Взлёт 2005 06

Виктор Субботин: «Мы создаем самолет, отвечающий самым строгим западным стандартам»

Одной из наиболее динамично развивающихся и, пожалуй, самой амбициозной авиастроительной программой, осуществляемой в настоящее время в России, является реализуемый дочерним предприятием «ОКБ Сухого» – ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) – проект создания перспективного регионально-магистрального пассажирского самолета RRJ (Russian Regional Jet). Многое в этой программе беспрецедентно для современного российского авиастроения: и широкомасштабное участие в проекте западных компаний, и ставка на выход с российским гражданским самолетом на западный рынок, и сами сроки реализации программы (напомним, руководство ГСС и АХК «Сухой» заявляет, что первый самолет поступит на испытания уже в конце следующего года, а еще через год, в конце 2007 г., первые RRJ могут начать поставляться заказчикам). Поэтому у RRJ немало скептиков в России. Чтобы разобраться с текущим состоянием дел по проекту RRJ и понять причины такой уверенности и оптимизма его руководителей, мы обратились к генеральному директору ЗАО «ГСС» – директору программы RRJ Виктору Субботину, который любезно согласился на эксклюзивное интервью журналу «Взлёт»

Виктор Владимирович, с момента объявления о первом заказе на самолеты RRJ, сделанного на прошлогодней выставке в Фарнборо, прошло чуть меньше года. Как продвинулась программа за прошедшее время? На каком этапе сейчас находятся работы?

За время с подписания предварительного контракта с «Сибирью» программа RRJ успешно прошла два важных этапа. Осенью мы миновали так называемые «четвертые ворота» (всего, согласно рекомендованной нам «Боингом» технологии осуществления программы разработки и постройки самолетов, таких этапов или «ворот» восемь) и приступили к этапу полномасштабного запуска в производство опытных самолетов. А в конце марта – начале апреля мы прошли «пятые ворота». Технический совет, рассмотрев состояние дел по проекту, единогласно принял решение об этом. «Пятые ворота» – это этап программы, когда проект самолета «замораживается», т.е. все основные технические решения уже приняты, системы и блоки на самолете в основном уже интегрированы и можно приступать к рабочему проектированию. Никаких радикальных изменений в проект после прохождения «пятых ворот» вносить уже нельзя.

Впереди у нас еще так называемый критический обзор проекта – это такой этап проектирования, когда готово уже порядка 90-95% цифрового макета самолета в окончательном виде. Он проводится для того, чтобы последний раз взглянуть на состояние работ по проектированию, определить все критические моменты, устранить все замечания, доработать при необходимости цифровой макет и свести к минимуму количество возможных изменений. Этот этап намечен на середину июля, когда к нам приедут специалисты «Боинга». К этому моменту мы должны будем завершить передачу на производство документации на все закладные детали – а это порядка тысячи цифровых моделей.

А какова степень готовности электронного макета на сегодня?

В феврале мы начали передачу на КнААПО документации на закладные детали и детали длительного цикла изготовления. Тогда на завод отправили около 300 цифровых моделей таких деталей. К середине мая число переданных цифровых моделей достигло уже 600. Последний пакет документации будет поставлен нами к июлю. Но уже сейчас завод практически приступил к изготовлению деталей и узлов первых опытных самолетов. Сборку первой секции фюзеляжа RRJ в Комсомольске-на- Амуре планируется завершить к концу этого года. Параллельно мы продолжаем работы с поставщиками оборудования и с нашими будущими заказчиками. Сегодня мы вплотную работаем с «Сибирью» для того, чтобы подписать контракт в окончательном виде – со всеми опциями на каждый конкретный заказываемый самолет, с детальным графиком поставок.

С какими еще российскими авиакомпаниями Вы работаете в настоящее время?

Дальше всех пока продвинулись дела с «Сибирью», с которой у нас на сегодня подписан предварительный контракт. Среди других крупных потенциальных заказчиков – «Аэрофлот» и Финансовая лизинговая компания (ФЛК). С ними мы тоже сейчас плотно работаем – серьезно обсуждаем ценовые и технические показатели. В скором времени эти работы, надеюсь, выльются в подписание соответствующих контрактов.

Беспрецедентным для российского рынка является то, что, уже на этапе разработки мы начали процесс продаж самолета. Опираясь на опыт ведущих самолетостроительных компаний, мы создали Консультативный Совет авиакомпаний, в работе которого участвуют ведущие российские и зарубежные авиаперевозчики: «Сибирь», «Аэрофлот», «Пулково», «ЮТэйр», Air France, SAS, SN Brussels и многие другие. Постоянные встречи и консультации позволяют нам еще на этапе создания продукта выяснить все требования и рекомендации потенциальных заказчиков к будущим самолетам, учесть эти рекомендации и при необходимости, еще на этапе проектирования и разработки, внести изменения в конфигурацию. Таким образом, в производство мы запускаем самолет, максимально оптимизированный под требования наших будущих заказчиков – авиакомпаний. Причем, мы учитываем и тот факт, что самолет – это продукт длительного цикла жизни, который должен учитывать не только требования дня сегодняшнего, но и завтрашнего, поэтому в основные характеристики, возможности систем, экономические показатели, систему послепродажной поддержки мы закладываем перспективные требования авиакомпаний.

Скажите пожалуйста, а определен ли уже окончательный состав бортового оборудования, покупных изделий для RRJ? Кто Ваши основные поставщики?

Спецификация самолета уже определена, ведь мы уже торгуем нашим проектом, пусть еще и не воплощенным в металл. Что касается комплектации бортового оборудования и поставщиков – мы ориентируемся на ведущие зарубежные фирмы. Практически все бортовое оборудование и системы RRJ – западные. Но ряд знаменитых иностранных компаний имеют своих партнеров здесь, в России. Например, «Либхер» (Liebherr Aerospace) сотрудничает с «Теплообменником», и у нас на самолете будет система кондиционирования «Либхера», отдельные агрегаты которой будут выпускаться на нашем «Теплообменнике». На днях будет подписан контракт с разработчиком авионики для самолетов RRJ – французской компанией «Талес» (Thales). Об этом будет объявлено на салоне в Ле- Бурже. «Талес» станет «интегратором» всего бортового радиоэлектронного оборудования RRJ. Мы сознательно пошли на это, на заказ комплекса БРЭО «под ключ», и, думаю, не прогадали, поскольку выиграли по стоимости. Если бы мы сами комплектовали системы, пришлось бы сначала их испытывать и сертифицировать, затем ставить на борт и еще раз сертифицировать – теперь уже в составе самолета, а в нашей ситуации мы получаем уже готовый сертифицированный комплекс.

Силовую установку для RRJ разрабатывает французская «Снекма» (Snecma, Safran Group) в партнерстве с российским НПО «Сатурн». Недавно эти компании создали совместное предприятие «Пауэрджет» (PowerJet). Поставщиком системы дистанционного управления тоже был выбран «Либхер» в сотрудничестве с российским «Восходом». Вспомогательную силовую установку будет поставлять «Ханиуэл» (Honeywell), топливную систему – «Интертекник» (Intertechnique), противопожарную систему – «Отроникс» (Autronics), электрику – «Гамильтон Сандстрэнд» (Hamilton Sundstrand). Поставщик шасси – «Месье Даути» (Messier Dowty) и отечественный «Авиаагрегат», гидросистема разработана «Паркером» (Parker). Интерьеры пассажирского салона и кабины экипажа (они выдержаны в одном стиле) заказаны фирме В/Е Aerospace. Как мы видим, по ряду позиций в программе задействованы российские предприятия, которые участвуют в разработке и изготовлении соответствующих систем, однако ответственность за поставку готовых систем в целом лежит на западных компаниях. И в этом, как мы считаем, гарантия качества и надежности самолета. Именно это обстоятельство дает нам возможность рассчитывать на успех на мировом рынке.

А как строятся взаимоотношения Вашей компании с «Боингом»?

Перед тем как приступить к реализации Программы RRJ, рассчитанной на реализацию конечного продукта на мировом рынке, мы прекрасно понимали, что нам необходимо привлечь к участию в проекте самолетостроительную компанию, обладающую серьезным авторитетом на этом рынке. И мы начали переговоры с «Боингом». Так на основании Соглашения о долгосрочном сотрудничестве между компанией «Боинг» и Росавиакосмосом, подписанного 13 апреля 2001 г., в марте 2003 г. мы подписали Соглашение о долгосрочном сотрудничестве с компанией «Боинг – коммерческие самолеты», согласно которому она оказывает нам консультационную поддержку по основным направлениям реализации программы: маркетингу, управлению программой, проектированию и разработке, работе с поставщиками, производству, послепродажной поддержке. Более 50 экспертов «Боинга» работают в постоянном контакте с соответствующими специалистами «Гражданских самолетов Сухого». Сегодня мы ведем переговоры о привлечения «Боинга» для помощи нам при послепродажном обслуживании, т.к. мы понимаем, что развернуть самостоятельно на западном рынке полномасштабную инфраструктуру поддержки эксплуатации наших самолетов в короткое время очень сложно. Поэтому мы ищем партнера, который оказал бы нам эти услуги в ближайшие 3-4 года, пока мы сами не пройдем этот процесс и не сможем сами обеспечивать в полной мере послепродажное обслуживание проданных нами самолетов. Участие в этом процессе такой именитой компании, как «Боинг», должно дать потенциальным западным заказчикам гарантию, что проблем с эксплуатацией RRJ у них не будет.

Кто работает в ЗАО «ГСС»? Не испытывает ли Ваша компания дефицита в специалистах?

Головным исполнителем программы RRJ является ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» – 100% дочернее предприятие «ОКБ Сухого», но мы используем и ресурсы «материнской» компании. Часть работ выполняется в «ОКБ Сухого». Что же касается сотрудников самого ЗАО «ГСС», то это специалисты, пришедшие к нам из «ОКБ Сухого», частично с «Туполева», частично от «Ильюшина», частично от «Яковлева». Формируя группы специалистов, работающие по тому или иному направлению программы, мы стараемся объединить опытные кадры с недавними выпускниками институтов, таким образом, обеспечивая преемственность. Такая связка позволила создать хороший коллектив (сейчас это примерно 1200 человек), который с одной стороны имеет богатый опыт проектирования самолетов, а с другой стороны может быстро воспринимать информацию, быстро адаптироваться к современным технологиям проектирования. Уровень зарплаты у нас выше, чем в среднем по самолетостроительным компаниям в России. Это определяется тем, что проект наш – коммерческий, соответственно и работа над этим проектом должна быть престижной, конкурентоспособной по заработной плате. Люди это знают и понимают. Тем не менее, проект развивается очень динамично и у нас периодически возникает дефицит в кадрах. Программа резко набирает обороты, и мы начинаем чувствовать потребность в определенных структурах, не успевая их полностью заполнять. В настоящее время некоторые структуры ГСС заполнены процентов на 30-40. Соответственно приходится повышать загрузку имеющегося коллектива. Естественно и компенсации предусмотрены соответствующие.

А из каких источников в настоящее время происходит финансирование программы?

До недавнего времени все финансирование шло исключительно от компании «Сухой». По состоянию на прошлый год компания «Сухой» уже вложила в программу порядка 70-75 млн долл. Но поскольку сейчас идет запуск производства, техническое переоснащение, были открыты линии целевого кредитования на общую сумму около 200 млн долл. и есть еще варианты кредитования, которые обеспечиваются пулом четырех ведущих российских банков. Открытие кредитных линий состоялось в конце мая. Поэтому в настоящий момент с финансированием у нас проблем нет.

Свой вклад в программу вносят и серийные заводы, где будут строиться RRJ. Очень серьезный вклад внесло КнААПО, т.к. нулевая очередь подготовки производства (для изготовления опытных образцов), а это около 50 млн долл., прошла практически исключительно за счет средств самого предприятия, которое закупило новое оборудование и провело необходимую реконструкцию. Первую и вторую очереди подготовки производства (запуск в серию и само серийное производство) мы берем уже на себя, и на это направлена одна из кредитных линий. Часть оборудования закупили и в Новосибирске, причем НАПО само взяло кредит на эти цели. С открытием централизованного кредитования работы по подготовке производства пойдут еще быстрее.

Программа RRJ идет по графику или уже есть какое-то отставание от заявленных сроков?

На сегодня мы стараемся придерживаться заявленных сроков. У нас есть определенные направления, по которым мы немного не вписываемся в график, но смысл в том, что мы будем до конца придерживаться этих сроков, делать все возможное, «подгоняя» отстающие направления программы. Это гарантирует нам то, что даже если мы и не уложимся точно в заявленные ранее сроки, то опоздаем совсем чуть-чуть, не более, чем на несколько месяцев. Пока же, как и раньше, мы ставим целью начать летные испытания первого RRJ в конце 2006 г. Для России это беспрецедентный срок. На моей памяти, за 30 лет работы в авиапромышленности, я такого еще никогда не видел.

Сроки по нашим традиционным понятиям действительно феноменальные, что и вызывает определенное недоверие к проекту скептиков…

Недоверие RRJ вызывает у тех, кто не чувствует новых технологий. Некоторые этапы традиционного проектирования и подготовки производства мы просто «проглатываем». Взять например процесс разработки конструкторской документации и освоения ее производством. Как было раньше? Раньше делали деревянный макет, отрабатывали на нем размещение всех систем, агрегатов и механизмов, по много раз переделывали… Затем выпускали чертежи, передавали их на завод, там смотрели, возвращали с замечаниями на доработку, так повторялось несколько раз, после чего только детали запускались в производство. Это огромные затраты времени и сил. А у нас всего этого нет. Цифровой макет позволяет практически пропустить несколько этих длительных и трудоемких этапов. Сколько времени стыкует «Боинг» крыло с центропланом? Одну смену, 8 часов. А в России? Месяц! Вот в чем разница. «Боинг» использует цифровые технологии, а у нас привыкли работать по-старинке, и новые технологии нелегко пробивают себе путь. Есть вопросы легализации этой технологии в России, т.к. она еще не узаконена на сегодня: единственным официальным документом, который определяет весь процесс, по-прежнему является чертеж. Когда мы проводили макетную комиссию с Авиарегистром МАК, мы проводили ее на цифровом макете. Для них это было впервые. Сначала было много сомнений, но после того, как они неделю с нами поработали, погрузились в процесс, всем понравилось.

Поэтому неверие в называемые нами сроки основано исключительно на непонимании этих новых технологий. А цифровые технологии позволяют значительно сократить временные и материальные затраты на процесс проектирования, подготовки производства и постройку опытных образцов.

Но ведь так сложно продать принципиально новые, еще не знакомые на рынке, самолеты. Чем Вы планируете привлечь покупателей? Особенно в ситуации, когда коллеги с фирмы «Антонов» уже в будущем году могут начать поставки российским авиакомпаниям серийных Ан- 148?

У нас есть серьезные козыри. Мы строим принципиально новый самолет с новой силовой установкой, отвечающей не только сегодняшним, но и перспективным требованиям. Относительно IV главы требований ИКАО двигатель SaM146 имеет запас по уровню шума на местности от 9-15 Дб (в зависимости от модификации самолета семейства RRJ). Он более экономичен по расходу топлива, даже по сравнению с нашими западными конкурентами. Прямые расходы на техническое обслуживание у нас будут на 10-15% ниже. Мы устанавливаем на наши самолеты интегрированную модульную авионику, позволяющую не только обеспечить категорию посадки ШВ, но и легко проводить модернизацию и наращивать возможности самолета в перспективе. Под влиянием авиакомпаний мы перешли от штурвальной колонки к боковой ручке управления, что позволяет снизить вес самолета, улучшить эргономику кабины и увеличить рабочее пространство летчиков. Аэродинамические характеристики самолета также превосходят имеющиеся аналоги. Причем, это проверено методиками «Боинг»: при прохождении каждого этапа Программы («ворот») «Боинг», используя свои оценочные методики, «прогоняет» наши расчеты через свои программы. Причем эти программы, смею вас заверить, весьма беспощадны: если оценке подвергается абсолютно новый самолет с новым двигателем, автоматически повышается уровень рисков. И даже с учетом этого RRJ подтверждает заявленные характеристики.

Уже сегодня мы выделяем значительные ресурсы на создание системы послепродажной поддержки, которая отвечала бы самым высоким требованиям международного рынка. Самолеты семейства RRJ – это продукт, сочетающий в себе передовые технические решения, хорошие летные характеристики и экономические показатели, а также современную инфраструктуру поддержки заказчика. Это комплексное решение, в полной мере отвечающее интересам авиакомпаний.

А что касается поставок на Запад? Где рынок RRJ? Сколько самолетов Вы планируете продать зарубежным авиакомпаниям?

На сегодня маркетинговые исследования показывают, что рынком в ближайшие 15-20 лет может быть востребовано около 800 самолетов RRJ, из них примерно 300-350 – внутренним российским рынком, а остальные пойдут на Запад. Основными нашими зарубежными рынками мы считаем Европу и Америку. Мы внимательно изучаем опыт наших зарубежных конкурентов (а их не так уж и много), знаем их недостатки и предлагаем потенциальным западным покупателям самолет более экономичный по расходу топлива, с более высоким уровнем комфорта, а по ряду позиций и с более высокими характеристиками. Например, нам известно, что одной из проблем существующих самолетов подобного класса является недостаточный объем багажных полок и грузовых отсеков, что вызывает определенное недовольство пассажиров. У RRJ таких проблем не будет – в сотрудничестве с «Боингом» мы определили оптимальные объемы полок и отсеков для багажа. Это лишь один из примеров. А ведь на основе опыта работы с авиакомпаниями мы неоднократно «перекраивали» техническое задание на наш самолет – и все лишь для того, чтобы наиболее полно удовлетворить требования рынка. Кроме того, мы смотрим в будущее. Если сейчас для самолетов подобного класса достаточна вторая категория посадки, то мы сразу закладывали в проект категорию IIIA как базовую.

С точки зрения конкурентоспособности немаловажно также то, что цена RRJ на западном рынке будет на 10-15% ниже конкурентов.

Спасибо Вам большое за интересный разговор и искренне желаем Вам удачи!

В заголовке: А380 №001 завершает свой первый полет, 27 апреля 2005 г.

Владимир ЩЕРБАКОВ Фото EADS и Airbus