Я — лётчик

ОНИ БЫЛИ ПЕРВЫМИ

Евграф Николаевич КРУТЕНЬ. Его, артиллерийского офицера, приобщил к авиации сам Петр Николаевич Нестеров. С ним он летал в качестве корректировщика еще в тринадцатом году, а Гатчинскую школу пилотов Крутень окончил в сентябре четырнадцатого. Перед выпуском, 23 августа, он «завязал» над школьным аэродром две петли Нестерова. Пожалуй, эта дерзость очень точно характеризует Евграфа Николаевича. Много ли в авиации той поры было пишущих, думающих, возражающих начальству офицеров? А он написал девять работ о задачах и будущем наших крыльев, он предложил создание истребительной авиации и нарисовал свое видение тактики летных частей, он возражал даже самому великому князю, когда, на его взгляд, авиацию обижали.

Мне трудно себе представить, как Крутень отважился начать ночные полеты в 1915 году, когда самолеты почти не имели приборов, а ведь начал! И с успехом. Первые сбитые самолеты Крутенъ записал в летную книжку еще в России, а продолжил этот перечень во Франции, куда был откомандирован «за опытом».

Пожалуй, из всех внесенных мной в алфавитный перечень первых именно Крутень был самой значительной фигурой. И даже не потому, что считается за ним двадцать лично сбитых самолетов противника. Поглядите, что этот неугомонный человек нам завещал! Крутень считал, что истребители должны действовать парами, и такой порядок был утвержден в годы Отечественной войны. Он толковал о «соколином ударе», когда, имея преимущество в высоте, ты нападаешь на противника сверху, на максимальной скорости. И этот прием воздушного боя использовали тысячи современных летчиков — Героев Советского Союза, а самый знаменитый из них — Александр Иванович Покрышкин — ввел в обиход формулу: «Хозяин высоты — хозяин боя». Историк пишет о Крутене:

«Он был не только примером мастерства, мужества и хладнокровия, но и создателем научных основ воздушного боя. Считая, что обязанностью истребительной авиации является „истребление воздушного противника везде, где его можно найти“, летчик разработал более 20 способов атак одиночного, пары и группы самолетов…». И далее в том же источнике находим: «Крутень резко критиковал руководство русской военной авиации, отстаивая достоинство и честь русских летчиков, возмущался тем, что в авиационные отряды „шлют разных американцев, французов и англичан, у которых нам, собственно, нечему учиться (авиационного строительства не касаюсь, пишет не конструктор, а летчик, побывавший на французском и английском фронтах)“»…

В авиации, как и всюду, есть и всегда были люди разных масштабов. Крутень был личностью незаурядной, мыслившей в государственном масштабе, чем, скажу прямо, отличался от большинства самых выдающихся пилотов. Он погиб, возвращаясь с боевого задания. «Разбился насмерть вследствие перехода самолета в штопор на высоте 20… 30 метров после крутого поворота» — слова из телеграммы, адресованной командованию.

Самолет «Лебедь-12».

Летать на самолетах без винта мне понравилось. А в плане, так сказать, чисто человеческом я твердо решил: никогда и никому не представляться «реактивщиком», я — летчик, а коль еще и испытатель, то обязан без напряжения летать на всем, что в принципе летать может, и с некоторым усилием на том, что летать вроде бы не может…

И это, уверяю, вовсе не пустые слова. Во время испытания МиГ-9 у Марка Галлая разрушилось хвостовое оперение. Машина почти полностью потеряла управление. Казалось бы, выбора нет — покидай кабину и приземляйся с помощью парашюта, но, искусно маневрируя тягой двигателя и тормозными щитками, он сумел приземлить искалеченный самолет на бетонку. Это был бесценный подарок фирме: конструкторы сумели быстро установить причину поломки и сделать все необходимое, чтобы такое никогда не повторилось на других машинах.

Любопытная деталь в этой истории: высокий начальник из армейцев-наземников поинтересовался у пилота:

— Каким образом вам удалось установить отказ материальной части в полете?

Ответ последовал незамедлительно:

— Методом поворота головы влево, товарищ…

Звание и должность вопрошавшего опускаю: я гвардии старший лейтенант в отставке, и не забыл еще: подчиненный должен неизменно казаться глупее своего начальника…

В рассказанном упоминается катапультное сиденье. Таким были оснащены все МиГи, об этом стоит сообщить чуть подробнее. Но сперва два слова о парашюте. Главная его часть — матерчатый купол, напоминающий собой преогромный зонтик. К куполу по всей окружности крепятся стропы, они соединены с подвесной системой.

Подвесная система.

Раньше эта система надевалась на летчика. На левой лямке парашютной «сбруи» из небольшого кармашка торчало красное кольцо. Если потянуть за него, тросик отопрет замки, ранец раскроется, наружу выскочит маленький вытяжной парашют и потянет за собой главный купол. За куполом поползут стропы, пройдет несколько секунд свободного падения летчика, купол наполнится воздухом и бережно опустит тебя на землю.

Парашют.

Так было, так и сегодня это выглядит на учебно-тренировочных прыжках и прыжках с легкомоторных самолетов.

Но по мере того как росли скорости полета, выбираться из кабины становилось все труднее и опасней, пока не сделалось просто невозможным. Встречный поток воздуха норовит сломать высунувшегося из кабины человека, даже если ему удастся преодолеть напор воздушного потока. И тогда было изобретено особое спасательное устройство — катапультное сиденье, в просторечии — катапульта.

Катапультное кресло.

Роль орудия исполняет специальная труба, прикрепленная к спинке сиденья, а роль снаряда — сам летчик. Теперь ты не выпрыгиваешь в случае необходимости из машины, а выстреливаешься из нее.

Практически это выглядит так: подобрав ноги, сжавшись, нажимаешь на спусковую скобу, раздается взрыв, и тебя вместе с сиденьем, к которому ты надежно пристегнут, мгновенно выносит из самолета на свежий воздух, дальше срабатывает точно отрегулированная автоматика.

Катапультирование.

При такой системе покидания летательного аппарата парашют упрятан в самом сиденье, и ты избавлен от подвесной системы, ее роль возложена на ремни, притягивающие тебя к креслу.

Перед тем, как катапультироваться из самолета, мы тренировались на катапультном наземном устройстве. Не скажу, что это доставляло большое удовольствие, особенно в первый раз, но постепенно привыкаешь. Надо признать, катапульта — колоссальное достижение инженерного искусства, сегодня позволяет спасти жизнь пилота даже при высоте ноль, например, на разбеге или пробеге самолета. Катапульта достаточно высоко подкидывает тебя с места, так что успевают сработать все автоматические системы и купол парашюта — наполниться воздухом…

Пожалуй, здесь я сделаю паузу. А впереди у нас пойдет разговор о постоянно возникающих на пути развития авиации барьерах.