Я — лётчик

ОНИ БЫЛИ ПЕРВЫМИ

Виктор Владимирович ДЫБОВСКИЙ — летчик образца года, пилотский диплом № 13, начинал инструктором в Севастопольской школе авиации. Впрочем, он не только обучал молодых, но и провел, например, такой экспериментальный полет — разыскал на своем сухопутном «Блерио» подводную лодку в открытом море и сумел ее, находящуюся в погруженном состоянии, сфотографировать. Подумай, когда было совершено такое?

Меньше чем через год после окончания летной школы его допускают к достаточно сложным полетам. Так, совсем молодой летчик проводит испытания мотора «Калеп», следом на «Ньюпоре» за 25 летных часов он пролетает от Севастополя до Петербурга. Эти 2335 километров дались Дыбовскому очень не просто: по пути пришлось выполнить пять (!) посадок. Барахлил мотор. Он садился и ремонтировался, взлетал и шел дальше. Представь: что ни час — приземление. Каким же характером надо было обладать, чтобы не плюнуть и не прекратить маршрут!

Всю свою жизнь Виктор Владимирович не только летал, но и занимался конструкторской работой. Первым делом он создал самолетный стартер, позволявший летчику запускать мотор без посторонней помощи. После этого он облагородил фюзеляж «Блерио», обтянув его полотном. Машина сделалась устойчивее и заметно прибавила в скорости. Следом Дыбовский взялся за «Ньюпор», улучшив и эту машину. Построил моноплан «Дельфин» собственной, справедливости ради надо сказать, не совсем удачной конструкции. Дыбовский разработал оригинальный синхронизатор, позволявший стрелять сквозь плоскость, ометаемую воздушным винтом.

Неожиданно для себя он очутился в Англии, его командировали для приемки авиационного имущества, что закупала русская армия. В Лондоне он женился на англичанке и в Россию уже не вернулся.

Самолет «Бристоль».

Доктор наук В. Абчук — автор статьи «Теория мудрой отваги». Статья начинается несколько неожиданно: «Попробуйте объяснить, что такое риск. Вы вскоре убедитесь, что это не так просто сделать. Понятие риска противоречиво. С одной стороны, риск — это вроде бы хорошо… „Риск — благородное дело“. С другой, тот, кто рискует, часто подвергается осуждению…»

И автор приходит к выводу: «Риск — это вынужденный образ действий в условиях неопределенности, ведущий в конечном результате к преобладанию успеха над неудачей…

Капотирование.

Всякое отклонение от расчетливого риска приводит либо к авантюризму, либо к перестраховке, если мы боимся рисковать. И то и другое сулит в конечном счете проигрыш. Поэтому быть смелым, уметь правильно рисковать — значит оказываться сильнее, чем ты есть».

К мнению доктора Абчука стоит, пожалуй, прислушаться не только летчикам…

Наверное, крайности облегчают восприятие. Самый… самый-самый… «наисамейший» — тема неисчерпаемая, не утрачивающая привлекательности, при этом интересно узнавать и о самом большом и самом маленьком. И авиация в этом отношении не составляет исключения: людей всегда занимали и громадные, и миниатюрные летательные аппараты.

В двадцатые годы прошлого века множество любителей принялись за сооружение простых, дешевых, сработанных собственными руками самолетов. Люди строили аэропланы с мотоциклетными двигателями, использовали детали старых, списанных машин и радовались, когда им удавалось оторваться хоть на метр от земли. Кстати, в последние годы страсть к самодеятельному самолетостроению вспыхнула с новой силой. Думаю, в частности, и поэтому история Анри Минье — одного из пионеров европейской авиации — может заинтересовать многих.

Минье начал строить свои крошки-самолеты в двадцатые годы. Размах крыла не превышал шести метров, длина — трех с половиной, а вес — двухсот пятидесяти килограммов. «Небесным блохам», так назвали эти машины их приверженцы, Минье оставался предан всю жизнь.

Воздушная «блоха».

Он работал во Франции, Аргентине, Бразилии, США, Японии, Марокко и снова во Франции. В значительной степени благодаря его усилиям идея мини-самолета не только обошла весь мир, но и пережила своего создателя и страстного пропагандиста.

В конце семидесятых годов французская полиция задержала пятидесятитрехлетнего отца десяти детей Бернара Домона. За что? На протяжении тридцати лет он летал на построенной собственными руками «небесной блохе» Минье. Полеты никто не вменил ему в вину, спросили, почему он летает без пилотского свидетельства, почему нигде и никогда не обучался летному делу, как случилось, что его мини-самолетик нигде не зарегистрирован…

Во времена, более либеральные для авиации, наш военный летчик и инженер Невдачин построил планер и четыре авиетки, нареченные «Буревестниками».

Планер.

Наиболее удачной оказалась авиетка С-4 с двигателем «Блекборн-Томит» в 18 лошадиных сил, она весила всего 130 килограммов. В июле 1927 года старейший русский летчик-испытатель Александр Жуков, между прочим, инструктор Валерия Чкалова, установил на этой машинке впечатляющий рекорд высоты — 5500 метров! На «Буревестнике» был совершен и выдающийся перелет для машин такого класса: Москва — Одесса. При удивительной неприхотливости и простоте С-4 развивал скорость до 140 километров в час…

Мини-самолетов в России построили довольно много. Были и удачные, и неудачные конструкции, а потом как-то сама собой горячка прошла. А жаль. Вероятно, ввести кустарное строительство самолетов под разумный контроль, сертификацию — не так важно, как это будет называться, лишь бы уменьшить вероятность аварий и катастроф, — следовало бы. Кажется, сейчас именно такой курс и выбран…

Мне довелось побывать в компании самодельщиков, сооружавших свой аэроплан в гараже, не скажу тайком, но не афишируя. Ребята показались мне очень молодыми и очень увлеченными. А удивило, в жизни не догадаетесь, что — половина была в очках. Очкарики пояснили: в настоящую авиацию нас не пускают по зрению. Японцам в очках летать можно, а нам — нет! Это справедливо? И сообщили по секрету, что уже давно летают и — отплюньтесь, пожалуйста, — пока вполне благополучно.

Я подумал тогда: энтузиасты, фанатики, «чокнутые» — не они ли главная сила прогресса? И вспомнил еще кое-что из истории.

…Летать он выучился частным образом за 500 долларов, налетав под руководством инструктора 8 часов. Еще в 500 долларов ему обошелся старый, списанный военный самолет, с ним Чарльз Линдберг и вошел в авиацию. А миллионер Ортейг обещал наградить 25 тысячами долларов того, кто в одиночку пересечет Атлантический океан, понятно, в беспосадочном перелете.

Как юный Линдберг решился рискнуть — его тайна. Он купил самолет, нарек его «Дух Сент-Луиса», увеличил размах крыльев, усилил нервюры, поставил дополнительные баки. Без оглядки на авторитеты при взлетном весе 2380 килограммов закачал в машину 1704 литра бензина.

Самолет «Дух Сент-Луиса».

И вот 20 мая 1927 года Линдберг усаживается в кабину своего самолета и в 7 часов 40 минут утра начинает разбег. В активе этого отважного малого некоторый опыт полетов, громадная вера в свое счастье и воля к победе. На борту перегруженной машины припасены два электрических фонаря, моток шпагата, охотничий нож, четыре факела, коробка спичек в водонепроницаемой упаковке, большая игла, два бочонка с пресной водой, пять банок консервов, две надувные подушки, топор-пила, и это, кажется, весь неприкосновенный запас на непредвиденный случай.

О чем он думал в полете, как подбадривал себя, пока не увидел среди безбрежных океанских вод силуэт судна? Увидев, заглушил мотор, снизился и крикнул судоводителю:

— Какой курс на Ирландию?

Ответа не последовало. Он запустил мотор, набрал высоту и полетел дальше. Наверное, такой фортель можно выкинуть только в двадцать пять лет, на заре летной жизни. А ну как мотор не запустился бы? Он летел тридцать три часа подряд и прибыл в Ле Бурже, как и было задумано.

Пожалуй, в том мае к Линдбергу пришла такая слава, которую до него не знал никто, даже сам Луи Блерио. Десятью годами позже, выражаясь современно, его рейтинга достигнет Чкалов, перешагнув Северный полюс и приземлившись в Америке.

К сожалению, ни деньги, ни фантастическое везенье не принесли Линдбергу обычного человеческого счастья. Не успел стихнуть шквал восторгов по доводу удачного перелета, как в газетах прокатилась новая волна сенсационных сообщений: «У Линдберга похищен ребенок!», «Похитители требуют выкуп…» и наконец: «Ребенок Линдберга убит». Мальчика убил Бруно Гауптман…

Линдберг бежит из Америки, живет замкнуто. В тридцатые годы посещает Германию. Его любезно принимают там: Линдберг — отличная реклама для Германии, для Геринга в первую очередь. Линдберг высоко отзывается об авиационных успехах немцев. Реакция незамедлительно выплескивается на страницы газет — Линдберга обвиняют в симпатиях к фашизму, намекают на особые связи с Герингом… Даже официальное заявление президента Эйзенхауэра, свидетельствовавшего, что Линдберг высказал одобрение Люфтваффе в интересах США, даже участие пожилого пилота в боевых действиях против Японии, его награждение и возведение лейтенанта запаса в бригадные генералы долго не могли развеять ядовитого тумана, покрывшего ореол славы покорителя Атлантики.

Старый Сарьян, гениальный художник, заметил однажды: жизнь — это динамика, там, где статика — там господствует смерть. Как не вспомнить здесь капитана Фербера: если Ла-Манш был шагом, то какой меркой справедливо оценить прыжок через Атлантику Линдберга?