Взлёт, 2015 № 01-02

Авиакомпании и кризис

Андрей БЛУДОВ

Отечественная отрасль авиаперевозок переживает сегодня не лучшие времена. Следствием событий 2014 г. стало существенное ослабление курса рубля, введение Западом санкций против ряда российских банков и компаний. Значительно пошатнулся туристический рынок. В результате, несколько авиакомпаний, среди которых есть и те, что входят в первую десятку, попали в весьма непростую ситуацию. Во второй половине прошлого года прекратили свою операционную деятельность «Московия» и «Полет», в начале этого – «Ак Барс Аэро». Стали сгущаться тучи даже над такими лидерами рынка, как «ЮТэйр» и «Трансаэро», определенные сложности испытывают «Северный Ветер», «ВИМ-Авиа» и «Якутия»… Однако есть и другое мнение: обсуждаемый всеми кризис – лишь временные сложности, а тяжелое состояние отдельных авиакомпаний – результат неэффективного управления ими и неумения смотреть в будущее. Так есть ли кризис в отрасли, или с проблемами столкнулись лишь отдельные перевозчики? Последние события указывают на то, что государство намерено сохранить конкурентный авиарынок, однако со стороны некоторых игроков проглядывает попытка, воспользовавшись ситуацией, «почистить» его от конкурентов.

Наш журнал уже писал про непростую ситуацию, в которой оказалась третья в стране по объему пассажирских перевозок авиакомпания «ЮТэйр» (см. «Взлёт» №11/2014, с. 42). Одной из главных причин серьезного ухудшения ее финансового положения стало существенное (практически двукратное) ослабление курса рубля. Это обстоятельство влияет и на большинство других отечественных авиакомпаний, ведь основу авиапарка магистральной авиации в России сегодня составляют взятые в лизинг самолеты западного производства. Лизинговые платежи за них, а также оплата их технического обслуживания, ремонта и запчастей осуществляются в долларах, в то время как источник дохода российских авиакомпаний – продажа билетов – исчисляется в рублях. При этом перевозчики понимают, что поднять цены означает потерять часть пассажиров, которых на зарубежных направлениях и так становится меньше по той же причине роста курса валюты. В итоге, ряд компаний, планировавших закончить год с прибылью, оказался «в минусе». Это касается, например, авиакомпании «Ямал»: «Неожиданной была курсовая разница. Попали под нее с авиакомпанией «Ямал» – у нас там лизинговые платежи по технике и оборудованию, – рассказывает губернатор Ямало-Ненецкого автономного округа Дмитрий Кобылкин. – По результатам девяти месяцев предполагали, что закончим год с прибылью в 290 млн руб., а в итоге получили почти 1 млрд убытков».

Другой причиной ухудшения экономики «ЮТэйр» и ряда других авиакомпаний, для которых туристические чартеры являлись основой или важной составляющей бизнеса, стал крах в 2014 г. сразу нескольких крупных российских турфирм. Их банкротство привело к тому, что авиаперевозчики не смогли получить оплату за уже выполненные рейсы. Снизилось доверие к туристическим компаниям и со стороны потенциальных клиентов, многие из которых предпочли проводить свой отпуск на территории России. Уменьшению спроса на авиаперелеты способствовало и общее снижение покупательской способности населения в условиях назревающего кризиса. Так, по предварительным данным Российского союза туриндустрии, спрос на зарубежные поездки в минувшие новогодние каникулы упал, по сравнению с предыдущими годами, по меньшей мере на 30%.

Определенное влияние на осложнение ситуации на российском авиарынке оказали непосредственно западные санкции. И здесь не только ситуация с «Добролетом», которому пришлось прекратить свою деятельность, едва ее начав, но и проблемы с получением новых кредитов и реструктуризацией задолженностей после «отрезания» ряда крупных российских госбанков от западной финансовой системы.

В совокупности все эти причины стали одним большим тормозом, который резко и болезненно обрушил многие планы и надежды разогнавшихся на фоне интенсивного роста в предыдущие несколько лет отечественных авиакомпаний, чье руководство до последнего критического момента было занято обновлением и пополнением парков воздушных судов, расширением карт полетов и увеличением пассажиропотоков.

Еще в августе 2014 г. авиакомпания «ЮТэйр» приступила к реализации своей программы сокращения издержек под названием «Импульс», включающей в себя мероприятия по оптимизации маршрутной сети, наземного и технического обслуживания воздушных судов, уменьшению времени обслуживания пассажиров, снижению времени оборота самолетов, автоматизации процессов планирования и выполнения ТОиР. Кроме того, было принято решение о разделении бизнеса компании на дивизионы. Так, уже создан «чартерный дивизион» – им стала дочерняя компания группы «ЮТэйр» – «Катэкавиа», которой передаются все летавшие под флагом «ЮТэйр» самолеты Boeing 757-200 (см. «Взлёт» №12/2014, с. 42). Накануне Нового года первые из них начали выполнять чартеры под новым брендом «Катэкавиа» – AzurAir.

По данным самой «ЮТэйр», ее суммарный долг на середину декабря 2014 г. достиг 167 млрд руб. В конце прошлого года авиакомпания опубликовала комплексную программу реструктуризации своего долгового портфеля, в которой, помимо ряда других мер, важное место занимает снижение расходов за счет радикального – на 40% (со 117 самолетов до 71) – сокращения парка. «ЮТэйр» полностью отказывается от всех Boeing 757-200 (11 бортов, передаются в «Катэкавиа»), только что приобретенных A321 (12 машин, возвращаются лизингодателю), всех реактивных региональных CRJ-200 (15 самолетов), а также шести из 15 новых Boeing 737-800 и двух из девяти Boeing 767. К сожалению, судя по всему, отменяется и программа поступления в парк «ЮТэйр» шести новых отечественных SSJ100-95LR, которые к концу прошлого года уже были готовы к поставке, а часть из них даже прошла техническую приемку компанией.

В конце января стало известно, что авиакомпания запросила у правительства РФ госгарантии в размере около 40 млрд руб., а также что она готовит дополнительную эмиссию обычных именных акций. Ранее возможность войти в капитал «ЮТэйр», конвертировав часть долга в акции, рассматривал один из ее крупнейших кредиторов – Сбербанк.

Помогут ли предпринимаемые руководством «ЮТэйр» антикризисные меры спасти компанию от банкротства и прекращения операционной деятельности, станет понятно уже в ближайшие месяцы. Пока, по состоянию на конец января, она продолжала регулярные перевозки, постепенно уменьшая количество рейсов по мере сокращения парка. Стоит отметить общий настрой руководства перевозчика, которое, несмотря на тяжелые для него времена, не делает секрета из имеющихся проблем, но настроено вполне оптимистично и верит в стабилизацию ситуации.

AzurAir – новый бренд «Катэкавиа», в которую выводятся все Boeing 757-200 из парка «ЮТэйр»

22 декабря 2014 г. Росавиация приостановила сертификат эксплуатанта воронежской авиакомпании «Полет», специализировавшейся как на пассажирских, так и на грузовых перевозках. Год назад в парке «Полета» числились по пять турбовинтовых пассажирских Saab 2000 и Saab 340b, пара реактивных Ан-148-100Е, два «грузовика» Ан-124-100 и один бизнес-джет (от эксплуатации трех тяжелых грузовых Ил-96-400Т компании пришлось отказаться еще в 2013 г.). К лету количество летающих «саабов» у «Полета» снизилось до шести, и собственнику были возвращены оба Ан-148. А к осени пришлось расстаться с обоими «русланами» и из-за невозможности оплатить поддержание летной годности поставить на прикол еще три шведских «турбопропа». В итоге, в сентябре, по данным Росавиации, активный парк «Полета» состоял всего из одного Saab 2000, двух Saab 340b и пары бизнес-джетов. В конечном итоге, действие сертификата эксплуатанта было приостановлено – «в связи с ухудшением основных производственных показателей и финансово-экономического состояния деятельности эксплуатанта, влияющих на безопасность полетов и права потребителей, за выявленные факты нарушения (несоблюдения) сертификационных требований, действующих в гражданской авиации России, на основании акта внеплановой инспекционной проверки от 28 ноября 2014 г.».

Ранее, 21 ноября 2014 г., по требованию ОАО «Ильюшин Финанс Ко.» (ему принадлежат Ан-124-100 и Ил-96-400Т, находившиеся в лизинге у «Полета») состоялось судебное заседание, в результате которого в авиакомпании была введена процедура наблюдения. Рассмотрение дела о признании предприятия банкротом назначено на 20 мая 2015 г. Точный размер долга компании неизвестен, однако в середине ноября базовый для «Полета» международный аэропорт «Воронеж» приостановил обслуживание компании из-за долга в размере 30 млн руб. Кроме того, в январе судебные приставы изъяли у «Полета» два принадлежащих ему, но давно уже не летающих самолета Ан-30, которые будут проданы, а часть вырученных средств пойдет на уплату долга перевозчика по заработной плате персоналу, сумма которого составляет 7,5 млн руб. Стоит заметить, что финансовые проблемы у «Полета» начались еще задолго до прошлогоднего ослабления курса рубля и эскалации «санкционной войны», поэтому события минувшей осени стали лишь катализатором неминуемой развязки.

То же самое можно сказать и о другой российской авиакомпании, прекратившей свою деятельность в прошлом году, – «Московии», судебные дела о банкротстве которой то возобновлялись, то затухали на протяжении нескольких последних лет. Заявление о приостановке сертификата эксплуатанта по причине финансовых трудностей было подано генеральным директором компании 22 августа 2014 г. и удовлетворено 29 августа (см. «Взлёт» №9/2014, с. 48). На тот момент у «Московии» имелась задолженность свыше 90 млн руб. Долги по заработной плате персоналу составляли 42 млн руб. Три имевшихся у «Московии» самолета SSJ100 были возвращены производителю, к лизингодателю вернулся и последний Boeing 737 (в начале лета их было еще два). Судьба двух грузовых Ан-12, эксплуатировавшихся компанией, не известна. 2 декабря 2014 г. сертификат эксплуатанта ОАО «Авиакомпания Московия» приказом Росавиации был аннулирован.

13 января 2015 г. Росавиация приостановила сертификат эксплуатанта казанской авиакомпании «Ак Барс Аэро». Это было сделано по заявлению ее генерального директора «в связи с ухудшением основных производственных показателей и нестабильным финансовым положением». Известно, что у компании имеются задолженности перед аэропортами, ТЗК и другими поставщиками услуг, накапливавшиеся с прошлой весны, когда они уже достигали 100 млн руб., и усугубившиеся существенным ростом лизинговых платежей минувшей осенью из-за ситуации с курсом рубля. По данным Росавиации на сентябрь 2014 г., в парке «Ак Барс Аэро» числилось 10 реактивных региональных 50-местных самолетов CRJ-200, 15 легких 9-местных Cessna 208 Grand Caravan (достались ей от прекратившего полеты в декабре 2013 г. «Татарстана»), три Як-40 и три бизнес- джета. Судьба части «караванов», полеты на которых были приостановлены с 1 января 2015 г., уже определена: девять машин компания передает «Оренбуржью», которое, совместно с авиатакси Dexter (ЗАО «Авиа Менеджмент Груп»), возьмет на себя часть пассажиропотока «Ак Барс Аэро» в рамках программы субсидирования региональных перевозок. Вначале говорилось, что приостановка сертификата – лишь временная вынужденная мера, и речь о закрытии авиакомпании не идет, а к весне этого года руководство «Ак Барс Аэро» планирует выбрать правильную бизнес-стратегию, надеясь еще и на помощь со стороны государства, и во втором квартале сможет вернуться к полетам. Однако, 29 января по решению суда в отношении ОАО «Ак Барс Аэро» была инициирована процедура банкротства и появилась информация, что в Татарстане при участии «Татнефти» начата работа по организации новой авиакомпании, которая уже в этом году сможет заменить в республике «Ак Барс Аэро».

Из-за существенного снижения чартерного туристического пассажиропотока авиакомпании «Северный Ветер» (Nordwind) уже пришлось на треть сократить свой флот, расставшись к началу 2015 г. с девятью самолетами

В конце прошлого года серьезные сложности наметились у авиакомпании «Якутия» (по итогам 2013 г. занимала в России 15-е место по числу перевезенных пассажиров и 13-е – по пассажирообороту). В начале декабря компания «ВЭБ-лизинг» из-за просрочек лизинговых платежей, номинированных в долларах, заявила о намерении отозвать у перевозчика два поставленных ей в декабре 2012 – январе 2013 гг. региональных самолета SSJ100 и три переданных в 2013 г турбовинтовых региональных Q400. Однако «Якутии» удалось урегулировать ситуацию: по словам министра транспорта и дорожного хозяйства Республики Саха (Якутия) Семена Винокурова, авиакомпания погасила задолженность перед «ВЭБ-лизингом». Основному перевозчику региона была предоставлена госгарантия в размере более 500 млн руб, а также пролонгированы бюджетные кредиты в размере 960 млн руб.

Для стабилизации ситуации компания продолжает переговоры с «ВЭБ-лизингом» по переводу лизинговых платежей в рублевый эквивалент. Кроме того, для сокращения издержек в январе 2015 г. принято решение вывести из парка два из пяти имеющихся среднемагистральных Boeing 737-700 и один из четырех региональных Q400 (VP-BOV), работавший в краснодарском филиале перевозчика. Параллельно с оптимизацией парка и поиском новых инвесторов, «Якутия» планирует увеличивать пассажирооборот за счет открытия новых маршрутов.

Непростая ситуация складывается и у «ВИМ-Авиа» (в 2013 г. заняла 10-е место в России по числу перевезенных пассажиров). В феврале этого года планируется рассмотрение поданного банком ВТБ иска о ее банкротстве. Авиакомпания признала, что у нее есть «незначительные задолженности» перед банком, однако заверила, что рисков прекращения полетов нет, такого же мнения придерживаются и в Росавиации. В банке объяснили, что иск был подан с целью «перестраховаться», поскольку на момент обращения в суд от перевозчика не поступало предложений по урегулированию задолженности. Иск к «ВИМ-Авиа» на 342 млн руб. подавал и Сбербанк, требовавший принять обеспечительные меры. Рассмотрение дела ожидалось в середине февраля 2015 г., однако 28 января стало известно, что арбитражный суд отказал банку в принятии заявления о признании авиакомпании банкротом.

Пока перспективы у «ВИМ-Авиа» выглядят не очень оптимистично: практически уйдя с рынка чартерных перевозок, она вынуждена выдерживать конкуренцию с более крупными компаниями на регулярных рейсах. В парке «ВИМ-Авиа», кроме четырех поступивших в прошлом году А319, минувшей осенью числилось десять довольно старых Boeing 757-200. К концу января 2015 г. в эксплуатации оставалось шесть таких самолетов, остальные находились на хранении или уже проданы. Ранее сообщалось, что «ВИМ-Авиа» собирается расстаться с восемью Boeing 757-200. Еще прошлым летом компания намеревалась получить первые свои Embraer E195 (всего планировалось приобрести пять таких машин, три из них успели пройти перекраску в цвета нового эксплуатанта), а затем Boeing 767-300 и три А321. Однако реализацию этих планов в складывающейся обстановке пришлось отложить, не сдвинулся с места и проект поставок новых Ту-204СМ, поэтому нельзя исключать, что «ВИМ-Авиа» пересмотрит программу вывода Boeing 757-200.

Не миновал кризис и чартерного перевозчика Nordwind (по итогам 2013 г. занимал 7-е место в России по пассажирским перевозкам и 5-е – по пассажирообороту).

Несмотря на имевшиеся планы, компания так и не вышла на рынок регулярных перевозок и поэтому заметно пострадала от банкротства российских туроператоров и спада спроса на туристические чартеры. Так, в ноябре прошлого года количество перевезенных ей пассажиров, по сравнению с тем же месяцем 2013 г., снизилось на 39%. В результате, «Северному Ветру» пришлось пойти на оптимизацию неуклонно наращивавшегося в последние годы флота, достигшего к сентябрю прошлого года 27 самолетов: к началу 2015 г. он сократил его на треть, отказавшись от пяти Boeing 767-300 (три из них оставили на хранении), трех Boeing 757-200 и единственного A320.

Сокращение парков воздушных судов может иметь одно неприятное следствие. Как правило, оно сопровождается высвобождением ставшего «лишним» персонала компаний. Поэтому на российском рынке труда скоро может появиться немало безработных экипажей, которые будут вынуждены начать финансовые «поддавки», чтобы зацепиться хоть за какое-то рабочее место. В этих условиях «зеленые» выпускники летных училищ обречены стать безработными сразу после окончания учебного заведения.

Ослабление курса рубля заставило «ВИМ-Авиа» пока отказаться от планировавшегося приобретения самолетов Embraer E195, три из которых даже успели получить новую ливрею

Несмотря на ухудшение положения ряда крупных авиаперевозчиков, становится все более популярным мнение, что кризиса в российской авиационной отрасли вообще нет, а проблемы отдельных авиакомпаний – вина их самих. В частности, в этом уверен генеральный директор четвертой в России по результатам за 2013 г. авиакомпании S7 («Сибирь») Владимир Объедков, который вместе с главой национального лидера «Аэрофлота» Виталием Савельевым 26 декабря 2014 г. направил первому вице-премьеру Игорю Шувалову письмо, в котором они попросили правительство не помогать «ЮТэйру», заявив, что тот на протяжении долгого времени проводил «политику бессистемной экспансии на фоне растущего рынка, не уделяя должного внимания вопросам эффективности бизнеса». По мнению двух директоров, к финансовым трудностям конкурента привел необдуманный захват доли рынка авиаперевозок путем снижения тарифов. Руководители «Аэрофлота» и S7 заявили, что до конца февраля готовы безвозмездно обслужить до 80% пассажиров «ЮТэйра» в случае его банкротства.

Продолжая кампанию по «расчистке» рынка от конкурентов, два директора выразили несогласие с оказанием господдержки второй авиакомпании в России – «Трансаэро», до которой также добрался кризис. В конце декабря минувшего года ей были предоставлены государственные гарантии по кредитным обязательствам перед банком ВТБ на сумму 9 млрд руб. Главы «Аэрофлота» и «Сибири» заявили, что поддержку необходимо оказывать всей отрасли, а не отдельным авиакомпаниям.

При этом, если Владимир Объедков убежден, что кризиса в отрасли нет, а проблемы авиакомпаний вызваны «иррациональным формированием и использованием парка воздушных судов, непродуманной ценовой политикой», то Виталий Савельев, еще в начале декабря 2014 г., признавал необходимость укрепления позиций отечественной авиаотрасли в целом: «На самом деле нам надо договориться и часть емкостей вывести – всем авиакомпаниям, – заявил тогда глава «Аэрофлота». – Когда мы их поставим на бетон – да, мы будем за это платить, мы поднимем цены, но все это компенсируется».

Сейчас активно ведутся споры: должно ли государство вмешиваться в ситуацию, и если да, то в какой мере. Положение некоторых авиаперевозчиков только усугубляется, и становится очевидным, что без финансовой поддержки со стороны государства кое-кто из них не справится. В то же время, кажется справедливым недовольство «Аэрофлота» и S7 по поводу «выборочной» поддержки авиакомпаний, а не отрасли в целом. Но, если разобраться, поддерживая всех сразу в равной степени, изменения ситуации правительство не добьется, ведь в данном случае «равноправие» не означает «справедливость».

Проблема дотаций и государственных гарантий заключается не в том, что поддержав «ЮТэйр» и «Трансаэро», будут обделены «Аэрофлот» и S7, которые пока справляются своими силами, а в недостатке внимания к менее крупным авиакомпаниям. Ведь кроме этой «большой четверки» существует еще немало предприятий, определяющих конкурентную среду на рынке, которые тоже нуждаются в поддержке.

Государство продолжает искать причины проблем внутри авиакомпаний. Но что если, как, например, в ситуации с «ВИМ-Авиа» давить не на самого перевозчика, а оказать поддержку ВТБ с условием пролонгации его кредита на льготных условиях? Нужна стимуляция и помощь в создании эффективной бизнес-модели с выводом из парков лишних провозных емкостей и поддержание конкурентного рынка.

Политика ФАС в отношении ценообразования – опять же очередная преграда в работе авиакомпании. Как в условиях кризиса, когда сокращается пассажирооборот и не снижается стоимость авиатоплива (при падающей цене на нефть!), а каждый день приносит все новые недобрые новости (например, столичный аэропорт Домодедово в середине января перевел часть тарифов в евро, что означает удорожание обслуживания более чем в два раза), можно сохранить прежнюю цену на авиабилет и при этом не летать себе в убыток? Удержания цен можно требовать только в том случае, если их составляющие, например, стоимость авиакеросина, будут соответствовать меняющейся ситуации, а производители топлива и другие поставщики услуг не будут использовать кризис в своих интересах, прикрываясь им при подорожании своих прайс-листов. Иначе для ряда перевозчиков может остаться только один выход – просить, как это сделала «Ак Барс Аэро», приостановить свой сертификат эксплуатанта по собственной инициативе, что спасет от еще большего роста долгов.