Взлёт 2006 03

«Иномарки» в российском небе

Не секрет, что воздушный флот России нуждается в обновлении и модернизации. По прогнозам западных аналитиков, к 2010 г. российским авиакомпаниям потребуется около 200 дальне- и среднемагистральных, 300 ближне- магистральных и 80 грузовых самолетов, а также 350 вертолетов. Отечественный авиапром, и это уже стало ясным сегодня, один не справится с такой задачей – пока он выпускает буквально единицы новой авиатехники в год. Ко всему прочему, российские авиакомпании находятся «в кольце» зарубежных конкурентов, оснащенных самолетами, которым пассажиры оказывают явное предпочтение.

Есть ли выход из этого положения? По мнению тех же иностранных экспертов он заключается только в лизинге западных самолетов, причем в любом количестве, поскольку после событий в США 11 сентября 2001 г. на прикол в американской пустыне встало более 2 тыс. современных лайнеров, которым еще летать и летать. Вроде бы все просто: бери их в лизинг – и нет никаких проблем. Однако широкой экспансии западных воздушных судов в нашу страну мешает ряд «подводных камней», о которых знают далеко не все. Поэтому при всей своей внешней заметности «иномарок» в гражданской авиации России не так уж и много – всего около 5% от общего парка в примерно 1,5 тыс. пассажирских воздушных судов.

Проблема перевооружения российской гражданской авиации на новые типы воздушных судов (ВС) стала одной из центральных на представительном авиафоруме «Крылья России», прошедшем в Москве в конце прошлого года. Достаточно характерным стало выступление на форуме американского ученого из Университета Аризоны Питера Смита, который нарисовал невеселую картину будущего авиации России, если она и дальше будет использовать устаревшую отечественную технику. Он заявил о том, что каждый рейс самого распространенного в России пассажирского самолета Ту-154М, в связи с огромным по современным меркам расходом топлива, обходится приблизительно на 12 тыс. долл. больше, чем полет аналогичного современного западного лайнера типа A320 компании «Эрбас». С учетом того, что всего в России сейчас эксплуатируется более 180 самолетов Ту-154М, дополнительные затраты на эксплуатацию этого парка, включая оплату труда экипажа не из двух, как на «Эрбасе», а из четырех человек, могут составить до 500 млн долл. в год! Поэтому, считает Смит, большинство подобных самолетов необходимо в скором времени будет поставить на прикол, иначе отечественные авиакомпании окажутся близкими к разорению.

Возможно, американский ученый несколько сгустил краски. Однако, на самом деле, в среднем Ту-154М расходует на час полета вдвое больше топлива, чем А320 (см. таблицу на с. 24). При нынешних ценах на авиакеросин (согласно недавнему заявлению руководителя ФАВТ РФ Александра Юрчика, одна тонна керосина к началу 2006 г. стоила уже в среднем 16 290 р., или около 572 долл., с учетом НДС – около 675 долл.) «лишние» 2700 кг топлива Ту-154М, по сравнению с А320, приводят к дополнительным затратам более 1800 долл. на каждый час полета. При трехчасовой продолжительности рейса – это уже 5,5 тыс. долл., а при полете на максимальную дальность – более 14 тыс. долл., которые попросту говоря сгорают в прожорливых двигателях российской машины и могли бы быть сэкономлены при эксплуатации современного «Эрбаса».

Недавно еще бывший основным нашим дальнемагистральным авиалайнером Ил-62М при меньшей на половину пасса- жировместимости потребляет на 2,1 т топлива в час больше, чем пришедшие на эти линии «Боинги» модели 767. Его полет на полную дальность приводят к потерям 14-18 тыс. долл. А если послать вместо него некогда популярнейший широкофюзеляжный Ил-86, не без основания считающийся своеобразным рекордсменом по «прожорливости» в отечественной гражданской авиации (часовой расход топлива 9,9 т/ч, т.е. вдвое больше, чем у таких же широкофюзеляжных «Боингов» и «Эрбасов»), то за один полет зря «сжечь» придется уже более 30-35 тыс. долл.! При этом «Илу», скорее всего, понадобится еще и промежуточная посадка для дозаправки.

Новое поколение российских магистральных самолетов значительно экономичнее своих предшественников. Лайнеры семейства Ту-204/Ту-214 по показателям часового расхода топлива находятся почти на уровне современных зарубежных аналогов – западноевропейского А321 и только что снятого с производства американского «Боинга» 757. А вот оснащенный такими же пермскими двигателями широкофюзеляжный дальнемагистральный Ил-96-300 все равно проигрывает по этому показателю почти на половину аналогичному по вместимости «767-му» и приближается только к знаменитым «трем семеркам» – B777-200, который берет на борт при этом на 40% пассажиров больше.

Но с этим можно было бы уже мириться, если б в строю находилось достаточное количество отечественных лайнеров нового поколения. Однако Ил-96 и Ту-204 довелось родиться в тяжелое время, затянувшее их ввод в эксплуатацию. В результате, сегодня российские авиакомпании смогли получить пока лишь полтора десятка новых «Илов», да чуть больше пары дюжин Ту-204 и Ту-214. Развитие лизинга этих машин (см. публикацию «Лизинг по-русски» в прошлом номере нашего журнала) прибавляет немного оптимизма, однако реальное состояние дел в отечественной авиапромышленности свидетельствует о том, что их годовые поставки авиакомпаниям все равно вряд ли превысят в обозримое время 10-15 новых самолетов в год. А, согласно прогнозу Минтранса России, замены уже в ближайшие три года потребуют более сотни российских Ту-154, Ил-62 и Ил-86, составляющих основу парка многих отечественных авиакомпаний. Еще острее ситуация с ближнемагистральными и региональными лайнерами: скорый вывод из эксплуатации Ту-134 и Ан-24 требует принятия экстренных мер, однако эта тема заслуживает отдельного глубокого рассмотрения. Ей мы посвятим публикацию в одном из следующих журналов. Пока же остановимся только средне- и дальнемагистральном сегменте пассажирских авиаперевозок.

Итак, какой же выход из создавшейся в отечественной гражданской авиации ситуации? По мнению многих, рецепт может быть только один: приобретение воздушных судов иностранного производства. Первые «иномарки» появились в российских авиакомпаниях почти полтора десятилетия назад. К началу прошлого года у ведущих отечественных перевозчиков было уже 67 американских и западноевропейских дальне- и среднемагистральных авиалайнеров. За 2005 г. их количество увеличилось до 92, причем расширился и круг авиакомпаний, «пересевших» на «иномарки». Сейчас «Эрбасы» и «Боинги» летают под флагами уже девяти российских авиакомпаний, и число их продолжает расти.

* в скобках приведены данные по общему числу авиакомпаний, эксплуатировавших самолеты данного типа в России в 1992-2005 гг.

** эксплуатация в России прекращена в 2005 г.

Пионером в деле освоения «иномарок» в России, как и полагается его статусу, стал национальный авиаперевозчик – «Аэрофлот». Он первым в стране в 1992 г. начал эксплуатацию взятых в лизинг широкофюзеляжных самолетов А310-300 западноевропейского концерна «Эрбас». В марте 1993 г. первые ВС иностранного производства появились и в парке одной из первых отечественных частных авиакомпаний – «Трансаэро», взявшей в лизинг пару подержанных «Боингов» модели 737-200. Эти две компании до самого недавнего времени и оставались практически единственными в России операторами «иномарок». Например, к началу 2004 г. на их долю приходилось 94% всех лайнеров зарубежного производства, эксплуатировавшихся в стране (тогда их было 51, не считая дюжины «бизнес-джетов»). Оставшиеся 6% принадлежали таким далеким от центра страны «Сахалинским авиатрассам» (САТ). Мало кто знает, но именно эта дальневосточная компания стала третьей в России, пополнившей свой парк «иномарками»: в далеком уже августе 1994 г. сахалинцы получили из США свой первый сильно подержанный «Боинг» 737-247. В конце года он обрел российский регистрационный номер RA-73003 и в 1995 г. приступил к пассажирским перевозкам.

Тем временем «Аэрофлот» и «Трансаэро» продолжали пополнять свои парки иностранными ВС. «Аэрофлот» в 1994 г. получил первые в стране широкофюзеляжные «Боинги» – B767-300ER. В октябре они начали совершать регулярные рейсы. В 1995 г. национальный перевозчик увеличил количество эксплуатируемых А310 и взял в лизинг экзотичные для нашей страны «Дугласы» – грузовые DC-10-30F. В следующем году поступило еще четыре А310-300, а в 1997 г. «Аэрофлот» заказал на фирме «Боинг» сразу десять новых средне- магистральных B737-400. Кредитование сделки, оцениваемой в 334 млн долл., осуществлял Эксимбанк США, причем это стало практически первым случаем в отечественной практике, когда российская компания приобретала новые «иномарки» – до этого (да и после) большинство самолетов приходило в страну, уже немало полетав за ее рубежами. Все десять новых «Боингов» поступили в «Аэрофлот» в период с мая 1998 по апрель 1999 гг. В том же 1997 г. «Аэрофлот» первым и до сих пор единственным в России подписал лизинговый контракт на два новейших дальне- магистральных широкофюзеляжных «Боинга» модели 777-200.

Не отставало и «Трансаэро». В марте 1994 г. компания получила два 211-местных узкофюзеляжных «Боинга» 757, а в 1996 г. – три DC-10-30 (к этому времени в парке перевозчика было уже по пять B757 и B737). В 1998 г. первой в России (и второй в мире!) «Трансаэро» приобрела новейшую модификацию «737-го» – B737-700 с каталожной стоимостью 51 млн долл. Однако столь удачно начавшийся год чуть не обернулся для перевозчика катастрофой: августовский дефолт больно ударил по всем российским предприятиям, ведущим международную деятельность. «Трансаэро» пришлось отказаться от большинства ранее приобретенных самолетов и закрыть многие авиалинии. Парк компании сократился в три раза, и только поддержка со стороны Межгосударственного авиакомитета СНГ позволила «Трансаэро» выжить, а затем и снова начать расширять бизнес. Однако вернуться на первые места в рейтинге российских авиакомпаний, которые «Трансаэро» занимало до дефолта, ей пока так и не удалось (например, в 2004 г. она стала пятой по пассажирообороту и шестой по числу перевезенных пассажиров). Первый после кризиса новый самолет (A310-300) перевозчик получил в 2000 г., через два года парк пополнился В767-200 и В737-300. Резкий же рост показателей «Трансаэро» начался только в 2003 г., когда наконец удалось преодолеть все последствия дефолта. В 2004 г. компания пополнила свой флот одним В767-300 и парой В737-400 (при этом расставшись с двумя В737-700), а в 2005 г. получила в операционный лизинг на пять лет первые три из пяти предусмотренных «Боингов» модели 747-200 (см. «Взлёт» №12/2005, с. 32). Сейчас парк «Трансаэро» состоит исключительно из американских самолетов и включает 17 машин (см. таблицу на с. 23).

Кризис 1998 г. не мог не сказаться и на других российских операторах зарубежных ВС. Так, «Сахалинские авиатрассы» в 1997 г. получили свой второй «Боинг» – В737-205 выпуска 1969 г. (RA-73005), но полетать на нем удалось всего год: после дефолта сахалинцам пришлось с ним расстаться. Эксплуатация же первого В737-247 в компании продолжалась до 2001 г. На замену ему в сентябре прошлого года CAT получили другой B737-2J8, которому удалось сохранить регистрационный номер предшественника (RA-73003). А незадолго до этого, в начале 2003 г., сахалинская компания первой и единственной в России получила три канадских турбовинтовых самолета местных воздушных линий DHC-8. Пара DHC-8-102 получила традиционные для CAT российские регистрации (RA-67251 и 67253), третий «реги- онал» был приобретен в модификации DHC-8-106 (RA-67255).

В тяжелые послекризисные годы традиционному лидеру российского рынка авиаперевозок удалось избежать необходимости расставаться со своими «иномарками», однако и свежих машин за все пять лет после 1998 г. «Аэрофлот» практически не получал. В начале нового века иностранная составляющая парка перевозчика включала пару В777-200, четыре B767-300ER, десять В737-400 и 11 A310-300. Для грузовых перевозок до 2001 г. использовался один DC-10-30F, а в следующем году в лизинг были взяты два DC-10-40F, дополненные в 2003 г. еще двумя такими же машинами.

Стоимость и показатели топливной экономичности основных типов эксплуатируемых в России зарубежных магистральных пассажирских самолетов и их российских аналогов

Примечания

1.В каждой группе самолеты отсортированы в порядке убывания топливной эффективности. Желтым фоном выделены современные российские самолеты, находящиеся в серийном производстве, серым – отечественные самолеты предыдущего поколения, чье производство уже завершено

2.Для самолетов зарубежного производства указана цена нового самолета по каталогу; диапазон цен относится к различным вариантам исполнения и компоновки. Данные о стоимости самолетов российского производства приведены на основе опубликованных данных о заключенных в последние годы контрактах. Для всех самолетов реальная продажная цена может значительно отличаться от каталожной (например, при заказе крупных партий ВС зарубежного производства скидки могут достигать 45%).

3.Данные о расходе топлива взяты из справочника «Летно-технические характеристики гражданских воздушных судов», подготовленного Авиационным сертификационным центром ГосНИИ ГА в сентябре 2002 г. Значения часового расхода топлива и топливной эффективности представлены средними величинами за полет на техническую дальность с максимальной пассажирской загрузкой.

Справа: парк «Трансаэро» сегодня состоит исключительно из самолетов «Боинг». На снимке – B767-300ER (EI-DBF) Внизу: «Сахалинские авиатрассы» стали третьей российской компанией, летающей на «иномарках». На снимке – B737-2J8 (RA-73003), полученный CAT в 2005 г. взамен первого «Боинга», летавшего на Сахалине в 1995-2001 гг.

В 2003 г. руководство «Аэрофлота» объявило о программе реструктуризации парка своих пассажирских магистральных ВС, направленной на сокращение типажа применяемых самолетов. По завершении этой программы, в 2005 г. «Аэрофлот» пришел практически к двухтиповому составу парка импортных магистральных ВС, включающему девять дальних B767-300ER и 18 среднемагистральных самолетов семейства А320. При этом в течение двух-трех лет, по мере поступления новой техники, перевозчик избавился от всех десяти своих В737-400, одиннадцати A310 и двух В777-200. Последние из них покинули компанию в прошлом году. Пять дополнительных «767-х» компания получила в течение 2003-2005 гг. В 2003 г. начались и поставки новых «Эрбасов» («Аэрофлот» стал первым в России, получившим машины этого семейства). К 2005 г. все 18 западноевропейских машин уже летали под флагом «Аэрофлота». Среди них – восемь А320 (по четыре машины взяты в операционный и финансовый лизинг), семь укороченных A319 (одна в финансовом лизинге, остальные – в операционном) и три удлиненных А321 (все в финансовом лизинге). Таким образом, к настоящему времени парк «Аэрофлота» включает 31 ВС иностранного производства, из которых 12 находятся в финансовом лизинге, т.е. по истечении срока действия договора станут собственностью компании, а остальные придется вернуть их владельцам. Существующими планами предусматривается получить к 2007 г. еще два В767, что доведет их количество в компании до 11, а в октябре прошлого года был подписан контракт на семь дополнительных А321 (см. «Взлёт» №11/2005, с. 5). Чуть позже «Аэрофлот» рассчитывает существенно обновить свой дальнемагистральный флот. Кандидатами на роль нового ДМС рассматриваются А350 и В787 (см. «Взлёт» №1-2/2005, с. 25).

Первые в российском небе «иномарки» – бывшие «аэрофлотовские» A310 – в 2003-2004 гг. нашли себе новых эксплуатантов. Несколько машин отправилось в Португалию, Пакистан и ОАЭ (здесь немало полетавшим в России «сэконд-хэн- дом» не побрезговала даже такая крупнейшая в мире авиакомпания, как «Эмирейтс», получившая «экс-аэрофлотовский» A310-308 «Скрябин» – теперь он сменил французскую регистрацию F-OCQU на эмиратскую A6-EFA и стал грузовым). Еще трем A310-324 не пришлось улетать за пределы России: их летом 2004 г. взяла в операционный лизинг авиакомпания «Сибирь» (S7). Они стали первыми «иномарками» в парке этой второй в стране по величине пассажирооборота авиакомпании. Еще два A310-204 и один A310-304 сибирская компания получила из-за границы. А с мая прошлого года начались поставки S7 среднемагистральных 120-местных «Боингов» модели 737-500. К началу 2006 г. в новой желто-зеленой окраске сибирской компании летало уже девять таких машин.

В 2004 г. первые свои «иномарки» получила и четвертая в России по пассажирообороту компания «Красэйр». Она взяла в операционный лизинг два широкофюзеляжных «Боинга» 767-200ER (имеют ирландскую регистрацию EI-GAA, EI-GBA). К настоящему времени таких машин у красноярской компании уже три. В том же 2004 г. к «клубу иномарочников» присоединилась и «Волга-Днепр», первой в России получившая самые большие на сегодня «Боинги» модели 747. Два В747-200 в грузовом варианте (VP-B1A, VP-B1B) приступили к полетам под флагом «Эйр Бридж Карго», входящей в состав Группы компаний «Волга-Днепр», в 2004 г., еще один – грузовой вариант В747-300 (VP-B1C) – в 2005-м. При этом в ноябре прошлого года компания разместила заказ на два новых грузовых «Боинга» B747-400ER (см. «Взлёт» №12/2005, с. 33).

Еще один дебютант российской гражданской авиации по части использования ВС зарубежного производства – молодая компания «ВИМ-Авиа», уже успевшая завоевать лидирующие позиции на рынке чартерных перевозок. «Взлет» компании начался в 2004 г., когда она приобрела в Германии сразу 12 узкофюзеляжных «Боингов» модели 757-230. Все они получили российские регистрационные знаки с RA-73007 по RA-73019 (число «13» по традиции пропустили), что нехарактерно для «иномарок» в России. Являясь единственным в стране экслуатантом В757, «ВИМ-Авиа» в ближайшее время намерена еще более увеличить их парк.

В прошлом году российский «клуб иномарочников» расширился двумя новыми членами: пять самых «коротких» В737-500 получило в пятилетний лизинг ФГУАП «Пулково», а шесть В737-300 – калиниградская «КД Авиа». Первая «Пулковская» машина прибыла в С.-Петербург в июне 2005 г., а заключительная пятая – в конце января года нынешнего. Поставки калининградцам шести «737-х» трехсотой серии завершились к началу этого года, и «КД Авиа», парк которой теперь состоит исключительно из В737, намерена к 2007 г. взять в лизинг еще до 13 таких машин.

Таким образом, сейчас в российском небе под флагами девяти отечественных компаний летает уже почти сотня магистральных ВС зарубежного производства восьми основных типов. Есть все основания полагать, что вскоре их станет еще больше, одновременно может расшириться и круг авиакомпаний, их эксплуатирующих. Например, в конце прошлого года стало известно, что вопрос о взятии в операционный лизинг десятка А320 активно рассматривается «Уральскими авиалиниями» (см. «Взлёт» №12/2005, с. 33).

Вверху: молодая авиакомпания «ВИМ-Авиа» в 2004 г. приобрела в Гэрмании 12 самолетов В757-200, эксплуатация которых вывела ее в число лидеров на рынке чартерных перевозок. В середине: с мая 2005 г. «Сибирь» (S7) уже получила девять «Боингов» 737-500, которые в соответствии с программой ребрендинга авиакомпании окрашиваются по новой схеме. Справа: пара 20-летних B767-200ER летают под флагом «Красэйра» с мая 2004 г.

* по результатам анализа эксплуатации самолетов авиакомпаний «Аэрофлот», «Домодедовские авиалинии» и «Кавминводы», проведенного в 2001 г. межведомственной рабочей группой, созданной по приказу директора ФСВТ N° 125 от 3 декабря 1999 г.

Количество иностранных ВС в российских авиакомпаниях растет, но не все в этой области так безоблачно. Во-первых, новые «иномарки» очень дорогие. Цена узкофюзеляжных «Эрбасов» семейства А320 начинается от 50 млн долл. и достигает 80-85 млн. долл. за самолет (по каталогу).

При этом аналогичные по назначению, но даже более вместительные отечественные машины семейства Ту-204 стоят не более 25-27 млн долл., т.е. в два-три раза дешевле. Еще более впечатляют цены на новые широкофюзеляжные «Боинги»: они начинаются от 120 млн долл. и бывает что зашкаливают и за 200 млн (см. таблицу на с. 24). Российские же Ил-96-300 предлагаются в среднем за 50 млн. долл. Поэтому, в отсутствии в достаточном количестве новых отечественных самолетов, авиакомпании и обращаются к «сэконд-хэнду», причем весьма и весьма подержанному. Очень многие «иномарки», летающие сегодня в России, построены в 80-е гг., а некоторые и еще раньше (вспомним, например, второй сахалинский В737-200, который родился на свет в 1969 г.).

Конечно подержанные лайнеры значительно дешевле новых: например, 25-30-летний В737-200 можно купить и за 1,5-2,5 млн. долл., машину «помоложе» – типа 20-летнего В737-300 – предлагают за 7 млн. долл. Парадоксально, но почти за такие же деньги (7,5-10 млн. долл.) можно купить и такого «монстра», как В747-200, только лет ему будет 25-30 и выглядит он «сильно б/у». Машины более молодые, а следовательно и в более приличном состоянии, стоят дороже: например 11-летний В757-200 можно найти за 19 млн долл., 20-летний В767-200 – за 34-37 млн, а «восьмилетку» А320 вряд ли отдадут дешевле 35-40 млн долл.

Но высокие цены зарубежного продавца (лизинговой компании) еще полбеды. Труднопреодолимой преградой на пути «иномарки» к российской авиакомпании встает российское законодательство. За ввоз самолета из-за границы надо единовременно заплатить в бюджет таможенную пошлину в размере 20% от стоимости воздушного судна, а также 18% НДС, что автоматически увеличивает его стоимость почти на 40%.

Правда нужно отметить, что в 1994 г. российское Правительство (в то время его возглавлял Виктор Черномырдин) в порядке исключения освободило на пять лет две ведущие на тот момент российские авиакомпании – «Аэрофлот» и «Трансаэро» – от уплаты ввозных пошлин за ВС иностранного производства. В 1999 г. эта льгота для них был продлена еще на пять лет Правительством Владимира Путина. Поэтому до самого недавнего времени только эти два перевозчика и могли себе позволить иметь в парке самолеты зарубежного производства. В качестве «платы» за предоставленные льготы они брали на себя обязательства в порядке «поддержки отечественного производителя» закупать наряду с «иномарками» и определенное количество новых российских самолетов. Однако поскольку таковых промышленность практически не производила, вопрос становился не особо актуальным. Поэтому, например, у «Трансаэро» новые «Илы» и «Туполевы» за все 13 лет летания на «иномарках» так и не появились. Только совсем недавно компания заказала партию из десяти Ту-214 (первые из них должны поступить перевозчику в этом году). А «поддержка отечественного производителя» для «Аэрофлота» по сути ограничилась только приобретением в 1994 г. шести Ил-96-300. Давно обсуждаемый заказ на шесть следующих машин, хоть и одобренный акционерами компании, по-прежне- му буксует. Все остальные компании при покупке «иномарки» за границей должны платить государству «по-полной». По некоторым данным, теперь так придется делать и «Аэрофлоту» с «Трансаэро».

Другая проблема эксплуатации иностранных ВС – более высокие, чем для аналогичных российских машин, затраты на техническое обслуживание и ремонт, поставляемые запчасти (см. рис. на с. 26). И эти затраты лавинообразно растут по мере старения самолета, что с учетом фактора изначальной «подержанности» большинства «иномарок» в России влечет за собой огромные расходы.

Кроме того, поскольку подавляющее большинство ВС иностранного производства, летающих в нашей стране, получено авиакомпаниями на условиях операционного лизинга (т.е. с необходимостью последующего возврата), собственник предпочитает сам следить за техническим состоянием сданной аренду машины. Конечно, в большинстве случаев делает он это не самостоятельно, но с привлечением иностранных специалистов. Их труд недешев, к тому же самолет для серьезных форм техобслуживания и ремонта приходится перегонять за рубеж. Это требует и наше законодательство. В частности, Воздушный кодекс вынуждает при международном лизинге делать ремонт за рубежом, поскольку предполагает при временном ввозе иностранного самолета в Россию только «ремонт, необходимый для завершения транзитной операции» – полета в Россию и обратно. А это исключает проведение нашими специалистами «тяжелых» форм обслуживания: замену агрегатов, двигателей, изменения конфигурации пассажирских салонов, в т.ч. изменения шага кресел.

Существуют и другие барьеры на пути внедрения иностранной техники в России. У многих российских авиакомпаний просто нет достаточно опыта заключении договоров международного лизинга. Ловушки могут поджидать в определениях, которые обычно идут в конце договора. Это требует внимательного изучения всего текста договора и дополнительной документации. Обычно полный комплект документов только на одно ВС составляет более 400 страниц, но лишь тщательное оформление сделки позволит избежать серьезных проблем в будущем.

Одним словом, при кажущейся простоте, лизинг иностранных ВС в России – не такая уж легкая проблема, и в ней немало «подводных камней». Нельзя также забывать, что западные компании, пользуясь тем, что в нашей стране пока еще немного квалифицированных специалистов по лизингу, зачастую предлагают нашим авиаперевозчикам самолеты по низкой лизинговой ставке, «забыв» при этом сказать, что расходы на ремонт такой авиатехники будут весьма немалыми. Как сказал один сатирик, «не надо искать более дешевого хирурга, если вы делаете операцию. Потом это выйдет вам боком». Это в полной мере касается и лизинга западных самолетов.

Вопреки расхожему мнению, вовсе не возможность ухода от таможенных платежей является причиной регистрации российских «иномарок» в других государствах. По международному законодательству за летную годность ВС отвечает государство, где оно зарегистрировано. Поэтому не доверяющие авторитету российских авиационных специалистов западные владельцы самолетов и предпочитают регистрировать их отнюдь не по месту эксплуатации.

В 90-е гг. первые взятые «Аэрофлотом» A310 имели французскую регистрацию (F-****). Самолеты «Трансаэро» регистрировались в Ирландии (Е1-***), и только три ее В737 в свое время были внесены в российский реестр, получив российские же регистрационные номера (RA-73000, 73001, 73002). В той же Ирландии стоят на учете «пулковские» В737 и «красэйровские» В767.

С недавних пор особой популярностью пользуется регистрация лизинговых «иномарок» на Бермудских островах (VP-B**). С такими номерами сегодня летают все «иномарки» «Аэрофлота», «Сибири» и «Волга-Днепра», а также 747-е «Боинги» «Трансаэро». Кажется странным: неужели в России нет таких квалифицированных специалистов, которыми обладают Бермуды? На самом деле, причина не в этом. Бермуды, чье имя хоть и дало название таинственному треугольнику, представляются владельцам иностранных самолетов более предсказуемыми, чем загадочная для них Россия.

Одно из их опасений касается возможности быстрого юридического урегулирования вопросов, если арендатор вдруг решит «заиграть» взятый в лизинг самолет или будет «тянуть» с лизинговыми платежами. Если ВС будет зарегистрировано в России (и соответственно носить номера RA-***), эти вопросы придется решать с российским властями, чего они опасаются. С «карманными» Бермудами все гораздо проще и понятней.

Незаконные действия недобросовестной гипотетической российской авиакомпании им будет гораздо легче оспорить в западном суде, чем в российском, который, как известно, не признает, например, решений федерального суда США. Поэтому на Западе не любят доверять российскому праву, законодательству и судам, а, если это возможно, стараются руководствоваться правом английским или американским.

Кроме того, в случае регистрации западного лайнера в России для возвращения его «домой» лизинговой компании потребуется оформлять таможенное разрешение на вывоз и снова платить таможенную пошлину. Необходимо будет и получать у авиационных властей разрешение на его перелет. Одним словом, проблем у владельца может быть немало, и гораздо проще оформить регистрацию где-нибудь на Бермудах, благо это не противоречит российскому законодательству.

А обслуживают самолеты вовсе не в «треугольнике», а в той же Франции, Ирландии, США и т.п. И таможенные сборы российские эксплуатанты бортов с номерами VP-B** или EI-*** платят точно такие же, как и в случае с регистрацией реестром России. Только процесс этой регистрации, к которой прибегли в свое время «Тарансаэро», а затем САТ и «ВИМ- Авиа», учитывая традиционную российскую бюрократию, значительно дольше и запутанней, чем в Ирландии или на Бермудах. К тому же в последнем случае все мероприятия ложатся на плечи собственника, и авиакомпании-эксплуатанту не надо тратить время на обивание порогов многочисленных кабинетов ФАВТ, ФСНСТ и т.д.

Однако, как все же загадочно и несовершенно российское законодательство! Автомобилисты знают, что значит ездить, например, по Москве на машине, зарегистрированной в другой области, республике, а тем более стране. А самолеты- «иномарки» спокойно себе летают в российском небе годами, неся на себе окраску и логотипы отечественных компаний и «госномера» далеких заморских государств…

Давайте же, откинув излишние патриотические эмоции и положив руку на сердце, ответим на вопрос: «на каком самолете мы предпочтем совершить дальний перелет, скажем, из Москвы в Юго-Восточную Азию – на «Боинге» («Эрбасе») или «Ильюшине» («Туполеве») при одинаковой стоимости билета?». На самолете с удобными креслами, развлекательными видеопрограммами, не отваливающимися столиками, не оглушающей системой кондиционирования и не трясущимися багажными полками или на чем-то более родном, но скучном, неудобном, шумящем и трясущемся? Ответ большинства потенциальных пассажиров довольно очевиден. Можем ответить и мы. Очень хочется, чтобы это «свое» и «родное» тоже было удобным и приятным, а также – доступным, а не своего рода штучным раритетом. И чтобы цена за билет не была заоблачной, как сам полет, из-за неумеренного «аппетита» его «сердца». Надеемся, рано или поздно это станет реальностью. А пока.. ну что ж, придется иногда не давать волю национальным чувствам. На «Боингах» и «Эрбасах» летают авиакомпании из сотни стран мира. А чем Россия хуже?

Количество дальне- и среднемагистральных пассажирских ВС иностранного производства в российских авиакомпаниях в настоящее время не превышает 15% общего количества эксплуатируемых в стране самолетов данного класса (а таковых сейчас около шести сотен). Однако часто можно слышать об «экспансии» Запада в гражданскую авиацию России. Разного рода псевдо-патриоты шумят о том, что «Боинги» и «Эрбасы» надо срочно выдворить из страны, чтобы дать возможность развиваться отечественному самолетостроению. Что при этом произойдет с экономикой авиаперевозок, «патриотов» видимо не так заботит…

А как, интересно, обстоит дело с «иномарками» в других странах, имеющих собственное гражданское самолетостроение? Как много «Эрбасов» летает на родине «Боингов» и наоборот? Мы провели небольшое исследование парков ведущих авиакомпаний США, Германии и Франции и получили довольно неожиданный результат.

Как известно, консорциум «Эрбас» имеет франко-германскую «национальность». С Европы и начнем. Итак, главная авиакомпания Франции – «Эр Франс». Сразу неожиданность: дальнемагистральных «Боингов» у нее больше, чем «Эрбасов» (65% против 35%)! Правда в номинации средне- магистральных машин родное начало берет уверенный реванш (91% «Эрбасов» и всего 9% «Боингов). Теперь Германия, и ее ведущий перевозчик- «Люфтганза». Ситуация с ДМС здесь близка к паритету (52% «Эрбасов» и 48% «Боингов»), а вот в разряде среднемагистральных лайнеров немцы оказались более космополитичными, чем французы: счет в пользу собственного «продукта» всего 59 к 41.

Посмотрим теперь, что творится за океаном. Признаться, на первый взгляд кажется, что американцы значительно больше «патриоты», чем европейцы: в крупнейшей авиакомпании США, «Америкэн Эрлайнз», «Эрбасам» досталось всего 5%. У второго по величине перевозчика, «Дельты», также как и у «Континентал Эрлайнз», их нет и вовсе. Зато у бронзового призера американского рейтинга, «Юнайтед Эрлайнз», европейские лайнеры составляют почти треть парка. 37% «Эрбасов» летают под флагом «Норт- вест Эрлайнз», а в парке шестого по величине перевозчика, «US Эруэйз», они составляют уже почти половину (48%, под другим данным – даже 51%).

Суммарные цифры по «Эр Франсу» и «Люфтганзе» показывают: «чужеродных» заокеанских машин у них 32% и 44% соответственно, т.е. от трети до почти половины. В США заморских конкурентов поменьше, но тем не менее: в огромном парке из более чем 2700 самолетов, эксплуатируемых шести ведущими американскими компаниями, нашлось место более чем 17% «Эрбасов». При этом оставшиеся 83% – это отнюдь не только одни «Боинги», но и довольно значительное количество «Макдоннел-Дугласов», правда теперь тоже перешедших под крыло большого «Б».

Подчеркнем, приведенные результаты относятся к странам, самостоятельно построившим и поставивших заказчикам за один только прошлый год по 290-378 новых самолетов (первая цифра принадлежит «Боингу», вторая – «Эрбасу»). А заказов на ближайшие пару лет в 2005 г. они получили и того больше: свыше тысячи каждый!

Так что «патриоты» могут не беспокоиться: Россия со своими 15% «иномарок» отнюдь не «впереди планеты всей». Тем более если учесть, что своих гражданских самолетов за прошлый год наша страна выпустила не три-четыре сотни, как американцы или европейцы, а всего менее десятка.