице-маршал авиации Артур Гаррис, командующий 5-й группой бомбардировочной авиации, сказал о них так: «На аэродромах с ними необходимо было обращаться, соблюдая все правила обращения с секретными документами, и несмотря на все наши обращения, эти правила так и не были отменены… Содержание этих листовок было просто детским или идиотским, так что, возможно, оно и к лучшему, что его держали в тайне от английской общественности, хотя нам приходилось рисковать и людьми, и техникой, разбрасывая их над врагом».

В первые три месяца войны бомбардировщики «Уитли», на которые легла основная нагрузка по осуществлению этих бесполезных операций, понесли 6-процентные потери. Это было довольно много, учитывая то, что агитационные самолеты практически не встречали сопротивления, но в сравнении с огромными потерями, которые несли английские бомбардировщики во время дневных налетов, эти данные убедили командование Королевских ВВС в том, что будущее бомбардировочной авиации — в ночных налетах.

До мая 1940 года в соответствии со специальной правительственной инструкцией английские бомбардировщики наносили удары исключительно по военным целям. Все изменилось после стремительного броска немецких армий на запад и назначения Черчилля на пост премьер-министра. 15 мая 99 самолетов поднялись в воздух, имея задание нанести бомбовый удар по железнодорожным узлам и нефтеперерабатывающим заводам Рура. Это явилось началом стратегических бомбардировок, которые не прекращались до 1945 года.

В течение всего лета 1940 года скопление барж и судов, подготовленных для операции «Морской лев», представляло великолепную цель для ночных атак, но бомбовые бароны не желали этого видеть. Они настаивали на том, что подобные тактические цели являются менее важными, чем цели стратегические.

Их уступки в борьбе с насущной угрозой не шли дальше согласия наносить удары по алюминиевым заводам и другим объектам, имеющим столь же отдаленное отношение к ожидавшемуся вторжению на острова. Если учесть, что подобные налеты могли совершаться только в лунные ночи и бомбардировщики с трудом могли найти цели, находящиеся на большом удалении от баз, решающего эффекта подобные удары вряд ли могли достичь. Разумеется, авиационные шишки по-прежнему боялись, что тактические операции поставят бомбардировочную авиацию под контроль сухопутных и военно-морских сил, таким образом лишив их обретенной с большим трудом независимости. Единственным компромиссом явилось то, что дальние бомбардировщики, не нашедшие ночью удаленных целей, должны были на обратном пути наносить удары по аэродромам на оккупированной неприятелем территории. «Бленхеймы» 2-й бомбардировочной группы понесли во время дневных налетов такие большие потери, что им было предписано наносить удары только в том случае, если над целью имеется достаточный покров облачности. Это привело к тому, что в июле 90 процентов вылетов было отменено. Только 13 сентября все бомбардировочные эскадрильи получили приказ нанести удар по силам вторжения. Вот что рассказывает летчик «Бленхейма», бомбивший Остенде:

23 сентября аэрофотосъемка показала, что количество транспортных судов в портах между Флашингом и Булонью уменьшилось почти на треть. Угроза неминуемого вторжения отступила.

Битва за Британию завершилась, но не было никаких признаков того, что командующие бомбардировочными соединениями армий всех стран мира вынесли из нее хоть какие-нибудь уроки. Верховное командование «Люфтваффе» нисколько не изменило тактику боевых действий, и когда немецкие армии вторглись в бескрайние просторы Советского Союза, бомбардировочные силы были нисколько не больше, чем в 1939 году! А их качество значительно снизилось.

Большие начальники ВВС американской армии не видели причин отказываться от своих теорий насчет дневных бомбардировок. Они были уверены, что неудача «Люфтваффе» в действиях над Великобританией была обусловлена исключительно неправильными боевыми порядками, малыми высотами, недостаточным вооружением, небольшой скоростью и слишком легкими и хрупкими планерами бомбардировщиков. Другими словами, бомбардировщики Хе-111 не могли действовать без сопровождения истребителей только потому, что они не были «Боингами» Б-17. Не было усвоено никаких уроков из неудовлетворительно малого радиуса действия истребителей сопровождения Me-109, из необходимости применять дополнительные топливные баки — никто не придал значения тому, какие опустошительные потери несли бомбардировщики, совершавшие рейды днем без сопровождения истребителей.

Командование бомбардировочной авиации Королевских ВВС не усвоило никаких уроков из Битвы за Британию и последовавшего за ней «блица» ночных налетов. То обстоятельство, что боевой дух лондонцев не был сломлен ночными бомбардировками, не изменило отношение главнокомандующего Королевскими ВВС сэра Чарльза Портала к стратегическим бомбовым ударам. Немцы, сказал он, не смогут переносить бомбежки так же, как англичане.

Даже обладая разведывательными силами и системами электронной навигации (отсутствующими в Королевских ВВС), «Люфтваффе» наносили по Великобритании слишком разрозненные и нерегулярные удары, чтобы они имели какой-то результат. Учитывая это, комиссия под руководством Д. М. Батта из секретариата кабинета министров тщательно изучила донесения о выполнении заданий и 633 фотографии, сделанные во время ста с лишним налетов, осуществленных в июне — июле 1941 года:

Из этого следовал пугающий вывод: атаковать хорошо защищенные объекты на территории Рурского района кроме как в условиях полнолуния является пустой тратой средств. Но именно в полнолуние немецкая противовоздушная оборона действует особенно эффективно. В дополнение к этому неприятному открытию выяснилось, что взрывчатое вещество, используемое в английских боеприпасах, обладает низким качеством и многие бомбы не разрываются.

Еще до конца зимы 1940/41 года английская бомбардировочная авиация получила первый тяжелый четырехмоторный бомбардировщик. Поставки новых боевых машин шли медленно, процесс прорезания зубов был очень болезненным. Первым в частях появился «Шорт Стирлинг», совершивший первый боевой вылет в феврале 1941 года.

Невысокая скорость и маленький потолок были не единственными недостатками нового бомбардировщика. С появлением в бомбардировочных эскадрильях новых тяжелых машин летать на «Стирлинге» становилось все опаснее. «Мало приятного лететь на своем самолете на высоте 10 000 футов или около того, сознавая, что над тобой на высоте 18 000—20 000 и более футов идут «Ланкастеры» и «Галифаксы», чьи бомбы по пути к цели должны пролететь мимо тебя — печально признаться, но подобные попадания случались, и это приводило к самым плачевным результатам».

И действительно, результаты могли быть самые печальные. Основную часть бомбовой нагрузки стратегических бомбардировщиков составляли зажигательные бомбы, а в крыльях «Стерлингов», в которые они попадали, находились топливные баки. Вследствие вышеперечисленных недостатков потери эскадрилий, оснащенных «Стирлингами», значительно превышали средние. Со временем эти бомбардировщики были отстранены от выполнения ответственных заданий, и в дальнейшем они применялись лишь для буксировки планеров и постановки морских мин.

1941 год был начат с грандиозными планами. Исходя из совершенно недостоверных данных, министерство авиации, начальники штабов и совет обороны при кабинете министров совместно приняли «Нефтяной план». Его. разработчики утверждали, что в связи с тем, что в Германии ощущается острая нехватка нефти, бомбовые удары лишат противника «1,5 миллиона тонн нефти, в результате чего он попадет в весьма затруднительное положение». 15 января командование бомбардировочной авиации получило директиву, содержащую следующие слова: «Главной и единственной задачей бомбовых ударов до получения новых приказов должно быть уничтожение немецких нефтеперерабатывающих заводов».

В действительности немцы не испытывали затруднений с нефтью. Они пользовались всей нефтью, добываемой в Румынии, к тому же в большом количестве нефть поставлял Советский Союз. И это не были строго охраняемые тайны: Уильям Ширер, американский журналист, работавший в Берлине, записал эти данные в своем дневнике.

Сэр Ричард Пирс, ставший главнокомандующим бомбардировочной авиацией, заявил во всеуслышание, что уверен в осуществимости этого нового плана стратегических бомбардировок, хотя он прекрасно сознавал, что по результатам прошедшего года нет никаких оснований тешить себя такими розовыми надеждами.

Интересно, до какой степени те, кто с таким воодушевлением подобострастно восхвалял этот амбициозный план, верили в его успех? У Черчилля определенно были сомнения. Для поражения компрессорной станции или очистного сооружения требовались точные попадания. На смену зиме пришла весна, и с ее приходом не осталось сомнений в том, что такая степень точности выходит за рамки возможностей ночных налетов английской бомбардировочной авиации.

Последние надежды на то, что английские бомбардировки ввергнут экономику Германии в хаос — на это делало особый упор министерство военной промышленности Великобритании, — исчезли в июне 1941 года. Начатое Гитлером наступление на Советский Союз наглядно продемонстрировало всем внушающую безотчетный страх военную мощь Третьего рейха. Боевой дух немецкого народа оставался непоколебимым, и английские бомбардировки были всего лишь безобидными уколами. Вероятно, чиновники министерства авиации осознали это, так как 9 июля заместитель начальника штаба ВВС без особого шума издал приказ «до новых распоряжений сосредоточить основные усилия бомбардировочной авиации на выводе из строя транспортной системы Германии и воздействии на боевой дух гражданского населения в целом и промышленных рабочих в частности». На тот случай, если кто-то не понял истинный смысл этого постановления, в дополнении уточнялось, что для нанесения ударов по определенному классу целей требуется лунный свет, поэтому «приблизительно три четверти месяца возможно добиваться удовлетворительных результатов только в случае массированных, концентрированных и непрерывных атак на крупные промышленные районы и места сосредоточения рабочего класса в тщательно отобранных городах».

Долой «Нефтяной план»; да здравствует «Транспортный план»! Чиновники министерства авиации- подкрепляли свои взгляды необычайно розовыми прогнозами. Например, предполагалось, что если 90 бомбардировщиков выйдут на объект и средняя ошибка нахождения цели составит 600 ярдов, цель будет поражена 112 бомбами и почти 2000 зажигательными бомбами. Таким образом, 15 тонн взрывчатых веществ (от 50 до 100 бомб) полностью выведут из строя железнодорожный узел и, при благоприятном стечении обстоятельств, вызовут задержки поставок важных грузов и нарушение графика перевозок на несколько месяцев. Где Королевские ВВС набрались подобных фантазий?

Приблизительно через шесть недель после начала осуществления «Транспортного плана» был заслушан доклад комиссии Батта, который холодным отрезвляющим ветром реальности ворвался в душную атмосферу Уайтхолла. Однако ничто не могло остудить пыл сэра Ричарда Пирса. На экземпляре доклада он записал свои сомнения. Его начальник штаба разделял скептицизм своего шефа. Единственной действительной проблемой — так, как видели дело они, — было то, что в английской бомбардировочной авиации до сих пор отсутствовали соединения тяжелых бомбардировщиков. К ноябрю 1941 года в Королевских ВВС было 66 тяжелых бомбардировщиков, из них 18 «Стирлингов». Налеты, как дневные, так и ночные, совершали группы по двадцать-тридцать самолетов.

В сентябре 1941 года опытный образец четырехмоторного бомбардировщика поступил для испытаний в боевых условиях в 44-ю эскадрилью. Крылья «Авро Манчестер» удлинили, чтобы установить в каждом по два двигателя «Мерлин» фирмы «Роллс-Ройс». Не дожидаясь результатов испытаний, командование Королевских ВВС направило Черчиллю доклад о том, что всего за шесть месяцев бомбардировочные налеты могут нанести Германии решающий удар. Однако для этого потребуется не меньше 4000 тяжелых бомбардировщиков.

Черчилль язвительно ответил, что, поскольку лишь четвертая часть английских бомб попадает в цель, простое увеличение точности бомбометания позволит в четыре раза увеличить действенную мощь бомбардировочной авиации.

Какими бы устаревшими ни были методы и техническое оснащение Королевских ВВС, пропагандистский орган министерства авиации действовал умело, напористо и безостановочно. В августе 1941 года на экраны английских кинотеатров вышел великолепный 50-минутный фильм «Цель на эту ночь». Отснятый на аэродроме- бомбардировочной эскадрильи и в киностудии, этот фильм обладал силой воздействия хорошей документальной ленты. Летчики Королевских ВВС играли самих себя: людей уверенных, решительных и рассудительных. Сюжет фильма в кратком изложении был опубликован в «Дейли экспресс», впоследствии вышла иллюстрированная брошюра. Через несколько недель появилась 130-страничная книга «Английская бомбардировочная авиация», иллюстрированная документальными фотографиями и диаграммами, в которой с чувством и душевной теплотой рассказывалось о нелегком ратном труде экипажей бомбардировщиков. Отклики на эти публикации показали, что, несмотря на все просчеты и неудачи, министерство авиации одержало победу в самом главном сражении — за общественную поддержку. И все же не все были обмануты. В апреле 1942 года американский военно-воздушный атташе в Лондоне докладывал в Вашингтон: «Английская общественность пребывает в заблуждении, подпитываемом эффективной пропагандистской кампанией, проводимой Королевскими ВВС, что одними массированными бомбардировками можно уничтожить военную машину Германии и одержать победу в войне».

Критика деятельности английской бомбардировочной авиации была разнообразной и убедительной; замечания были как морального, так и практического плана. Они исходили как от сухопутных сил и военно-морского флота, так и от церкви. Однако отныне этим критикам приходилось быть крайне осторожными. Общество было уверено, что экипажи бомбардировщиков являются единственными людьми, способными наносить Германии ответные удары, и повсюду простые люди встречали летчиков с теплотой и признательностью. Они даже не подозревали, что в 1940 и 1941 годах английская бомбардировочная авиация понесла больше потерь, нанося удары по Германии, чем понесли от них сами немцы, и бомбардировки практически никак не повлияли на военный потенциал Германии. К 1945 году, когда английские и американские бомбардировщики уже в течение нескольких лет подвергали Германию постоянным ударам, им удалось сократить производство военной продукции меньше-чем на 10 процентов (некоторые источники приводят цифру 4 процента)[61].

По мере продолжения ночных налетов английских бомбардировщиков немцы все эффективнее противостояли им. Первоначально немецкие ночные перехватчики действовали над крупными городами, поражая бомбардировщики, обнаруженные с помощью зенитных прожекторов. С назначением на должность командующего противовоздушной обороной Германии генерала Йозефа Каммхубера начались коренные преобразования. Вдоль северного побережья страны были расставлены батареи зенитных орудий, прожектора и радиолокационные станции, и каждая «ячейка» работала в тесном взаимодействии со своим ночным перехватчиком. К 1943 году «Линия Каммхубера» протянулась вдоль Рейна и далее по морскому побережью Голландии и Германии до самой Дании. Помимо этого, особые районы противовоздушной обороны были созданы вокруг крупных промышленных центров.

Единственным практическим ответом Королевских ВВС на это стала тактика прорыва «Линии Каммхубера» плотным многочисленным строем бомбардировщиков, летящих с большой скоростью. Однако английские штурманы не имели электронных навигационных систем, вследствие чего бомбардировщики не могли выдерживать заданный плотный порядок. В ночь на 7 ноября 1941 года Королевские ВВС потеряли 37 бомбардировщиков, почти десять процентов от числа участвовавших в налете. Подобные удары не могли продолжаться. Кроме того, что огромные потери сказывались крайне отрицательно на боевом духе, бомбардировочная авиация просто рисковала в самом ближайшем времени остаться без самолетов.

Но в то же время в конце 1941 года произошел качественный скачок в развитии английского радара. Ученые давно мечтали о создании небольших радиолокационных станций, которые можно было бы устанавливать на истребителе-перехватчике. Еще 23 июля 1940 года такое устройство было опробовано на «Бленхейме» из эскадрильи перехватчиков, расположенной в Тангмере. Предварительно выведенный на цель с помощью наземной радиолокационной станции, оператор «Бленхейма» увидел точку на экране своего радара и отыскал в темноте немецкий бомбардировщик До-17. Сбитый «Дорнье» упал в Ла-Манш. Впервые в мире был осуществлен ночной перехват с помощью радара, но английские ученые стремились усовершенствовать созданные ими системы. С самого начала войны Дж. Т. Рэндолл и Э. X. Бут из Бирмингемского университета работали над созданием сантиметрового радара. Принципиально отличавшийся от установленных вдоль побережья простых устройств, испускающих «потоки волн», сантиметровый радар, испускавший узкий прерывистый пучок волн короткой длины, значительно более устойчивый к искажениям, открывал дорогу к миниатюризации.

Наконец Рэндолл и Бут совершили прорыв в технологии, позволивший Великобритании значительно опередить в области радиолокации все остальные страны. Сердцем нового радара был кавитационный магнетрон. Технология производства требовала особо точных станков для обработки медной заготовки, воды для охлаждения и сильного электромагнита. Конструкторам понадобилось сочетание опыта работы на производстве, передовых теоретических знаний и большой доли удачи. Несмотря на крайне скудное финансирование работ, новое устройство заработало 21 февраля 1940 года.

Небольшой и очень точный новый радар можно было устанавливать в ночных перехватчиках и использовать для обнаружения неприятельских самолетов в условиях облачности и в темноте. Во время испытаний было замечено, что на электронно-лучевой трубке появляются схематические «картинки» земной поверхности. Водные пространства, здания и лесные массивы отображались свечением различной интенсивности. Подобные усовершенствованные устройства, установленные на бомбардировщиках, могли использоваться для нахождения городов и других четко различимых объектов в условиях отсутствия видимости.

Новый магнетрон представлял собой кусок металла, и, несомненно, он не разрушился бы при падении самолета на землю. Сразу же возникли опасения, что немцы смогут извлечь секретное устройство из сбитого бомбардировщика. Тогда они смогут без труда его скопировать. У Королевского флота на это был ответ: именно такой прибор крайне необходим для обнаружения выплывших на поверхность подводных лодок. На просторах океана можно не тревожиться по поводу того, что секретное устройство попадет немцам в руки. К тому же сантиметровый радар, появился в то время, когда морские коммуникации Великобритании находились в большой опасности. И все же командование бомбардировочной авиации выиграло политическое сражение за сантиметровый радар. После второго налета с участием оснащенных новым радаром бомбардировщиков немцы извлекли секретное устройство из обломков сбитого самолета. Через девять дней английский радар уже обсуждался на совещании высокопоставленных армейских чинов и инженеров.

В канун Рождества 1941 года маршал авиации Артур Гаррис, в тот момент возглавлявший делегацию Королевских ВВС в Соединенных Штатах, был назначен командующим английской бомбардировочной авиацией. Все те, с кем встречался в Америке Гаррис, были наслышаны о его взглядах на стратегические бомбардировки, и ни у кого не было сомнений, что с его назначением на новый пост интенсивность английских бомбардировок возрастет. К этому времени с начала войны бомбардировочная авиация потеряла 7448 членов экипажей (убитыми, погибшими в авиакатастрофах и пленными). К концу войны в распоряжении командования бомбардировочной авиации было 1600 тяжелых бомбардировщиков и общие потери достигли 72 350 человек. Страдания Германии продолжались по нарастающей шкале. В последние восемь месяцев войны американские ВВС сбросили 350 000 тон бомб, Королевские ВВС сбросили 400 000 тонн — что в десять раз превышает общий вес бомб, в том числе и реактивных снарядов «Фау-1» и «Фау-2», сброшенных Германией на Великобританию за всю войну.

После окончания войны бомбовые удары по площадям подверглись суровой критике, в центре которой был сэр Артур Гаррис. В июне 1992 года королева-мать, бывшая во время войны королевой Великобритании, открыла памятник «Бомбардировщику» Гаррису, при этом над головами собравшихся пролетел бомбардировщик «Ланкастер». На церемонии присутствовали Маргарет Тэтчер, бывший премьер-министр, и ветераны английской бомбардировочной авиации, в том числе кавалер «Креста Виктории» Леонард Чешир, но ни министр обороны, ни другие члены кабинета министров не пришли из опасений обидеть Германию. Небольшая толпа демонстрантов освистала торжественную церемонию.

21. НАЧАЛО КОНЦА

Как и в отношении большинства видов военной продукции, союзные державы выпускали боевые самолеты в огромных количествах. Как видно из таблицы 5, даже до того, как Соединенные Штаты вступили в войну в декабре 1941 года, авиационная промышленность Великобритании значительно опережала германскую. Во второй половине 1941 года, когда армии Гитлера обрушились на Советский Союз и в боевые действия вступили ВВС Красной армии, в количественном отношении немецкая авиация оказалась безнадежно позади.

Данные, приведенные в этой таблице, показывают, что «незначительное преимущество», позволившее, по широко распространенному мнению, одержать победу в Битве за Британию, в действительности было значительно более ощутимым, чем кто-либо мог предположить в то время. Хотя многие английские самолеты были устаревших моделей и отличались низкими боевыми характеристиками, среди них были первоклассные машины — в частности «Спитфайр». Совершенно очевидно, что не было никакой необходимости посылать в бой английские части без прикрытия с воздуха — в Западной ли пустыне, на Крите или в Малайе.

Решающая победа в войне была одержана на заводах. Неотъемлемой частью истории стал рабочий класс воюющих государств. И все же неудержимая мощь, обрушенная союзными державами на Германию, является причиной того, что весьма непросто разглядеть хронические просчеты Великобритании в войне промышленностей.

Меньше чем столетие назад Германия представляла собой 38 разрозненных княжеств, крошечных государств, в центре которых был город, где имелись дворец, рынок, главная площадь и собор. В каждом городе был по крайней мере один оперный театр; в большинстве городов их было два. Развивались сильные региональные культуры, охваченные духом соперничества. В различных районах страны говорили на разных диалектах. Граждане были преимущественно законопослушными, так как в небольших ограниченных сообществах всякое недовольство быстро проявлялось и немедленно наказывалось. Полиция имела самые широкие полномочия.

Промышленная революция привела людей из деревни на завод в город. В таких городах, как Дрезден, Лейпциг, Дюссельдорф, Берлин и Кельн, появились новые районы. Эти процветающие крупные центры питались той же культурой, что кормились и маленькие города. Пруссия занимала лидирующее положение в мире по части профессионально-технического образования. Во всей Германии сохранялись традиции различных ремесел. В 1937 году, когда из пяти 14-летних подростков, нанимавшихся на работу на английские заводы, четыре не имели никакой специальной подготовки, немецкие заводы были обязаны законом обеспечивать молодых рабочих до достижения 18-летнего возраста средним образованием и профессиональной подготовкой.

Высшее образование предоставляло гражданам Германии определенную социальную мобильность. Но немецких рабочих, как и рабочих повсюду, в первую очередь волновали вопросы безопасности и стабильности. Большие фирмы, такие, как компания Крупна, стали пионерами в выработке систем социального обеспечения, включавших в себя здравоохранение, образование и жилье. По такому же пути пошли и крупные компании в других странах, но в Германии благосостояние рабочего класса имело государственную поддержку. Бисмарк был решительно настроен воспитать поколение физически здоровых призывников, победив заманчивые обещания социализма. «Государство — это не только обязанность, но и благосостояние», — заявил он в парламенте при обсуждении законов о страховании рабочих от болезней, несчастных случаев и пенсионном обеспечении по достижении возраста. Строгие нормы возведения жилых и промышленных зданий помогли преодолеть худшие последствия первого строительного бума. К началу войны 1939 года Германия была объединенным государством, и немецкоязычные граждане были рады этому. При Гитлере, несмотря на систему распределения и жесткий финансовый контроль, уровень жизни в Германии стал самым высоким в Европе. Хорошие рабочие специальности приносили твердую высокую зарплату и уважение в обществе. Германия была обеспечена машиностроительными станками и оборудованием с таким избытком, что свободно их экспортировала.

Во второй половине девятнадцатого века Великобритания в основном по социальным причинам потеряла роль ведущей промышленной державы. Детали сложных промышленных изделий, таких, как артиллерийские орудия, изготавливались преимущественно вручную в кустарных мастерских. Затем эти детали собирались вместе и соединялись в единое целое в результате длительного процесса, требующего большого ручного труда. Полученными образчиками искусства англичане гордились так же, как гордятся костюмом индивидуальной работы.

Даже на крупных заводах сохранялся дух ремесленных мастерских. Рабочие, классифицированные согласно выполняемым операциям, были опутаны сложной системой внутренних контрактов и субконтрактов, определяющих их взаимоотношения. Для того чтобы скрыть индивидуальные заработки каждого рабочего, владельцы заводов выплачивали часть жалованья сдельно, а часть — повременно. Эти отношения порождали объединения рабочих по профессиям, строго регламентирующие то, кто может выполнять какую работу и сколько ему за это надо платить. Вскоре эта жесткая система распространилась на все общество, и ни один владелец завода не смел выступать против нее.

В результате в стране образовался неповоротливый рабочий класс, о котором в 1857 году человек, знакомый с промышленным производством Великобритании и Америки (где машины встречались с радостью как то, что приносит рост благосостояния), сказал:

Промышленная революция началась в Великобритании раньше; гидроэнергия, уголь и железная руда встречались в основном в северной Англии, южном Уэльсе и равнинах Шотландии. Поэтому промышленные центры возникали в бедных пустынных районах, где нечасто встречались оперные театры. В крохотных жилых домах британские рабочие проводили краткие периоды отдыха между сменами. В Миддлсборо в 1939 году каждое третье здание имело возраст старше 70 лет, и 90 процентов домов не имели ванных комнат. Во многих городах канализация и водопровод оставались роскошью.

Увеличивалась пропасть между имущими и неимущими. Разница между ними была в образовании, здоровье, перспективах на будущее. Даже внешне между богатыми и бедными было различие: официальные медицинские исследования, проведенные в Великобритании в 1941 году, показали, что мальчики, обучающиеся в частных школах, в среднем на четыре дюйма выше своих сверстников, работающих на заводе, — исключительно вследствие лучшего питания. Традиционная британская система закрытых пансионов, куда богатые отправляли своих сыновей, препятствовала возникновению хороших школ в промышленных районах. Ловушка, в которую попадали бедные, усугублялась тем, что университеты — в первую очередь заботящиеся о собственных привилегиях и власти, — как правило, находили место для недоумков из богатых и влиятельных семей, в то же время строя препятствия на пути талантливых выходцев из простого народа. Только полпроцента выпускников элементарных школ поступали в университет. Но и такое образование не считалось обязательным даже для тех, перед кем были открыты все двери. Уинстон Черчилль никогда не учился в университете.

Еще более далеко идущие последствия имела антипатия, питаемая правящими классами Великобритании к науке и технике, включая такие предметы, как математика и иностранные языки. Церковь постоянно выступала против научного прогресса. Отказа Исаака Ньютона признать учение о Святой Троице оказалось достаточно для того, чтобы не позволить ему занять место главы одного из колледжей Оксфордского университета, — вот почему он согласился на приглашение Монетного двора. В то самое время, когда выдающиеся одиночки Фоке Тальбот, Джордж Стефенсон, Изамбард Кингдом Брунел и Майкл Фарадей изумляли весь мир, доктор Томас Арнольд — глава публичной школы в Регби с 1828 года до самой своей смерти в 1842 году — громко и во всеуслышание заявлял о своем противодействии науке. Другие частные школы разделяли точку зрения Арнольда насчет того, что основная задача английского образования — воспитывать истинных джентльменов и добрых христиан.

В 1859 году Дарвин опубликовал свою теорию эволюции. Его стройные логические объяснения были понятны как образованным, так и необразованным людям. Они были подкреплены работами по изучению реликтовых останков, открытиями в области химии и классификацией флоры и фауны. Работа Дарвина напугала религиозно-образовательный истеблишмент, заправлявший английскими школами (частными и публичными) и университетами. Учение Дарвина лишь укрепило мракобесов в уверенности, что вся наука является ересью.

Образовательная система Великобритании была замкнутой. Частные школы питались за счет самих себя. Влияние, оказываемое частными школами на британскую нацию, было отмечено в секретном справочнике, выпущенном в 1940 году главным управлением имперской безопасности Третьего рейха:

Вступительные экзамены соискателя должности в государственной службе Великобритании отражали точку зрения Арнольда: в правительстве, как и на всех остальных ответственных должностях страны, должны находиться исключительно «истинные джентльмены и добрые христиане», а никак не мужчины и женщины, обученные решать сложные задачи в наполненном противоречиями и духом соперничества мире, окружающем Великобританию. В своей книге «Ревизия войны» Коррелли Барнетт писал:

Дорогостоящие провалы, подобные операции в Норвегии, явились наглядной демонстрацией несовершенства чиновников Уайтхолла. Армия, авиация и военно-морской флот были связаны бюрократическими путами людьми, не видевшими смысла в переменах. В ноябре 1940 года министерство иностранных дел начинало работу в 11 часов. В только что созданном министерстве оборонной промышленности даже министр с трудом мог собрать своих подчиненных на совещание, начинавшееся в половине одиннадцатого утра.

К концу девятнадцатого века основой богатства Великобритании стало не производство, а инвестиции. Семьи, разбогатевшие на чудесах промышленной революции, не хотели, чтобы их дети держали в замасленных руках инструмент. Они хотели, чтобы те ничем не отличались от детей мелкопоместных землевладельцев. Владельцы заводов не видели необходимости учиться самим и давать образование своим детям и сотрудникам. Предполагалось, что 14-летние подростки наберутся навыков у тех, кто работает рядом с ними. Самые одаренные из них, если очень повезет, со временем найдут работу в конструкторском бюро, начальник которого скорее всего не имеет специального технического образования. А если «истинные джентльмены и добрые христиане» считали науку и технику чем-то ненужным, к искусству и проектированию они относились с подозрением. (Не случайно, что Германия и Япония, где всегда с уважением относились к инженерам и конструкторам, сегодня обладают стабильными развивающимися экономиками.)

В 1939 году оборудование большинства английских заводов было устаревшим и малоэффективным. Станков было очень мало, явно недостаточно для современной войны, особенно затяжной, требующей все больше и больше особо точных деталей (например, небольших по размерам и очень сложных радаров). В то время как в январе 1940 года безработными числились 1300000 человек, испытывалась острая нехватка квалифицированных рабочих, а у тех, у кого квалификация имелась, она была недостаточно высокой. Недоставало самых разнообразных специалистов — от бухгалтеров до врачей. Отсутствие конструкторов-проектировщиков со специальной подготовкой приводило к тому, что автомобили, танки, двигатели и самолеты были очень сложными в эксплуатации и ремонте. Сроки поставок постоянно срывались. «Разве вы не знаете, что идет война?» — таков был самый распространенный ответ на любую жалобу. Частенько оказывалось, что военная техника успевала полностью устареть к тому времени, как попадала на фронт. Все более или менее сложные приборы и механизмы, такие, как авиационное оборудование, приходилось заказывать на американских заводах, так как английские производить их не могли.

То, что в Великобритании существовало два обособленных общества, особенно проявлялось в политическом разделении страны. Неотъемлемой частью производственного фронта были несанкционированные забастовки, затягивание работ и просто извращенное отношение к делу, чему всячески потакали профсоюзы и прочие рабочие организации. В 1944 году количество потерянных трудовых дней в Великобритании в три раза превышало показатели 1938 года. Моряки, только что рисковавшие жизнью на конвоях в Северной Атлантике, оказывались не готовы к жизни на берегу. Николас Монсаррат, автор романа-бестселлера о военных буднях на борту корвета «Жестокое море», пишет в своих мемуарах:

Вступление в войну Советского Союза и деятельность коммунистических партий во всех странах мира по коварной указке Москвы еще больше усложнили задачу быть патриотом.

Также патриотизм был очень сложным понятием для 74 000 граждан враждебных Великобритании государств, находящихся на ее территории, — большинство из них бежало от преследований нацизма. Опираясь на вздорные рассказы о том, какой вклад в победы германского оружия внесли шпионы и саботажники, власти поместили всех иностранных граждан в лагеря, где условия содержания были ужасными. В одном заброшенном заводском корпусе (в Уорф-Миллз) на 2000 интернированных имелось всего 18 кранов с водой. Шестьдесят ведер, выставленных во двор, выполняли роль туалета, а соломенные тюфяки выдавались только больным. В другом таком лагере для интернированных два человека, пережившие нацистский концлагерь, покончили с собой. «Этот лагерь сломал их дух», — подвел итог следователь. Военный совет, ознакомившись с докладом о лагерях для интернированных, запретил его публиковать. В то же время интернированные лица не были освобождены из опасений, что общественность узнает о допущенной в отношении них несправедливости.

Граждане Великобритании тоже подвергались драконовским наказаниям. 17 июля 1940 года один человек был приговорен к месяцу тюрьмы за то, что прилюдно заявил, что у Великобритании нет шансов победить в этой войне. Человек, посоветовавший двум новозеландцам: «Какой вам смысл погибать в этой кровавой бойне?» — получил три месяца тюрьмы. Женщина, назвавшая Гитлера «хорошим правителем, лучшим, чем наш мистер Черчилль», была приговорена к пяти годам тюремного заключения. Английские газеты получили предупреждение остерегаться опрометчивых высказываний. Редакторам весьма недвусмысленно дали понять, что правительство не потерпит «безответственной» критики; причем оно само будет решать, какая критика ответственная, а какая нет.

Агитационный плакат, обещавший, что ваша твердость принесет нам победу, был встречен такими насмешками, что весь тираж пришлось в спешном порядке уничтожить. Вероятно, подобное четкое указание на то, кто является правителем, а кто подданным, было следствием того глубокого раскола общества в западных странах, который привел в 1940 году Францию к краху и вверг Испанию в пучину долгой и кровавой гражданской войны. Возможно, в Великобритании этот раскол был не таким глубоким, но ему суждено было сохраняться значительно дольше; и сейчас именно этим объясняются многие из сегодняшних недугов английского общества.

Гитлер — как правильно заметил А. П. Дж. Тейлор, самый популярный вождь Германии за всю историю, — уверенный, что его режим продержится до тех пор, пока будет иметь поддержку в обществе, сделал жизненный уровень немцев самым высоким в Европе.

Экономика Германии, в отличие от английской, так и не переключилась полностью на нужды тотальной войны. Налоги оставались сравнительно низкими, не было строгого распределения даже основных видов сырья. Так, например, на гражданские нужды выделялось большое количество стали, и еще в 1943 году выпускалась такая роскошь, как обои. Женщины не привлекались к обязательным работам, и в домах среднего класса оставалась прислуга. Победоносные завоевания насытили Германию всеми предметами роскоши начиная от мехов и кончая икрой.

Оккупированной Европе пришлось столкнуться с обратной стороной германского изобилия. Все побежденные народы были сначала ограблены фиксированным обменным курсом валют, а затем вынуждены были переносить все тяготы оккупации. Евреи и все остальные народы, которых нацисты объявили врагами, лишались всего имущества, отправлялись в концентрационные лагеря и подвергались систематическому уничтожению.

В тридцатые-сороковые годы система образования Германии принесла ощутимые результаты. Но в то время как промышленность Германии оставалась тесно связанной с образованием и подчинялась нуждам государства, на науку такой подход не распространялся. Нацистский режим не предпринимал никаких шагов, чтобы впрячь науку в военную машину. Преследования евреев привели к тому, что самые образованные граждане покинули страну, в результате чего германская наука понесла такие серьезные потери, от которых не может оправиться до сих пор.

Нацистский режим и военная верхушка, связавшая с ним судьбу, испытывали глубокое недоверие к науке. Во время войны практически все уровни высшего военного командования Германии препятствовали проведению научных исследований. Крупные ученые не освобождались от призыва на военную службу; призванные в армию, они попадали в самые обычные подразделения. Однако, несмотря на пренебрежение властей к научным исследованиям, преданные делу инженеры и конструкторы двигали прикладную науку вперед, особенно в области авиации.

Например, «Флеттнер» Фл-282 «Колибри», вертолет, построенный для военно-морского флота, совершил первый полет в мае 1939 года. Этот небольшой летательный аппарат с установленными рядом двумя синхронно работающими винтами стал первым серийно выпускавшимся вертолетом, имевшим боевое применение[62].

Уникальный «Мессершмитт» Me-163 «Комет» с ракетным ускорителем развивал самую высокую скорость из самолетов, применявшихся во Второй мировой войне. В сентябре 1941 года знаменитый летчик-планерист Хайни Диттмар совершил первый полет на опытном образце и побил мировой рекорд скорости.

Приоритет Германии в области реактивной авиации не вызывает вопросов. Хейнкель создавал не только замечательные планеры, но и реактивные двигатели. Единственным реактивным самолетом, принявшим хоть сколько-нибудь заметное участие в боевых действиях, был немецкий истребитель «Мессершмитт» Ме-262.

У Германии были и другие реактивные самолеты, такие, как «Арадо-234» «Блиц», бомбардировщик, воплотивший в себе такие новшества, как герметическая кабина, катапультируемые кресла и ракетный ускоритель для сокращения пробега при взлете. Более грубый «Хейнкель» Хе-162 «Фольксегер» совершил первый полет уже через десять недель после того, как Хейнкель получил заказ на его изготовление.

После окончания войны широкомасштабные исследования, проведенные командованием бомбардировочной авиации США, отметили достижения германских военно-воздушных сил. Американцы пришли к заключению, что Германия занимала передовое место в мире по части авиационного вооружения, реактивных двигателей, прикладной аэродинамики и управляемых ракет.

«А что еще нужно военно-воздушным силам?» — спросил полковник Джон Дрисколл (глава подкомиссии по авиационному вооружению этой дотошной комиссии). В кабинете Дрисколла посетитель мог заметить плакат с надписью: «Военной авиации без вооружения нет!» Это были слова сэра Хью «Бума» Тренчарда.

Вооруженные силы Соединенных Штатов всегда были частью гражданской экономики страны. Таковыми они остаются и по сей день, и в этом их мощь. Оглядываясь на развитие американской авиации в межвоенные годы, легко отмахнуться от нее, назвав все неэффективной импровизацией, однако при пристальном взгляде становится виден огромный потенциал.

Опытный образец «Летающей крепости» «Боинг» Б-17 поднялся в воздух в 1935 году, за многие годы до того, как подобный дальний бомбардировщик появился в других странах. Предназначенный для борьбы с боевыми кораблями, он имел довольно невысокую бомбовую нагрузку, что с лихвой компенсировалось наличием второго пилота, экипажем из десяти человек и мощным вооружением, позволяющим «Летающей крепости» успешно отражать нападения неприятельских истребителей во время дневных налетов. Бомбовый прицел «Норден» намного опередил свое время. Двигатели с турбонаддувом позволяли «Боингу» развивать скорость до 232 миль с час; при этом его потолок был феноменальным и составлял 35 000 футов. Появившийся через несколько лет английский «Авро Ланкастер» имел потолок в 24 000 футов, а «Шорт Стирлинг» — всего 17 000 футов. Компания «Боинг» пошла на значительный финансовый риск, начав разработку Б-17, но теперь видно, что этот проект стал одним из самых успешных в предвоенные годы. В январе 1940 года, почти за два года до того, как США вступили в войну, генерал «Хэп» Арнольд уже составлял тактико-техническое задание, которое впоследствии стало замечательным бомбардировщиком Б-29, ставшим неотъемлемой частью послевоенного мира.

Необъятные расстояния Тихого океана обусловливали то, что здесь должны были воевать другие самолеты и другие летчики, не такие, как в Европе. Возвращение на авианосец, затерявшийся в бескрайних океанских просторах, требовало навигационного мастерства и железных нервов. Летчики морской авиации в Америке и Японии набирались из лучших людей.

Летчики, которым предстояло войти в состав «Коку Сентай», японской морской авиации, отбирались в возрасте 14 лет из мальчиков, имевших отличное физическое развитие и способных к наукам. Пятилетний курс обучения, включавший углубленное изучение основ воздухоплавания и конструкции самолетов, был более сложным, чем тот, что использовался при подготовке простых летчиков. Летчик морской авиации, прибывавший в эскадрилью, должен был налетать не меньше ста часов. Офицеры проходили еще более углубленный курс, и им требовалось налетать вдвое больше времени. Соответственно, в 30-е годы в японскую морскую авиацию поступало пополнение около 100 летчиков-в год. Даже после того как потери в первые месяцы войны нанесли опустошительный удар по этим элитным силам, японцы не проявили ни малейшего желания сократить продолжительность обучения или увеличить количество обучаемых. Также не предпринималось никаких мер по спасению летчиков сбитых самолетов и обеспечению их средствами спасения. Напротив, всячески поощрялась мысль отдать жизнь за императора. Острая нехватка квалифицированных летчиков подорвала военную мощь Японии. Уже через год после начала войны стали нередкими задержки выхода авианосцев в море, так как возникли проблемы с комплектованием личного состава морской авиации.

Америка, где население имело высокий уровень жизни и число молодых людей с высшим образованием неуклонно росло, не было недостатка в юношах, по физическим и интеллектуальным показателям подходящих для прохождения курса летной подготовки. Перед войной обучение летного состава морской авиации проводилось на базе Пенаскола, штат Флорида, исключительно в хорошую погоду. Для того чтобы удовлетворять возросшим требованиям военного времени, были открыты новые летные школы в Джексонвилле, штат Флорида, и Корпус Кристи, штат Техас, но программа обучения не претерпела сколько-нибудь существенных изменений.

За тремя месяцами «основ полета» следовали три месяца теоретических занятий, затем «начальная летная подготовка» и курсы усовершенствования. На этом этапе отбирались летчики для истребительной авиации и те, кому предстояло поднимать в воздух многомоторные машины. Отобранные для морской авиации отправлялись в Гленвью, штат Иллинойс, отрабатывать посадку на «учебных столах», переоборудованных из старых пароходов, курсировавших по Великим озерам. Поступавший в эскадрилью пилот должен был налетать не меньше четырехсот часов, а иногда и больше. До выхода в море ему, как правило, предстояло провести полгода в эскадрилье, базирующейся на суше. Америка никогда не испытывала трудностей с обученными летчиками.

В сентябре 1938 года генерал-майор Генри X. Арнольд был назначен командующим ВВС, являвшимися с 1926 года частью американской армии. К этому времени другие страны уже осознали, что подготовка летчиков является самым длительным процессом в строительстве современных вооруженных сил. В Германии подготовка авиационных экипажей началась задолго до официального создания «Люфтваффе». Когда генерал Арнольд вступил в новую должность, в Соединенных Штатах было всего 700 кандидатов на то, чтобы стать военными летчиками, и лишь два места — базы Рэндольф и Келли, обе в штате Техас, — где их можно было подготовить.

Арнольд был человек выдающийся. Возможно, не будет преувеличением сказать, что любой другой на его месте не разрешил бы проблему подготовки военных летчиков с тем безрассудным изяществом, с каким это сделал он. Арнольд был лично знаком со многими из тех, кто был пионером гражданской и военной авиации в двадцатых-тридцатых годах. Он предложил своим знакомым, владевшим летными школами, принять участие в его программе. Эти школы должны были дать кандидатам «начальные» (элементарные) навыки управления самолетом, первый шаг курсанта к самостоятельным полетам. Курс обучения продолжался три месяца и включал в себя 65 часов полетов и 225 часов теории. В мае 1939 года Арнольд объявил на собрании восьми владельцев частных летных школ, что собирается начать готовить летчиков за сорок дней!

Многие военные приходили в ужас от мысли, что подготовка летчиков для военной авиации будет происходить в частных школах. Однако первой проблемой, с которой столкнулись те восемь человек, единодушно ответивших «да», было то, что у Арнольда не было денег и его программа не получила одобрения политиков. Несмотря на риск, директора летных школ заняли деньги и приступили к работе. Были построены казармы, наняты инструкторы и наземный обслуживающий персонал. В июне 1939 года конгресс утвердил программу Арнольда с перевесом всего в два голоса! Уже в июле Арнольд получил первые учебные самолеты — в основном бипланы ПТ-13 — и в школы пришли первые инструкторы. Начался процесс обучения летчиков. 31 июля 1939 года курсант Расселл М. Черч установил печальный рекорд, став первым, кто разбил учебный самолет, занимаясь в гражданской летной школе. Его ПТ-13 при заходе на посадку на аэродром в Воздушном колледже Парка, город Ист-Сент-Луис, штат Иллинойс, задел за дерево. Черчу было разрешено продолжить обучение.

Авиабазы Рэндольф и Келли были расширены как раз вовремя, чтобы успеть принять первых курсантов для продолжения обучения («основное» образование на базе Рэндольф, затем «курсы усовершенствования» на базе Келли). Первоначально Арнольд собирался готовить 2400 военных летчиков в год, но со временем система подготовки летных кадров американских вооруженных сил стала выпускать по 100 000 летчиков в год. (Эти цифры становятся еще более впечатляющими, если вспомнить, что 30-процентный отсев во время обучения не был редкостью.)

О тех днях один из офицеров сказал так:

То, что план Арнольда подоспел как раз вовремя, было хорошо продемонстрировано всего через несколько дней после Перл-Харбора. 16 декабря 1941 года вышеупомянутый лейтенант Черч, летевший в сопровождении другого выпускника одной из гражданских школ, был сбит во время атаки японского аэродрома Виган на Филиппинах. Посмертно он был награжден «Орденом за военные заслуги», а его храбрость произвела такое большое впечатление на японцев, что они устроили ему похороны с военными почестями.