Я дрался с асами люфтваффе

Кожемяко Иван Иванович

Курсант Иван Кожемяко

Летчик Иван Кожемяко

Родился я 15 июня 1922 года в Кривом Роге, в семье шахтера. Через несколько лет после моего рождения мать умерла в родах, рожая моего младшего брата. Оставшись с двумя малолетними детьми, отец в шахте работать уже не мог, и мы вынужденно переехали в хутор Михайловский, к родне (это там же, на Украине). К этому времени его здоровье, подорванное тяжелой работой в шахтах, стало совсем неважным, и он сдал нас с братом в детский дом, а вскоре после этого умер. Было тогда мне года четыре. Когда мне исполнилось лет девять или десять, я и еще несколько ребят из детдома убежали. С год бродяжил, попрошайничал, подворовывал, «резвился» как мог, пока меня милиция не поймала окончательно (меня милиция ловила дважды, но в первый раз я и оттуда убежал) и снова отправила в детский дом. Потом я остыл — понял, что ничем хорошим для меня такая «вольная» жизнь не закончится. Надо сказать, что в детдоме была хорошая школа, с талантливыми учителями и мне учиться понравилось. Я стал хорошо учиться, только на «отлично». В детдоме я пробыл до семнадцати лет, после чего меня направили работать в район, в хутор Михайловский. Так сказать, для дальнейшего трудового воспитания и получения специальности. Там, в сельской школе, я закончил «семилетку», после чего поступил в техникум оборонной промышленности в городе Шостка. Техникум был с усиленным изучением химии вообще и динамитов с порохами в частности. Производственную практику мы проходили на двух шосткинских предприятиях — пороховом заводе и фабрике по производству кинопленки (позже — знаменитая «Свема»).

В этом техникуме я познакомился с человеком, который во многом, хоть и случайно, и определил мою судьбу. Звали его Иван Кожедуб [Кожедуб Иван Никитович, майор. Воевал в составе 240-го иап и 176-го гиап. Всего за время участия в боевых действиях выполнил 330 боевых вылетов, в воздушных боях лично сбил 62 самолета противника. Трижды Герой Советского Союза, награжден орденами Ленина (дважды), Красного Знамени (7 раз), Александра Невского, Отечественной войны 1-й ст., Красной Звезды (дважды), медалями. Наиболее результативный летчик-истребитель ВВС КА и всей антигитлеровской коалиции]. К моменту нашего знакомства я учился на втором, а он на выпускном курсе техникума. Наши фотографии оказались рядом на «доске почета» наиболее успевающих студентов — Кожедуб и Кожемяко. Его это так развеселило, что он и пришел к нам в комнату общежития, познакомиться — что это за Кожемяко такой? Подружились.

Как-то раз поднялись мы с Иваном на четвертый этаж нашего общежития (оно стояло на окраине Шостки, окна как раз выходили на поле аэроклубовского аэродрома). Смотрим — самолетики взлетают, садятся — красота! Тут меня Иван (а он к этому времени уже аэроклуб закончил) и начал подбивать: «Смотри — летит! А ты не хочешь попробовать полетать?! А чего?! Ты даже не представляешь, до чего это интересно! Давай немедленно поступай!» Так меня он яростно убеждал, что я решил: надо попробовать. Прошел медкомиссию и стал заниматься в аэроклубе. Случилось это весной 1939 года. Первую половину дня учусь в техникуме, вторую — в аэроклубе. В техникуме я такой был не один, поэтому для нас — курсантов аэроклуба — даже специальную машину выделяли, чтобы возить нас на занятия и обратно. Кроме того, на фабрике-кухне при пороховом заводе нас, «летчиков», кормили отдельно, выделяли специальный стол.

В этом Шосткинском аэроклубе Осоавиахима мы летали на самолете У-2. К концу обучения налет у меня был около восьми часов. Самостоятельных полетов десять по кругу, два полета в пилотажную зону, два или три полета в паре. Учили нас очень быстро. Война уже была на носу, это чувствовали, поэтому торопились. Весной 1939 года начали заниматься, а осенью (в октябре или ноябре, уже не помню точно) нас выпустили со свидетельствами летчиков. Штурманской подготовки практически не было. Дали основы ориентирования. Также был небольшой курс аэродинамики и курс по изучению двигателя М-11. По пилотажу на выпускном экзамене надо было выполнить «в обе стороны» — разворот, боевой разворот, вираж (крен 15°), глубокий вираж (крен 45°), полупереворот, бочку и плюс ко всему мертвую петлю и штопор. Надо сказать, что штопор, боевой разворот, полупереворот и бочка были необязательными элементами на экзаменационном полете, их выполнение оставлялось на усмотрение курсанта. Если ты чувствовал, что можешь их выполнить, то выполняешь, а если нет, то нет. Я выполнил.

Почти сразу после окончания аэроклуба к нам приехали «купцы» — летчики-инструкторы из Чугуевского авиационного военного училища, слетали с нами, проверили технику пилотирования. Похоже, техника моего пилотирования этих летчиков вполне удовлетворила, поскольку после этого полета мне сказали, что я слетал успешно и зачислен в Чугуевское авиационное училище летчиков-истребителей, куда должен немедленно отправиться для дальнейшего прохождения военной службы. На мою просьбу дать мне полгода, чтобы закончить техникум и получить диплом, мне ответили: «Стране нужны летчики!» Ну, нужны так нужны. Получил я в военкомате путевку, быстро собрался и поехал.

Приехал я в Чугуевское училище. За первые 1,5—2 недели прошли «курс молодого бойца», приняли присягу, после чего выехали на полевые аэродромы.

В училище готовили летчиков на Два типа истребителей — И-15 и И-16. Я попал во 2-ю эскадрилью, мы изучали истребитель И-16. В училище я надеялся встретить Ивана Кожедуба, но после техникума я с Иваном так и не встретился.

Ладно, поселили нас в палатках, рядом с полевым аэродромом, неподалеку от хутора Благодатного. Стали летать, вначале на У-2, потом на УТ-2. Осень сырая, холодная, дождливая. Но ничего, мы ребята молодые, кровь горячая. Прожили в палатках до зимы. К зиме 1939/40 года подошло время начинать учиться летать на истребителе, и только тогда нашу эскадрилью из палаток переселили в нормальные казармы. Для полетов на УТИ-4 нас перевели на центральный аэродром города Чугуева, где была бетонная полоса, там же недалеко были и казармы. Летали много: три летных дня в неделю выходило.

Истребитель И-16 начали изучать сразу. Особенно много времени отдали изучению двигателя М-25, особенностям его эксплуатации. Изучали и двигатели М-62 и М-63. Они не сильно отличались от М-25, в основном только устройством нагнетателя.

Так же серьезно стали изучать штурманское дело.

— Тактику в училище изучали?

— Слабо — можно сказать, обзорно, да и тактика была устаревшей — звенья по три самолета. До сих пор помню: правый ведомый смотрит влево, левый — вправо, а ведущий — вперед. Только к самому концу обучения, уже во время войны, стали изучать бой парами и четверками" но тоже обзорно.

Весной 1941 года мы уже летали на И-16 самостоятельно, по кругу, а на УТИ-4 (с инструктором) начали отработку простого пилотажа (на УТИ-4 и И-16 летали практически одновременно, т. е. вначале на УТИ-4 отрабатываем элемент с инструктором, а потом на

И-16 — самостоятельно). Ну, а в июне началась война. Мы стали рапорта писать с просьбой направить нас на фронт, патриотизм у нас был большой. Нам постоянно отказывали — тогда, помню, сильно на это обижались. Теперь я понимаю — куда нас, желторотиков, на фронт?! Посбивали бы нас сразу.

Потом на наш училищный аэродром сел полк на СБ. Вот тут мы и стали понимать, что война идет нешуточная и немца с наскоку не взять. Потери у бомбардировщиков были очень большие. Пойдет девятка — возвращаются пять-шесть.

Через некоторое время на наш аэродром сели и два истребительных авиаполка, один на Як-1, другой — на ЛаГГ-3. На нас, курсантов, эти самолеты впечатление произвели. Конечно, по сравнению с И-16 эти истребители выглядели сверхсовременно. Мы ходили, восторгались: «Вот это истребители!» Встречались с командирами этих авиаполков, просили, чтобы они нас забрали к себе, не дожидаясь, пока мы закончим училище. Драться с немцами мы хотели неподдельно.

С началом войны летать практически перестали — почти все горючее шло на фронт, в боевые части. Надо еще сказать, что вскоре после начала войны все имеющиеся в училище более или менее новые И-16 были переданы в боевые полки. У нас в училище остались только те И-16, которые имели высокую степень износа, да УТИ-4 (тоже не новые). Изношенная матчасть не позволяла изучать сложный пилотаж — только простой. Максимум, что разрешалось делать на этих машинах, это мертвую петлю. Вот так на этих машинах мы и летали — по кругу, виражи, полубоевой разворот, и не больше.

Немцы продолжают наступать! Взял немец Полтаву, стал приближаться к Харькову.

Тут поступил приказ об эвакуации училища в тыл — инструкторам имеющиеся в училище И-16 и УТИ-4 перегнать, а курсантам эвакуироваться «своим ходом». «Своим ходом» — это значит пешком. С Чугуева мы шли пешком до Воронежского Калача. 15 дней! Лиха хлебнули, насмотрелся я за эти дни на всякое. В Калаче дали нам два дня на отдых и приведение себя в порядок. Потом нас погрузили в эшелоны, и приехали мы в Баку. В Баку посадили нас на пароход «Шаумян», и ночью по Каспию нас перевезли в Красноводск. В Красноводске курсантов и обслуживающий персонал снова погрузили на «товарняки», и приехали мы (наша эскадрилья) в Чимкент. Там нас и разместили. Аэродром там был приличный, довольно хорошо оборудованный, гэвээфовский, хотя и без бетонной полосы. Вырыли мы себе землянки (поскольку жилья на всех не хватало), начали летать. Восстанавливали летные навыки, летая на У-2 и УТ-2, потом понемногу стали летать на УТИ-4 и И-16.

Надо сказать, что в Чимкент, для изучения, к нам прибыли и новые истребители, ровно две штуки — боевой ЛаГГ-3 (одноместный) и учебный Як-7В (двухместный). Прислали и инструкторов, владеющих новой техникой. Вот один из этих инструкторов нам и «помог» — поломал «лагг» настолько серьезно, что полеты на нем стали невозможны.

Случилось это так. При рулежке «дутик» «лагга» попал в колею. Инструктор резко газанул, чтобы из колеи выскочить, «дутик» и свернулся. Вместе с «дутиком» свернулся усилительный шпангоут и переломились стрингера. Сломался истребитель напополам. Мы, конечно, подбежали посмотреть — е! все деревянное! — стрингера, центральный лонжерон, шпангоуты — в общем, все! «Вот это техника!..» Поэтому «лагг» был такой тяжелый, потому что весь был из дерева. У нас и так к этому истребителю доверия было немного, а посмотрели мы на него изнутри, и оставшееся доверие к «лаггу» пропало начисто. Что же это за самолет, который запросто напополам сломать можно?! Полеты на «лагге» запретили, потому как возможностей его полноценно отремонтировать у нас не было. Может, оно получилось и к лучшему, что не стали этот «лагг» изучать, а то еще неизвестно, в какой бы полк я потом попал и на какую матчасть. Воевать на «лагге» — не дай бог!

Остался у нас Як-7В. На нем нас немного «покатали» — «показали» нам на нем взлет и посадку, точнее, сделали мы на «яке» по нескольку взлетов и посадок. Под непосредственным руководством инструктора из второй кабины. По крайней мере, мы знали, как это надо делать. Самостоятельно на «яке» я не летал. А из училища меня выпустили на И-16.

Я даже не могу сказать, что нас готовили быстро — нас готовили очень быстро. Скоростным методом. Дали нам звание «сержант-пилот», и все — летчик готов! Это был конец 1941 года.

Сразу после выпуска весь наш курс целиком отправили, но не на фронт, а в зап, располагавшийся в поселке Укурей на «Маньжурке» — так тогда называли границу СССР с Маньчжурией. Там нас стали переучивать на истребитель Як-7Б. «Яки» в запе были Новосибирского завода. (Кстати, до нас этот полк учил летчиков на истребителе И-16, но с нашим прибытием всех этих летчиков, кто летал на «ишаках», отправили в Москву.) В запе на переучивание на Як-7Б мне дали ровно 5 полетных часов. То есть если считать с довоенным налетом, то налет у меня составлял где-то так — часов 15 на УТ-2, 10 часов на УТИ-4 и 4—5 на И-16. Плюс 5 часов на Як-7Б в запе.

— На что в основном шло полетное время в училище и запе? На ваш взгляд, эта подготовка, что вы получили, была достаточной или нет?

— Совершенно недостаточной! О какой достаточности можно говорить, если ни в училище, ни в запе я ни разу не стрелял, ни по земле, ни по конусу!

В училище все полетное время ушло на то, чтобы мы более или менее овладели техникой индивидуального пилотирования И-16. Строем не ходили, сложный пилотаж не изучали, ни одного воздушного боя не провели.

В запе — снова изучали пилотаж (уже и с элементами сложного), провели несколько воздушных боев, походили строем и парой. Но и в запе мы ни разу не стреляли, ни по наземным целям, ни по воздушным.

Можно сказать прямо, что Як-7Б я до конца не освоил. Не мог я поначалу в воздушном бою взять от этой машины все, что она была способна дать. Да и на взлете-посадке я этого истребителя поначалу побаивался. Но летать меня научили. Я пилотировал хорошо, машину чувствовал. Все-таки на И-16 я летать научился (по крайней мере на уровне простого пилотажа), а раз умеешь летать на И-16, сумеешь и на всем остальном.

Надо сказать, что в запе нам уже преподавали более современную тактику воздушного боя — парами и четверками. Причем тактику преподавали достаточно серьезно, с особенностями маневрирования, тактическими приемами, изучением ТТХ истребителей и бомбардировщиков противника: скорость, маневренность, уязвимые места, расположение стрелков и т. п. По плакатам запоминали вынос упреждения и точки прицеливания, при различных углах атаки. Ничего не скажу, теоретическая подготовка по тактике в запе была неплохой. Ее бы практикой подкрепить… Но не было горючего.

Вообще-то в запе количество летных часов между летчиками распределилось неравномерно. Так, первым делом проверили, кто как пилотирует. Пилотируешь хорошо — тебе летать поменьше, плохо — чуть-чуть побольше. Я, по меркам запа, пилотировал хорошо, поэтому и вышло мне только 5 часов, а кому-то — 6—7. С другой стороны, и командование запа тоже понять можно — от него требовали выпустить как можно больше летчиков, и, исходя из мизерности выделенных средств, оно каждого летчика стремилось научить хоть чему-то, и этим дать ему шанс на выживание в воздушном бою.

Там же, в запе, мне открыли секрет, как надо целиться, чтобы наверняка сбить вражеский самолет: «Загоняй его в прицел, и как только его крылья из «кольца» вылезать начнут, так открывай огонь — не промахнешься!»

В запе мы учились целым авиаотрядом до начала 1943 года. Эти «пять полетных часов» растянулись надолго. Летали редко, поскольку были серьезные проблемы с ГСМ. Все же на фронт шло. Да и самолеты поизносились капитально — не столько летали, сколько ремонтировались. Не поверишь, но в месяц выходило слетать раза два, не чаще.

Ну вот, налетали мы 5 часов, после чего решили отправлять нас на фронт. Я еще немножко повозмущался: «Куда меня на фронт?! Я же ни разу не стрелял!» — а мне инструктор и говорит: «Захочешь жить — сразу стрелять научишься!»

В начале 1943-го вызывают нас в Москву (помню, что Главное управление ВВС тогда было в здании Академии им. Жуковского) целым авиаотрядом и распределяют по фронтам. И наконец в начале весны (кажется, в марте) 1943 года я попадаю на Юго-Западный фронт (потом его переименовали в 3-й Украинский), причем не куда-нибудь, а именно на «свой» аэродром Чугуевского авиаучилища, на котором я начинал как военный летчик, на хутор Благодатный. Вот такой «кружок» получился.

Распределили меня в 867-й иап. Полк был выведен из-под Сталинграда на пополнение и переформирование. После сталинградских боев остались от полка рожки да ножки — комполка погиб, из трех командиров эскадрилий уцелел один, из девяти командиров звеньев выжили трое или четверо, из рядовых летчиков осталось двое или трое. (Больше в течение всей войны наш полк таких потерь никогда не нес.) На тот момент, когда я прибыл в полк, его командиром стал Семен Леонтьевич Индык [Индык Семен Леонтьевич, подполковник. Воевал в составе 194-го иап, 291-го иап. Командир 107-го гиап (867-го гиап) с декабря 1942 г. до конца войны. Всего за время участия в боевых действиях выполнил 93 боевых вылета, в воздушных боях сбил 8 самолетов противника. Герой Советского Союза, награжден орденами Ленина, Красного Знамени (четырежды), Красной Звезды, медалями]. Фактически полк восстанавливали заново, пополнили очень серьезно, причем пополнили не только летчиками-сержантами (каким был и я), но и летчиками — младшими лейтенантами (с конца 1942 года из авиаучилищ летчиков стали выпускать младшими лейтенантами). Ничем эти ребята от нас не отличались, ни по мастерству, ни по уровню подготовки, но они офицеры, а мы только сержанты. Надо сказать, что мы, молодые, уже начали потихоньку воевать, когда в полк стали приходить и летчики с боевым опытом. Нас пополнили «стариками», как вернувшимися из госпиталей, так и просто переведенными из других полков. Благодаря этому мы стали летать на боевые задания под их руководством, и многие «молодые», в том числе и я, быстро подтянулись до вполне приличного боевого уровня. Так что к битве на Курской дуге наш полк имел уже вполне качественный боевой состав.

Мой первый боевой вылет был в составе пары, на Як-7Б, с таким же необстрелянным, как я, младшим лейтенантом. Он — ведущий, я — ведомый. Меня и поставили к нему только потому, что я хорошо знал местность: «Кожемяко, ты же с этого училища. Знаешь район, не потеряетесь. Лети». Вот и полетели два желторотика. У обоих боевого опыта — ноль. Конечно, надо было пару комплектовать с опытным, повоевавшим летчиком, но тогда взять опытного было неоткуда.

Задание было такое: уничтожить позицию наблюдателя. Возле станции Коробочкино, на господствующей высотке, наши войска засекли наблюдателя — в замаскированном ветками окопе блестела какая-то оптика. Окоп был в глубине немецкой обороны — видимо, поэтому поразить наблюдателя артиллерией не удавалось. А вреда, судя по всему, этот немец наносил немало, поскольку со своей позиции просматривал не только весь наш передний край, но и наш аэродром. Вот и пришел приказ уничтожить позицию наблюдателя парой истребителей.

«Мой» младший лейтенант решил с заданием покончить быстро и просто — сразу после взлета и набора высоты рванул по прямой, прямо на цель. Я, естественно, за ним. Перелетаем передний край, и лейтенант тут же в пике на этот окоп (я остался повыше, чтобы контролировать воздушное пространство). Пикирует, а огня не ведет. Может, оружие отказало, а скорее всего, от волнения с предохранителя забыл снять. Теперь уже не скажешь, почему не сделал он ни одного выстрела, а вот немцы сделали — как дали по нему «эрликоны» (20-мм зенитки), так он, не выходя из пике, упал и взорвался!

Я из зоны зенитного огня выскочил, дух слегка перевел. И задаю себе вопрос: «что мне делать?» Один остался — спросить совета не у кого. Потом решил: раз приказа никто не отменял, надо выполнять задание. Сделал небольшой кружок, зашел со стороны немецкого тыла. Спикировал я на этого наблюдателя (окоп и человек в нем сверху просматривались очень хорошо), пропорол наискосок эту «яму» длинной очередью из пушки и пулеметов и на полном газу к своим. Только один заход и сделал. «Эрликоны» по мне тоже пальнули, но не попали. Прилетел, доложил, как погиб мой ведущий. Вот такой первый вылет. И ведь мы знали, что там есть зенитки! Но неопытность подвела.

Потом постепенно пошло. Вскоре я стал командиром звена — я сержант-командир, а у меня в подчинен нии три младших лейтенанта, офицеры.

Мой полк в составе авиационного корпуса дрался на Курской дуге, участвовал в освобождении Харькова,

Павлограда, Днепропетровска, освобождал Запорожье. На Дуге и под Запорожьем были очень крепкие воздушные бои. После освобождения Запорожья наш полк стал 107-м гвардейским (за успешные бои на Курской дуге и на Украине). Потом наш корпус перебросили на 1-й Украинский фронт. Там наш полк дрался за освобождение Львова и над Сандомирским плацдармом. Закончили войну в Германии.

За время войны я совершил 130 боевых вытетов, провел 25 воздушных боев. Меня один раз сбивали, но и я сбил четыре немецких самолета. Не только остался в живых, но и ни разу не был ранен, — думаю, что дрался неплохо.

— Как я понял, вы начали войну на истребителе Як-7Б. Каково ваше общее впечатление о нем?

— Машина была неплохой. Кабина была удобной. Хоть зимой, хоть летом не было ни слишком жарко, ни слишком холодно. Это ко всем «якам» относится, и к Як-1, и к Як-9. Сиденье хорошо регулировалось, все рычаги и тумблеры под руками. Обзор из кабины был хороший во все стороны. Даже назад, несмотря на высокий гаргрот. По крайней мере обзор назад был не ниже «удовлетворительно». Если, конечно, не пользоваться плечевыми ремнями. Так мы ими и не пользовались. Максимальная скорость в горизонтальном полете — 570 км/час (по прибору). Это было меньше, чем у «мессера» километров на 20. Если мы были на одной высоте, то догнать «мессер» Як-7Б не мог. Это очень неприятно — «мессеру» от тебя в бою легче оторваться и легче тебя догнать, но в бою 20 км/час — это небольшое преимущество. Его еще надо уметь реализовать. Намного хуже отставания по скорости было то, что Як-7Б был «тупой» — разгонялся и тормозил медленно. Дашь газ, так он пока-а раскачается… А убираешь газ, а он все прет! Вот «мессер», тот «за газом ходил», очень динамичный. Динамика разгона очень важная характеристика, она обеспечивает боевую скорость, здесь у «мессера» было безусловное преимущество. Если бы он был не такой «тупой», то это был бы совсем хороший истребитель, но он был тяжелый, и М-105 был для него слабоват.

— Разница в боевых скоростях была сильной?

— Нет, боевые скорости Як-7Б и «мессера» были практически одинаковы — от 200 до 540—550 км/час, но высокую боевую скорость «мессер» мог держать подольше, «як» скорость терял быстрее.

— Фонарь держали открытым?

— Поначалу — да. С фонарем сначала было очень плохо — отсутствовал аварийный сброс. Ручка, открывающая фонарь, открывала замки тросовой тягой. В воздушном бою ведь как — противник всегда стремится ударить по кабине, значит, и по фонарю. Если этот тросик перебивали или «распускали» (а такое случалось относительно часто), самостоятельно кабину летчик открыть не мог, фонарь невозможно было сдвинуть. Кабина в гроб превращается. Потом, когда аварийный сброс сделали, стали летать с закрытым фонарем.

— Как осуществлялся аварийный сброс?

— Поначалу система была такой: — надо было очень сильно толкнуть или ударить по стеклу фонаря снизу (обычно это делали обеими руками одновременно), поближе к переднему краю фонаря. Фонарь как будто «выщелкивался» из пазов, его передняя часть приподымалась, ее подхватывал поток, и все — фонарь улетал. Не очень хорошая система, поскольку если ты ранен, то сил сбросить фонарь у тебя может и не хватить.

Потом систему сброса изменили. Сделали так: вдоль переднего края фонаря проходил боуден — чтото вроде трубки, в которую был вставлен пружинистый тросик. Конец тросика был выведен в кабину, на нем была закреплена такая резиновая красная «груша». Для сброса фонаря надо было тянуть «грушу» на себя. Тросик выходил из паза, проворачивал небольшой двуплечий рычаг, который, в свою очередь, довольно легко сдвигал и приподнимал переднюю часть фонаря. Эта система аварийного сброса уже просуществовала до конца войны.

— Качество остекления кабины (прозрачность плексигласа) было нормальным?

— Всяко бывало. Особенно поначалу. Бывал плекс и с желтизной, и поцарапанный (не то чтобы это сильно мешало, но неприятно), а с конца 1943 года и до конца войны качество плексигласа стало хорошим.

— Приборное оборудование вас устраивало?

— Вполне. Весь комплекс основных приборов присутствовал. Да нам много и не надо было. Температура воды, температура и давление масла, температура головок цилиндров. В бою ты больше ни на что и не смотришь.

— Бронеспинка и бронестекло на Як-7Б были?

— Бронеспинка стояла. Стальная плита, с палец толщиной (то ли 10, то ли 12 мм — не помню точно). Простые пулеметные пули «держала», но бронебойные ее пробивали.

Бронестекло тоже было. Прочное.

— Двигатель на ваших Як-7Б какой стоял: М-105ПА или М-105ПФ?

— Вначале простой, потом, под конец 1943 года, машины пошли с форсированным. У большинства наших Як-7Б двигатель был простой — 1100 л.с. на 1-й ступени нагнетателя. Я и на Курской дуге на простом двигателе воевал, и на Днепре. С форсированным двигателем машин в полку было мало. Хотя Як-7Б даже с М-105ПФ все равно до Як-1 недотянул. Тяжелый.

— Як-7Б был сложным в пилотировании?

— Нет. На взлете «момент вращения» очень легко компенсировался рулем поворота. Посадка — просто. Полет — очень просто, «як» сам летел.

Все типы истребителей Яковлева были просты в управлении, не только Як-7Б. Пилотировались «яки» очень легко. Усилия на рули нужны были небольшие. «Яки» — самолеты для пилотажа.

— Радиостанция на Як-7Б была? Как она работала, качественно или нет?

— Стояла. РСИ-3. Опять-таки она была на всех типах наших «яков».

Поначалу приемник и передатчик стояли только на самолетах ведущих, а у ведомых был только приемник. На моем первом «яке» стоял только приемник — я же начал воевать как ведомый. Потом, уже со второй половины 1943 года, приемники и передатчики стали ставить на все машины.

Что касается качества работы, то работала эта станция неважно. И трещала, и пищала (коллектор искрит, отсюда и «трески-писки»). Поначалу было сложно, потом и мы приноровились, и радиотехники со станциями поработали, связь стала по качеству не ниже «посредственно». В бою, по крайней мере, мы друг друга слышали постоянно. Да, рация работала посредственно, лучше и не скажешь.

Я с задания прилетал и инженеру полка докладывал: «Мотор работал нормально. Показания приборов — нормально. Управление — нормально. Оружие — нормально. Радио — плохо, сильный треск». И в этом послеполетном докладе у меня за всю войну слова не поменялись.

— Вооружение Як-7Б вас устраивало? Надежно ли работало пулеметно-пушечное вооружение?

— Вооружение — отлично! 20-мм пушка ШВАК (стреляла через полый вал редуктора) и два синхронизированных (под капотом) УБС — 12,7-мм пулемета Березина. Вооружение мощное.

Работали и оружие и синхронизаторы надежно. Иногда, конечно, случались отказы, но это либо от незнания техники, либо из-за плохого обслуживания или недосмотра. Был интересный случай.

Как-то под Запорожьем полетел я ведомым со старшим лейтенантом Медведевым [Медведев Кирилл Аверьянович, капитан. Воевал в составе 107-го гиап (867-го иап). Всего за время участия в боевых действиях выполнил около 200 боевых вылетов, в воздушных боях лично сбил 7 самолетов противника. Награжден боевыми орденами и медалями] (инструктором-командиром звена из Чугуевского училища, его прислали на боевую стажировку, но он в училище не вернулся, остался в полку воевать), на сопровождения корректировщика. Корректировщик Ил-2 ходил над нашим (правым) берегом Днепра и корректировал огонь артиллерии по немецкому берегу (левому). Наша пара держалась с некоторым превышением и смещением в сторону солнца. И тут появляется «мессер», почему-то один. Да ведь какой хитрый — прошел над самой водой, между берегами и пошел в атаку на наш «ил» снизу. Медведев, он опытный был, засек этого «сто девятого» и — со снижением на него. Я за ведущим. Медведев заходит на этот «мессер» сзади, уже можно огонь открывать, и вдруг резко отваливает мой ведущий в сторону и мне по радио: «Иван — атакуй! У меня оружие отказало!» Я добавляю газку, резко проскакиваю вперед, причем настолько резко, что не успел я опомниться, как «мессер» уже полностью заполняет кольцо прицела и начинает «вылезать». Я от неожиданности всадил в него длиннющую очередь из пушки и пулеметов. Полбоекомплекта одной очередью! Совершенно не отложилось в памяти, сколько и чего попало в «мессер», но, похоже, летчика я убил сразу. «Мессер» не загорелся, а вначале задрал нос, потом упал на крыло, закрутился спиралью и врезался в землю. Это был мой первый сбитый.

Но самое интересное началось потом. От моего залпа соскочил затыльник пушки и заклинил мне ножное управление. Педали практически перестали работать. Пытался я этот затыльник сдвинуть вперед, но надо наклониться посильнее, а ремни не пускают. Я ведущему передал (передатчик у меня уже стоял), что заклинило ножное управление, и «креником» развернулся и полетел «домой». Сел нормально. А что случилось? Оказывается, техник по вооружению гайку крепления затыльника не законтрил. В полете от вибрации гайка отвернулась, а от стрельбы вообще соскочила, вот затыльник и «съехал».

Вот видишь, в одном боевом вылете отказ оружия на двух истребителях. Было и такое. Но вообще-то отказы оружия были большой редкостью. Работало вооружение очень надежно.

Техника по вооружению поначалу хотели судить, но эскадрилья посовещалась и решила его под суд не отдавать, наказать внутри полка. Так что техника не судили.

— Мощность наших 20-мм осколочно-фугасных снарядов вас устраивала?

— Вполне. Снаряды мощные. Один снаряд в кабину «мессера» — и считай, что сбил. Броню на «штуках» наши снаряды пробивали практически под всеми углами. Боезапас загружали полностью — 120 снарядов к пушке и 400 патронов к пулеметам.

Для воздушного боя боекомплекта хватало вполне. Обычная очередь — это 5—6 снарядов пушки. Редко бывало, чтобы в воздушном бою боезапас расстреливали полностью. Но очень часто бывало, что нам давали задание — проштурмовать наземную цель (это уже после выполнения воздушной задачи). Так по наземным целям обычно расстреливали все до последнего патрона, поэтому редко бывало, чтобы после штурмовки на аэродром возвращались с боеприпасами.

— На какую дистанцию пристреливали вооружение?

— На 200 метров.

— Пристрелочные очереди делали? И вообще, как стреляли—просто «по самолету» или «в строго нужную точку»?

— Старались пристрелочных очередей не делать, стрелять сразу на поражение. Но тем не менее иногда без пристрелочных очередей было не обойтись. Пристрелочный огонь вели пулеметами.

Старались стрелять именно «в точку» (коллиматорный прицел и оружие это вполне позволяли), т. е. в строго определенное место — кабина, по двигателю: места расположения бензобаков и маслобаков; у бомбардировщиков — по стрелкам и по мотогондолам: водорадиатор, маслобаки; били по топливным бакам. Тут все было, как я говорил, — сближаешься, как крылья из «кольца» начинают вылезать, делаются различимыми мелкие детали. Тогда наводишь на нужное место и открываешь огонь. Это выходит метров 100—120. При такой атаке пристрелка совершенно не нужна. Эффективнее всего считался огонь по кабине. При удачном попадании даже одним снарядом легко можно сбить и двухмоторный бомбардировщик (с убитым или тяжелораненым пилотом далеко не улетит), а уж «мессер» или «лаптежник» так сбивались и подавно. Если же в кабину три-четыре снаряда всадил — сбиваешь наверняка. Я, например, всегда старался бить по кабине, и только потом по всему остальному.

«По самолету» тоже стреляли, но это в том случае, если ставишь заградительный огонь. Тоже пулеметами. В основном такая стрельба велась только по атакующим истребителям противника. По немецким бомбардировщикам так почти не стреляли.

— Как вы оцениваете возможность вертикального и горизонтального маневра на Як-7Б, опять-таки по сравнению с «мессером»?

— Вертикальный — на «троечку», если «мессер» принять за «пятерку». Конечно, в этом виде маневра Як-7Б уступал довольно сильно, особенно на «горке».

Вот на «горизонтали» «як» был сильнее — на «горизонтали» он «мессер» и брал.

Надо также сказать, не знаю почему, но на боевом развороте Як-7Б и Ме-109Г были практически равными. Высоту набирали одинаковую, а радиус виража у «яка» был даже поменьше. Боевой разворот был у «яков» сильным элементом.

— Какова у Як-7Б по сравнению с «мессером» была скорость крена?

— Одинакова, а может, даже у «яка» и чуть повыше. По крайней мере, хоть «мессер» и редкостно вертлявый самолет, но мы его на виражах перекручивали. Сколько бы он ни пытался «вправо-влево». Правда, маневренность на вираже во многом зависит и от правильной работы двигателем — сектором газа надо работать рывками. Вот так — даешь газ и становишься в вираж. Вираж покруче, и одновременно сектор газа плавно убираешь до минимума. Как только чувствуешь, что самолет готов свалиться в штопор, то снова газ резко вперед, самолет делает рывок, и снова газ плавно убираешь. И так по несколько раз, вот и получается рывками. Если умеешь, если машину чувствуешь, то вираж получается очень маленьким и в штопор не срываешься.

—

— Как я понял по вашим словам, Як-7Б пикировал хорошо?

— Камнем падал! Очень хорошо пикировал, он же тяжелый. Высоту терял моментально (что не очень хорошо), но и скорость в пике набирал очень быстро (что вообще-то хорошо). В пике Як-7Б даже «сто девятый» часто догонял (если немец хоть чуть зазевается). От «мессеров» и мы пикированием отрывались. Вот Як-1 частенько пикировать не любил, а Як-7Б даже придерживать надо было.

— Если сравнивать по сумме характеристик скорости и маневренности, то Як-7Б и Ме-109Г насколько сопоставимы?

— «Мессер» был лучше. Не скажу, что подавляюще, но лучше. Як-7Б был тяжелый. В поединке «сто девятого» и Як-7Б многое зависело от летчика и многое от вида боевой задачи, которую эти истребители выполняют. Чего скрывать, но при решении большинства боевых задач, которые ставят истребителям, все-таки преимущество будет у «мессера». Но в качестве истребителя для непосредственного сопровождения низковысотных ударных самолетов, таких, как Ил-2, Як-7Б будет предпочтительней.

— Бомбы или РСы ваши Як-7Б несли?

— РСы 82-мм были, но недолго, несколько месяцев, только на Як-7Б. Как и все оружие, они пристреливались на 200 метров.

РСы — ударное оружие, по самолетам ими стреляли редко, разлет большой. Ставили их по одной штуке на плоскость.

Потом вместо РСов мы стали нести бомбы. Бомбодержатели на Як-7Б, а позже и на Як-1 и Як-9, устанавливали в наших полковых мастерских. Мы брали две бомбы по 100 кг (по одной на плоскость). Бомбы в полку применяли до конца войны, и только «сотки» (другой калибр не применяли). У нас бомбодержатели устанавливали на все самолеты в полку, за исключением Як-9Д и Як-9ДД.

— Бомбили как — с пикирования? И, на ваш взгляд, бомбометание было точным?

— Техника бомбардировки зависела от цели. Если бомбим цель площадную, например пехотную колонну, то тогда бомбим с 700—900 м, с пологого пикирования. Снижаешься градусов под 30, и сброс бомб идет на высоте 200—250 м. Если цель прикрыта зенитками — пулеметами или «эрликонами», то тогда бросали повыше, с метров 300—400.

Если цель была точечной, вроде моста, то тогда бомбили с крутого пикирования, градусов под 60. Там пикировали с 1,0—1,5 тысяч, в зависимости от цели. Пикировали с небольшим переворотом, чтобы цель в прицел захватить. Сброс где-то на 600—700 метров. Могли бросать и ниже, если не было зенитного противодействия и цель была малоразмерной.

Что касается точности… Вот что было плохо. Сброс бомб осуществлялся рычагом. Сброс был механический. Это плохо. Чтобы открыть бомбовый замок, надо было потянуть рычаг сброса на себя, причем потянуть достаточно сильно. И получалось так: ты левой рукой тянешь на себя рычаг сброса и автоматически тянешь на себя правой рукой ручку. Самолет, конечно, резко приподнимает нос, и бомбы летят метров на 300 вперед от цели. Недоработали наши конструкторы — сброс надо было делать электрическим, от кнопки.

Потом бомбить приноровились и стали попадать довольно точно. По крайней мере, некоторые из нас. Бывало, на «охоте» застигнет наша пара таких мастеров немецкий легковой автомобиль (это же понятно: либо «чин» какой, либо связной). Так спикируют и так положат бомбы, что смотришь — автомобиль уже вверх колесами. Ну, конечно, в этом случае сброс делали пониже, метров с 400—500.

По точности вот что я еще могу сказать. На полигоне у нас мишенью был десятиметровый круг, так некоторые исхитрялись иногда в него попадать. Но если брать усредненный результат, то точность нашего бомбометания была тоже средней. Штурмовики и «пешки» бомбили намного точнее. Думаю, что механический сброс в основном точность и снижал, но при штурмовке немецких колонн нашей точности вполне хватало.

Бомбодержатели и сброс были одинаковы для всех «яков» — и Як-7Б, и Як-1, и Як-9.

— Большая часть бомбометаний была с какого пикирования — с крутого или пологого?

— Пополам. У меня из всех вылетов на ударные операции половина — это вылеты на «охоту». На «охоте» атакуешь обычно точечные цели, с крутого пикирования — одиночные машины, мосты на полевых дорогах, небольшие войсковые подразделения и т. п.

— Кстати, мосты немцы зенитками прикрывали сильно?

— На шоссейных дорогах и железнодорожных путях — да, сильно. На полевых дорогах, небольшие деревянные мосты — вообще не прикрывали. Их-то истребителями обычно и бомбили.

— Высоту сброса бомб как вы определяли — по прицелу или по высотомеру?

— Высоту ввода в пикирование — по высотомеру, а когда уже пикируешь, нет возможности на высотомер глядеть. Отвлечешься и воткнешься в землю. Высоту сброса определяли по прицелу, — ты же примерно знаешь, какую величину в прицеле должна иметь грузовая машина или человек. Это, конечно, требует навыка, выработки «чувства высоты». Честно сказать, я бомбы не любил — я РСы любил. РСы — сильное, мощное ударное оружие. Я искренне жалел, что мы их перестали применять, хотя, конечно, по воздушным целям РСы не нужны.

— Взлет и полет с бомбами трудности представляли?

— Нет, не особо. На взлете только пробег делался больше, «держать» самолет на полосе было посложнее, ну а в полете возрастал расход горючего.

— На ваш взгляд, вот эти ударные операции истребителей с бомбами, они были нужны или без них можно было и обойтись?

— Когда как. Когда и нужны, а когда и не очень. Такие удары — это помощь нашим наземным частям, ну и разгрузка штурмовой авиации. Это позволяло нашим штурмовикам на мелочи не отвлекаться.

Я эти вылеты, особенно на штурмовку войск, не любил. Я же истребитель! Моя задача — с воздушным противником драться. А тут летишь с этими двумя «чушками» — ни скорости, ни маневренности, да еще и зенитки по тебе бьют. Но мне приказывали, и я летал.

— До какого времени ваш полк воевал на Як-7Б?

— В конце 1943-го, в начале зимы, нас вывели на переформирование, мы сдали оставшиеся самолеты «братскому» 106-му авиаполку, а сами поехали в тыл, в Саратов. Там на авиазаводе и получили только что собранные Як-1 с вооружением в виде пушки ШВАК и одного синхронизированного (левого) УБС, с «форсированным» двигателем. Именно с М-105ПФ. Хотя такая модель Як-1 — с УБС и простым двигателем — тоже была, и в нашем полку какое-то время несколько таких было (их на пополнение перегонщики с ремзаводов пригоняли).

— Як-1 был лучше Як-7Б?

— Явно лучше. Он был легче, а значит, маневреннее и динамичнее. Видимо, в этой модели «яка» было больше металла и меньше дерева. Максимальная скорость у Як-1 была поменьше, чем у «мессера», километров на 10—15. По прямой, на одной высоте мы «мессершмитт» догнать не могли. Динамика разгона — вровень с «мессером», Як-1 не отставал, «за газом ходил».

Насчет «вертикали» скажем так: если «вертикаль» у «сто девятого» принять за «пять», то у Як-1 вертикальный маневр был на «четыре с плюсом». Я считаю, что даже этот тип «яка» был тяжеловат, поэтому на «вертикали» и уступал.

Но тут так было: «горка», да и другие вертикальные фигуры, у «мессера» были получше. В основном за счет того, что на «вертикали» «мессер» был быстрее, отрывался он от «яка» на вертикальных фигурах (например, на «горке» «сто девятый» был быстрее «яка» километров на 40). Величина же фигур была практически одинаковой.

В общем, все зависело от боевой обстановки. Если у нас было преимущество по высоте (хоть метров 200), а значит, и запас скорости, то мы уверенно дрались со «сто девятыми» и на «вертикали», тем более что по боевому развороту посильнее уже был Як-1. Почему-то, уступая практически на всех вертикальных фигурах, по боевому развороту, Як-1 был сильнее. На боевом развороте Як-1 и большую высоту набирал, и разворачивался с меньшим радиусом. В бою часто бывало, что в одинаковой ситуации «мессера» уходили на «горку», а «яки» на боевой разворот.

Если же встреча с «мессерами» происходила на одной высоте, то боев на «вертикали» мы старались избегать.

По горизонтальному маневру все было наоборот, если «горизонталь» Як-1 принять за «пятерку», то у «мессера» — твердое «четыре». «Четыре», естественно, у «трехточечного». «Пятиточечный» Ме-109Г виражил плохо.

Что касается боевых скоростей в маневренном бою, то тут скорости «яка» и «мессера» выравнивались — диапазон от 200 до 550 км/час, эти скорости считались боевыми.

В общем, если брать характеристики скорости и маневренности в сумме, то Як-1 и Ме-109Г были примерно равными истребителями. Если оценивать эти истребители в различных видах боевых задач, то в половине предпочтительней было драться на «мессере», в другой половине предпочтительней был «як». В поединке в маневренном бою Ме-109Г и Як-1 («один на один») исход зависел исключительно от мастерства летчика.

— Скорость крена Як-1 ?

— Да такая же, как у Як-7Б.

— Что значит — Як-1 не любил пикировать? Он что, пикировал плохо?

— Пикировал он хорошо, но была у него особенность: если угол пикирования был небольшой, то Як-1 надо было в пике удерживать ручкой, а то он все время стремился из пике выйти самостоятельно. Малые углы пикирования Як-1 не любил. На больших углах «як» пикировал вполне нормально. «Сто девятый» на пикировании был лучше Як-1.

— На выходе из пикирования Як-1 не запаздывал?

— Нет, ничего, кроме обычной «просадки». Я же говорил, что на боевых скоростях все маневрирование у «яков» выходило очень резко.

— Вот еще какой вопрос — в бою закрылками пользовались для уменьшения радиуса виража?

— Очень редко. И только при атаке бомбардировщиков; в бою с истребителями — никогда. В бою с истребителями использование закрылков ведет к слишком большой потере скорости. Ни к чему это было — у «яка» и без закрылков вираж меньше, чем у «мессера».

— Какой был обзор из кабины Як-1 ?

— Очень хороший. Сидишь под стеклянным колпаком — обзор во все стороны прекрасный, в том числе и назад. Вниз смотреть хорошо, крыло почти не мешало.

— По удобству кабины Як-1 от Як-7Б в лучшую или худшую сторону отличался? Аварийный сброс фонаря был?

— Обзор назад на Як-1 был получше, а больше кабина ничем не отличалась. Удобная.

Аварийный сброс фонаря был. Вот этот, с боуденом. Надежный.

— Вы на Як-1 сбивали?

— Сбил. Три «лаптежника».

— Тогда вопрос по вооружению: одна 20-мм пушка и один крупнокалиберный пулемет — неужели мощности этих двух огневых точек хватало для надежного поражения самолетов противника? Ну ладно «мессер-109» или «штука» — самолеты одномоторные, но неужели хватало, чтобы сбить Ю-88 или Не-111?

— Вооружение было эффективным, тут конструктор все правильно рассчитал. А ты думаешь, самолету много надо? Один снаряд в маслобак, и готово! Через 3—4 минуты двигатель откажет. Вот и сбит.

— Это у истребителя один мотор, а двухмоторный бомбардировщик?

— Да тоже надо немного — три-четыре снаряда. Надо только зайти правильно и правильно попасть. Лучше всего бить по кабине, так, чтобы трасса шла наискосок. Даже если вдруг случится такое чудо и летчик не будет убит или тяжело ранен, то снаряды и пули, пробив кабину, наверняка поразят один из двигателей. Если не представляется возможности ударить прямо по кабине, тогда бьешь по двигателю — в район маслобака или по водорадиатору. На одном моторе тоже далеко не улетит (по крайней мере бомбы сбросит до цели). Правило простое: «летчик, смазка, охлаждение, горючее» — это то, что держит самолет в воздухе, это и есть цели для стрельбы.

Стрелять надо уметь! Немцы самолеты делали очень прочные, частенько бывало, что «бомбер» немецкий так «истыкают» — весь в дырках, а он все равно летит. Чего скрывать, такое нередко бывало, но это от неприцельной стрельбы. Поэтому я и говорю: самая верная атака — прицельно бить по кабине. «Положил» два снаряда в районе пилота, и амбец!

— По стрелкам бомбардировщиков били?

—А как же! Сближаешься — пулеметный огонь по стрелку. Стрелка убил, сблизился — огонь из пулемета и пушки по кабине. Именно так и атаковали.

— Как я понял, вот этот единственный УБС на Як-1 был все-таки нужен?

— Безусловно нужен. УБС здорово позволял экономить снаряды. В нем все патроны трассирующие. Заградительный огонь, «пристрелка» — все им. Пушка — только для огня наверняка.

«Березин» был мощным пулеметом. У нас были случаи, когда немецкий самолет — «сто девятый» или «лаптежник» — сбивался огнем вот этого одного-единственного УБС.

— Боезапас загружали полностью до самого конца войны?

— Полностью до самого конца войны. Не экономили. 120 снарядов к пушке и 200 патронов к пулемету.

— Як-9 в вашем полку были? Просто Як-9, без всякого буквенного индекса?

— Были. Як-9 разных типов начали поступать в полк с весны 1944 года. У нас были Як-9, Як-9Т, Як-9Д и Як-9ДД. На всех этих типах я летал.

По кабине они — тот же Як-1, только форма фонаря и бронестекла немного другая, но обзор такой же хороший.

По максимальной скорости Як-9 был быстрее, чем Як-1, километров на 10—15. Это было плюсом. Был и минус — Як-9 был потяжелее, поэтому немного «тупее», помедленнее на разгоне, чем Як-1. Чтобы превосходство Як-9 по скорости проявилось, его надо было раскочегарить. Як-1 был подинамичнее «девятки», поэтому чуть получше на «вертикали» (когда надо с места рвать), поэтому я Як-1 любил больше, чем Як-9. (Я никогда не боялся в «карусели» с «мессерами» покрутиться, а в ней динамика разгона важна — позволяет долго высокую боевую скорость держать.) На скоростях, близких к максимальной, вертикальные маневренности этих истребителей сравнивались.

Также хочу сказать, что были у нас в полку и летчики, которые, наоборот, Як-9 любили больше, чем Як-1, именно из-за того, что «девятка» быстрее. Тут уж у кого какая манера боя.

По горизонтальному маневру все Як-9 — аналогичны Як-1.

— Як-9 стал «мессер» догонять?

— Вообще-то нет. Не помню случая, чтобы Як-9 догнал «мессер» в горизонтальном полете, хотя кто знает? Гнался бы подольше, может, и догнал бы. Но, скорее всего, нет.

Насчет «догнать» вот что я тебе скажу — для того чтобы вражеский самолет догнать, надо его по максимальной скорости превосходить, хотя бы километров на 10— 20, а наши «яки» по скорости «сто девятый» не превосходили. Як-1 — «мессеру», безусловно, уступал, Як-9 — в лучшем случае (на «стооктановом» бензине) был равен. Но никакого превосходства. Это я тебе точно заявляю.

Кроме того, Як-9 к нам стали поступать в то время, когда немецкие истребители уже затяжных боев не вели. Тут ситуация была такой: если мы летим на сопровождении штурмовиков, то за «мессерами» мы долго гоняться не можем, поскольку не имеем права отрываться от «илов». В таком бою, в гонках «накоротке», Як-9 догнать «мессер» не мог. Когда же мы летим без «илов», то немцы с нами в бой просто не вступали. Не было у нас возможности с ними «гонки» устраивать.

В лучшем случае «мессера» пикировали со стороны солнца, нас обстреливали и в пикировании же уходили. В такой ситуации Як-9 их тоже не догонял, уж больно «мессер» в пикировании был хорош. И мы в это время основную часть «мессеров» сбивали точно так же, внезапной атакой, при которой разница максимальных скоростей в 10—20 км/час не играет никакой роли.

— Як-9Т. На ваш взгляд, 37-мм пушка на легком истребителе себя оправдала?

— Да, сделал я и на таком несколько боевых вылетов. Воздушного боя я на нем не вел, я летал на штурмовку.

Есть недалеко от Берлина небольшой провинциальный городок Губин, вот под этим Губином мы с «илами» штурмовали крупную немецкую танковую группировку. Я на Як-9Т из этой 37-мм пушки по танкам и стрелял. По «тиграм», по «пантерам». Пикировал отвесно, чтобы бить по верхней броне (она у танка самая слабая). Спикировал — короткая очередь — выскочил. У меня боезапас был что-то около 30 бронебойных снарядов (сколько точно — уже не помню), вот я их все по танкам и расстрелял. Поскольку я раньше на таком «яке» не летал, то не знал некоторой специфики данной модели — как очередь дашь, то сразу полная кабина дыма. Приборов не видать! Я фонарь открыл, дым сразу вытянуло, тогда приборы увидел. Так и проштурмовал с открытым фонарем.

Як-9Т по сравнению с Як-1 перетяжеленный. Вот именно из-за этой 37-мм пушки. Воздушный бой я бы на Як-9Т вести не хотел. На мой взгляд, у этого истребителя резко усилили ударные возможности за счет снижения возможностей в маневренном бою. Як-9Т — это ударный самолет-«охотник» и истребитель «непосредственного сопровождения», но никак не истребитель для маневренного боя. В качестве истребителя маневренного боя он непрактичен. Вот как ударный самолет он достоин похвалы. Тремя снарядами танк поджигал.

— В танк попасть легко? А то вроде у штурмовиков на пологом пикировании попасть в танк из пушек было проблемой.

— Не проблема. Пикирую почти отвесно с 800—900 метров, градусов под 70, упреждение минимальное — это раз. Два — «тигр» или «пантера» не те танки, в которые трудно попасть. Громадины.

— При попадании танк загорался, взрывался?

— Иногда загорался, иногда нет. В половине атак видел, что трассы в танк уткнулись, а больше ничего. Ни огня, ни дыма. В половине — пламя появлялось сразу после попадания. Но взрывающихся танков не было. Только загоревшиеся.

— По сравнению с Як-1 по управлению, по кабине какие-либо особенности у Як-9Т были?

— Практически не было. Разгонялся помедленнее, на «вертикали» плоховат — тяжелый. На мой взгляд, как воздушный боец слабее Як-1. В остальном «як» как «як».

— Як-9Т был быстрее, чем Як-1 ?

— Да, километров на 15 (как и любой Як-9). Если раскочегаришь (особенно если немного пикирнуть), то тогда да, быстрее. Пикировал он хорошо и устойчиво — тяжелый. Я же говорил, Як-9Т — это ударная модификация «девятки» — штурмовик и «охотник».

— Как я понял, на Як-9Д и Як-9ДД вы тоже летали. И как они вам?

— Хорошо. Это были хорошие истребители. Мы им все баки (у Як-9Д их было четыре, а у Як-9ДД — пять) никогда не заправляли. Обычно заправляли только два бака. Не выполнял наш полк таких задач, где бы надо было им делать полную заправку. При одинаковой заправке горючим и маслом, вот из-за этих пустых баков, эти истребители были немного потяжелее, чем Як-1 и Як-9. Впрочем, это не сильно отразилось на пилотажных характеристиках. По маневренности и вооружению Як-9, Як-9Д и Як-9ДД были практически одинаковы. Но, повторюсь, при одинаковой величине заправки горючим и маслом.

Як-9Д и Як-ЭДД бомбодержателей не несли.

Хотелось бы сказать вот еще что — я на Як-9ДД летать не любил. Пятый бак был под сиденьем летчика. Не дай бог в него попадут — сгоришь за секунду.

— На сколько полетного времени хватало горючего у истребителей Яковлева?

— У Як-1 на 1 час 40 минут — 1 час 50 минут полета (860 км на выгодном режиме), если с воздушным боем — то на 45 минут. Як-9Т и Як-7Б — аналогично.

Я точно не помню, насколько хватало горючего у Як-9Д, а у Як-9ДД горючего хватало на 4 часа. Пять баков. Это был дальний истребитель сопровождения.

Один раз наличие в полку Як-9ДД создало такую ситуацию, которая нас здорово перепугала. Мы тогда стояли на Украине, а нас захотели послать на сопровождение бомбардировщиков, бомбить Плоешти (это в Румынии). Причем на обратную дорогу горючего не хватало даже у Як-9ДД. То есть после бомбардировки мы должны были садиться «на живот». Когда об этих планах до нас слухи дошли, перетрусили мы здорово. Тут кто хочешь перепугается. Потом командование одумалось и эту идею похерило.

— Неужели, имея на вооружении полка такие дальние истребители, вам не ставили задачи по сопровождению бомбардировщиков Пе-2 «на полный радиус»?

— Нет. «Пешки» мы сопровождали редко, и уж конечно, летали они не «на полный радиус». 150, максимум 200 км от линии фронта. При полетах «на полный радиус» для сопровождения «пешек» использовали не «яки», а «аэрокобры» с подвесными баками.

Всю войну основная наша задача — сопровождение штурмовиков, а «илы» вообще дальше чем на 100 км от линии фронта не летали, обычно до 70 и меньше. Так что нашему полку Як-9Д и Як-9ДД были просто не нужны. Не ставилось нам задач для этих типов истребителей.

Если для наших обычных полетов Як-9Д и Як-9ДД полностью заправить, то для воздушного боя они станут негодны — просто не успеют выработать «лишнее» горючее.

— А почему на Як-9Д или Як-9ДД на «свободную охоту» глубоко в немецкий тыл не летали?

— «Дальней охотой» специальные полки «охотников» занимались, мы — нет. У нас вся «охота» в прифронтовой полосе — до 25 км вглубь от линии фронта, не дальше. Опять же наша «охота» — это ударная операция, всегда с бомбами, причем обязательно сопряженная с разведкой. Дают задание посмотреть мосты, движение войск, техники. У меня около трети из всех боевых вылетов — это на «охоту».

—Воздушного противника на «охоте» атаковали?

— Если подворачивалась возможность, то да.

— Крупнокалиберный пулемет УБС в вооружении Як-9ДД был? А то в литературе есть сведения, что у Як-9ДД вооружение состояло из одной-единственной пушки ШВАК.

— Был. На всех типах Як-9 УБС был.

— Радиокомпас или радиополукомпас на Як-9Д или Як-9ДД был?

— Не было. На «яках» ничего такого не было. Правда, в начале 1944-го нам поставили оборудование для пеленгации. Нормально работало. Потерялся — запросил курс на аэродром — тебе его сообщили.

— Почему у вас в полку была такая смешанная матчасть? Як-7Б, Як-1, Як-9Д, Як-9ДД, Як-9Т, Як-9. Откуда?

— Разными путями. Перегонщики с ремзаводов «яки» пригоняют, так при распределении самолетов по полкам на тип не смотрят. На «яках» воюете, некомплект техники есть — берите те, какие пригнали. Пригоняли и новые машины, но мало.

«Братские» полки на переформирование выводят, оставшуюся технику — нам. Тоже по типам могут не совпасть.

У нас основное пополнение матчастью было именно с ремзаводов — восстановленные машины. При мне полностью новую и однотипную матчасть наш полк получал только два раза. Первый раз, когда я в полк прибыл — весь полк вооружили Як-7Б прямо с Новосибирского завода, второй раз — когда мы для перевооружения прибыли в Саратов, на авиазавод, где нас вооружили только что выпущенными Як-1. Все остальное время, вплоть до конца войны, полк в основном пополнялся самолетами с ремзаводов.

—А бывало, чтобы пары составлялись из «яков» разных типов — допустим, ведущий на Як-1, а ведомый на Як-9 или Як-7Б? Если такое было, то в бою это мешало?

— Бывало, и не раз. Мешало ли? Смотря какой бой. Если бой в сопровождении штурмовиков, где ты «мессеров» только отбиваешь, то не мешало. Если закрутится «карусель», то мешало. Ведущему надо быть очень внимательным, чтобы ведомый не отстал.

— Сколько самолетов было в полку по штату? Запасные самолеты были?

— 36 машин. Запасных не было. Имеющиеся восстанавливали очень быстро. У нас при полку был крупный ремонтный цех (почти ремзавод).

— Самолетов в полку хватало?

— Да, хватало. Хотя если брать конкретные эскадрильи, то могло и не хватить. Случалось, что для выполнения задания занимали самолеты в соседних эскадрильях.

— Как окрашивались самолеты полка?

— Подкрашивали уже имеющуюся окраску, поэтому единой окраски не было. Если самолет приходил в камуфляже, оставляли камуфляж, если однотонный, оставляли однотонным. Целиком никогда самолеты не перекрашивали.

— Зимой самолеты в белый цвет красили?

— Зимой — нет. Один раз покрасили самолеты белилами летом. Температура стояла высокая, так вот, чтобы самолеты сильно не нагревались, их и покрасили в белый. Продержалась эта окраска совсем недолго. Номера красные, на киле и на фюзеляже. Коки винтов — хаки с белой полосой. Рисунки на самолетах были. Был у нас один техник по вооружению, замечательно рисовал.

— Пары летчиков были постоянные?

— Да. Пары старались не разбивать, слетанная пара — это сила. Случалось, конечно, летать и не со своим ведомым (или ведущим), но такое было относительно редко.

— Двигатели М-105ПА и М- 105ПФ вас устраивали?

— Двигатель М-105 был неплох, но я считаю, что слабоваты и «простой», и «форсированный». Вот М-105ПФ2 и М-107 были по мощности соответствующими планеру «яка», но на них я летал уже после войны.

Я считаю, что мощности М-105ПА, как и М-105ПФ, «якам» не хватало. Из всех «яков», на которых я летал, я больше всего любил Як-1, он был самым легким, а значит, и самым тяговооруженным, но считаю, что даже у него была нехватка тяги. Поэтому если сравнивать М-105 «простой» и «форсированный», то в воздушном бою «форсированный», безусловно, предпочтительнее.

—На сколько часов работы был рассчитан М-105?

— Новый двигатель должен был отработать 100 часов. Потом его осматривала специальная комиссия. Разбирали — смотрели, оценивали состояние поршней, цилиндров, валов. Если состояние двигателя признавали удовлетворительным, то накидывали еще 50 часов.

— Знаю, что у «яков» неравномерно вырабатывалось горючее из баков, — это мешало?

— Это бывало, клапан не срабатывал, как надо. Это было нечасто. Если такое происходило, то, конечно, мешало, но не сильно, достаточно легко компенсировалось ручкой.

— Двигатель лобовое стекло маслом забрасывал?

— Редко, если только масла перельют.

— Протектор на бензобаках был надежным?

— Да. Когда мне немец по крылу ударил, так баки не загорелись, хотя крыло буквально «раздело». С баками, простреленными пулями, прилетали часто. Протектор был надежен.

— Я читал, что М-105 был склонен к перегреву. Это так? Какие охлаждающие жидкости применяли?

— Насчет перегрева — не сказал бы. Двигатель охлаждался очень хорошо, и управление его охлаждением трудностей не составляло, только надо режимы эксплуатации соблюдать. Единственно, когда у нас были некоторые проблемы с охлаждением, это под конец войны, когда мы стали использовать бензин для «аэрокобр» (Б-100). На нем, бывало, двигатель перегревали. Не часто, но случалось, поскольку эксплуатация мотора на этом бензине требует повышенного внимания к температуре.

Что касается охлаждающих жидкостей, то летом использовали воду, а зимой — антифриз.

— Нагнетатель для эксплуатации двигателя на Б-100 перенастраивали?

— Да, похоже, перенастраивали. Что-то мотористы с нагнетателем делали. Все-таки М-105 рассчитан на бензин с октановым числом 86—90. Кстати, мы почти всю войну провоевали на Б-86 и Б-90. «Аэрокобровский» бензин у нас уже под конец войны пошел.

— На бензине Б-100 М-105 стал мощнее, «мессер» стали на нем догонять?

— Конечно, стал мощнее! Километров 15—20 в скорости прибавили. Но «мессер» все равно не догнали. К этому времени «мессера» тоже прибавили в скорости. Если максимальная скорость «мессера» в 1943 году была 590 км/час, то к концу 1944-го она стала 610— 620 км/час. Вот это отставание наших «яков» по скорости в 10—20 км/час продержалось в течение всей войны (по крайней мере для Як-1). Только Як-3 был быстрее «мессера» по скорости (и сильно). Я на Як-3 летал после войны. Исключительно высоких боевых качеств истребитель, на нем я бы любой «мессер» просто «порвал». Поздновато этот истребитель появился, хоть бы годиком раньше.

— Нагнетатель работал надежно?

— Иногда появлялась проблема — не включалась 2-я ступень. Нечасто, но такое бывало. Ты рычагом тыкаешь-тыкаешь, шестерни верещат, а 2-я ступень не включается. Видимо, это был конструктивный дефект или дефект сборки.

— Насколько М-105 был устойчив к повреждениям?

— Довольно устойчив, но это опять-таки куда попадет. Если пуля или осколок попадали в блок цилиндров, то могли его и не пробить. А вот если в радиатор или маслобак, то тогда дело плохо — перегрев и заклинивание, садись на вынужденную.

— В водорадиатор часто попадали?

— Случалось, но не сказал бы, что часто. Специально по водорадиатору истребителя никто не бьет, намного эффективнее стрелять по кабине, бакам или мотору.

— Высотность М-105 вас устраивала?

— М-105 был невысотным двигателем, это было большим плюсом. Почему? Видишь ли, высоту наших боев определяли «илы», а они выше 2000 метров не ходили (обычно 1200—1500 метров). Для нас как раз это высота работы 1-й ступени нагнетателя, где даже «простой» М-105 — 1100 л.с, а уж «форсированный» — вообще 1260 л.с. У меня 80% боевых вылетов на 1-й ступени нагнетателя, — это значит до 1800 метров. На высотах работы 1-й ступени нагнетателя «яки» были наиболее эффективны. В бою на этой высоте Як-1 был способен любой истребитель «перекрутить»: и «мессер», и «кобру», и даже Ла-5. Впрочем, и на 2-й ступени М-105 был неплох. По крайней мере, на высотах до 4000 метров мы чувствовали себя вполне уверенно, 2500—3000 метров — совсем хорошо, наша высота.

— А на какой высоте проходил ваш самый «высотный»бой?

— Самый высотный? Был один, точнее, это был даже не бой, а так, боевое столкновение. Обошлось без стрельбы.

Дело было под Харьковом, в районе железнодорожной станции Тарановка. Наши на ней выгружали войска, а мы эту выгрузку пошли прикрывать четверкой Як-7Б. Заняли мы позицию на 3000 метров, ходим «разворотами». Смотрим — навстречу идут четыре «сто девятых», причем на одной высоте с нами. Похоже, была у них задача проштурмовать станцию. Увидели они нас, и пошли на боевой разворот, с набором. Мы тоже. Развернулись, опять встречаемся в лоб — высота где-то 4200—4300 метров. И опять мы вровень. Они развернулись и опять с набором. Мы тоже. И опять мы на одной высоте. (Боевой разворот у нас одинаковый.) В общем, вот так мы крутанулись несколько раз, пока не дошли до 6000 метров. Мы без «кислорода», немцы, видимо, тоже. Думаю: «Маску надевать или обойдется?» Если немцы опять полезут вверх, то без «кислорода» не обойтись, волей-неволей, а воспользоваться кислородным оборудованием придется, чего делать очень не хочется. Мы же им не пользуемся, поэтому есть сомнения, что будет работать хорошо. Но, похоже, немцы тоже решили с «кислородом» не связываться. Спикировали и ушли. Мы обратно опустились до 3000, преследовать их не стали. Было у меня еще несколько боевых вылетов на 4000 м («пешек» прикрывали). Да, пожалуй, и все. Все остальные боевые вылеты — не выше 3000 метров.

— Как я понял, кислородное оборудование было, но вы им пользовались редко?

— Было, но им вообще не пользовались. У нас кислородную подготовку отменили еще в училище, и я всю войну провоевал и никакой необходимости в ней не испытал. Мы ж со штурмовиками практически на одной высоте ходили, ну и зачем там «кислород»? Всю войну наша основная задача — непосредственное сопровождение штурмовиков. На «расчистку воздуха» мы мало ходили, а если и ходили, то выше 4000 метров не поднимались. Я же сказал — 80% боевых вылетов на 1-й ступени нагнетателя.

— Согласно справочным данным, М-105ПФ имел два максимума мощности на первой (700 м) и на второй (2700 м) границах высотности и один минимум на высоте переключения скоростей нагнетателя (примерно 1850 м). «Провал» мощности на 1850 м был? Что об этом знали летчики?

— Ну, мы знали, что, когда переваливаешь за 1800 м, надо включать 2-ю ступень. То, что у М-105 к 1800 метрам падает мощность, в полете чувствовалось — самолет вяловатым становился. Потом 2-ю ступень врубаешь — он как рывок делал, двигатель в мощности сильно прибавлял. Впрочем, мы считали, что лучше не надо со 2-й ступенью связываться (она ведь может и не включиться), а проще спикировать пониже, на 1000—1500 метров. Тем более что на 1-й ступени двигатель был помощнее, чем на 2-й (сейчас, правда, не помню, насколько).

— Все правильно. Согласно справочнику, на 1-й ступени нагнетателя максимальная мощность М-105ПФ — 1260 л.с, на 2-й — 1210 л.с. Такой вопрос: а на высотах ниже 1000 метров бои вели? На метрах 700—900 и ниже?

— Как таковых — нет. На этих высотах мы только отбивали немецкие истребители от «илов». Обычно все сводилось к одной атаке на встречно-пересекающемся курсе. Он налетел, я отбил. Это не воздушный бой. «Каруселей» на этих высотах не было.

— А до какого времени у вас в полку провоевали самолеты с М-105ПА?

— До лета 1944 года, еще несколько штук — Як-7Б и Як-1 — числились, воевали. С лета — только с М-105ПФ.

— Управление изменением шага винта было удобным?

— Да, удобно и легко. Рычагом.

— «Затяжеление» винта на пикировании использовали?

— Редко.

— Про живучесть двигателя М-105 вы сказали, а вот живучесть вообще у истребителей Яковлева была какой?

— В зависимости от того, куда попадет. Если в стабилизатор, консоли или центроплан (вне мотора и кабины), то с десяток пробоин, бывало, привозили. У меня самого не раз было по 8—10 пробоин — 6—8 пулевых (от крупнокалиберного пулемета) и 1—2 от 20-мм бронебойных снарядов.

Вот если осколочно-фугасный снаряд в «як» попадал, то дело было плохо — фанера просто разлеталась, дыры получались гигантские. Даже если истребитель не загорался, то все равно приходилось прыгать — без обшивки не полетаешь. Думаю, что «мессер» в этом отношении был прочнее — он металлический.

— Бронебойные снаряды немцы использовали часто?

— Довольно часто. У меня сложилось впечатление, что у них каждый третий-четвертый снаряд в боекомплекте был бронебойным. Это понятно — они же по «илам» били, там без бронебойных нельзя — осколочно-фугасные, бывало, от брони рикошетировали.

— Вы можете рассказать, как вас сбили?

— Прикрывали разведчика Пе-2 четверкой Як-7Б. Разведчик шел за линию фронта. На нас навалилась шестерка «мессеров». Пошла «карусель»! Несмотря на это, разведчик полета не прекратил, сфотографировал все, что надо было, и только после этого лег на обратный курс. Мы уже были над линией фронта, когда «мессер» мне в крыло очередь и всадил. Как ударил, так у меня все крыло «раскрылось»! Только щепки во все стороны полетели! Протектор от бензобаков летел кусками! Обшивку с крыла буквально содрало, баки стали видны. Я ручкой, педалями вправо-влево, а «як» не управляется. Пришлось покидать самолет и выбрасываться на парашюте. Отстегнул ремни и ларингофон, сдвинул фонарь, убрал ноги с педалей. Потянул ручку на себя, «як» начал задирать нос, я привстал, ногой толкнул ручку вперед — «як» резко носом вниз, и меня из кабины выбросило, как катапультой. Я приземлился, парашют сразу сбросил, достал наган (у меня наган был). Заскочил в какие-то кусты, присел, осмотрелся. Смотрю, наши солдаты бегут. «Где тут летчик?» Поднялся: «Вот он я». Меня буквально под руки подхватили и бегом в траншею. Приземлился я, оказывается, между траншеями нашей обороны (то ли между первой и второй, то ли второй и третьей). Потом подошли два танка, меня посадили в танк и вывезли в тыл.

— Кого-нибудь еще в этом бою сбили?

— Нет. Ни у нас, ни у немцев. Главное — разведчик уцелел.

— Сколько обычно полагалось истребителей в прикрытие самолета-разведчика или самолета-корректировщика?

— Если полет был за линию фронта, то четыре. Если над линией фронта, то пара.

— А у немцев?

— «Раму» обычно прикрывали парой — она над линией фронта летала. Разведчиков — Ме-110 и Ю-88, которые летали за линию фронта, немцы вообще истребителями не прикрывали. Эти разведчики были высотные, летали на 7000—10 000 метрах (обычно 8000— 8500 метров). В основном за ними «аэрокобры» гонялись, «яки» на их перехват летали очень редко.

— Но летали? Потолка хватало?

—Потолка хватало, но не всегда хватало горючего. Обычно так бывало: немец летит к нам в тыл — ему на перехват поднимают «як» (если «аэрокобры» или «лавочкина» нет). Тут расчет такой: чтобы наш истребитель этого разведчика на обратном пути перехватил. Вот «як» пока поднимется, большую часть горючего уже выработает. На сам перехват уже горючего остается мало (минут на 15—20), поэтому и результативность таких вылетов была невелика. Тут от наведения много зависит, и от удачи, конечно.

— Посадка «яка» «на живот» трудности представляла? После такой посадки самолет восстанавливали быстро?

— Если садились на поле, то — никаких проблем. Если запасные водяные радиаторы были, то восстанавливали после такой посадки самолет быстро, обычно за одну ночь.

— Я слышал, что если на «яке» резко затормозить, то он довольно легко «клевал носом». Такое было? И если было, то часто?

— Было. И довольно часто. И у меня было. Винт погнул хорошо. При пробе двигателя на земле техника на хвост сажали обязательно.

— Иван Иванович, в настоящее время к истребителям конструкции А. И. Яковлева очень двойственное отношение. Одни говорят, что это был плохой истребитель и полностью уступал Ме-109 по ТТХ, а выпускали его только потому, что он был приспособлен как для массового выпуска, так и для «массового» летчика. (Да и потому, что Яковлев был в фаворе у Сталина.) Другие говорят, что истребители Яковлева—Як-1, а потом и Як-9—были полностью равными «стодевятому» по ТТХ(а то и превосходили). На ваш взгляд, какая из этих точек зрения правильна?

— Да и у меня к «якам» двойственное отношение, хотя Як-1 я по-настоящему любил.

Все типы «яков», на которых я воевал — Як-7Б, Як-1 и Як-9, — имели много положительных качеств: удобную кабину с хорошим обзором, простоту управления, надежность, высокую маневренность, мощное и надежное вооружение, они действительно легко осваивались летчиками средней квалификации. По крайней мере, Як-1 и Як-9 имели все предпосылки для того, чтобы стать превосходными боевыми машинами. Но эти «яки» ими не были. Все имеющиеся положительные качества «яков» не получалось реализовать в полной мере из-за недостаточной тяговооруженности.

Як-1 и Як-9 были хорошими, добротными, современными истребителями, но отнюдь не самыми лучшими (даже в наших ВВС).

Из-за нехватки тяги «яки» или уступали «мессеру», как Як-7Б, или, в лучшем случае, были ему примерно равны, как Як-1 и Як-9.

Отсюда и моя двойственность в отношении «яков». Вроде и истребители хорошие, но все равно у меня имелось сильное ощущение какой-то их конструктивной незавершенности. Ведь тот же Як-1 уступал «мессеру» по скорости и на «вертикали» совсем немного.

20 км/час — это же всего ничего! Но иногда в бою именно этих 20 км не хватало для победы. Дает «мессер» форсаж и отрывается.

Я до сих пор не могу поверить, что уже к 1943 году облегчить планер Як-1 на 100—150 кг и сил на 80—100 увеличить мощность М-105ПФ было какой-то невозможной задачей. Вот не верю, и все! Чуть побольше металла и поменьше дерева в планере, да немного увеличить наддув в нагнетателе. Да сделайте же вы это, и мы «мессер» превзойдем полностью! Что мешало это сделать? Не знаю, но не сделали. А мы из года в год на этих «незавершенных» «яках» воевали.

Скажу тебе больше: «яки» были не только по конструкции незавершенные, они были сами по себе недоделанные. По-настоящему недоделанные. В 1943-м можно было даже с облегчением планера и наддувом не заморачиваться, надо было всего лишь делать «яки» по-нормальному. Сборка была — не дай бог! Тут щель, там недокрашено, плоскости как наждак. Эмалит не лак — шершавел моментально. Ну о какой тут скорости можно говорить? Уверяю тебя, если Як-1 собирать как надо — «зализать, залакировать» — да перевести двигатель на нормальный по качеству бензин (а еще лучше на «стооктановый», как у «аэрокобры»), то я бы и на Як-1 любой бы «мессер» догнал и «порвал».

А у нас что было? Мало того, что истребитель собран непонятно как, так еще, бывало, и бензин некондиционный. То есть по документам он Б-86, а реально… дрянь! Несколько раз случалось, такую ерунду в баки лили, что двигатель «тянуть» отказывался напрочь! Но летали. Война, оттого что у нас качественного бензина нет, не остановится. Приказывали лететь, и мы летели на том, что есть.

Ну, а сказать, что Як-1 и Як-9 «сто девятый» превосходили, у меня язык не повернется. Это будет откровенной ложью. Ведь по скорости Як-1 так и не догнал «мессер»! Какое же тут превосходство?

Единственный тип «яка», который был лучше «мессера» полностью и без всяких оговорок — по скорости, вертикальному и горизонтальному маневру, динамике разгона, — это Як-3, но на нем я не воевал.

— «Яки» некачественную сборку в течение всей войны имели?

— Нет, качество постепенно улучшалось (другое дело, что не так быстро, как нам хотелось). По крайней мере, под конец войны сборка по качеству уже была вполне приличной. А после войны вообще хорошей — Як-3 приходили как конфетки.

— Иван Иванович, в нашем разговоре постоянно фигурирует термин «виды боевых задач для истребителей». Можно подробнее о разных видах боевых задач, ну и объяснить заодно, при выполнении каких задач был эффективнее «мессер», а при каких — «як»?

— Тогда, во время войны, истребители выполняли следующие виды боевых задач:

1) «свободная охота»; 2) маневренный бой с истребителями противника; 3)бой с истребителями противника в непосредственном сопровождении ударных машин; 4) атака бомбардировщиков противника.

«Свободная охота» — бой по принципу «ударил — убежал». «Чем» и «по чему» ударил — пулеметно-пушечным огнем по самолету противника или бомбами по наземной цели — неважно. Принцип один — один-единственный внезапный удар, с уходом от цели на максимальной скорости.

Здесь «мессер» вне конкуренции, намного сильнее «яка». Уже потому, что «мессер» быстрее.

«Мессер» намного лучший «воздушный охотник», чем «яки». Если бы мне постоянно ставили задачу только на «воздушную охоту» и спросили, какой истребитель я бы выбрал — «як» или «мессер»? — я бы, не колеблясь, остановился на «мессере». Уйти от противника «на скорости», не заморачиваясь с пикированием (и прочими видами маневра), а просто включив форсаж, — это одно из самых важных качеств истребителя-«охотника». Именно так «мессера»-«охотники» от «яков» и уходили. «Як» же от «мессера» таким образом уйти не мог.

Теперь сравним Як-1 и Ме-109Г в маневренном бою «истребитель против истребителя», так называемой «собачьей свалке». Обычно такой маневренный бой истребители ведут при «расчистке» воздуха, когда не связаны непосредственным прикрытием ударных машин. Реже, когда встречаются «охотники» (но тоже бывало). В таком виде боя никаких ограничений на скорость и маневрирование нет. В этом виде боя «як» и «мессер» примерно равны (при условии одинакового мастерства их летчиков, естественно). Но и здесь есть некоторые нюансы, которые необходимо учитывать:

1. Бой должен вестись на высоте не выше 4000 метров. Выше 4000 метров преимущество будет за «мессером», как имеющим более высотный двигатель. Он по скорости «як» начинал очень сильно превосходить — больше чем на 20 км/час.

2. Если бой ведется на высоте ниже 4000 метров, то в начале боя небольшое преимущество тоже будет у «мессера», поскольку на максимальной скорости он превосходит «як» на «вертикали». Превосходство на «вертикали» дает в начале боя преимущество по завладению высотой, а значит, и боевой инициативой.

3. Если бой подзатянется, то скорости начнут падать и преимущество постепенно начнет переходить к «яку». С падением скорости возможность проведения вертикального маневра падает, а ценность горизонтального маневра возрастает. Таким образом, превосходство в бою постепенно перейдет к «яку», как превосходящему своего противника на «горизонтали». Затяжной бой «мессеру» тактически невыгоден.

— А когда выгоднее иметь преимущество — в начале боя или в конце?

— В начале повыгоднее. При правильной организации боя ты можешь это преимущество реализовать, завладеть инициативой, связать боем и сбить своего противника. Или, по крайней мере если бой начинает складываться не в твою пользу, то владение инициативой позволит тебе в любой момент бой прекратить.

На войне так и бывало, если «мессерам» не удавалось нас сбить сразу и они видели, что с нами справиться не удается, то они из боя просто выходили. Выход на «вертикаль», перевод в пикирование, и догнать их «яки» не могли.

— Скажите, а вот до какой величины в бою должна была упасть скорость, чтобы к «яку» перешло преимущество в маневре?

— Не могу тебе точно сказать. Но этот момент я хорошо чувствовал, вдруг вот ты понимаешь, что на «вертикаль» он уйти уже не в силах. Догоню. Все, настало мое время! Лови его, гада! И надо поторапливаться, потому что немцы этот момент тоже улавливали четко. Бой тут же прекращали, в пикирование… и только мы их и видели.

— Понятно. Теперь обсудим Як-1 и «мессер» в непосредственном сопровождении ударных машин. Ударными машинами, как я понял, должны быть или Ил-2, или Ю-87, как машины низковысотные.

— При непосредственном сопровождении преимущество будет за «яком». Безоговорочно. Видишь ли, наличие строя бомбардировщиков (или штурмовиков) накладывает серьезные ограничения на проведение вертикального маневра. Огонь стрелков не дает атакующему истребителю выходить из атаки вверх, только в сторону.

Отсюда истребитель непосредственного сопровождения тем лучше, чем лучше маневрирует по «горизонтали». Поскольку «як» обладает лучшей горизонтальной маневренностью, чем «сто девятый», поэтому он и будет лучше. Превосходство «мессера» в скорости здесь роли играть не будет. При сопровождении бомбардировщиков на максимальной скорости не идут, чтобы от них не отрываться. И за истребителями противника особо не гоняются, поскольку нельзя ударные самолеты бросать.

В «непосредственном сопровождении» весь бой строится на вираже и боевом развороте, т. е. на том, в чем «як» явно сильнее.

Кстати, в бою с бомбардировщиками и их истребителями непосредственного сопровождения (в качестве истребителя ПВО), пожалуй, «як» тоже будет предпочтительнее «мессера», поскольку и в таком бою решающим будет превосходство по горизонтальной маневренности. Чтобы бомбардировщики разгонять, особо большой вертикальной маневренности не требуется, а вот горизонтальную маневренность надо иметь повыше.

Да и особо большая скорость тут тоже не нужна. Бомбардировщики ведь на максимальной скорости тоже не атакуют, а если и атакуют, то перед стрельбой скорость сбрасывают. Если скорость не сбросить, то не попадешь, а если вдруг и попадешь, то, скорее всего, количество попаданий будет недостаточным для надежного поражения цели. И, как я сказал, из такой атаки часто выходят «в сторону», т. е. по «горизонтали».

— Как вариант: шестерка «яков» сопровождает шестерку «илов» и отражает нападение шестерки «мессеров». Такое соотношение сил бывало?

— Бывало, и не раз. Во вторую половину войны соотношение «илов» и «яков» часто было один к одному. На шестерку «илов» — шесть «яков», на четверку — четыре, на восьмерку — восемь.

«Илы» идут в «пеленге», на высоте от 1000 до 2000 метров. «Яки» идут в парах, прикрывают строй «илов» справа, слева и сверху. Пары сбоку идут метрах в 300— 400 от «илов», с незначительным превышением, где-то 100 метров. Пара сверху висит над строем «илов», метров на 500 выше. Если, например, «пеленг» «уступом вправо», то пара «яков» слева — идет вровень с ведущим «илом», пара справа — вровень с замыкающим «илом». Естественно, что «яки» идут зигзагом — постоянно контролируют окружающее пространство. Скорость илов — 300—350 км/час, «яков» — 400—450 км/час. Если над целью нет истребителей противника, то «илы» становятся в круг и в несколько заходов обрабатывают цель. (Наш «Иван», он такой: будет долбить до тех пор, пока весь боекомплект до последнего патрона не расстреляет.) Мы в этот момент уходим на 500 метров выше и метров на 500 в сторону, ходим там зигзагами — контролируем воздушное пространство. После завершения бомбоштурмового удара опять строим прежний боевой порядок.

— Теперь представим, что на подлете к цели вам встретилась шестерка Ме-109Г — как они будут атаковать?

— Немцы чаще атаковали «илов» на подходе к цели, но могли и на отходе, на преследовании.

Немцы были очень расчетливы и осторожны, очертя голову в атаку не кидались. Обычно «мессеры» занимали высоту метров на 500 выше той пары «яков», которая была сверху. Дальше «мессеры» становились в широкий круг, кружились, маскировались в облаках (если облачность была), выбирали благоприятный момент для нападения. Когда же он наступал (по их мнению), то обычно следовала атака одиночным «мессером» на максимальной скорости, в крутом пике — 600—620 км/час. Чаще всего со стороны солнца, по замыкающему «илу». План у него такой: ударить на максимальной скорости, сбить «ил», отвернуть и выскочить на «вертикаль».

Как вариант такой атаки — атака «низом». То есть немецкий летчик пикировал значительно ниже «илов», на бреющем, на высокой скорости проходил над землей, затем атаковал «ил» в «брюхо», и опять-таки уход в сторону и вверх.

Перед атакой другие «мессеры» могли атаку сымитировать, для нашей дезориентации, чтобы мы основную атаку прошляпили. Но могли и не имитировать, тогда немецкий летчик полагался только на внезапность.

— Допустим, вы ведущий той пары, которая прикрывает замыкающий «ил», и вы увидели атаку «мессера». Каковы будут ваши действия?

— Парой навстречу атакующему «мессеру», атака на встречно-пересекающемся курсе, на кабрировании, если он атакует сверху, и в пикировании — если атака снизу. Поставим заградительный огонь. Скорее всего, я «мессер» не собью, поскольку вероятность попасть на таком ракурсе невелика (хотя были случаи, попадали), но своим огнем я заставлю его сойти с рассчитанного курса атаки. После расхождения закладываю вираж (или боевой разворот, если атака шла «низом») на минимальном радиусе (тут главное — «мессер» из виду не потерять) и стреляю вдогонку. Догнать я его не могу — у меня скорость будет в районе 450 км/час, а у него 600—620, но моя стрельба не даст ему хорошо прицелиться. Тяжело целиться, когда сзади мимо твоей кабины трассы летят. Кроме того, я ведь могу и попасть (по крайней мере, хоть 1—2 пулями).

Если немец шел «низом», а у меня был запас расстояния, то я мог ему навстречу не выходить, а пропустить его мимо (дескать, не заметил), а потом резким виражом — прямо в хвост. В общем, все зависело от обстановки.

Немцу навстречу еще и стрелки «илов» стрелять будут из крупнокалиберных пулеметов. Тоже приятного мало.

— И что будет делать «мессер»?

— В этой ситуации у немецкого летчика есть два варианта действий: 1-й — невзирая на меня и стрелков «илов», подсбросить скорость и отстреляться по «илу» более или менее точно. Если рассчитать все правильно, то так сбить «ил» вполне можно. Этот вариант невероятно рискованный — и я тогда смогу «мессер» догнать (я-то на полном газу за ним гонюсь, скорость набираю), и у стрелков «илов» вероятность попасть в него резко возрастает. 2-й — продолжить атаку на полной скорости. Риску меньше, но и вероятность сбить «ил» крайне мала (хотя иногда тоже бывало). «Ил» маневрирует, разница скоростей «мессера» и «ила» велика. Да и стрельба ведется просто «по «илу»», при такой скорости сближения говорить о стрельбе «по кабине» или «по маслобаку» не приходится. Поэтому, действуя таким образом, немец или совсем в «ил» не попадет, или попадет всего парой-тройкой, а то и одним снарядом (что обычно для «ила» несмертельно — броня!).

— И какой вариант обычно выбирали немецкие летчики?

— Конечно второй! Никогда скорость не сбрасывали! На максимальной скорости удар и уход на «вертикаль»! Если он скорость потеряет, я же его догоню. Немцы риска не любили. Первый вариант, это для 100-процентной внезапной атаки, когда немецкий летчик видит, что совершенно нет противодействия. Только тогда можно скорость подсбросить.

— Как действовали немецкие летчики и вы после атаки?

— Он в сторону, от строя «илов» подальше и затем на «вертикаль», а моя пара, пока он идет вверх, снова займет свое прежнее место в строю. Я за «мессером» гнаться не буду, тем более что нам категорически запрещалось бросать штурмовики. Больше немцы, скорее всего, атаковать не будут. Почему? Ну, во-первых, у них нет численного превосходства. Во-вторых, по тому, как моя пара лихо отбила атакующий «мессер», они поймут, что противостоят им опытные летчики, а не желторотики (с опытными связываться очень рискованно — сбить могут). В-третьих, если во время первой атаки немецкий летчик мог рассчитывать на внезапность, то на второй — ни о какой внезапности не может быть и речи. Атаковать без внезапности и при равных силах — риск, по немецким меркам, недопустимый.

Точно так же, одной атакой, немцы будут нас атаковать, если их будет меньше, чем «яков».

Многократно немцы будут атаковать, если у них будет численное превосходство. Будут пытаться нас «раздергать», оторвать от «илов». Вот тут они постараются, будет очень тяжело их отбить. Такой бой может быть очень долгим.

Тут тебе надо знать еще один маленький «нюансик». Если немцы сбивали хотя бы один «ил», имея численное превосходство, для нас все заканчивалось простым разносом. Если же немцы сбивали «ил» будучи в меньшинстве, истребителей прикрытия ждал суд военного трибунала. Так что сколько бы немцев ни было, мы не расслаблялись. По крайней мере, при мне судов за потерянные «илы» не было (а до меня — были) — прикрывать надежней стали.

—А мог немецкий летчик, выходя из атаки, вперед проскочить, под или над строем «илов»?

— Не было такого. «Илы» ему вдогонку из курсовых пушек и пулеметов (а у «ила» курсовое вооружение мощнейшее) могут так врезать, что костей не соберет. Нет, выход из атаки всегда в сторону от «илов» и на «вертикаль».

— Во время штурмовки, когда «илы» станут в круг, немцы могут атаковать?

— Нет. В зону зенитного огня они не сунутся. В круг «илов» тоже соваться не будут. «Илы», ставшие в круг, — это почти неразбиваемо. «Мессеры» просто подождут, когда «илы» пойдут «домой», а значит, и выйдут из круга.

— При атаке «на отходе от цели» тактика немецких летчиков менялась?

— Нет. Все было точно так же. Нам было сложнее — строй «илов» растягивался.

— Вы сказали, что немцы атаковали одиночным истребителем. А парой или группой истребителей они могли атаковать?

— Нет, не припомню таких случаев. Всегда атаковали в одиночку. Если бы попытались атаковать группой, то и мы бы зашли им в лоб группой. Такой вариант противодействия тоже предусматривался.

—А могло быть так, что покрутятся немцы вокруг вас, а атаковать так и не решатся?

— Нет. Хотя бы один раз, но обязательно попытаются. Хоть в одиночку, но попытается там «низом» подобраться или сверху, на высокой скорости.

—А могли немцы атаковать не «илы», а вас? Как вы поступали в случае такой атаки?

— Могли атаковать и меня. Эту атаку я отражал примерно так же, как и атаку на «ил» — контратакой в лоб, и разворот с заходом «мессеру» в «мертвую зону» сзади и снизу (чтобы он меня потерял). Хоть чуть зазевается — собью.

— Как я понял, вот это «он налетел, я отбил» воздушным боем не считалось?

— Нет. Воздушный бой — это «карусель», когда обе стороны хотят решить все свои задачи в маневренном бою. А «налетел — отбил» — это просто боевое столкновение.

— Принцип ваших действий в прикрытии понятен — «справа, слева и сверху». С увеличением количества истребителей этот принцип как-то менялся?

— Нет. Допустим, если идет двенадцать «илов», то их прикрывают четверка справа и слева, пара сверху (на 500 м выше) и еще одна пара сверху (на 1000 м выше). Принцип наших действий не менялся.

Если наших истребителей было много, то могли группу выделить навстречу немецким истребителям (обычно четверку-шестерку), чтобы эта группа их отогнала (если наших было больше) или боем связала (если наших было меньше). Если наших было меньше, то тут немцам была радость настоящая, всеми силами кидались на эту группу и вообще об «илах» забывали. В меньшинстве немцы в маневренный бой не вступали.

А вот чтобы все наши наличные истребители в бой с немецкими кинулись, такого не бывало. То есть у нас обязательно, даже если часть истребителей дралась с немецкими, то другая часть продолжала осуществлять непосредственное прикрытие и в бой не лезла.

— А если в прикрытии было только одно звено — четыре истребителя, то тогда как вы действовали?

— Да в принципе так же — одна пара прикрывает замыкающий «ил», а вторая — над «илами» сверху.

— Как я понял, Пе-2 вы тоже прикрывали. Порядок их сопровождения отличался от того, какой был при сопровождении «илов»?

— Отличался. Во-первых, мы шли на большей высоте, «пешки» — на 3000 метрах, а мы так еще выше. Во-вторых, и боковые пары или четверки шли с превышением (боковые на 400—500 метров выше «пешек», а центральная — на 600—1000 м). В-третьих, шли на более высокой скорости, особенно от цели.

Я полеты на прикрытие Пе-2 не любил. Прикрывать «пешки» тяжелее, чем «илы». Во-первых, за счет высокой скорости «пешек» потерять их очень легко — вроде только одну атаку отбил, а они уже почти оторвались.

Во-вторых, опять-таки за счет высокой скорости «пешек» и того, что они летают дальше и выше «илов», у нас резко возрастает расход горючего (поэтому в этих вылетах мы летали с подвесными баками).

Ну и в-третьих, тяжело контролировать нижнюю полусферу. Пе-2 идут высоко, а мы еще выше — есть «мессерам» простор для атаки снизу. Правда, у «пешек» нижнюю полусферу стрелки прикрывали (была у Пе-2 нижняя огневая точка), — это помогало такие атаки отбивать, но все равно прикрывать «пешки» тяжелее.

Вот чем «илы» были хороши, так тем, что на отходе от цели могли вообще идти на высоте 150—200 м. Как их снизу атаковать? А на крутом пикировании? На 600 км/час это практически невозможно.

— Теперь поменяем задачу наоборот — шестерка «мессеров» сопровождает шестерку Ю-87 и отражает нападение шестерки «яков». Какова была тактика немецких истребителей в прикрытии?

— Непохожа на нашу совершенно. «Юнкерсы» шли где-то на 2000 метров в «пеленге», а шестерка «мессеров» ходила зигзагом на 1000 м выше их. При подходе к району бомбометания «сто девятые» оставляли своих бомбардировщиков, вырывались вперед и связывали боем истребителей, прикрывающих район. Перед атакой старались набрать высоту, чтобы атаковать наши машины сверху и на высокой скорости. Пока «мессеры» ведут бой, «юнкерсы» становятся в круг и свободно бомбят. Делают один заход (в отличие от наших «илов», которые делали по несколько заходов, «штуки» делали только один — немцы атаками не увлекались), потом выходят из атаки и на полном газу домой. После этого из боя выходят и «мессеры».

Подобным образом «мессеры» прикрывали все типы своих ударных самолетов — Ю-87, Ю-88 и Не-111. Только два последних в круг не становились — бомбили обычными девятками.

— Тогда вот такой вопрос: при какой тактике прикрытия истребителей, нашей или немецкой, ударные машины несли меньше потерь?

— По потерям примерно одинаково.

— Тогда еще один вопрос: что мешало нашим истребителям действовать подобно немецким? Вырываться вперед и атаковать истребители противника на высокой скорости?

— Видишь ли, каждая тактика имеет как свои достоинства, так и свои недостатки. У нас считалось, что недостатки немецкой тактики перевешивают ее достоинства.

— Какие недостатки и достоинства у той и другой тактики? Начнем с нашей.

— У нашей тактики недостатки были следующие:

1. Истребители ведут бой на малой скорости, что не позволяет эффективно преследовать противника.

2. Бой ведется «от обороны», т. е. инициатива у противника.

3. Наш бой требует очень четкого взаимодействия как пар истребителей между собой, так и истребителей со штурмовиками.

4. Повышенная уязвимость истребителей от огня ЗА. Ведь мы всегда были рядом со штурмовиками, в том числе и в зоне зенитного огня. Конечно, в самое пекло мы не лезли, но все равно нам периодически «перепадало». Бьют по штурмовикам — значит, бьют и понам.

5. Даже не знаю, считать ли это недостатком… Маленькая результативность.

При нашей тактике очень тяжело сбивать. Почти все атаки на встречно-пересекающихся курсах, тяжело попасть. Мы не сбивали — мы отбивали.

Достоинства:

1. Удар штурмовиков (или бомбардировщиков) для противника совершенно внезапен.

2. Наша тактика позволяет сохранять строй ударных машин, потому как:

А. Наша тактика позволяет довольно эффективно вести бой, когда наши истребители в меньшинстве.

Б. Наша тактика не дает прорвавшимся истребителям противника «зависнуть» в атаке, чтобы поразить несколько ударных машин за заход.

3. Бой ведется на «горизонталях», т. е. на тех элементах, в которых наши машины сильнее.

Достоинства немецкой тактики:

1. Истребители начинают бой на высокой скорости, а часто и с превышением по высоте, т. е. можно с самого начала боя завладеть инициативой.

2. Бой ведется активно-наступательно, с сильным элементом внезапности и навязыванием противнику своей воли. Отсюда и довольно высокая результативность истребителей. Атаковал внезапно — значит, сбил.

3. Бой ведется на «вертикали» (по крайней мере, вначале), на которой «мессер» особенно хорош.

4. Истребители почти не несли потерь от огня ЗА. В зону зенитного огня немцы не входили.

Недостатки немецкой тактики:

1. Теряется внезапность бомбового удара. Появление истребителей впереди ударных машин приводит к тому, что все средства ПВО в районе удара успевают привести в максимальную боевую готовность, а все остальное успевает попрятаться. Из-за этого эффективность бомбового удара падает (иногда довольно сильно).

2. Немецкая защита односторонняя, т. е. бой ведется только с теми нашими истребителями, которые немцам удается «связать». Оставляя даже на короткое время свои ударные машины без прикрытия, немцы делают их очень уязвимыми от атак с других сторон, оттуда, где нет немецких истребителей. Появись в этот момент хоть одна наша пара (да что там пара — один истребитель), немецким бомбардировщикам не поздоровится. Даже атака одной пары чревата если не потерями, то разрушением строя ударных машин, а значит, и срывом бомбового удара.

3. Немецкая тактика неэффективна, если ты ведешь бой в меньшинстве или когда не удается захватить инициативу (это когда к моменту боевого соприкосновения противник уже изготовился — набрал максимальную скорость или имеет превышение по высоте, а то и то и другое).

— Вот что мне непонятно: почему наша тактика эффективна, когда истребителей противника больше, чем истребителей прикрытия?

— Видишь ли, когда штурмовики или бомбардировщики идут в плотном строю, то ракурсы атак такого строя ограничены. Например: с ракурса в ⁴Д никто не атакует, так чего его прикрывать. То есть задача истребителей непосредственного сопровождения — качественно перекрыть именно эти ракурсы атак. Если это делать умело, то даже одной-двумя парами истребителей можно весьма эффективно отбиваться. Другое дело, что такое умение далеко не всем летчикам по плечу. При немецкой же тактике надо перекрывать не ракурсы атак, а направления подходов к «бомберам», а это полные 360°. Если ты в меньшинстве, то все не перекроешь. Это просто физически невозможно.

— Если я понял правильно, вы с немецкой тактикой научились достаточно эффективно бороться? Как это происходило?

— Научились не сразу, но научились, и довольно эффективно.

В сущности, немецкая тактика защиты ударных машин ничего особо сложного из себя не представляла и была построена на двух элементах — внезапности и превосходстве «мессера» в вертикальном маневре. Получается, что все, что препятствует внезапному нападению и не дает немцам вести бой на «вертикали», — это все работает против немецкой тактики. С приобретением боевого опыта в наших ВВС был проведен целый комплекс мероприятий, повысивших эффективность нашей истребительной авиации.

Прежде всего это работа штабов. Штабы стали полкам ставить такие боевые задачи, которые наиболее соответствовали возможностям техники. Вот у меня 80% боевых вылетов на 1-й ступени нагнетателя. Это показатель высокой эффективности работы людей, ставивших мне боевые задачи, то есть в 80% боевых вылетов я вел бой на такой высоте, где мой самолет показывал наивысшие характеристики. Опять же, ²/₃ моих боевых вылетов — это на прикрытие штурмовиков, т. е. я занимался именно тем, для чего мой истребитель и был предназначен.

Кроме улучшения работы штабов, у нас появились тактические приемы и технические средства, которые позволяли эффективно как противостоять немецким истребителям, так и срывать атаки немецких бомбардировщиков.

Прежде всего, это улучшение работы постов ВНОС (Воздушного Наблюдения, Оповещения и Связи). Если еще полковая служба ВНОС полагалась на визуальное и звуковое обнаружение машин противника, то уже дивизионные пункты наведения обеспечивались радиолокационным прикрытием. То есть о подлете немецких истребителей и бомбардировщиков нас предупреждали заранее. Мы успевали набрать высоту, а значит, и завладеть инициативой уже с самого начала боя.

Заблаговременное обнаружение немецких самолетов также позволяло активно маневрировать силами истребителей. Поэтому бывало и так, что «мессеры» успешно связывали боем наши истребители, прикрывающие район, но немецкие бомбардировщики все равно подвергались атаке, только их атаковала группа или переброшенная с другого района, или экстренно поднятая с аэродрома. А поскольку непосредственного прикрытия у немецких бомбардировщиков не было, то и атака наших истребителей была эффективна.

Помню, бросили нас на перехват «восемьдесят седьмых». «Мессеров» уже рядом с ними не было, но когда мы к ним подлетели, они уже встали в круг и готовились пикировать. Вот я исхитрился в этот круг вписаться и один Ю-87 сбить (это был мой третий сбитый). Круг, естественно, развалился. Тут и все наши на них накинулись.

— Так «як» мог вписаться в круг Ю-87? Неужели радиус виража позволял?

— Если «юнкерсы» становились в круг, то «як» в этой же плоскости «вписаться» не мог (уж больно маленький вираж у «лаптежника»), только сверху или снизу. Я ведь тоже вписался сверху, замаскировался облаком и проскочил. Проморгали меня немецкие стрелки.

— Какие тактические приемы вы применяли для нейтрализации немецких истребителей?

— Из тактических приемов, применяемых нами, одним из самых эффективных считалась атака плотной группой, с выходом на ведущего немецкой бомбардировочной группы в лоб. Этот прием был хорош как для отражения атаки «мессеров», так и для разрушения строя немецких бомбардировщиков.

Помню бой.

Мы вылетели шестеркой Як-1 на патрулирование. Пункт наведения доложил, что к переднему краю идет девятка «лаптежников». Мы изготовились и атаковали в лоб. Шестеркой, сомкнувшись «крыло в крыло», атака на ведущего девятки. Шесть пушек и шесть крупнокалиберных пулеметов, как въе…ли! — так ведущий «юнкерс» сразу взорвался! Мы над самым строем несемся (Ю-87, как обычно, шли в «пеленге») — они врассыпную! Тут нам еще немного повезло — замыкающий строй самолет отстал, мы слегка пикирнули и по нему огонь всей шестерки! Он тоже взорвался. «Лаптежники», бросая бомбы куда попало, — в разные стороны. Мы разбиваемся на пары, закладываем крутейшие виражи, и давай атаковать уже разбегающихся фрицев. Я был ведущим пары. Захожу на одного снизу — ловлю в прицел кабину! Очередь! Он на крыло лег и в землю! Всего в этом бою мы сбили четыре бомбардировщика — два на лобовой и два на преследовании. Тех, что сбили на лобовой, записали на групповой счет (пойди пойми, чей снаряд сбил, все же стреляли), а тех, что сбили на преследовании, записали на личные счета летчиков, в том числе и один лично мне. Это был мой второй сбитый.

Немецкие истребители, то ли шестерка, то ли восьмерка «мессеров», держались плотной группой, на этот раз позади своих «бомберов», с превышением — видимо, для отражения атаки с задней полусферы. Как-то несогласованно немцы действовали в этом бою, нетипично. Как я сказал, обычно «мессеры», наоборот, рвались вперед своих бомбардировщиков, чтобы связать нас боем, а бомбардировщики тогда бомбят свободно. Мы из-за этих «мессеров», можно сказать, «юнкерсы» и не преследовали. Только по одной атаке и сделали. Так разогнали, а потом быстро снова собрались в кулак, уже на случай отражения атаки «сто девятых». Но они нас не атаковали. Их «бомберов» мы уже разогнали — значит, никакого смысла нас атаковать не было.

— А если бы немецкие истребители не ошиблись и вырвались вперед, то как бы вы тогда действовали?

— Да так же. Плотной группой, как кулаком, пробили бы строй немецких истребителей на лобовой и так же в лоб с ходу атаковали «бомберы».

— А не побоялись бы, что немцы вас догонят и расстреляют в спину?

— Нет. Для того чтобы нас догнать, надо на вираже резко развернуться. Группу и так развернуть непросто, а если еще учесть то, что на вираже «мессер» уступает «яку»… Нет, не боялись.

— А если «мессеры» уходят на «вертикаль»?

— Да и пусть уходят. Они вверх, мы — вниз. Тогда бы они уж точно нас не догнали. Да они нас и преследовать бы не стали. Если мы прорывались к «бомберам» в ближний бой (на 200 метров — дистанцию открытия огня), то немецкие бомбардировщики могли полагаться только на своих стрелков, немецкие истребители вплотную к своим «бомберам» не лезли. И мы знали, что они не полезут, поэтому максимально старались сделать все, чтобы эту дистанцию не разрывать. В отличие от немцев, мы из атаки далеко не всегда уходили в сторону или вниз, а часто стремились ворваться в немецкий строй (сверху или снизу), чтобы атаковать несколько машин сразу, а потом вираж покруче (или боевой разворот — это в зависимости от обстановки) и снова атаковать.

— Вы проходили вдоль строя только на лобовых или при атаках сзади тоже?

— Спереди или сзади — неважно. Уж если появилась возможность — подходи поближе, скорость подсбрось и стреляй по всему, что подвернется. Прорывайся внутрь, разбивай строй! (Когда в строй влезешь, страшно делалось по-настоящему. Риск столкновения невероятно велик. Скорость в районе 450 км/час — не повернуться, не уйти!)

— Вот какой вопрос: ведь у Ю-87 довольно мощное курсовое вооружение, неужели вы не боялись в лоб его атаковать?

— Про курсовое вооружение «штуки» мы знали — две 20-мм пушки в плоскостях. А что поделаешь? Строй бомбардировщиков надо разбивать, а атака на ведущего в лоб для этого очень эффективный прием.

— А вот интересно, таким же образом, как это делали вы, — в лоб, «мессеры» не пытались атаковать наших штурмовиков? «Ил» прочный самолет, но думаю, что сосредоточенного огня шести Ме-109Г (а это шесть 20-мм пушек и двенадцать 13-мм пулеметов как минимум) даже бронированный штурмовик не выдержал бы.

— Немецкие истребители никогда не атаковали «илы» в лоб. Я таких случаев не только не видел, но даже о таких и не слышал. У «ила» курсовое вооружение 23-мм пушки и РСы — на лобовой любой истребитель в пыль разметут. Да у немцев вообще насчет лобовых слабо было.

— На какой скорости обычно атаковали вражеские бомбардировщики?

— 430—450 км/час. Ю-87 имеет скорость 350 км/час, Ю-88 — около 400 км/час. Так что на скорости в 430—450 км/час ты легко догоняешь немецкие бомбардировщики, но эта скорость не настолько велика, чтобы проскочить вперед.

— А на какой скорости вы атаковали истребители?

— Где-то 550 км/час. Всегда оставляли запас, чтобы, случись что, можно было еще прибавить, если тебя обнаружат. Если атака внезапна, то и 550 км/час вполне хватит; если нет, то твоя большая скорость только поможет противнику увернуться от твоего удара, ты же проскочишь.

На максимальной скорости мы только догоняли, но практически никогда не атаковали. Смысла в такой атаке нет никакого. Перед стрельбой все равно надо скорость подсбрасывать.

— Все-таки неужели немцы не пытались вас от своих бомбардировщиков отсечь — ну, в тот момент, когда вы уже на дистанции огня?

— Я же говорю — нет. Хороший истребитель «мессер», но эта беготня вокруг бомбардировщиков, на виражах, да еще и на относительно малой скорости, совершенно не для него.

«Мессера» занимали позицию сверху и ждали, пока мы разобьемся на пары для преследования разбегающихся немецких бомбардировщиков. Вот на преследовании они нас и атаковали. Бывало и успешно. Увлечется наш летчик погоней и не замечает немецкой атаки. Тут они свои бомбардировщики и выручали. Я же говорил: если брать в расчет только потери среди ударных машин, то эффективность нашей и немецкой тактик одинакова.

— Эшелонирование боевых порядков вы применяли?

— Если численность группы позволяла (от шестерки и больше), то обязательно. Этот прием хорош тем, что препятствует противнику проведение вертикального маневра, вроде он от тебя оторвался, выскочил наверх, но скорость потерял, тут-то его и атакует верхний эшелон. Риск подвергнуться такой атаке вынуждает противника вести бой на «горизонталях». В свою очередь, тебе вертикальный маневр облегчается, ты наверх выскакиваешь, а верхний эшелон тебя прикрывает, пока ты потерянную скорость набираешь.

— Патрулировали как «качелями» или ходили на одной скорости?

— «Качелями», только у нас это называлось «разворотами». Поднимаемся на 4000—4500 метров, потом в пике, чтобы над районом патрулирования быть на высоте 3000—3500 на максимальной скорости. Проходим над районом и снова наверх выскакиваем. Потом разворот на 180° и обратно.

— И все-таки неужели наши истребители не пытались перенять немецкую тактику?

— В чистом виде — нет. Потом, когда у нас стало больше истребителей, мы, бывало, и выделяли «группу расчистки», задачей которой было вырваться вперед и связать боем вражеские истребители в районе бомбометания (так же, как это делали немцы). Такая группа выделялась далеко не всегда. В основном — при прикрытии бомбардировщиков (штурмовики в подавляющем большинстве случаев обходились одним непосредственным прикрытием).

Из «яков» «группу расчистки» составляли редко, обычно — из «аэрокобр» или «лавочкиных». Это было умно. Во-первых, из этих трех типов истребителей «як», в качестве истребителя непосредственного прикрытия, был самым лучшим. Во-вторых, «группа расчистки» часто вступала в бой на 4500—5000, а бывало, и до 7000 метров. Для «яка» с его маловысотным двигателем это высоковато.

В общем, правило было такое: много истребителей выделено в прикрытие — «группу расчистки» создаем, мало — обходимся только «непосредственным сопровождением». Но «непосредственное сопровождение» имелось всегда! Приказ был строг и недвусмыслен — от штурмовиков или бомбардировщиков не отрываться!

— Тогда какой смысл был в нашей тактике? Ведь потери ударных машин были не меньше немецких, а по истребителям — так, наверно, даже и больше.

— Да, наши потери были больше. Я, конечно, мог бы сказать, что наше командование исходило из принципа «на Руси народу много», но это будет неправдой. Или полуправдой.

Смысл в нашей тактике был. Что самое ценное в бомбардировщике? Самое ценное в бомбардировщике — это бомбы. Бомбардировщик создан ради одного — в нужное время и в нужном месте нанести бомбовый удар, чем решить исход наземного боя в нашу пользу. Все остальное вторично.

А что прежде всего дает бомбардировщикам возможность нанести эффективный бомбовый удар? Прежде всего — это строй. До тех пор пока бомбардировщики сохраняют строй, они имеют возможность для нанесения эффективного бомбового удара. Отсюда и задача истребителей прикрытия — сделать все, чтобы бомбардировщики сохранили строй.

— То есть, если я понял правильно, тактика наших истребителей и была рассчитана на то, чтобы ударные машины ни в коем случае не потеряли строя?

— Совершенно верно. Пойми, истребителям сопровождения никто не ставит задачу «прикрыть бомбардировщики». Это так просто говорят (хотя, конечно, с военной точки зрения это неправильное выражение). Задачу ставят на «истребительное обеспечение бомбового (или бомбоштурмового) удара». Главное — удар.

Вся наша тактика непосредственного прикрытия и решала основную задачу — сохранить строй ударных машин. И поверь, против немецкой тактики индивидуальных атак наша тактика работала очень хорошо. Бывало, несли наши штурмовики потери, но строй сохраняли всегда. Поэтому и удар наносили всегда, пусть и ослабленный, но наносили. А вот немецкая тактика нанести удар позволяла далеко не всегда.

Точно так же и истребителям, прикрывающим передний край или районы скопления войск, никто не ставит задачу «сбивать бомбардировщики», им ставят задачу на «отражение бомбового удара». Как истребители будут отражать этот удар, уже зависит от обстановки, мастерства, выделенных сил и многого другого. Главное — не допустить бомбового удара по своим войскам или прикрываемым объектам.

Хорошо, если при отражении удара будут сбиваться бомбардировщики противника, — это самый лучший вариант.

Можно удар отразить и без сбивания ударных машин. Такое бывает чаще, хотя это похуже первого варианта, но вполне допустимо. Надо либо расстроить строй, либо вообще не допустить «бомберы» в район бомбометания.

Единственно, что недопустимо, — это позволить ударным самолетам противника нанести удар. Если удар нанесен, тебя ничто не оправдает, даже сбитые самолеты. Толку от этих сбитых, если противник все равно все разбомбил?!

И потом, когда мы летали «на прикрытие района», всегда стремились выполнить программу-минимум — разбить строй немецких бомбардировщиков, разогнать их. Собьем — не собьем, это уже дело десятое, но разогнать — всегда.

Уже к первой половине 1944 года немецкая тактика прикрытия ударных машин совершенно перестала работать. У нас столько истребителей стало, что у немцев просто не хватало сил связать их боем. На каждую подходящую группу немецких «бомберов» посты наведения, бывало, нацеливали по 3—4 группы наших истребителей, и все с разных сторон. Даже если немцам и удавалось успешно связать боем одну группу (ту, которая прикрывала район), то другие группы к бомбардировщикам подходили беспрепятственно.

— И как немцы стали бороться с нашей тактикой?

— Никак. Они перестали использовать бомбардировщики и все ударные операции стали выполнять истребителями.

— На ваш взгляд, можно ли полноценно заменить бомбардировщик истребителем-бомбардировщиком?

— Полноценно — нет.

— Тогда вопрос: опять-таки на ваш взгляд — почему немецкие истребители не перешли к тактике непосредственного сопровождения ударных машин? Ведь, по вашим словам, она позволяла воевать в меньшинстве?

— Черт его знает!.. Я думаю, что причин было несколько, как сугубо человеческих, так и технических.

У меня вообще сложилось впечатление, что «Мессершмитт-109» был совершенно не приспособлен к такому виду боя. Похоже, когда его проектировали, то видели в нем прежде всего «воздушного охотника» и истребитель для маневренного боя. А вот про то, что придется сопровождать ударные машины «непосредственно», даже и не вспомнили.

При проектировании «яка», похоже, исходили совершенно из другого принципа. «Як» прежде всего задумывался как истребитель для непосредственного сопровождения ударных машин и как истребитель ПВО (для атак вражеских бомбардировщиков), только потом как истребитель для маневренного боя. И в самую последнюю очередь, при случае — «воздушный охотник».

Я тебе могу сказать прямо, что в качестве истребителя «непосредственного сопровождения» даже Як-7Б был лучше «мессера». Что же касается Як-1 и Як-9, то они в этом качестве настолько же превосходили Ме-109Г, насколько он их превосходил как «воздушный охотник».

Больше того — вот идет шестерка «илов», а в прикрытии у них четверка «яков». Так вот, если на них нападет шестерка «мессеров», то четыре «яка» вполне смогут защитить свои «илы». Не потеряют ни одного! «Яки» ведь для этого и были созданы. (Понятно, что при равном мастерстве наших и немецких летчиков-истребителей.) А вот если идет шестерка «лаптежников», а у них в прикрытии четверка «мессеров», то при нападении шестерки «яков» шансов защитить свои «бомберы» у немцев нет. Не сумеют. Сдохнут, но не сумеют! Не для того был «мессер» сделан. Хоть один «юнкерс», но «яки» собьют, а остальных обязательно разгонят. Впрочем, «сдыхать» «мессеры» на этом деле не будут.

— На ваш взгляд, какие основные достоинства и недостатки немецких летчиков-истребителей?

— Они были очень расчетливы. Это их основное достоинство и основной недостаток. Очень жить хотели.

У немецких летчиков было правило — никогда не веди бой на невыгодных условиях! Это правило немецкие летчики соблюдали свято. В бою предсказать поведение немецкого летчика было легко — он выберет наименее рискованный вариант. Немцы не были трусами (на этот счет я ни капельки не обольщался), просто голый расчет. Причем это наблюдалось у всех немецких летчиков, как обученных, так и не очень.

На моей памяти есть несколько боев, которые немцы не смогли выиграть именно из-за своей расчетливости. Надо было рискнуть, тогда бы почти наверняка выиграли, но они не рисковали.

—У немцев слабо подготовленные летчики были?

— Да всякие были, как и у нас. Хотя, когда я начинал, в 1943 году, у немцев еще много было хорошо подготовленных летчиков. Подготовленных именно в училище. Нам наша разведка докладывала (я это хорошо помню), что большинство немецких летчиков, прибывающих на фронт для пополнения (а их-то мы в основном и сбивали), подготовлены по сокращенной программе, всего 100 часов училищного налета на «мессершмитте». Сокращенную, потому что раньше было 200, а то и 300 часов. Понял? У немцев 100 часов — сокращенная программа. По училищной подготовке мы, безусловно, уступали.

С ходом войны уровень подготовки немецких летчиков падал. Да и опытные перестали особо в бой рваться.

В 1943 году, когда я прибыл на фронт, у немцев количество опытных и неопытных летчиков было примерно поровну. Потом количество опытных стало снижаться, и уже в 1944 году на опытных приходилась едва ли четверть от общего числа летчиков-истребителей.

Сильным качеством немцев было то, что они всегда умели создать численное преимущество. Даже в 1944—1945 годах нас, бывало, атаковали группы немецких истребителей численностью до 16—20 машин. Это на 8—12 наших «яков». Другое дело, что в это время, даже при таком численном преимуществе, немцы в бой вступали крайне неохотно. Не те у них уже были летчики, не то что в 1943-м.

—Самый результативный французский ас, П. Клостерман, о люфтваффе 1944 года сказал: «…В люфтваффе, похоже, не было середины, и немецких летчиков можно было разделить на две вполне четкие категории. Асы, составлявшие от общего числа летчиков 15—20%, действительно превосходили средних пилотов союзников. А остальные — не заслуживали особого внимания. Отважные, но неспособные извлечь из своего самолета максимальную пользу…» (Здесь и дальше цитируется по: Клостерман П. Большое шоу. М.: ЗАО Центрполиграф, 2004.) То есть это совпадает с вашим мнением?

— Да, совпадает. Действительно, большинство немецких летчиков не могли извлечь из своей техники всего, что она могла дать. В боях это хорошо чувствовалось. Наверно, поэтому в маневренные бои они предпочитали не вступать. Наберет высоту, спикирует, отстреляется и в пикировании же уходит.

Да и отважными я бы их не назвал (все-таки отвага — это нечто большее, чем простое отсутствие трусости). У немцев отвага всегда подкреплялась мастерством. Всегда. Чем более опытен был немецкий летчик, тем более активно и наступательно он мог вести маневренный бой. А уж если немецкий летчик рисковал вступить в маневренный бой один на один, то поверь, это значило одно — тебе попался боец экстра-класса.

Один раз я крепко сошелся с таким немцем на виражах. «Трехточечный» Ме-109Г. Получилось так. Только мы взлетели со штурмовиками, еще и к линии фронта не подошли, а на нас «мессеры» и навалились. Я был ведущим верхней пары. Мы немцев увидели издалека, мне мой комэск Соколов [Соколов Леонид Михайлович, майор. Воевал в составе 107-го гиап (867-го иап). Всего за время участия в боевых действиях выполнил 230 боевых вылетов, в воздушных боях сбил 17 самолетов лично и 6 в группе. Герой Советского Союза, награжден орденами Ленина, Красного Знамени (трижды), Красной Звезды (дважды), медалями] успел дать команду: «Иван! Пара «худых» сверху! Отбивай!» Тут-то моя пара на Як-1 и сошлась с этой парой «сто девятых». Немцы завязали маневренный бой — настырные немцы оказались. Во время боя и я, и ведущий немецкой пары оторвались от своих ведомых. Крутились мы вдвоем минут 20. Сходились-расходились, сходились-расходились!.. Никто не хотел уступать! Что я только ни делал, чтобы немцу в хвост зайти — «як» буквально ставил на крыло, — ни черта не получилось! Пока крутились, скорость теряли до минимума, и как только в штопор никто из нас не сорвался?.. Потом разойдемся, сделаем круг побольше, отдышимся, и снова — сектор газа на полный, вираж как можно круче!

Кончилось все тем, что на выходе из виража встали мы «крылом к крылу» и летим в одном направлении. Немец смотрит на меня, я — на немца. Ситуация патовая. Рассмотрел немецкого летчика во всех подробностях: сидит в кабине молодой парень, в шлеме-сеточке. (Помню, я ему еще позавидовал: «Везет же гаду!..» — поскольку у меня из-под шлемофона пот тек ручьем.)

Что делать в такой ситуации — совершенно непонятно. Попытается кто-нибудь из нас на вираж уйти — не успеет встать, противник расстреляет. Попытается уйти на «вертикаль» — и там расстреляет, только нос надо будет поднять. Пока крутились, только одна мысль и была — сбить этого гада, а тут в себя пришел и понимаю, что дела мои не очень. Во-первых, получается, что немец меня боем связал, оторвал от прикрытия штурмовиков. Не дай бог, пока я с ним крутился, штурмовики кого-то потеряли — иметь мне «бледный вид и кривые ноги». Хоть и дал мне мой комэск команду на этот бой, но получается, что я, ввязавшись в затяжной бой, за сбитым погнался, а выполнением основной боевой задачи — прикрытием «илов» — пренебрег. Объясняй потом, почему ты оторваться от немцев не смог, доказывай, что ты не верблюд. Во-вторых, появись сейчас еще один «мессер», и конец мне, я же как привязанный. Но, видимо, у немца мысли были те же, по крайней мере насчет появления второго «яка» точно была.

Смотрю — потихоньку отходит немец в сторону. Я делаю вид, что не замечаю. Он — на крыло и в резкое пике, я — полный газ и от него в противоположную сторону! Ну тебя на хрен, такого умелого! (Вот и так бывало…) Приземлился, и первый вопрос: «Потери есть?» — «Нет. Все вернулись. И наши, и «илы» тоже все». Ху-ух, отлегло!

— И все-таки, на ваш взгляд, почему вам не удалось одолеть «мессер» в этом бою? Ведь, по большому счету, ситуация складывалась в вашу пользу — бой затяжной, скорость потеряна, что не давало немецкому летчику использовать преимущество «мессера» на «вертикали», но бой закончился вничью.

— Почему? Первое и самое главное — в кабине «мессера» сидел классный летчик! Вот поэтому я и не одолел. Остальное несущественно. Главное — летчик! Из несущественного… На мой взгляд, горючего у меня в баках много было… Ведь только взлетели… Атакуй нас немцы хотя бы минут на 10—15 попозже…

Да, чего теперь рассуждать? Много—мало… Было — не было… Немецкий летчик был чертовски хорош! Это — точно!

— Немцы действительно в лобовые атаки заходить не любили?

— Действительно.

— Как вы думаете, насколько превосходство «мессера» по скорости определялось тактикой? Ведь, по вашим словам, они во многих случаях начинали бой, получив преимущество по высоте.

— Скажем так: превосходство «мессера» по скорости определялось и этим тоже. Насколько? Затрудняюсь сказать.

— У меня сложилось впечатление, что вы завидовали немецким летчикам-истребителям…

— Ну, если честно… Завидовал. Вольница невероятная. «Когда захочу — в бой вступлю, когда захочу — выйду». Это же мечта истребителя! А ты, как цепной пес, мотаешься вокруг «илов»!.. Ни высоты, ни скорости!.. Конечно, завидовал.

Я же говорил, у немцев было правило — никогда не вступай в бой на невыгодных условиях. Если бы я попробовал подобное применить, меня бы судили.

— Ну, а если какие-то форс-мажорные обстоятельства, когда оперативная обстановка требует вести бой на любых условиях, в том числе и невыгодных? «Война — перманентный кризис» — ведь когда еще сказано было. Всегда же может сложиться обстановка, когда применяют не то, «что надо», а то, «что есть». Как тогда поступали немецкие летчики-истребители?

— У немцев форс-мажора не бывало. Как бы ни складывалась обстановка, но, если они считали, что бой для них делается невыгоден, они его тут же прекращали. Или совсем в бой не вступали. Похоже, немцы своих летчиков сильно берегли, поэтому и позволяли им такие вещи.

У немцев летчики были элитой. Это даже по их внешнему виду было видно. Нам сбитых приводили, показывали. Ей-богу, можно было только позавидовать: ведь, бывало, собьем такого — и видно, сопляк, ни хрена не умеет, но уже как обмундирован!.. Комбинезон, форма — все «с иголочки», шлем-сеточка — чтобы голова не потела, перчатки кожаные мягчайшие — чтобы ручку «чувствовать», очки с затемненным стеклом — чтобы солнце не слепило, ботинки на высокой шнуровке — случись прыгать, в воздухе динамическим ударом не сорвет… Да что там говорить… Ценили немцы своих летунов, ничего не скажешь.

— А у нас какое отношение было к летчикам?

— Отношение было хорошим, но, как говорится, «незаменимых у нас нет». Мы знали, что, если появится необходимость, командиры, не раздумывая, нас пошлют на смерть. А ты как думал? Летную «норму» не просто так дают, ее отрабатывать надо, в том числе и тем, что в один далеко не прекрасный момент тебя посылают на смерть. И ты летишь. Беспрекословно.

У нас самым приоритетным считалось выполнение задания, мнение и желания летчиков никогда и никого не интересовали. Конечно, когда штабы планировали боевые действия, то они всегда старались учитывать соответствие возможностей техники поставленной задаче: «яки» — сопровождают штурмовиков, «кобры» — летают на перехват и «расчистку», «ла» — сопровождают «пешки», ведут «охоту» и маневренные бои. Эта «специализация», безусловно, учитывалась, но если вдруг возникала оперативная необходимость, на эту «специализацию» плевать хотели.

Допустим, засекли наши скопление немецких войск, туда тут же бросают «илы». Но тут выясняется, что «яков» для сопровождения «илов» нет. И «лавочкиных» нет. (Точнее, они есть, но быстро подготовить их к вылету не удастся.) Но есть «кобры». И все, задача решена, — и полетели одни «утюги» других «утюгов» прикрывать. Потому, что «аэрокобра» на малых высотах тоже «утюг», как и «ил». А над целью «мессера»… Отсюда и потери.

Другой вариант. Засекает наша разведка в оперативном тылу немцев, как на железнодорожной станции разгружаются немецкие танки и пехота. Причем эта же разведка докладывает, что выгрузку прикрывают крупные силы «мессеров», занимая все эшелоны от 3 до 7 тысяч метров. Тут же принимается решение — нанести удар двумя-тремя девятками Пе-2. Но тут выясняется, что ни «кобр», ни «лавочкиных» для их прикрытия нет. Зато есть «яки». Так какая проблема? Тут же выделяют группу «расчистки», которая должна связать боем «мессера» на 7000 метров. Вперед, ребята! А ты представляешь, каково это — вести на «яке» бой с «мессером» на 7 тысячах?! Это, я тебе скажу, задачка не для слабаков. Так дрались, не убегали. Опять потери.

Да что там про кого-то говорить? Я тебе говорил, что обычно нас на бомбометание и штурмовку не посылали туда, где был сильный зенитный огонь? Так вот, под Рубином (где я на Як-9Т стрелял по немецким танкам) зенитный огонь был сильнейший, настоящая «мясорубка». Немцы нагнали туда зениток немерено (видно, на свои истребители уже не надеялись). Наша разведка, похоже, эту танковую группировку «вскрыла» в последний момент, уже «изготовившейся», поэтому на ее уничтожение бросили все наличные силы авиации, в том числе и нас, хотя при зенитном огне такой плотности штурмовать истребителями нельзя. Плотнейший огонь «эрликонов»! Но обстановка потребовала, и нас бросили на штурмовку.

Вот так мы и воевали.

Если сравнивать по потерям, то мы их несли всегда больше, чем немцы. И в воздушных боях, и от огня зенитной артиллерии. Просто потому, что нам нельзя было ни выбирать, ни убегать. Тут уж изворачивайся как можешь, но убегать не смей.

— Ну, мне все понятно, но уж больно кроваво нам победа досталась.

— А ты как думал?! Уж поверь, мы своей крови пролили немало.

Честно сказать, я иногда логики действий немецких летчиков вообще не понимал. Представь, вот ходит наша шестерка, патрулирует район, на 3000 метров. Пункт наведении докладывает: «Сокол», внимание, к вам на 3500 подходит восьмерка «мессеров». Ясно, и мы боевым разворотом уже на 4000. Восьмерка «мессеров» подошла, а мы уже выше их. Что делать немцам? Надо, конечно, с нами бой принимать, но тогда придется драться на «горизонталях», потому как, атакуя на вертикальном маневре, они скорость потеряют. А что делали немцы? Форсаж, пикирование и в сторону — набирать высоту. Пока они ее набирают, нас пункт наведения уже перенацеливает: «Внимание! Подходят две девятки «Юнкерсов-88»! Немедленно атакуйте!» Мы в пикировании на «юнкерсы». «Юнкерсы», видя, что на них в атаку идут советские истребители, тут же избавляются от бомб, разворачиваются и на форсаже «домой». Бомбометание сорвано. Мы за «юнкерсами», они от нас. Оглядываемся, а «мессера» уже сзади и выше нас, тоже пикируют, гонятся, но за нами. Догоняют. Та-ак… Хоть и хочется сбить «юнкерс», но дуриком погибать из-за этого не стоит. Боевой разворот, и заходим на «мессеры» в лоб. Они, не принимая нашу атаку, уходят кабрированием. На этом все заканчивается.

Приземляемся довольные страшно: «Ну, мужики, как мы немцев шуганули?! Лихо?! Лихо!» Я потом думаю — ну, ладно, мы налет сорвали, а для чего немцы прилетали? Ну какой смысл был в этом вылете?

— Кстати, насчет экипировки, как у нас со снабжением летчиков дела обстояли?

— Да по-всякому. В принципе неплохо, но не шиковали. Иногда самому надо было покрутиться, чтобы положенное получить.

— Комбинезоны какие использовали?

— Да все, и летний, и зимний, и демисезонный.

— И в зимнем летали? Он разве подвижность не ограничивал?

— Бывало, летали и в зимнем. Подвижность он, конечно, ограничивал, но тут кабина «яка» выручала. В «яке» особо сильно корпусом вертеть не надо, обзор и без этого хороший, ты, главное, головой крути.

Потом завели меховые куртки, это поудобнее комбинезона.

Летом, в жару, часто вообще летали без комбинезона — шлем, очки, перчатки и обычная форма — «х/б» гимнастерка, шаровары. Все. На ногах сапоги, когда хромовые или яловые, а когда и обычная «кирза». Что есть, то и выдадут. Зимой — унты.

— Как вы сбили свой «мессер» и два «лаптежника», я узнал. А как вы сбили третий Ю-87?

— Там совсем просто получилось. Было это уже во время Львовской операции. Мы возвращались с задания, сопровождали штурмовиков «домой». А нам навстречу девятка «лаптежников», тоже возвращались с задания. Без прикрытия. У нас приказ строжайший — при сопровождении ударных машин истребителям прикрытия запрещается отвлекаться на выполнение других задач, в том числе и на атаку вражеских бомбардировщиков. Вот смотрим мы на эти Ю-87, «облизываемся». А последний в девятке «юнкерс» сильно отстал от строя — видно, был подбит над целью. Уж такой случай упустить было бы совсем непростительно. Мой комэск мне и скомандовал: «Кожемяко, атакуй отставшего! Только быстро!» Ну, мне два раза приказывать было не надо. Газ, спикировал, поднырнул снизу, сблизился, дал очередь по кабине немца и опять в строй. На все ушла одна минута.

— Ю-87 было легко сбить?

— Все сбить легко, если зашел правильно и стреляешь правильно. Это же правило относится и к Ю-87. Если начнешь по нему абы как стрелять, то не собьешь — «лаптежник» хорошо забронирован был, планер очень прочный. Живучий самолет.

При правильно организованной атаке никто не устоит. Например, ты знаешь, что в нашем полку сбили реактивный самолет Ме-262?

Рассказываю. Первый раз этот «мессер» я увидел так — я был в дежурной паре, а он прошел над нашим аэродромом. Мы тогда стояли километрах в 25 от Берлина. Он пролетел над нашим аэродромом и буквально на глазах у нас стал штурмовать автостраду Бреслау — Берлин. (А движение на ней было интенсивным — готовилась Берлинская операция.) Наделал он там дел — дым, пожар, взрывы боеприпасов. Потом на штурмовку этой автострады реактивный «мессер» стал летать постоянно, раз в два-три дня, совершенно не обращая внимания ни на наш аэродром, ни на наши истребители. Кроме того, этот немец летал и с пропагандистской целью — бросал листовки с обращением Гитлера в окруженные нашими войсками Бреслау и Шпандау (которые к этому времени были в нашем глубоком тылу). Текст этих листовок был примерно такой (нам переводили): «Герои Великой Германии — не сдавайтесь, держитесь! Осталось совсем немного времени, когда я применю новейшее оружие и мы разобьем большевистские орды! Знак правдивости моих слов — этот новейший самолет! Скоро у нас таких будут тысячи! Держитесь — победа близка!» (Эти города и держались. Они были уже в плотной осаде, а в них трамваи ходили, заводы работали.)

Надоел этот реактивный нашим так, что от командования нашей Воздушной армии поступил приказ сбить его любой ценой, вплоть до тарана. Сказать легко, а ты попробуй, когда у него скорость за 800. От нас же он получил прозвище «стервятник». Как только кто скажет «стервятник», все сразу понимали, о чем идет речь.

Сбили его, можно сказать, случайно. Немец просто расслабился. Он настолько презрительно относился к нашим самолетам, что это его и подвело. Была у немецкого летчика привычка — как атаку сделает (а он больше всего любил колонны с горючим), так становится в крен и обязательно сделает кружок — полюбоваться своей работой. Этот кружок получается на скорости где-то 400 км/час. Вот расстрелял он очередную колонну, начал делать традиционный кружок, наклонил самолет и проморгал взлетевшую с нашего аэродрома шестерку «яков», которыми командовал комэск Кузнецов [Кузнецов Иван Александрович, капитан. Воевал в составе 107-го гиап (867-го иап) и 85-го гиап. Всего за время участия в боевых действиях выполнил 216 боевых вылетов, в воздушных боях сбил 10 самолетов лично и 1 в группе. Герой Советского Союза, награжден орденами Ленина, Красного Знамени (четырежды), Александра Невского, Отечественной войны 1-й ст. и 2-й ст., Красной Звезды (дважды), медалями]. Вообще-то эти «яки» шли в прикрытии шестерки штурмовиков, но поскольку немец был хорошо виден с нашего аэродрома, то командир полка тут же взлетевшие истребители по рации перенацелил: «Ребята! Бей «стервятника» над автострадой!»

Они его клещами атаковали. По науке, правильно. И начали поливать со всех сторон. Увидел их немец, а поздно! Хотя попытался уйти, и почти удачно. И вроде бы даже оторвался, пошел на Чехословакию, и наши думали, что уже все — не догонят. Но тут смотрят — немец вниз и садится «на живот». Значит, попали. Прилетели на аэродром, доложили, что сбили реактивный «мессер», но кто конкретно сбил, совершенно непонятно. Стреляли все. Тут шансы на попадание у всех одинаковы, и у «стариков», и у желторотиков (в этой шестерке были как опытные летчики, так и не очень — например, у одного из летчиков это был только второй боевой вылет). Комполка об успехе доложил в дивизию, дивизия — в армию, армия — в Москву. Из Москвы тут же последовал приказ — выделить инженера полка, необходимое количество машин, охрану и снять с этого «мессера» все, что только можно! Взяли два «ЗИСа», взвод автоматчиков, техсостава сколько надо и поехали к сбитому.

На месте обнаружили самолет, а невдалеке и труп летчика. Выяснилось, что во время боя схлопотал «мессер» снаряд в кабину. Видимо, этим снарядом летчик был серьезно ранен. Сил посадить самолет и даже выбраться из кабины у него хватило. Сил хватило даже на то, чтобы как-то пройти несколько сот метров, до небольшой речушки. А на берегу, похоже, потерял сознание и от потери крови умер. На трупе нашли и документы, по которым установили, что этот летчик был заводским летчиком-испытателем фирмы «Мессершмитт». (В Братиславе был завод по производству реактивных истребителей, с аэродрома этого завода летал и сбитый «мессер».) С «мессером» наши работали день и ночь, сняли все, вплоть до мотогондол с моторами. Потом прилетела пара Ли-2, и все, что было снято, они увезли в Москву. Ну, а вскоре наши войска взяли Братиславу, так там, на заводе Мессершмитта, нам досталось и несколько совершенно неповрежденных реактивных истребителей.

— Как засчитывались сбитые?

— Да по-всякому. Если я его сбил, а он загорелся и упал, я должен посмотреть место, где произошло падение, отметить его и время падения на карте. Если летчиков в группе несколько, то они подтверждают сбитого. Потом запрашивают наземные войска. Если наземные войска падение подтверждали, сбитого засчитывали обязательно. Если я сбивал в одиночку, тогда на место падения посылали человека (офицера или старшину). Он наземные войска расспрашивал, обломки находил.

К концу войны сбитых стали засчитывать по фотокинопулемету. У нас ФКП стояли с начала 1944 года. Прилетаешь и говоришь: «Сбил». Пленку смотрят: «Ну и где же ты его сбил? Нет ничего». Раз на пленке нет — значит, не сбил. Или наоборот: «Вот он! Подтверждаем!»

— По подтверждению ведомого могли засчитать? Там летали парой, ФКП самолеты не оборудованы, ведущий сбил — ведомый подтвердил.

— Могли засчитать, но далеко не всегда. Там от человека все зависело. Если летчик проверенный, испытанный боец, то засчитывали, а если имеет славу балабола и болтуна (а такие были, чего таить?) — не засчитают.

— Были случаи, когда сбитых приписывали?

— Были. Не часто, но бывало. Причины таких приписок могли быть самыми разными.

Такой случай был. На Сандомирском плацдарме. Полетел я с одним замкомэска на «свободную охоту» парой. Этот замкомэска был опытным летчиком, давно воевал и по количеству сбитых вплотную подошел к тому, чтобы претендовать на Героя Советского Союза. Ладно, подвесили бомбы, полетели. От бомбились удачно и уже шли обратно, как нам навстречу пара «мессеров» (тоже, видать, шли домой). Сошлись мы с ними на лобовой, потом встали в вираж, раз-два крутанулись и разошлись. Все нормально, но на докладе этот замкомэска заявляет: «Я «мессер» сбил!» Я ему: «Где же сбил?! Ничего ты не сбил!» Разругались мы с ним страшно! («По матери» друг дружку крыли!.. ) Потом узнаю, что ему этого якобы сбитого «мессера» все-таки зачли! И все для того, чтобы командование полка могло подать документы на присвоение ему звания Героя Советского Союза! (Чем больше в полку Героев, тем престижнее.) И подали! Только ему эта приписка все равно впрок не пошла. Суть человеческую не упрячешь. Он был дебошир, по пьяни подрался, получился шумный скандал — в общем, его представление на звание Героя командование Воздушной армии «завернуло». И после войны его быстро из рядов ВВС уволили. За дебоши и пьянку.

Иногда со сбитыми могли и смухлевать. Там пошлют старшину, чтобы он у наземных частей сбитого подтвердил, а он определит, что упал сбитый на стыке частей. Так он и у тех справку возьмет, что мы сбили, и у других. И выходит, что сбили мы не один самолет, а два. Бывало такое… Но этим не злоупотребляли. Поймают — позора не оберешься, а то и «дело» заведут. Запросто. Мухлевали (чего там говорить), но не часто и осторожно.

— Самолеты ремонтировали качественно?

— Зависело от обстановки. На полевых аэродромах все делалось быстро. Если пробоина, то в перерывах между вылетами — эмалит, перкаль — тяп-ляп, готово!

Основной ремонт был ночами, именно тогда ремонтировали двигатели.

Ну, а во время оперативных пауз уже приводили машины в полный порядок: переборка, подкраска.

— На сколько боевых вылетов хватало истребителя?

— Черт его знает! Не могу сказать точно. У нас свои машины появились только к концу войны. Обычно летали на том истребителе, который исправен. Я мог четыре боевых вылета за день сделать и все четыре на разных истребителях. Хотя помню, что комполка как-то взял себе новый истребитель, так эта машина года два продержалась. На ней ведь летали не часто.

— Как распределялись новые машины между летчиками?

— Зависимость простая — чем опытнее летчик, тем шанс получить новую машину у него выше. Молодняк на новых машинах не летал — слишком велик риск по-дурному потерять новую машину. (Проще говоря — собьют молодого, и новый истребитель пропадет без всякой пользы.)

— Бывало ли такое, что при невыполнении штурмовиками боевой задачи истребителям прикрытия боевой вылет не засчитывался?

— Нет. Одно время было, что истребителям прикрытия не засчитывали боевой вылет, если не было встречи с воздушным противником. Но это быстро отменили. Зенитный огонь, он ведь никуда не девался.

— Сколько боевых вылетов вы делали за день?

— Ну, у меня бывало и по четыре. Помню, под Запорожьем были сильные бои. Был у меня тогда день, когда я сделал четыре боевых вылета, и все четыре с воздушными боями. Причем с настоящими боями, в которых крутился с «мессерами» минут по 15—20 в каждом. И почти без перерыва между вылетами. Только приземлюсь, а мне с ведомым мой комэск Соколов уже кричит: «Иван, садитесь в «Виллис»! Быстро в соседнюю эскадрилью — там пара готовых к вылету истребителей! Вон «илы» уже взлетают. Догоняйте!» Мы на машину, бегом заскакивали в самолеты и догоняли «илы» уже в воздухе.

Так вот, после четвертого вылета я даже не понял, как приземлился, помрачение какое-то наступило. Вроде помню, я еще в воздухе, потом как провал, и я уже по полосе качусь. Как садился, не помню совершенно. После посадки отдышался, кое-как выполз из кабины, подошел к комэску и сказал: «Я больше не полечу! Все, сил нет! Земли не вижу!» Он посмотрел: «Отдыхай». И сразу распорядился, чтобы меня покормили, а потом выделил машину, чтобы меня отвезли в деревню, где мы располагались. Больше я в этот день не летал.

— А вот немецкие летчики-истребители пишут в своих мемуарах, что делали до восьми боевых вылетов в день, и все с воздушным боем. Один так даже написал, что тринадцать вылетов за день сделал. На ваш взгляд, это реально?

— Вопрос: что считать воздушным боем? Если вот это обычное немецкое «покрутился — один раз атаковал — убежал» считать воздушным боем, то почему бы и нет. Так можно и восемь раз за день слетать. Сил хватит.

— Какой была обычная и максимальная продолжительность воздушного боя?

— В 1943-м обычно 10—20 минут, максимум до получаса. Надо сказать, что после вылета, с 30 минутами воздушного боя, скорее всего, ты второй раз уже никуда не полетишь. У тебя просто сил не хватит. Так что если в немецких мемуарах тебе будут говорить, что проводили в день по восемь боев, в каждом из которых гонялись с нашими истребителями хотя бы минут по 10, то можешь смело считать это образцом 100%-ного трепа.

Дальше, с каждым годом войны, продолжительность воздушного боя сокращалась. И под конец немцы вообще перестали вступать в затяжные воздушные бои.

— Как вы оцениваете немецкий самолет-истребитель «Мессершмитт-109Г»?

— Высоко оцениваю. «Мессершмитт Ме-109Г» очень хорош. Классный был истребитель. По скорости и на «вертикали» он наши «яки» превосходил. Не подавляюще, немного, но превосходил. Очень динамичный. Честно скажу: я всю войну мечтал воевать именно на таком истребителе — быстром и превосходящем всех на «вертикали». Но не получилось.

— Пятиточечный (с пушками в плоскостях) Ме-109Г встречался часто? Вел ли он маневренные бои?

— Встречался редко. Точнее, одно время их появилось довольно много, чуть ли не каждый второй «мессер» был трехпушечным. Но эти самолеты продержались на фронте совсем немного, месяца три, а потом так же быстро исчезли, мало их стало. Основной вариант «мессера» — трехточечный. На мой взгляд, пятиточечный «мессер» был чистым «охотником», для маневренного боя он совершенно не годился. Точнее, вначале эти «мессера» пробовали вести маневренные бои, но потом перестали. Он немного уступал «якам» на «вертикали» и сильно уступал на вираже. Спикировал-отстрелялся-убежал — вот весь его бой. Если же пятиточечный затягивали в маневренный бой, то шансов уцелеть у немецкого летчика было немного. Пятиточечный явно перетяжелен, три пушки для «мессера» — это многовато.

— Какую-нибудь еще особенность Ме-109Г вы могли бы отметить?

— Надо сказать, что было у «мессера» еще одно крайне положительное качество — он был способен одинаково хорошо вести бой как с «яками» на 2000 метров, так и с «аэрокобрами» на 6000 метров. Так вот эта способность дорогого стоит. Тут, конечно, «як» и «аэрокобра» уступали. «Мессер» по высотности был универсал. У нас вот таким универсалом был Ла-5.

— Ну, с одной стороны, на 90% высотная универсальность Ме-109Г — это заслуга двигателя «даймлер-бенц». С другой стороны, может, эта высотная универсальность «мессера» и подводила его при встречах с машинами высотно-специализированными, «заточенными» на бой на каком-нибудь одном, строго определенном диапазоне высот. Вот вы знаете, что г. Баркхорн (ас люфтваффе № 2 по результативности—301 сбитый) на вопрос: какой истребитель Второй мировой войны он считает лучшим? — ответил так: «На больших высотах Р-51 «мустанг», на малых — Як-9». Удивлены?

— Удивлен. Сильно. Я бы Як-9 так высоко не оценил. Хотя… Может, воюй я в кабине «мессера», то и на «як» я бы взглянул по-иному.

— Как вы оцениваете вооружение Ме-109Г по сравнению с Як-1 ?

— У «яка» вооружение посильнее — может быть, из-за этого немецкие летчики лобовых и не любили.

— Вот тут вы ошибаетесь. У «яка» не может быть вооружение сильнее, хотя бы потому, что у Як-1 только один 12,7-мм пулемет УБС, а у Ме-109Г — два 13-мм Мв-13.

— А-а… У немцев были слабенькие пулеметы. Только одно название, что «крупнокалиберный». Они нашу бронеспинку могли пробить только бронебойной пулей — простая не брала. Да что там бронеспинку, если «мессер» открывал огонь метров с 200—300, да под острым углом, то немецкая пулеметная пуля не могла пробить даже рубашки М-105-го — пробивала только капот. Бронестекло наше их пули тоже пробить не могли. Мое мнение о немецких пулеметах такое: они были более или менее эффективны только при стрельбе в упор. На мой взгляд, даже один УБС в бою стоил больше этих двух немецких пулеметов.

20-мм немецкая пушка, в отличие от пулеметов, была хорошая, мощная, не хуже нашей ШВАК.

— Меня удивило то, что вы считаете, «Мессершмитт-109» истребителем для маневренного боя. В настоящее время принято считать, что «мессер» как истребитель маневренного боя был посредственностью. Сейчас популярно считать, что Ме-109Г по своим ТТХ эффективное ведение маневренного боя не позволял, так как он был «охотником».

— Чушь! «Мессер» как истребитель маневренного боя был превосходен. Уж если и был тогда истребитель, созданный именно для маневренного боя, так это «мессер»! Скоростной, высокоманевренный (особенно на «вертикали»), высокодинамичный. Не знаю, как по всему остальному, но, если брать в расчет только скорость и маневренность, «мессер» для «собачьей свалки» был почти идеален. Другое дело, что большинство немецких летчиков этот вид боя откровенно не любили, и я до сих пор не могу понять почему.

Не знаю, что там немцам «не позволяло», но только не ТТХ «мессера». Уж поверь, я-то это знаю точно. На Курской дуге, помню, пару раз они нас в такие «карусели» затягивали — голова от верчения едва не отлетала, — так «мессера» вокруг нас крутились.

— Потери от немецких «охотников» были большие?

— У нас в полку — нет. Практически не было. У нас был чересчур опытный летный состав, чтобы так легко попадаться.

— С «фокке-вульфами» ФВ-190 вы воздушные бои вели? Если да, то как вы оцениваете боевые качества этого самолета?

— Я с «фоккерами» имел только одну встречу, уже в самом конце войны. Мы вели к Берлину шестерку штурмовиков. «Мы» — это четверка «яков». Шестерка «фоккеров» нас встретила на подходе к цели. Можно сказать, что они к нам агрессивности не проявили. Вроде попробовали к нам подойти — мы всей четверкой им навстречу. Они изобразили атаку, издалека по нам стрельнули, потом развернулись и на форсаже на кабрировании ушли. Мы вроде попробовали за ними погнаться, да куда там… Не догнали. В общем, не стали они нас атаковать.

Ну что могу сказать на основании единственной встречи? Немного. На мой взгляд, «фоккер» по скорости — аналогичен «мессеру» (по крайней мере, мы их не догнали), но сильнее вооружен. У «фоккера» очень сильное вооружение — четыре пушки — «Впереди не появляйся!». Стреляет — спереди огнем покрывался чуть ли не до консолей. А по маневру? На вираже, думаю, «як» с «фоккером» бы потягался. На «вертикали» — не знаю.

— Вы в воздухе с «рамой» ФВ-189 встречались?

— Пару раз. Эта «рама» — проститутка та еще. Ненавидели ее. Где «рама» появляется, то жди бомбардировщиков. «Рама» в воздухе долго не висела. Раз-два крутанется, а потом смывается. Только «рама» уйдет, тут же появляются бомбардировщики, «юнкерсы», «восемьдесят седьмые» или «восемьдесят восьмые».

— ФВ-189 считался трудным самолетом для сбития?

— Средним. Он вертлявый и с хорошей скоростью, где-то в четыреста с лишним.

Одну «раму» сбили у меня на глазах. Ее прикрывали парой «мессеров», а мы атаковали звеном. Одна наша пара атакой сверху связала боем «мессера», а мы, второй парой (я был ведомым), зашли на нее снизу. Мой ведущий атаковал ее РСами. Дал залп метров с 200, и один РС попал «раме» точно в балку. Буквально разрубил ее пополам. «Рама» рухнула там же, на переднем крае. Никто из нее не выпрыгнул.

— А какой из немецких бомбардировщиков считался самым трудносбиваемым?

— Хе-111. Очень прочный, и у него нет «мертвых зон». Все вокруг себя простреливал стрелками. Девятка «хейнкелей» идет — не подступиться!

Сразу после «хейнкеля» вторым поставлю Ю-88. Тоже очень прочный, довольно быстрый и с сильным оборонительным вооружением. Но у «юнкерса» уже есть «мертвая зона» (с хвоста). Правда, она небольшая, но есть.

— Что вы можете сказать о других типах истребителей советских ВВС — отечественного Ла-5 и ленд-лизовского американского Р-39 «аэрокобра»?

— Ла-5 был классным истребителем. Как истребитель вообще Ла-5 был сильнее «яка». В отличие от «яков» он, по крайней мере, не уступал «мессеру» ни по скорости, ни на «вертикали» (а то и превосходил), что меня не удивляло. С мощной двухрядной «звездой», стоявшей на «ла», другого результата, наверно, и быть не могло. Эта «звезда» была и повысотнее М-105. Оружие у «ла» посильнее — две пушки. Но взлет-посадка на «лавочкине» — не дай бог! Намного сложнее, чем на «яках». Кроме того, Ла-5 уступал «яку» на виражах.

«Аэрокобра» была хорошим истребителем, но в диапазоне высот 3—8 тысяч метров. Именно на этих высотах двигатель «кобры» выдавал максимальную мощность. На высоте 3 тысячи и ниже (где в основном и вели бои «яки») «кобра» была откровенным «утюгом». На этой высоте «як» «кобру» превосходил — он был и быстрее и маневреннее. «Аэрокобра» — тяжелый истребитель, и на малых высотах уступала «яку» (а значит, и «мессеру»).

Во время боев на Курской дуге «кобры» нашего корпуса поначалу занимали высоту 5 тысяч метров. Ходили на ней целыми днями, а немцы на эту высоту просто не шли. Оно и понятно — «мессера» ходят там, где штурмовики (а значит, и «яки»). Мы (как и полк, вооруженный «лавочкиными») вели тяжелейшие воздушные бои, потери несли большие, а «кобры» приземляются, и почти каждый доклад их летчиков: «Самолетов противника не было». Комкор бушевал: «Как не было?! А где «яки» и «лавочкины» немцев находят?!» «Аэрокобры» в то время сбивали только тех, кто от нас на высоту уходил. Вот так подлавливали они одиночных «мессеров», зажимали в клещи и сбивали. Потом командующий корпусом стал «кобрам» задачи ставить на малой высоте — 3 тысячи и ниже. И пошли у «кобр» потери, потому что на этой высоте маневренность «кобры» не сильно отличалась от маневренности штурмовика. Хорошо, что это произошло уже под занавес Курской битвы, а то потери у «кобр» были бы еще больше.

Выше 3 тысяч «аэрокобра» сильно прибавляла, а выше 4 тысяч преимущество от «яка» уже однозначно переходило к «аэрокобре».

— Что за полк «аэрокобр» был в корпусе? Номер не помните? Странно, что нигде не встречается упоминание об этом.

— Номера полка не помню. Этот полк был корпусу придан и формально в состав корпуса не входил. Но мы его все равно считали своим. Раз под командованием нашего комкора — значит, наш.

Помню, был один интересный бой. Хорошо помню, что он был, когда наши войска рвали немецкую оборону с Изюма на Барвинково. Так вот, в этом бою шестерка «мессеров» так зажала четверку «кобр», что «кобры» кинулись к нам под крыло, под защиту «яков». Я со своим звеном возвращался с задания, мы прикрывали четверку «илов» после штурмовки и на схватку «кобр» с «мессерами» наткнулись совершенно случайно. «Илы» шли метрах на 500—600, мы — как обычно: одна пара прикрывает замыкающий «ил», а я со своим ведомым метров на 400—500 м выше «илов». Летим и видим, как четверка «кобр» примерно на одной высоте с нашими «илами» пытается что-то «изобразить» на виражах, а шестерка «мессеров» «клюет» их сверху. Каким образом «мессерам» так удалось приопустить «кобры», я уже точно не помню, но к тому времени, как мы подлетели, «мессеры» инициативу уже захватили полностью. Но, видимо увлекшись атаками, «мессеры» нас проморгали, чем летчики «кобр» и воспользовались — дружненько, на форсаже рванули к нам, и просто пристроились в пеленг к нашим «илам». «Мессеры» за ними вдогонку, но тут уже я своим звеном атаковал их на встречно-пересекающихся курсах, чем полностью сорвал немцам преследование. Ну, а потом «илы» (и пристроившиеся к ним «кобры») вообще метров на 200 опустились. «Мессеры» еще пару-тройку атак сделали и отвалили — на малой высоте с «яками» на виражах крутиться дураков нет.

Так мы и пришли на свой аэродром — вылетели, прикрывая четверку, а вернулись, прикрывая восьмерку.

Вот в этом бою я и оценил, насколько наш «як» превосходит «кобру» на малой высоте. Отбивая «мессеров», я носился вокруг «кобр» чертом. Полное превосходство «яка» и по скорости, и по динамике разгона, и на боевом развороте. «Кобры» двигателями дымят, а толку никакого. Честно говоря, я в этом бою особой разницы между «коброй» и Ил-2 не увидел. «Утюги».

Мы, конечно, «гостей» угостили, накормили, но пока они не улетели, наши летчики их так ехидно подкалывали: «Ну что, на этот раз противник в воздухе все-таки был»?» (Вот это их постоянное «противника в воздухе не было» нам было хорошо известно. Ну, понятно: заберутся на 5000—6000 м, и кого же там найдешь?)

— То есть вы хотите сказать, что Як-7Б, да еще с двигателем М- 105ПА, полностью превзошел «аэрокобру»?!

— Да. Смотри: когда «кобры» кинулись к нам, то я на полном газу прошел над ними (правда, с небольшим пикированием), отбил пару немцев, увязавшихся за «кобрами», развернулся боевым разворотом и занял свое место в боевом порядке над «илами», почти одновременно (чуть-чуть позже) с «кобрами», которые пристроились к нашим «илам». А ведь «кобры» шли на «форсаже».

Понял, насколько по скорости и динамике «як» оказался сильнее?

Тут все решал двигатель. У «яка» маловысотный двигатель, отсюда и преимущество.

— А может, летчики на «кобрах» были неопытные, не могли от своих самолетов взять все, что можно?

— Нет, летчики были вполне опытные, ведь только шанс вырваться появился, тут же им воспользовались. Опять же, поступили разумно, когда не стали мешаться у нас под ногами, а просто пристроились к «илам». Нет, летчики «кобр» были опытные (на мой взгляд, даже чересчур, раз так самонадеянно ввязались с «мессерами» в бой на малой высоте, да еще и в меньшинстве).

— Но бензин в баках ваших Як-7Б уже был «сто-октановый»?

— Да, «аэрокобровский».

— Что вы можете сказать о специализации полков 11-й гиад? Известно, что 5-й гиап сбил намного больше, чем другие полки вашей дивизии. Значит ли это, что ему чаще ставились задачи другого плана? Или состав был опытнее?

— И то, и то. 5-й гиап летал на Ла-5. Им задачи на «свободную охоту», на «расчистку воздуха» ставили намного чаще, чем нам.

И летчики в 5-м гиап были самые опытные, «молодняка» у них практически не было. Привилегированный был полк, пополнялся только летчиками с боевым опытом. Было так: приходит пополнение, так вначале себе отбирал летчиков 5-й гиап, а потом, что оставалось — нам, в 106-й и 107-й.

— Какого бы известного летчика вашего авиаполка вы могли бы назвать своим учителем, про которого вы могли бы сказать, что он из вас сделал боевоголетчика?

— Соколов Леня, мой комэск. Человек и летчик исключительно высоких качеств.

Он был по национальности татарин и до войны был инструктором аэроклуба в Казани.

Умный, в бою решительный и дерзкий, но в обычном общении спокойный, без всякой заносчивости. Очень хороший педагог. Из меня боевого летчика сделал именно он. И как командир, и в качестве примера для подражания.

— Вообще интересно: как влияла личность командира полка, комэсков на характер подготовки, ведения боев и т. п.?

— В плане боевой подготовки не сильно. План боевой подготовки, он для всех одинаковый, личность особо не проявишь.

В бою — тут тоже все от поставленной задачи зависит. Тут главное мастерство командира в том, насколько он умеет проявить инициативу в рамках поставленной задачи, и не больше.

Наш Соколов умел, и именно в рамках задачи, правильно расставить приоритеты.

Если надо «илы» прикрывать, то прикрывать так, чтобы ни одного не потерять. И именно прикрывать, а не гоняться за сбитыми.

— У вас радиопозывные были в войну? Если были, то как часто менялись?

— Позывные менялись часто, где-то раз в три месяца. Бывало, что в горячке боя новый позывной забывали, поэтому в бою мы часто обращались друг к другу по именам: «Иван! Колька! Гриша! Мишка!» Я помню только свой первый позывной — «Вьюн». Я был маленький, но очень шустрый и в бою, и по жизни. Опять же, в бою с «мессерами» покрутиться не боялся. Хорошо крутился. Я с этим позывным пролетал довольно долго, где-то полгода.

— Ездили ли специально летчики на передовую?

— Да, такое бывало. Отправляли молодых летчиков, группами по 4—5 человек, на дивизионный пункт наведения, чтобы посмотрели на местность, запомнили. Это облегчало ориентирование.

— Отправляли ли кого-то из летчиков временно в «наземные наводчики»?

— Нет. Авианаводчики были в специальной команде дивизионного подчинения, в полках таких команд не было. Мы, истребители, авианаводчиками пользовались не часто, вот «илы» — постоянно.

— Скажите, вот когда вы получали Як-1 на авиазаводе в Саратове, то с рабочими авиазавода встречались? Если да, то какое общее впечатление, что обсуждали?

— Встречались. По цехам нам экскурсию организовали. Что сильно удивило, так это большое количество женщин и подростков. Стоят за станками пацаны лет 12—13, работают, а под ногами ящики, иначе до станков не достанут. Своими глазами видел. Наверно, каждый третий рабочий на заводе был женщиной и каждый третий подростком. Мужчин-рабочих было процентов 30, если не меньше, да и те то старик, то инвалид.

Мы близко с рабочими пообщались, люди русские — душа открытая. Мы им говорили: «Ваши истребители Як-1 очень хорошие, лучше тех, на которых мы воевали раньше, и не хуже «мессера». Вы уж постарайтесь делать их покачественнее». Но, сам понимаешь, все тактично, без напора. Куда на таких напирать? Заморенные тетки и пацаны. Без слез смотреть было невозможно. Они и так делали больше, чем могли.

— Вопрос насчет тренировочных полетов с молодыми летчиками: эти полеты проводили обязательно со всеми?

— Нет. Только с тем, кто хотел. Приходит пополнение, и мы сразу смотрим, кто хочет летать, кто рвется в бой. Если парень напористый, летает смело, то его и готовили, с ним и летали. И тренировочный бой, и слетанность в паре — все отрабатывали.

А если молодой из таких, что в кабину еще сесть не успел, а у него уже руки и ноги трясутся, то чего с таким летать? Только горючее переводить.

Нет, шанс таким, конечно, давали, но он в тренировочные полеты должен был сам проситься. А если сам не напрашивался, то через некоторое время комполка его просто списывал, и молодого летчика опять отправляли в «резерв», а оттуда они попадали в полки попроще.

Была такая привилегия у гвардейских полков — можно было избавляться от негодных летчиков. Все-таки Гвардия есть Гвардия. На направлении главного удара самые трудные задания в первую очередь «гвардейцам». Отсюда и особые требования к летному составу.

— Тренировочные бои «яков» с другими типами истребителей проводили?

— Нет, да и не было в этом никакой необходимости. Возможности своих машин летчики знают превосходно (от этого их жизнь зависит), поэтому, часто встречаясь с летчиками, летающими на «ла» и «аэрокобрах», мы постоянно обсуждали достоинства и недостатки наших истребителей.

Встречаться возможности были. Наш авиационный корпус входил в резерв Главного командования и состоял из истребительной авиадивизии: три полка — два на «яках» и один на Ла-5; отдельного истребительного авиаполка на «аэрокобрах», двух дивизий штурмовиков Ил-2, отдельного бомбардировочного авиаполка на Пе-2 и звена По-2. Авиационный корпус Аладинского (фамилия нашего комкора). Обычно наш корпус придавался Воздушной армии фронта.

— С того времени как вы начали воевать, когда в вашем полку были самые большие потери?

— На Курской дуге мы потеряли убитыми, кажется, пять летчиков. На Украине, под Запорожьем, тоже были тяжелые бои — потеряли четверых или пятерых убитыми. На границе Германии и Польши немцы уперлись, попытались нас остановить, тоже были сильные воздушные бои (правда, длилось это недолго, потом практически перестали летать — то ли горючее у них кончилось, то ли еще что… ) — и там полк потерял трех или четырех летчиков. Вот такие были максимальные потери. Это я имею в виду — в воздушных боях. А до меня самые большие потери полк понес под Сталинградом.

— Вас в бой ввели сразу; но позже — как в вашем полку вводили в бой молодых летчиков?

— Правило простое — где туго, необстрелянных лётчиков не посылать! На серьезные задания летали только «старики» — опытные летчики. «Молодняк» начинал с несложных заданий. После каждого вылета обязательно разбор и обсуждение полета, когда под руководством комэска, а когда и командира полка.

Тренировочные бои «стариков» с молодыми — это обязательно. Как сделает молодой с десяток таких вылетов, так только тогда начинает летать на сложные задания. Такой ситуации, как под Сталинградом, когда необстрелянный летчик едва только успевал прибыть в полк и его тут же посылали в бой, мы уже не допускали. Даже на Курской дуге, где мы вели тяжелейшие бои, основную часть этих боев провели именно опытные летчики, желторотиков почти не пускали. Не было в этом никакой необходимости.

— Уже упомянутый мной П. Клостерман сказал: «…В принципе для люфтваффе Российский фронт был отдыхом, количество значило больше, чем качество, а лучшие части немцы держали в резерве, чтобы встретиться с ВВС Великобритании или защищать немецкие города от бомбардировки американцами…» Надо сказать, что мнение — «Восточный фронт—это место, где люфтваффе отдыхало» — весьма распространено среди западных историков. Как вам это мнение, в смысле об «отдыхе»?

— Правда, есть такое мнение? Хм… Даже в голове не укладывается!.. А с чего они так решили?

— Ну, по разным причинам. Вот пример одной из них: 5 июля 1943-го немецкие части перешли в наступление, атаковав советскую оборону в районе Орел — Белгород, начав операцию под кодовым названием «Цитадель», у нас известную как «битва на Курской дуге». В этот день (5.07.1943 года) люфтваффе заявило сбитыми 432 советских самолета при своих общих потерях в 26 машин. Если в боях соотношение потерь один к шестнадцати в твою пользу, то иначе как отдыхом это и не назовешь.

— Не верю! Вранье! Я сам отвоевал на Курской дуге от первого и до последнего дня и могу оценить соотношение потерь. Они были примерно одинаковые. Да по-другому и быть не могло. Бои были тяжелые, но равные. Мы ни на секунду не усомнились в том, что устоим, хотя силы немцы бросили в бой большие.

У нас ведь в основном вели бои уже опытные летчики, с боевым опытом, желторотики почти не летали. И техника у нас уже была современной, ведь не на «ишаках» дрались, а на «яках», «лавочкиных» и «аэрокобрах». Тактика отработанная была. И числом мы не уступали. Нет, ты назвал совершенно неправдоподобное соотношение потерь.

Слушай, но если у них такие маленькие потери были, то почему у них после Курской дуги самолеты закончились? На Курской дуге были очень сильные бои, но потом, когда мы начали наступать, то до самого Днепра немецких самолетов в воздухе не было. Куда они делись? Мы летали исключительно на ударные операции. Только над Днепром снова стали воздушные бои вести. А до Днепра — немецкая авиация как вымерла.

Скажу больше: на мой взгляд, именно после Курской дуги немецкие летчики-истребители «сломались». Появился в их действиях какой-то внутренний надлом — видимо, уже в глубине души им стало понятно: «Не победим, проиграем». Хотя еще несколько раз пытались.

— Понятно. Согласно тому же П. Клостерману, в 1944 году бывало, что «…в схватке с «Фокке-Вульфами-190» и «Мессершмиттами-109» формирования «тайфунов» часто теряли по 6 или 7 машин из 12. «Спитфайры» были бессильны…» «Тайфун» — это у британцев был такой ударный самолет-штурмовик, а истребители «спитфайр» их прикрывали. Теперь вопрос — у прикрываемых вашим полком штурмовиков бывал такой уровень потерь в 1944 году?

— Нет. Ты что?! Потерять 6 штурмовиков из 12 — это трибунал ведущему группы прикрытия. Без всяких разговоров. Да что там для 1944-го, даже для 1943 года это совершенно неприемлемые потери.

— А какой уровень потерь считался допустимым?

— Один, максимум два из 12. Это если соотношение в бою было 6—10 «яков» против 12—16 «мессеров». Тогда, может, и простят. Да и то как простят — трибунала не будет, но все равно ведущему группы прикрытия всю шкуру с задницы спустят.

— С летчиками союзных ВВС встречались?

— Самолеты видели. Мы под Полтавой летали, видели в воздухе «летающие крепости». С летчиками нет, не встречались.

— А вас с самолетами союзников знакомили? Там силуэты, основные ТТХ?

— Общее. В основном изучали немецкие машины.

— Небоевая аварийность в полку была большой?

— Не особо. «Як» не тот самолет, чтобы создавать большую аварийность.

— Потери от «блудежки» были большие?

— Нет, небольшие, но они были очень обидные. У нас не было приборов для полетов в плохих метеоусловиях и ночью. Да и мы к таким полетам не были подготовлены, поэтому обычно в плохих метеоусловиях и в темное время суток не летали. Но иногда случалось.

Помню, под Днепропетровском «сидели», туман был сильнейший. И вдруг приказ: послать пару на разведку. Как раз немного туман разошелся. Полетели командир эскадрильи Герой Советского Союза Сивцов с заместителем. Только они взлетели, опять туман весь аэродром закрыл. Так они и пропали. Никаких известий о них не было и до сих пор нет. Что там с ними случилось, до сих пор никто не знает.

— От немецкой зенитной артиллерии потери несли большие?

— Мы, истребители, нет. Были, конечно, но небольшие. Мы ведь в зенитный огонь не лезли, да нас туда и не посылали. Штурмовики, вот те — да, потери от зениток несли.

— Какие в вашем полку были потери от огня стрелков бомбардировщиков?

— Почти не было. Мы особо с бомбардировщиками не сцеплялись. У нас же основная задача — непосредственное сопровождение «илов». А если уж приходилось «бомберы» атаковать, то мы под огонь стрелков не лезли. Вначале метров с 300—400 обстреляешь стрелка из пулемета, он запрячется и носа не высовывает. Ну, убил ты его или он спрятался, уже точно и не скажешь. Главное, что он больше огня не вел.

Тогда уже вплотную подходишь и бьешь из пушки. Я невысокого мнения о мастерстве немецких стрелков, да и пулеметы у них были не особо сильные. Слабые были пулеметы.

— Немцы ночью бомбили? Если бомбили, то точно или нет?

— Иногда бомбили, уже под конец войны. Когда мы стояли на аэродроме Шпратау (это уже в Германии, хороший аэродром, с «бетонкой»), то немцы попытались нас бомбить. У нас уже ужин закончился, и мы готовились ехать ночевать в деревню, когда прилетели немецкие бомбардировщики для бомбежки нашего аэродрома. Зенитки открыли сильный огонь, и немцы в него лезть не стали, а сбросили бомбы в стороне. Самая близкая упала от аэродрома (от самолетной стоянки) метрах в 200, остальные еще дальше.

— Вы много летали в непосредственном сопровождении Ил-2. На ваш взгляд, это был эффективный самолет?

— Эффективный. Свои задачи он выполнял превосходно. Скажу больше, из всех ударных самолетов Красной Армии Ил-2, наверно, был самым важным. Знаешь, как на фронте говорили: «Ил, а отчего ты горбатый?» — «Оттого, что всю войну на себе вывез». И поверь, в этой шутке есть гигантская доля смысла. Это правда, «илы» действительно на себе «вывезли» войну. Если наступление идет, то на направлении главного удара «илы» работают «конвейером» — каждые 15—20 минут налет группы штурмовиков. Каждая делала по 3—4 захода. Разносили все.

Я горжусь тем, что в бою «илы» прикрывал, что воевал рядом с ними.

— На ваш взгляд, реально ли истребителю-бомбардировщику заменить штурмовик (на штурмовке) при условии сравнимости их ударной нагрузки? Ну, например, будь бы у вас такой «супер-Як» с двумя 23-мм пушками, десятком РС и 600 кг бомбовой нагрузки. Могли бы вы штурмовать истребителем, т. е. делать все то, что и Ил-2, — штурмовать колонны, передний край обороны, ближние тылы, укрепрайоны, но на истребителе.

— Ох, сильно сомневаюсь. «Ил» истребителем не заменить. Истребитель зенитному огню ничего противопоставить не может. Броня нужна обязательно.

— А нельзя противопоставить маневр и скорость?

— Если бы ты видел этот зенитный огонь, то и вопроса такого не задал бы. Слушай, «илы» штурмуют, мы намного выше их ходим, и то от зенитного огня, что по «илам» велся, и нам перепадало. Хотя и стреляли немцы не по нам, и летали мы быстро, и маневрировали. Понял, какая плотность зенитного огня была? А если бы мы на одну высоту с «илами» спустились — конец, там бы нас зенитки и посбивали.

Истребитель штурмовать может только там, где нет серьезного зенитного прикрытия.

— А если вначале атаковать зенитные батареи, выбомбить их, а потом уже уничтожать основную цель?

— Такое можно далеко не всегда, только при слабом зенитном прикрытии. Если система зенитного огня построена грамотно (а у немцев по-другому, кажется, и не бывало), например над укрепрайоном или районом скопления войск, когда батарей десятки и когда каждая батарея прикрывается огнем нескольких соседних, то истребителям над ними делать нечего. Зенитки собьют тебя раньше, чем ты их успеешь уничтожить.

— Как вы относились к летчикам-штурмовикам?

— Мы их уважали и ценили. Невероятной смелости ребята. Между собой мы их называли «смертниками». «Илы» летали по немецким головам, ниже нижнего. Зенитный огонь по «илам» был такой, что иначе как «пеклом» его и не назовешь. Броня спасала далеко не всегда. У летчика-штурмовика вероятность погибнуть всегда в несколько раз выше, чем у летчика-истребителя (мы это прекрасно знали), поэтому и «смертники».

—Для прикрытия отставших, подбитых над целью штурмовиков истребители прикрытия выделяли?

— Если обстановка и наша численность позволяли, тогда выделяли. Обычно пару. Если — нет, то… нет.

— Ил-2 действительно очень живучий самолет?

— Действительно, иногда прилетал не самолет, а решето. 20-мм снаряды от иловской брони рикошетировали — это внушало уважение. «Летающий танк» — лучше и не скажешь.

— Аэродромные службы работали нормально? На ваш взгляд, в достаточном ли количестве они были обеспечены соответствующей инженерной техникой?

— БАО — нормально. Поля готовили в срок и качественно, особенно под конец войны.

Насчет техники ничего не скажу, не знаю. Не мое это было дело. Мое дело прилететь — сесть — улететь.

— Вот такой вопрос: как вас кормили? В училище, в запе, на фронте?

— Кормили хорошо. В училище чуть похуже, в запе хорошо, на фронте — очень хорошо. Полная летная норма.

— Вопрос «бытовой»: сколько водки или спирту мог выпить самый «тренированный» летчик?

— Чистый спирт не давали, давали или разведенный 40%-ный, или водку. 100 граммов за боевой вылет. Четыре вылета сделал — вечером дают тебе 400 граммов. Хоть залейся.

Выпить летчик мог много. Были и такие, кто много выпивал. Только такие долго не жили. Вечером выпил — утром ты «негожий», а надо лететь. Полетел — сбили. Не мог человек в таком состоянии взять от своего самолета все, что тот мог дать.

Потом командир полка своей волей «полную» выдачу прекратил. Сколько бы ты вылетов ни сделал, вечером не больше 150 граммов.

— На праздники и на переформировании пили больше или меньше?

— На праздники тоже не очень, особенно если ты в дежурном звене. Те же 150 граммов.

В тылу, конечно, пили побольше, но тут тоже все зависело от человека. В нашем полку летчики, в большинстве своем, пили умеренно. Я же говорю: те, кто к этому делу пристрастился и начинал пить помногу и часто (пьяницы, одним словом), долго не жили. Сбивали их. Мой «предел» был 150 граммов. Я пить не любил.

— «Ликер-шасси» пили? Ну, спирто-глицериновую смесь?

— Ты что?! Пить летчику эту гадость — унизительно! Эту дрянь пил исключительно техсостав.

— Были ли на фронте занятия по физической подготовке?

— Не было. Других дел было по горло.

— Курили на фронте много?

— Большинство курило, я — нет.

— Такой вопрос, может, не совсем тактичный, но могли ли пилоты договориться и сбить в воздухе «плохого» командира?

— Конечно могли.

— И такие случаи были?

— В нашем полку точно не было. В других?.. Был слушок… Достоверный… Очень…

Бывают такие командиры-мудаки, которые летчиков не ценят, хотя вроде и сами летчики… Есть любители на чужом горбу в рай въехать. На мой взгляд, лучше такого командира-мудака в клещи зажать и самим завалить. Раньше, чем он тебя, ради своего шкурного интереса, на смерть пошлет.

— Летали ли вы на разведку?

— Летал, и не раз.

— Фотоаппарат вам в «як» ставили?

— Ставили. В отсек за кабиной. Я не только с этим фотоаппаратом на разведку летал, я и фотоконтроль им осуществлял. «Илы» отработают, я еще немножко над целью оставался и фотографировал. Неприятное дело. Курс ровный — «мечта зенитчика». Вот эти зенитчики по тебе и лупят, мечту воплощают.

— До какой высоты видны следы гусениц танка и до какой высоты виден сам танк?

— Танк — до тысяч 2,5—3,0. В зависимости от того, какой танк — средний или тяжелый. Его следы — где-то до 1,5 тысячи.

— Опять-таки, может, не совсем тактичный вопрос — национальные трения среди летчиков полка какие-нибудь были?

— Никаких! Вообще на национальность никакого внимания не обращали. Русский ты или узбек, украинец или еврей, грузин или осетин, не имело никакого значения, все как братья. Я же сам украинец! Не уверен точно, но не сильно ошибусь, если скажу, что на 36 летчиков полка у нас было где-то 13 национальностей.

Летчики ведь нормальные люди, не лучше и не хуже других, и на земле у каждого свои симпатии и антипатии, но это все на земле оставалось. В воздухе, в бою летчики верили друг другу больше, чем самим себе. (Только замполит, сволочь, из этого правила выбивался.)

— Как «половой вопрос» решали на фронте?

— Да кто как мог. В основном с помощью дружелюбно настроенного к нам гражданского населения. Правило было одно — никакого насилия. Договаривайся как можешь. Нам, летчикам, было чуть полегче, чем остальным, — официантки, оружейницы, девчата из службы ВНОС. Договаривались.

Начальству было еще легче, можно было солдатку завести, ППЖ (аббревиатура, принятая на фронте, — походно-полевая жена. —А.Д.). Было и такое, чего там…

«Половой вопрос» вставал, когда боев нет, а когда бои идут, то есть только одно желание — выспаться.

— Сажали ли летчиков на гауптвахту?

— У нас в полку нет.

— Как наша пехота (артиллерия, танкисты и т.д.) к летчикам относилась? Любили или считали, что плохо воюете и вас даром шоколадом кормят?

— Хорошо относились. Нас любили. Мы их с душой прикрывали.

Когда меня сбили, меня танкисты с переднего края вывезли. Ко мне проявили неподдельное уважение: «Мы здесь, внизу, знаем, что, если что, вы нас обязательно прикроете!» Это ведь 1943 год был, мы уже господствовали.

— Как у вас сложились отношения с полковыми политорганами?

— Всяко бывало. С низовым звеном — комсоргами и прочими — нормально. А вот с замполитом…

Замполит наш был дрянной мужичок. Хотя он был «летающим».

Полетел я как-то с замполитом. Дело было над Сандомирским плацдармом. Я ведущий, он — ведомый, хотя я лейтенант, а он майор: «Давай, Иван, ты — главный. Ты же с опытом». Дали нам задание парой на «свободную охоту». К немцам слетали нормально, отбомбились. На обратном пути нам попалось четыре «мессера». Я в бой, а он — в стороночку!.. («Я место для атаки выбирал…» — это он потом заявлял.) Я покрутился с этой четверкой на виражах минут пять, а потом увидел дырку и на кабрировании на солнце и ушел. Потеряли меня «мессера».

— На каком истребителе вы были? На какой высоте вы вели этот бой? И еще вопрос: почему, на ваш взгляд, немецкие летчики не перевели бой на «вертикаль»? Вы же сами говорите, что у «мессера» на «вертикали» преимущество.

— Я — на Як-1. Высота была 2500—3000 метров. Почему не перевели бой на «вертикаль»? Мне думается, что это были неопытные летчики (хотя на виражах они пилотировали неплохо). У меня впечатление такое сложилось потому, что бой они вели как-то неорганизованно и сумбурно. Чувствовалось, что ведущий четверки своими летчиками совершенно не управляет. А половина успеха (или неуспеха) в бою — это заслуга ведущего группы.

— И вы не побоялись парой на четверку?

— Я не побоялся. Хоть и знал, что наш замполит не храброго десятка. Ну не думал я, что он так откровенно струсит!

— А когда в одиночку остались, тоже не испугались?

— Не до этого было. Я ведь чего с ними закрутился? Я думал, что хоть одного, но сумею сбить. И был близок к этому, самой малости не хватало. Вроде пристроюсь, еще немного довернуть — и попаду, но смотришь, а у тебя на хвосте тоже висит. Только сбросишь его, еще один пристраивается… Все-таки четыре на одного — это многовато. Покрутился я минут пять, потом решил: «Да ну вас на хрен! Живите!.. » — и смылся.

Это был сложный бой, но бывало и потяжелее. До сих пор жалею, что в этом бою я был не со своим постоянным ведомым. С ним мы бы устроили немцам «показательный бой пары истребителей», фрицы бы у нас кровью умылись…

Да не струсь бы замполит, а просто отбивал немцев от моего хвоста, и то, думаю, хоть одного, но мы бы сбили. Но не получилось…

— Что там дальше с замполитом было?

— Я прилетел, доложил комполка, как дело было, а потом замполиту прямо и заявил: «Я с вами больше не полечу! Вы нам не нужны!» Вот это «вы нам не нужны» он мне долго припоминал.

— «Особист» у вас в полку был? Его боялись?

— «Особист», конечно, был. Пожилой такой дядька. Тихий, спокойный, такой простой. Совершенно его не боялись. Он к летчикам очень хорошо относился. Он нашу работу понимал. И мы тоже его работу понимали. Ну, а когда люди друг друга понимают, жить легче.

Помню, у меня уже вылетов 30 было. Он меня отзывает в сторонку: «Иван Иваныч, ты же уже опытный, у командования полка на хорошем счету… Ты там посмотри повнимательнее, кто в бою уклоняется, кто еще чего… Если такое заметишь, шепни мне потихоньку…» —

«Конечно, — говорю, — как только, так сразу…» Смотрим друг на дружку и смеемся… Потому, что и я прекрасно понимаю, что мужику надо отчитаться «по мероприятию», и он прекрасно понимает, что я «стучать» не буду. Разошлись глубоко довольные друг другом. Всем все понятно.

Кстати, наш «особист» и не дал замполиту на меня дело раздуть. Вначале замполит на меня комполка постоянно жаловался, но тот ему сказал, что Кожемяко, он из детдома, поэтому и неуправляемый — говорит, что хочет. Перевоспитывать же меня нет у комполка ни времени, ни особого желания. Тогда замполит уже совсем разошелся и пошел к «особисту», что, мол, уже пора бы и нашим «компетентным» органам поинтересоваться, откуда у лейтенанта Кожемяко появились сомнения в необходимости партийного руководства в Вооруженных силах? Как я уже сказал, наш «особист» был мужик простой, и, видимо, поэтому он особо над «поставленной задачей» не раздумывал: «Пошел на х..!» (Мне это потом рассказали.) На этом все его «расследование» и закончилось. Ну, а с «особистом» связываться замполит не рискнул, себе дороже выйдет. В общем, побился наш замполит в эту «стену», а потом, когда в корпусе началась серьезная реорганизация, комполка под благовидным предлогом от него и избавился, перевели замполита куда-то в другую часть.

—Допустим, кто-то из летчиков написал донос «особистам» — как к нему отнеслись бы товарищи?

—Его бы презирали. С ним бы в бой никто не полетел. Просто отказывались бы, и все. А дальше комполка от «стукача» бы избавился. Зачем в полку летчик, с которым никто не летает?

— Непонятно мне: вот вы заявили, что с замполитом не полетите, а разве комполка не мог вам приказать с ним лететь?

— Ну, приказал бы, а я бы не подчинился.

— А разве за неподчинение приказу комполка не мог вас отдать под трибунал?

— Теоретически мог. Но на практике бы комполка не стал бы с этим связываться. Трибунал сразу бы разбирательство начал, почему опытный боевой летчик не подчинился приказу? И что бы они выяснили? Я бы заявил, что наш замполит слабак и трус, лететь с таким — верная смерть и подмога немцам, а остальные летчики это бы подтвердили (мы же друг за друга горой стояли). Осудили бы меня или нет, еще неизвестно, а комполка огреб бы «по полной». Должность уж точно бы потерял, а оно ему надо? Легче и проще замполита на боевые задания не ставить.

— Били ли морду техникам за плохую подготовку к вылету?

— Это еще зачем? Если я взлечу, а самолет забарахлит, и на земле выяснят, что в этом техник виноват, — ему трибунал. Техник это прекрасно знает и лучше лишний час не поспит, но самолет подготовит к вылету как надо.

— Могли летчик дать другому по башке за плохие поступки в бою—типа, товарища бросил, струсил и т. п.?

— Это запросто. И по башке дать, и заявить, что «я с тобой, б…ть, больше не полечу!» Вот как я замполиту. Но вообще у нас в полку таких случаев больше не было.

— На ваш взгляд, когда мы окончательно завоевали господство в воздухе?

— К концу 1943 года. Именно с этого времени мы в воздухе творили, что хотели. Если нам надо было бомбить, то бомбили, все разносили. Если наглухо надо было закрыть район от немецких ударных машин, то закрывали, хрен кто пролезет. Реально люфтваффе уже ничем нам помешать не могло — не было у них для этого сил, хотя тяжелые бои еще продолжались.

— Чем мы обеспечили это господство? Превзошли немцев числом, мастерством или «большой кровью»?

— Все было. И летчики опыт набрали, мастерство приобрели. Знали, на что и как надо надавить, чтобы у немцев слабина выперла. И числом превзошли. И кровь была. Большая. А как же? Войны без крови не бывает.

— Страх на войне — чего вы боялись больше всего?

— Ничего не боялись! Я, например, ничего не боялся. Ни смерти, ни плена, ни калекой остаться. Пока этого нет, то чего об этом думать?

— Хорошо, а в бою чего боялись?

— Увидеть противника позже, чем он тебя.

— Насколько для наших летчиков-истребителей была характерна «мессеробоязнь»?

— Это было явление довольно распространенное, до самого конца войны. Все молодые летчики через «мессеробоязнь» проходили. Это нормально. «Мессер» чересчур серьезный противник, чтобы им пренебрегать. Внезапной атаки «мессера» нельзя не бояться. С опытом это проходило.

— Из вашего рассказа у меня сложилось впечатление, что «як» был истребителем специально для охраны Ил-2. То есть если бы мы в таких количествах не делали Ил-2, то скорее всего, мы бы и не делали в таких количествах «яки». Насколько, на ваш взгляд, мое мнение правильно?

— Я думаю точно так же. «Яки» делались именно как дополнение к Ил-2.

Мое мнение такое: «яки» — Як-7Б, Як-1 и Як-9 — были средними истребителями. Верхний предел среднего уровня — нет особых недостатков, но и нет особых достоинств. Ну не хватало у «яка» «тяги»! Слабачок. Но!.. Будучи во всем средним истребителем, «як» был чертовски хорош в «непосредственном прикрытии» ударных машин, а в прикрытии именно Ил-2 «як» вообще был королем.

Лучше «яков» «илы» никто прикрыть не мог, в этой ипостаси даже Ла-5 «яку» уступал. Ил-2 и «яки» взаимно дополняли друг друга: они — меч, мы — щит. Ведь как только «мессера» ни пытались зайти на наши штурмовики — и сверху, и снизу, и справа, и слева, «раздергивали» нас как могли, но каждый раз мы успевали их встретить раньше, чем они сумеют зайти в атаку. В этой беготне вокруг ударных машин «як» был вне конкуренции.

— То есть можно сказать, что выпуск «яков» определялся не какими-то особыми симпатиями к конструктору Яковлеву, а простым расчетом — сколько-то там «яков» на сколько-то там «илов»?

— Ну да. Где-то один «як» на два «ила». Вот как у нас было в корпусе: одна истребительная авиадивизия на «яках» — на две штурмовые авиадивизии на Ил-2. И если бы не «илы», то думаю, что наша промышленность выпускала бы что-нибудь другое, а не «яки». Или выпускали бы «яки», но не в таких количествах.

— У меня сложилось впечатление, что в наших истребительных полках количество сбитых немецких самолетов было каким-то второстепенным показателем. Я прав?

— Нет. Количество сбитых — это важный показатель и предмет вполне законной гордости как командования полка, так и рядовых летчиков, на счетах которых записаны эти сбитые. Другое дело, что это далеко не единственный показатель работы полка.

Например, в нашем полку всегда в боевых рапортах вначале указывали, сколько раз слетали на прикрытие штурмовиков, обязательно указывали, что потерь у прикрываемых нами штурмовиков не было. Отчитывались, сколько раз прикрывали войска, и про то, что во время нашего прикрытия бомбежек войск не допускали. Указывали, сколько раз слетали на штурмовку, сколько бомб сбросили во время штурмовок и «охоты» и сколько единиц техники и живой силы уничтожили, сколько разбомбили мостов, сколько провели разведок и т. п.

Вот плюс ко всему этому, так сказать, венцом боевой работы указывали количество сбитых самолетов противника, которых, естественно, лучше иметь побольше.

Просто же абстрактное «количество сбитых», оно ни о чем не говорит.

Опять же, мы же в основном в прикрытии ударных самолетов летали, а там правило такое: лучше ни одного штурмовика не потерять и ни одного «мессера» не сбить, чем сбить три «мессера» и потерять хотя бы один штурмовик.

Я почти всю войну провоевал командиром звена.

Как летчик-истребитель я своими четырьмя сбитыми законно горжусь. Как летчику-истребителю мне выпало счастье видеть, как взрываются ударом о землю сбитые мной самолеты врага. (Поверь, это счастье.) Но еще больше я горжусь тем, что за всю войну в моем звене не было потеряно ни одного летчика! В моем звене летчики не гибли, ко мне в звено летчики только приходили, приобретали боевой опыт и уходили на повышение в другие звенья и эскадрильи. Ни одного погибшего! В отношении потерь я был чертовски удачливым командиром. Когда ко мне новичка посылали, я ему сразу говорил: «Запомни! В моем звене правило простое — или мы возвращаемся все, или погибаем все! Все на всех поровну — и жизнь, и смерть!» Только так!

Больше того, в прикрывавшихся моим звеном штурмовиках и бомбардировщиках тоже нет ни одной потери от немецких истребителей. За всю войну! Хотя случалось моему звену прикрывать и четверку, и шестерку, и восьмерку. Понял?

— Понял, а когда вас сбили, там вы разве не звеном были?

— Звеном, но не моим. Тогда надо было лететь экстренно, просто собрали две пары, из летчиков разных звеньев. Я в том бою вообще ведомым был.

— Из всех видов боевых задач — «свободная охота», маневренный бой, «непосредственное сопровождение» и атака бомбардировщиков противника — какая технически самая сложная? На ваш взгляд.

— Да во всех есть свои сложности, но «непосредственное сопровождение», наверное, самая тяжелая задача. Сложная задача, не каждому по плечу. С ней успешно мог справиться далеко не каждый летчик и даже далеко не каждый истребительный авиаполк. Да, именно «непосредственное сопровождение». Ты же как связанный! Ни скорости, ни маневра! Носишься, как пес на цепи, только и успевай «отгавкиваться» да смотри, чтобы тебе самому «хвост не оторвали».

Вот в нашем полку это умели. Поверь, гвардейское звание, его не просто так присваивают.

— А следующая по сложности?

— Тяжелые бомбардировщики атаковать. Особенно, если их много — 2—3 девятки и больше. Хрен его знает, куда их стрелки палят! Во всех направлениях. Никогда не скажешь точно: то ли по тебе, то ли «в белый свет как в копейку». Тут от тебя ничего не зависит, а это очень неприятно. Хоть у немцев пулеметы и слабенькие были, и стрелки «не очень», но все равно тяжело. Пуля она же дура, не разбирает — когда в бронестекло, а когда и в голову.

— Когда вы в победу поверили окончательно?

— Да в принципе я никогда не сомневался, что победим. А окончательно понял, что мы победили, когда мы в Германию вступили. Еще бои шли, а я уже понял — победа, мы победили!

— А в 1941—1942 годах не было ощущения, что «все, конец, продули!»?

— Временами накатывало. В эти годы было по-настоящему тяжело. Первые два года войны мы продержались «на костях и крови»! Как оказалось, ни черта у нас нет! Вроде какая армия была! А бежали наши, как овцы. Ни командиров, ни оружия! Но разозлились и продержались только вот на этой злости, на силе духа: «Убивайте нас, но назад мы не сдвинемся! В крови нашей захлебнетесь, но не пройдете!» Первые два года войны немцы действительно захлебывались нашей кровью. Потом мы уже научились воевать, и в то время, когда я воевал, наши потери по сравнению с 1941 — 1942 годами были намного меньше.

Теперь я уже понимаю: немцы были страшной силой. У них идея была, то, что весь мир — это только для них, а все остальные — это так, мусор под их сапогами. И поверь, в эту идею немцы верили фанатично. Не останови мы их, и Америка не устояла бы. Они бы и ее достали.

Тогда я немцев ненавидел, сейчас уже нет, понимаю — за свой самообман они заплатили полной мерой.

— Сейчас многими принято считать, что в Великой Отечественной войне нам лучше бы было иметь летчиков числом поменьше, но квалификацией повыше. На ваш взгляд, насколько они правы?

— Кое в чем, конечно, правы. Много у нас было недоучек, отсюда и потери. И я был недоучкой, но мне повезло.

Но, с другой стороны, и количество сильно уменьшать тоже нельзя. Пойми, иметь ВВС, состоящие только из немногочисленных асов, невозможно.

Поверь, я, как никто другой, уважаю таких асов, как Кожедуб или Покрышкин. Это люди выдающихся боевых мастерства и таланта. Я-то, как никто другой, понимаю, какого пота и крови им стоили их победы. Особенно в наших ВВС, где летчику и выбирать не из чего, и убегать нельзя. Но при этом могу заявить тебе точно, на 99% война с люфтваффе была выиграна такими летчиками, как я, — простыми, не героями. Именно такие, как я, занимались тяжелой, рутинной, но необходимой работой — обеспечивали удары штурмовиков и бомбардировщиков, прикрывали наземные войска, сами штурмовали наземные части немцев, летали на разведку и много чего другого. Занимались тем, из чего и состоит война, и не будь нас, на эту каждодневную и ежечасную «рутину» Героев просто не хватило бы.

Да, Кожедуб и Покрышкин как воздушные бойцы выше всех, но на войне они вдвоем не заменят даже десятка таких, как я. И уж тем более не заменят сотню. Вот и весь расклад.

Тяжело правильно рассчитать, сколько и как надо учить летчиков, чтобы и мастерство они приобрели, и в численности не потеряли. Невероятно трудно.

— То есть если я понял вас правильно, то советские ВВС воздушную войну с люфтваффе выиграли именно потому, что просто были лучше приспособлены для ведения войны «на истощение»?

— Да. Это ты правильно сказал — именно «на истощение». Когда мастерством, когда техникой, а когда и собственной кровью. Чего победа требовала, то мы и давали, ничего не жалели.

— И еще один вопрос: на ваш взгляд, война для летчика-истребителя—работа или спорт?

— Работа… Тяжеленная… До потери сознания и жизни.

— Сейчас ваше мнение о войне не изменилось?

— Нет. Поверни жизнь вспять, и я бы опять поступил точно так же. Стал бы воевать летчиком-истребителем. Вот так…

В архивных документах частей и соединений, в которых воевал И.И. Кожемяко, отмечена только одна его воздушная победа. 12.10.43 в р-не Богатыревки в воздушном бою на самолете Як-1 лично сбил один Ме-109.

Источник

ЦАМО РФ, ф. 11 гиад, оп. 1, д. 16 «Приказы дивизии» (за 1943 г.).