Я — лётчик

ОНИ БЫЛИ ПЕРВЫМИ

Иван Александрович ОРЛОВ свое приобщение к авиации начал очень рано. В семнадцать лет построил моноплан и назвал его «Орлов-1». Пожалуй, этот шаг оказался несколько самонадеянным: мощности мотора хватило только на коротенькие подлеты. Но, тем не менее, в свои девятнадцать Орлов уже получил пилотский диплом № 229, закончив авиационную школу при Всероссийском аэроклубе.

Как только началась первая мировая война, он добровольно вступил в армию. Рядовой Орлов летал много и успешно, разведка за разведкой, бомбежка и снова разведка. Но начальство невзлюбило вчерашнего студента университета и всячески притормаживало его продвижение по службе. Только в июле пятнадцатого года ему присвоили звание военного летчика. Вскоре после этого Орлова «по личным мотивам» переводят на новое место службы, и тут совершается решительный перелом в его пилотской судьбе. Он становится командиром отряда истребителей, летает на «Ньюпоре» и достигает своей первой победы в воздушном бою.

Вот несколько впечатляющих строчек из его служебной аттестации, полученной на новом месте службы: «Выдающийся боевой летчик, смелый и находчивый. Боевая работа блестяще поставлена в отряде, любит авиацию. Внутренний порядок в отряде хорош». Мне довелось долгое время прослужить в истребительной авиации, побывать под рукой очень разных командиров, я могу с полной ответственностью сказать: такие служебные характеристики пишутся не часто. Поэтому, если ты подумываешь о полетах, особенно в качестве военного летчика, не забывай — надо уметь ладить с людьми, не раздражать своим поведением ни старших, ни младших товарищей, иначе никакие пилотские таланты не помогут твоему продвижению по службе.

В двадцать один год Орлов был награжден солдатскими Георгиевскими крестами всех трех степеней и многими офицерскими орденами. Больше всего он гордился солдатскими Георгиями.

Ему довелось побывать сначала в Англии и следом — во Франции. За границей наши летчики проходили стажировку в союзнических ВВС. Особенно Ивану Александровичу повезло во Франции: вместе с Е.Н. Крутенем он был прикомандирован к третьей эскадрилье двенадцатой группы — к знаменитейшим «аистам», гордости Франции. Он летал здесь на «Ньюпорах» и «Спадах», чести русского офицера не уронил, увеличив счет личных побед в воздухе. Власти удостоили его боевого ордена «Военного креста». Иностранцы столь высокую награду получали не часто.

Самолет «Спад-13».

Большие пассажирские самолеты нашего времени, не знаю, с чьей уж легкой руки, начали лет пятнадцать назад именовать не иначе как лайнерами или воздушными лайнерами. Сколь это оправдано, не могу сказать, и чем «лайнер» лучше привычного русского «самолета», тоже сказать затрудняюсь. Но так или иначе, Ту-204, большая, вполне современная машина, совершила свой первый полет в 1989 и начала выпускаться серийно в 1990 году. Взгляни внимательно на изображение этой машины и постарайся вспомнить, какие элементы конструкции тебе уже знакомы.

Ту-204-120 грузовой.

Несущие поверхности, шасси, двигатели ты уже видел. Это я к тому спрашиваю, что в современной авиации и крылья, и хвостовое оперение, и органы приземления по большей части представляют усовершенствованные, можно сказать, подросшие в повседневных полетах, хорошо зарекомендовавшие элементы предшественников Ту-204.

Схема Ту-204.

Два турбовинтовых двигателя ПС-90А.

Длина самолета 157 м.

Высота машины 13,9 м.

Размах крыла 42 м.

Площадь крыла 168 кв.м.

Взлетная масса 56,5 т.

Максимальная коммерческая нагрузка 21 т.

Дальность полета при максимальной коммерческой нагрузке 2500 км.

Максимальная дальность 4600 км.

Крейсерская скорость 810–850 км/час.

Число пассажиров 214 чел.

Экипаж 2–3 чел.

А теперь скажи, как тебе нравится Ту-204? Это далеко не праздный вопрос: один из пионеров летания еще в начале века, в эпоху «летающих этажерок», пророчески заметил: хороший самолет — красивый самолет. Мне кажется, в этих словах звучит древнейшая истина — чтобы создать памятник на века, надо найти подходящего размера глыбу и отсечь все лишнее… Но не буду отвлекаться, повторю данные того самого первого Ту-204, что вышел на линию в 1990 году.

Обрати внимание на употребленное словечко «того», оно совсем не случайно затесалось в текст, предваряющий таблицу данных. Дело в том, что Ту-204 выпускается в разных вариантах. При этом многие параметры изменялись от машины к машине. Поэтому не удивляйся, обнаружив в рекламном листке максимальную нагрузку не 21, а 25 тонн, или дальность полета не 2500, а 3500 км. Это означает, что речь идет о машине другой серии, усовершенствованной, доведенной до современных требований или измененной по индивидуальному желанию заказчика. Как видишь, самолеты, подобно людям, способны расти и менять вес. Конечно, тут другие возможности, иное «от и до», но в принципе это явление вполне реальное. Кстати, такое свойство приводит к более или менее значительному изменению ощущений, возникающих в полете.

Давным-давно мне приходилось летать на истребителях И-16 разных серий. Одни были вооружены только четырьмя пулеметами, на других стояли две пушки и два пулемета, а если еще оружейники подвешивали под фюзеляж пару бомб, то мне казалось, что мой самолет будет бежать по взлетно-посадочной полосе вечно и никогда не оторвется от матушки земли. Но машина отрывалась и лениво набирала высоту, а у меня долго не исчезало ощущение — я лечу не на своем самолете.

Истребитель И-16.

Надо ли доказывать, что современные самолеты предъявляют новые требования. Надо ведь управляться с электронным оборудованием, правильно учитывать показания вычислительных автоматов, владеть приемами современной навигации, видеть землю сквозь облака…

Помню, как выдающийся летчик-испытатель в послевоенную эпоху говаривал: «Что? Образование? Мое? Четыре класса на двоих с братом…» То была шутка, не очень далекая от истины. Сегодня каждый пилот обязан иметь высшее образование, сама должность звучит иначе — не просто летчик, а летчик-инженер. И сколько бы ребята ни острили: «Летчик минус инженер», жизнь заставила даже старых пилотов учиться, подниматься до уровня квалифицированных технических специалистов.

Но это еще далеко не все! Летающий народ регулярно сдает экзамены, проходит проверки при переходе с одного типа летательного аппарата на другой, при сезонном изменении климатических условий: зима — лето, лето — зима, но и это не все. Существуют плановые и внеплановые проверки на профессиональную пригодность, а еще — инспекторские, после катастроф или тяжелых аварий, хотя ты сам никакого отношения к случившемуся не имел, давай на проверку! Лучше перебдеть, чем недобдеть, без улыбки говорят командиры. Все? НЕТ! Сдав все экзамены и зачеты, преодолев эту мучительную «полосу препятствий», видишь перед собой новую задачу.

Самолет Су-24.

Так уж случилось — небо и земля, как и земля с небом, ведут радиообмен на английском языке. Пока не поздно, учи английский, нравится — нет ли, все равно учи! Иначе ты никогда не слетаешь ни в одну зарубежную страну.

Молодые довольно часто спрашивают: а что надо делать, дабы облегчить себе дорогу к штурвалу хоть Ту-204, хоть любого другого лайнера?

Попытаюсь ответить.

Во-первых, занимайся спортом: авиация заставляет нас быть здоровыми.

Во-вторых, овладевай английским. В 14–16 лет это много проще, чем в 30.

В-третьих, по возможности знакомься с прошлым авиации, не столько считая чужие ордена и Геройские Звезды, сколько вдумываясь в причины неудач. Чужой отрицательный опыт должен послужить тебе, защитить от промахов и самоуверенности.

Чтобы пролетать долго и благополучно, необходимо всерьез влюбиться в эту капризную даму — авиацию, стать ее преданным подданным. Надо отчетливо понимать, что в авиации, в летной работе нет и никогда не будет малозначительных мелочей. Время от времени, возвращаясь в свое прошлое, я езжу на авиационное кладбище. Читаю имена моих друзей на надгробных плитах и с горечью удивляюсь (судить никого не смею!), почему они здесь, а я на пороге своего восьмидесятилетия еще иногда подлетываю?

Тому, кто лично не пережил военное время, безумно трудно многое понять и правильно оценить. Вот я произношу: «талончик», и вам представляется не имеющий серьезного значения клочок бумаги. А ведь тогда без талона нельзя было купить ни булки хлеба, ни сколько-то строго нормированной порции килек сомнительного качества, не говоря уже о масле, крупе или мясозаменителе. Талоны сделались дороже денег. Утраченный казначейский билет можно было хоть как-то заработать, взять в долг… Потеря талона означала — все. Катастрофа!

Прилетев однажды в тыловой город Иваново, славившийся своими текстильщицами, швеями, просто молодой порослью хорошеньких девушек, мы не сразу сумели сориентироваться в местных условиях. Помню мой первый выход в город. Пытался я что- то купить, но… без талона ничего не продали. И вот какой разговор я услыхал тогда в магазине:

— И как только Лилька умудряется менять своих «талончиков» чуть не каждую неделю?..

— Да-а! Тут мечешься, язык на плече, и все без пользы. Неужели я такая страхолюдина, что на меня никто даже смотреть не хочет?

— Не болтай зря. Нас тут много, их на весь город не хватает.

Признаюсь, я не сразу сообразил, в чем проблема. Надо было сходить на местные танцы, чтобы понять, что «талончиками», которые, напомню, в ту пору были дороже денег, ивановские девушки именовали летчиков, что облетывали новенькие истребители и вскоре навсегда исчезали…

Рассказываю о такой подробности нашего существования, чтобы молодые читатели представили — сколь же высок был наш рейтинг. Видать, не случайно нам присвоили неожиданное имя — «талончики», которые тогда были дороже денег.

Между прочим, звание «талончик», не знаю уж как, вскоре вышло за пределы Иванова, охоту на «талончиков» вели и дамы Пензы, Калуги, Тулы и других городов, куда нас заносила военная судьба. Думаю, не последнюю роль тут играла шикарная форма одежды. Несколько вариантов формы — парадной, выходной. Посмотрите, какими молодцами мы выглядели в те годы!

Правда, аэродромное облачение — пудовые комбинезоны, подбитые собачьим мехом, были тяжелыми, сковывали движения, мохнатые унты с галошами тоже не украшали нас.

Конечно, форма одежды, по идее, должна быть у всех одинаковой, но… война. Война не то что допускала, а как-то не обращала внимания на наш внешний вид — лишь бы летал человек. А так как зимнее обмундирование было тяжелым, сковывало движения и совершенно не учитывало естественные потребности человека, самодеятельность приобрела широкий масштаб. Большой радостью для нас, летчиков Заполярья, оказался королевский подарок из Англии: мы получили легкие, удобные костюмы, сделанные из чего-то эрзацного. На каждом прозрачном пакете, в который были упакованы эти шикарные одежды, было написано: «Желаю удачи!»

С годами самой популярной рабочей одеждой ВВС сделались «испанки» — коротенькие кожаные куртки, облегавшие тело и не сковывавшие движений. Эта модель жива и сегодня, во множестве вариантов она нашла спрос у молодежи, вовсе к авиации отношения не имеющей.

Деловое дополнение: в чем бы ты ни летал, твои карманы должны надежно запираться! Выскользнувшие из кармана портсигар, зажигалка или перочинный ножик получили печальную известность: попадая в органы управления самолетом, они заклинивают рули и приводят к самым нелепым катастрофам.