За рулем империи. История и тайны самой могущественной династии Италии

Глава 2. Любовь к скорости

Когда Джованни вернулся в Турин, город буквально бурлил предпринимательской энергией. Там проложили две трамвайные линии; вовсю сносили старые здания, а на их месте возводили новые кварталы, дабы осовременить город к новому, ХХ столетию. Так, старинный форт в центре города был практически полностью уничтожен – его место занял второй железнодорожный вокзал Порта Суза. На улицах Турина появились первые машины, и вскоре молодого Джованни и его друзей охватила новая пламенная страсть.

Джованни был вхож в общество богатых аристократов, регулярно собиравшихся в туринском кафе «Бурелло», чтобы поговорить о политике, обменяться последними слухами рынка ценных бумаг и обсудить всеобщее новое увлечение: автомобили. Это место могло бы стать национальной достопримечательностью – ведь оно сыграло ключевую роль в истории основания концерна «Фиат». Но и оно исчезло. Кафе располагалось на углу Корсо Витторио Эмануэле, в самом сердце Турина, через дорогу от нового железнодорожного вокзала Порта Нуова, с его грандиозным фасадом, величественными окнами и сводами, не уступавшими соборам. Именно в этом кафе с просторным внутренним двориком, защищенным от дождя зимой и солнца летом, прибывавшие из сельской местности торговцы лошадьми и экипажами искали покупателей на свой товар.

Но кому теперь нужны были лошади? Люди, обладавшие техническим складом ума, вроде Генри Форда, Рэнсома Эли Олдса и Уолтера Перси Крайслера из США или Карла Бенца из Германии, запускали производство первых в мире автомобилей. Первые машины, появившиеся на итальянских улочках, были родом из Франции, расположенной всего в 50 километрах, и Джованни с друзьями загорелись духом соперничества.

Вместе с первыми автомобилями на свет появился и новый вид спорта – якобы для их испытания. В 1895 году состоялись первые автогонки в Соединенных Штатах (от Чикаго до соседнего Эванстона, невзирая на леденящий холод), во Франции (трасса Париж – Бордо протяженностью около 1200 километров) и Италии (Турин – Асти и обратно, 93 километра, пять участников). Эти автомобили с открытым верхом были точь-в-точь как повозки, только без лошадей, а средняя их скорость составляла 25 км/ч. По сегодняшним меркам это кажется совсем немного, но не будем забывать, что лошадиная упряжка обычно проезжала не более 30 километров за один день.

Джованни сделался буквально одержим скоростью, гламуром и адреналином нового вида спорта. Наверняка он присутствовал в толпе немногочисленных зрителей, собравшихся 19 мая 1895 года на Корсо Монкальери, которая в то время относилась к пригороду Турина. В тот день стартовала гонка Турин – Асти, в которой принял участие его товарищ по кафе «Бурелло» Джованни Баттиста Чейрано на немецком мотоцикле. Там же был и немецкий инженер и предприниматель Готтлиб Даймлер, прибывший в Турин, чтобы продать лицензию на производство своего запатентованного двигателя.

К тому времени Чейрано благодаря успеху своего бренда велосипедов «Уэллис» уже превратился в местную знаменитость и был одним из немногих людей в Турине, способных спроектировать и произвести автомобиль. Должно быть, уже тогда он рисовал в своем воображении модель, которая станет первым автомобилем «Фиат». Но пока, до 1895 года, когда владелец крупнейшей фабрики по производству стеарина для свечей Микеле Ланца первым в Италии выпустит четырехколесную машину, итальянским автолюбителям приходится довольствоваться французской и немецкой продукцией.

Чейрано пришел третьим. Первое место в четырехместном омнибусе «Даймлер» на паровой тяге занял ныне забытый Симоне Федерманн. Джованни же сменил саблю и блестящие черные сапоги кавалериста на автомобильные очки, перчатки и широкое длинное пальто, защищавшее от ветра, дождя и грязи тех, кто управлял первыми «безлошадными повозками». В 1899 году он вместе со своим другом Карло Бискаретти ди Руффиа, оседлав четырехколесный велосипед, победил в гонке Вероны. В этом состязании он обошел Этторе Бугатти, управлявшего сделанным в Милане двухмоторным «Принетти-Стукки» и ставшего впоследствии производителем одного из самых роскошных автомобилей в Европе.

Именно в этой пьянящей атмосфере скорости, роскоши и инноваций и родился «Фиат». Но произошло это не на гоночном треке, а за рабочим столом. Компанию учредила группа аристократов и богачей, опьяненных азартом нового вида спорта и жаждущих рискнуть частью своих сбережений ради нового предприятия.

Сама идея принадлежала графу Эмануэле Какерано ди Брикеразио и еще одному аристократу – основателю Туринского клуба автомобилистов графу Роберто Бискаретти ди Руффиа. Отец Бискаретти был сенатором, и молодому графу прочили политическую карьеру.

Сам Брикеразио нередко заявлял о своем намерении заняться политикой, но в то время им всецело завладела автомобильная страсть. Он всегда был увлекающимся человеком, вот и сейчас оказался во власти автомобилемании. В своих мечтах он уже производил автомобили, выигрывавшие европейские гонки. Казалось, неслучайно бывшая столица Королевства Италия у подножия Альп должна возглавить это движение – ведь теперь Италия наконец стала единой страной. Свое новое предприятие он назвал «Итальянская автомобильная фабрика Турина» (Fabbrica Italiana Automobili di Torino, «ФИАТ»).

Двум выходцам из состоятельных семейств было нетрудно объединить вокруг себя представителей туринского высшего общества, которых, по их мнению, заинтересовало бы их предприятие. Среди них были Чезаре Гориа Гатти, известный адвокат и журналист, уже снискавший славу на гоночном треке; Микеле Чериана-Майнери, банкир и производитель шелка; Людовико Скарфьотти, юрист и бизнесмен; Луиджи Дамевино, биржевой маклер; юрист Карло Ракка и аристократ Альфонсо Ферреро-ди-Вентимилья. Вошел в этот список и Джованни Аньелли.

Это был смелый шаг. На тот момент у них не было ни заводов, ни даже собственной модели автомобиля, и при этом они намеревались построить в Турине крупнейшее в истории Италии производственное предприятие. На этом предприятии планировалось запустить производство модели, задуманной братьями Чейрано в своей мастерской и спроектированной инженером Аристиде Фаччоли, которому суждено было стать первым наемным работником компании.

Собрание было намечено на 1 июля 1899 года и должно было пройти во дворце XVI века, принадлежавшем семейству Брикеразио и расположенном в самом сердце Турина, близ площади Сан-Карло. В то утро графиня София Какерано ди Брикеразио отворила двери кабинета своего брата Эмануэле, чтобы в последний раз убедиться, что все в порядке, перед приходом потенциальных инвесторов. Она уже предупредила экономку, что в доме состоится важная деловая встреча, на которую ее брат пригласил восьмерых гостей, а дворецкий приготовил бумагу и перья, дабы подписать необходимые документы и воплотить наконец грандиозный проект в жизнь. Энергичными шагами мерила она небольшую комнату под ободряющее поскрипывание половиц и шелест своих длинных юбок; на лице ее застыло сосредоточенно-серьезное выражение.

Удовлетворенно отметив про себя, что все в порядке, она напомнила вышедшей на крыльцо горничной закрыть ставни от солнца. Потом прошла через фойе в свои собственные апартаменты, чтобы к приходу гостей переодеться в более официальное платье.

Вскоре Джованни Аньелли, взбежав по пологим ступеням монументальной лестницы дворца, пересек выложенный черно-белой мозаикой пол с фамильным гербом и девизом «Sureté» (что в переводе с французского означает «надежность» или «безопасность»). Вход охраняли величественные статуи рыцарей в доспехах. Его друг граф Брикеразио приветствовал его в своем кабинете со стенами, обитыми бледно-желтой тканью и украшенными зеркалами, в которых отражались позолоченные декоративные панели. С потолка, декорированного фреской, на них торжественно взирали херувимы. Снаружи сквозь открытое окно в маленькую комнату проникали звуки улицы и яркое июльское солнце.

Наконец все девять мужчин собрались и заняли свои места. Брикеразио был в черном жилете и белом пиджаке. У Джованни под накрахмаленным воротничком и темной одеждой вспотела шея. Его включили в состав группы в последнюю минуту, когда из нее вышел туринский промышленник Микеле Ланца, – должно быть, потому, что уже сам выпускал автомобили собственного производства.

– Цвета дома, – пошутил Джанни, намекая на черно-белое одеяние Брикеразио – в тон фамильному гербу. – Если бы предки видели тебя сейчас, они были бы счастливы! Как демократично!

Джованни не мог удержаться от того, чтобы не напомнить графу о его корнях, но у того уже был наготове ответ.

– Демократия должна сочетаться со щепоткой аристократизма, – произнес он, – иначе что будет с традициями?

Граф Бискаретти сел в кресло, а граф Брикеразио расположился за письменным столом, на котором лежал лист гербовой бумаги администрации Брикеразио, и набросал проект учредительного устава автомобильной компании.

– Могу я добавить вашу подпись, Аньелли? – обратился он к Джованни, когда закончил.

– Вот вам моя подпись, но при одном условии: что все будет серьезно, – ответил Джованни и повернулся к собравшимся: – Нам нельзя терять время. Должно быть, вы видели то же, что и я, когда на днях ездил в Ниццу. Ганнибал уже у ворот. Во Франции даже государственный сектор вот-вот пересядет на автомобили.

Кое-кому из инвесторов не понравилось это замечание. Джованни как бы намекал, что автомобили – не более чем забава для богачей, и этот намек был обидным. Кем он себя возомнил? Ни аристократического происхождения, ни признанного положения – одним словом, чужак. В защиту Джованни следует отметить, что он был серьезным и амбициозным молодым человеком, который попросту не хотел терять время и когда брался за какое-то дело, то рассчитывал на успешный исход. Он ушел с военной службы не для того, чтобы загнать себя в тупик. Джованни хотел зарабатывать деньги и еще – увидеть, как объединенная Италия обойдет соседнюю Францию, став лидером европейского автопрома.

Строительство нового завода «Фиата» на Корсо Данте началось во второй половине 1899 года, и к январю 1900-го – всего за несколько месяцев до открытия – Аньелли одержал победу в первом споре с партнерами по, казалось бы, пустяковому поводу: он настоял на том, чтобы офисные помещения располагались рядом с производственными.

– Наше предприятие и без того страдает от постоянных задержек и бюрократии; рано или поздно начнутся недопонимания, которые могут серьезно затормозить производственный процесс, – заметил он.

– Думаю, гораздо разумнее будет отделить два крыла здания от остальных и переоборудовать их под офисные помещения, – возразил архитектор Энрико Маркези, ставший также генеральным директором компании. Это означало, что открытие откладывается.

– Так не пойдет, эти помещения нужны нам уже сейчас, – настаивал Аньелли. Новый завод должен был распахнуть свои двери всего через несколько месяцев.

Аньелли выиграл спор, убедив партнеров построить отдельное офисное здание, стоянку или крытый гараж для готовых автомобилей, а также жилые помещения для управляющего и смотрителя. Но и этого ему было мало – он настоял на немедленном проведении телефонной линии.

Не прошло и года, как новый завод «Фиата» был готов. 19 марта 1900 года на торжественном открытии граф Брикеразио приветствовал племянника короля Виктора Эммануила II, его королевское высочество принца Томмазо, герцога Генуи, который присутствовал на мероприятии вместе с мэром Турина, префектом и советом директоров «Фиата» в полном составе «и всеми шоферами города, явившимися при полном параде», – писала газета «Ла Стампа», используя французские автомобильные термины вместо итальянских. «Гости своими глазами увидели токарные станки, на которых изготавливаются детали для будущих автомобилей», – отмечалось в статье под заголовком «Спорт: Первый в Италии автомобильный завод распахнул свои двери».

Показательно то, что газета увидела в открытии фабрики в стиле ар-деко событие из мира спорта, а не бизнеса, как и большинство членов руководства, кроме Джованни. А он уже предвидел будущее. Европа и Соединенные Штаты были охвачены автомобилеманией. «Кадиллак», «Форд», «Шкода», «Фиат», «Рено», «Ленд Ровер», «Мерседес-Бенц», «Опель» – вот лишь несколько из сотен мелких компаний, возникших на заре автомобилестроения в атмосфере бурной деятельности, поиска удачи и спекуляций, сродни калифорнийской золотой лихорадке. События, произошедшие в первые годы существования «Фиата», не раз доказывали, что Джованни был единственным из членов руководства зарождающегося завода, кто стремился организовать бизнес таким образом, чтобы он приносил прибыль.

Первым знаком того, что именно он в конце концов встанет у руля компании, стала отправка в отставку делового партнера графа Брикеразио Аристиде Фаччоли в 1902 году. На тот момент Фаччоли был единственным в Турине инженером, способным сконструировать приличный автомобиль, – вот только в составе руководства завода он был совершенно бесполезен, и никто не осмеливался ему об этом сказать. Никто, кроме Джованни.

– Мы с друзьями вложили в эту фабрику свои деньги. Конечно, мы понимаем, что не сможем получить прибыль немедленно, но не станем молча ждать и смотреть, как эти деньги расходуются в ожидании, пока вы изобретете автомобиль, который можно будет производить и продавать. Так что… придется нам обойтись без ваших услуг, – заявил он Фаччоли, глядя на него холодным взором.

С уходом Фаччоли исчезло и препятствие на пути к процветанию компании, поскольку его преемник Джованни Энрико получил от Джованни Аньелли четкие указания: прекратить бессмысленную возню и приступить к делу.

– Мы знаем, что вы превосходный инженер… Позвольте же дать вам совет о том, как спроектировать следующий автомобиль. Сейчас самая популярная машина в Европе – «Мерседес-Бенц». Вот вам и эталон – не для того, чтобы копировать, но чтобы вдохновиться и идти в ногу со временем.

В 1903 году компания «Фиат» зарегистрировалась на Туринской фондовой бирже. На тот момент в Италии было четыре фондовые биржи, каждая из которых отражала региональные особенности, появившиеся еще до объединения страны: римская биржа специализировалась на государственных облигациях; на генуэзской торговали акциями судоходных и продовольственных компаний; на миланской – ценными бумагами предприятий текстильной и электрической отраслей; на туринской – автомобильных и механических заводов. Спекуляции на биржах были обычным делом, как и явления, которые в наши дни принято называть конфликтом интересов и инсайдерской торговлей, но тогда это было совершенно легально. Ничто не мешало членам руководства «Фиата» торговать отражавшимися на цене сведениями, которые они получали в ходе корпоративных совещаний. Члены руководства – в том числе и Джованни – участвовали в синдикатах, созданных с целью продажи акций при размещении и для поддержания цен на них. В такой либеральной обстановке положение Джованни еще более упрочилось, не в последнюю очередь за счет его финансового влияния, возросшего благодаря полученному наследству, зарплате и выплате дивидендов. Кроме того, он и сам начал создавать компании поставщиков для «Фиата». Так, в 1906 году совместно с производителем велосипедов он построил в Виллар Перозе завод по производству шарикоподшипников RIV, обеспечив себе и своей семье новый источник дохода на несколько десятилетий вперед. Полученные средства он вкладывал в акции «Фиата».

В определенной степени своим успехом и процветанием Джованни обязан тому факту, что после преждевременной кончины его друга и партнера графа Брикеразио перед ним будто бы распахнулась невидимая дверь. Аристократу, который с такой гордостью приветствовал своего друга герцога Томмазо на заводе «Фиата», не суждено было своими глазами увидеть успех компании: в 1904 году, отправившись в гости к герцогу Томмазо и его супруге принцессе Изабелле Баварской, он внезапно умер в их замке в Алье, близ Турина. Не было ни вскрытия, ни расследования. Сестра графа София горько оплакивала его необъяснимую кончину. «Мой брат Эмануэле умер в возрасте тридцати пяти лет, а я не знаю, ни как это случилось, ни от чего, – писала она в письме. – Весть эта пришла столь внезапно и столь странным образом (говорят, он покончил жизнь самоубийством, но я в это не верю), что я полна сомнений и вопросов, на которые никто не может дать ответа. Я храню в укромном месте одно письмо – от священника, бывшего при нем в его последние часы в Алье. Но всякий раз, когда я читаю его, душа моя наполняется не покоем, а новыми сомнениями».

Некролог о нем в «Ла Стампа» занял всего несколько строк, а руководство «Фиата» отметило лишь, что он был «старательным управляющим», что по отношению к человеку, который буквально был движущей силой компании, явное преуменьшение. Однако Джованни 7 октября 1904 года написал матери Эмануэле Брикеразио прочувствованное письмо:

«Дорогая графиня, прошу простить меня за то, что не явился лично принести свои глубочайшие соболезнования в этих печальных обстоятельствах, но горе ваше и вашей дочери было столь глубоко, что я не смог решиться на этот шаг. Вы знаете, какую честь оказал мне покойный, позволив мне считать его своим другом, и какую глубокую утрату понес и я сам. Нам остается лишь надеяться на то, что время залечит наши раны».

Спустя два года София заказала групповой портрет, изображающий брата вместе с другими основателями «Фиата» в его кабинете в день создания компании. Это одна из немногих работ, дошедших до наших дней; сегодня она хранится в Автомобильном музее Турина. Дворец семейства в центре Турина, сменив несколько хозяев, пришел в запустение. В 2010 году палаццо Брикеразио приобрел банк «Банка Селла» и провел в нем капитальный ремонт. Сегодня на этой улице нет даже мемориальной таблички, которая сообщала бы случайным прохожим о том, какие знаменательные события происходили в этих стенах. На первом этаже расположились кофейня и салон сотовой связи.

Единственным, кто, возможно, смог бы пролить свет на таинственную смерть графа, был Федерико Каприлли, сослуживец по кавалерии и близкий друг брата и сестры. Каприлли умер в 1907 году, всего на три года позже Эмануэле, и в своем завещании просил своих наследников сжечь всю свою переписку с ним. И еще – похоронить себя в фамильной часовне Брикеразио рядом с Эмануэле.

Эмануэле и София были последними членами этого благородного семейства. Когда и она умерла бездетной в 1950 году, все еще оплакивая Эмануэле и Федерико, род Брикеразио пресекся. Дворец Брикеразио, где ее брат вместе с партнерами основали «Фиат», София оставила католической благотворительной организации «Конгрегация малых дел Божественного Провидения», оборудовавшей его под помещения, где организовала помощь нуждающимся и рабочим. По иронии судьбы священник по имени дон Джузеппе Поллароло устроил во дворце общежитие на 200 мест для работников «Фиата», когда сами они никак не могли найти себе дом в лихорадочный период послевоенного экономического бума.

Судьбы семейств Брикеразио и Аньелли ненадолго пересеклись, когда одна династия умирала, а другая только зарождалась. Графу Брикеразио мешали консерватизм, элитарность и презрение к бизнесу, присущие его аристократическому классу. Джованни Аньелли был не таким и знал, как обнаружить и использовать новые возможности с выгодой для бизнеса. А возможность эту он увидел в зарождающейся автомобильной промышленности.

«Фиат» основали тридцать акционеров, а руководство, куда входил и Джованни, вложило в компанию всего 3,75 % от первоначального капитала. К 1906 году Аньелли и двое его единомышленников из числа руководства, адвокат Людовико Скарфьотти, занимавший пост председателя совета директоров, и биржевой маклер Луиджи Дамевино, приобрели достаточное количество акций, чтобы их совокупный пакет составлял 41,3 %. Сам Джованни владел 13,9 %, и стоимость его вложения выросла с 30 000 лир в 1899-м до 1,18 миллиарда лир. Менее одной трети в капитале компании – или 28,3 % – было сосредоточено в руках изначальных акционеров и руководства. А 30 % принадлежало семьям, вложившим деньги в ценные бумаги в надежде сорвать куш во время «автомобильного бума».

Джованни, Скарфьотти и Дамевино поняли, что на карту поставлено больше, чем просто азарт победы на гонках, и что их потенциальная прибыль не ограничивается дивидендами. Предприятие, начавшееся со ставок богатых бизнесменов и аристократов, быстро разрослось до законодателя отрасли, превратившись в компанию, способную менять тенденции в мире транспорта, а также инфраструктуру и коммуникации во всем мире. Джованни предвидел это и хотел, чтобы компания диверсифицировала производство, занявшись также изготовлением двигателей для грузовиков и судов. Но на этом пути его ждало одно препятствие: сам «Фиат». Его устав гласил, что акционеры, вложившие первые 800 000 лир уставного капитала, имели первоочередное право на покупку любых новых акций, а кроме того, ограничивал виды деятельности, которыми могла заниматься компания. Джованни, Скарфьотти и Дамевино нужны были деньги для того, чтобы взять под контроль компанию «Ансальди», производившую двигатели для судов и подводных лодок, – вот только они не собирались делиться властью с другими акционерами.

Они представили свое решение на собрании совета директоров, которое прошло в доме адвоката Эдоардо Бозио, юридического консультанта «Фиата».

– Как вы знаете, наше руководство получило несколько предложений по слиянию с другими крупными предприятиями отрасли, – начал председатель Скарфьотти. – Но любое приобретение требует прироста капитала, и тут наш устав представляет собой непреодолимое препятствие, поскольку дает акционерам-учредителям возможность покупки акций. В свете вероятного приобретения «Ансальди» я считаю, не лишним будет выслушать предложения этих двух господ.

В этот момент вошли адвокаты Бозио и Данте Феррарис – очевидно, мероприятие было тщательно подготовлено и срежиссировано – и зачитали свое радикальное предложение. Оно предполагало ликвидацию компаний «Фиат» и «Ансальди» и учреждение вместо них нового предприятия с уставным капиталом 9 миллионов лир, которое также будет контролировать «Ансальди», а в число его крупнейших акционеров должны были войти Джованни, Скарфьотти и Дамевино. Несомненно, предложение было составлено с учетом интересов этих троих и, конечно, по их указанию. Объединив свои пакеты акций и заручившись поддержкой ряда других инвесторов, троица наверняка сумела бы найти необходимые голоса для его утверждения.

Можно себе представить воцарившееся после этого заявления потрясенное молчание.

– Я бы предпочел достичь этой цели, не ликвидируя компанию, – заметил банкир Микеле Чериана Майнери, крупнейший акционер «Фиата» на момент его учреждения.

Тут слово взял граф Бискаретти, стоявший за идеей создания компании, энтузиаст, участвовавший в первой итальянской автомобильной гонке «Джиро д’Италия» в 1901 году и больше всего на свете любивший автомобили, а не бизнес.

– Мне грустно при мысли о том, что «Фиат», сияющий символ нашего успеха, может превратиться во что-то другое, – сказал он. – Я бы хотел поблагодарить председателя Скарфьотти за все, что он сделал для нашей компании, и надеюсь, что он будет на меня не в обиде, если я не поддержу это предложение.

И все же исход голосования был положительный. «Фиат» должен был превратиться в стратегическое, крупнейшее, «непотопляемое» предприятие. Теперь компания могла диверсифицировать свою деятельность посредством приобретения завода «Ансальди», переименованного в «Фиат Гранди Мотори»[1]. Следующим шагом были расширение и запуск производства двигателей для судов и подводных лодок, что позволило компании получить крупные военные контракты, которые в следующем десятилетии вывели ее в число ведущих итальянских компаний. Во время вторжения Италии в Ливию в 1911 году «Фиат» еще больше укрепил свои позиции благодаря госзаказам, доказав, что способен оснастить современную армию своими грузовиками. В 1908 году компания запустила производство двигателей для самолетов, а в 1915-м показала свою готовность к Первой мировой войне, наладив первое массовое производство самолетов под маркой «Сочиета Итальяна Авиационе» (SIA)[2].

Управленческий талант Джованни, его дальновидность, находчивость и беспощадность привлекли внимание и премьер-министра Италии Джованни Джолитти, который в 1905 году заметил в разговоре с коллегой, что «к нему неплохо бы присмотреться». Джолитти мечтал о том, чтобы сделать свою страну современным, процветающим европейским государством, которое встанет в один ряд с другими великими державами того времени. Задача была не из легких. В 1861 году, после объединения Италии, 70 % ее населения (25 миллионов человек) было занято в сельскохозяйственном секторе, работая на издольщине и едва выкраивая средства к существованию, а средняя продолжительность жизни составляла от 30 до 32 лет. Лишь немногие имели законченное образование, а 74 % подданных новорожденного Королевства Италия и вовсе были неграмотны. За этой цифрой скрывается огромный разрыв между севером и югом на момент объединения. В 1861 году процент грамотного населения в Пьемонте был 50,8 % – еще и поэтому здесь так быстро зародилась и расцвела автомобильная промышленность, – тогда как на континентальном юге 86 % мужчин и женщин не умели читать и писать. Хуже всего дела обстояли на Сардинии (где неграмотными были 89 % населения) и на Сицилии (88 %).

Политик и молодой промышленник имели много общего: оба родились и выросли на холмах Пьемонта, частенько переходили на местный диалект и твердо верили в прогресс. Джолитти вскоре официально признал успех Джованни, удостоив его ордена за заслуги в 1907 году и почетным «рыцарством». С того момента к нему следовало обращаться «кавалер Аньелли».

Заручившись поддержкой Джолитти, Джованни начал неуклонное восхождение. Он построил для семьи красивый особняк в стиле неоклассицизма на улице Джакоза в Турине с видом на парк неподалеку от реки По, напротив великолепного Кастелло-дель-Валентино, который некогда служил загородной резиденцией королевского дома Савойи, прежде чем его занял инженерный факультет Туринского университета. Гостиную Аньелли украшали изысканные фрески с цветочными мотивами. Из окна кабинета Джованни открывался вид на парк, и это было излюбленное место для утренних встреч перед тем, как отправиться на фабрику «Фиата» на Корсо Данте.

В тот год, когда Джованни посвятили в рыцари, произошел и первый финансовый кризис ХХ века, когда по всему миру обрушились фондовые рынки. Паника 1907 года началась с крушения банков в Соединенных Штатах, а затем распространилась на фондовые биржи. В Италии, где торговля на биржах Милана, Турина и Генуи не регулировалась, мелкие инвесторы терпели сокрушительные финансовые потери.

Атмосфера финансовой неопределенности росла с каждым днем, и новорожденная автомобильная промышленность, привлекавшая спекулянтов и дававшая возможность сколотить состояние, как это было в случае с Джованни, теперь стала мишенью для праведного гнева общественности. 6 апреля 1908 года в газете «Ла Стампа» вышла статья под заголовком «Несколько вопросов прокурору Турина о мрачной обстановке на фондовой бирже нашего города».

«Мы бы хотели напомнить людям о том, что нельзя выплатить дивиденды от неполученной прибыли», – писала редакция, намекая на дивиденды «Фиата» 1907 года.

Реакция не заставила себя долго ждать.

28 июня 1908 года в 9 утра государственный прокурор Турина Густаво Колоннетти и еще двое чиновников явились в офисные помещения «Фиата», расположенные в соседнем с заводом здании по улице Корсо Данте, чтобы провести обыск. Прокуроры искали доказательства того, что руководство «Фиата» нанесло ущерб акционерам, завысив стоимость ценных бумаг посредством дробления акций и ложных прогнозов, а также что прибыль компании за 1906 год была искусственно раздута за счет бухгалтерских уловок, таких как завышение стоимости товарно-материальных запасов. Глава полиции Турина обвинил Джованни, Скарфьотти и Дамевино в манипулировании рынком и фальсификации финансовой отчетности.

Началось расследование. Первым ощутимым признаком политического влияния Аньелли и его близких отношений с премьер-министром Джолитти стало то, что министр юстиции Италии Витторио Эмануэле Орландо предпринял необычный шаг – лично вмешался в процесс. Он направил 29 ноября в Апелляционный суд Турина письмо, в котором отмечалось, что «важность организаций и серьезность обвинений, выдвинутых против их руководства, не могут не оказать пагубного влияния на судьбу местных отраслей промышленности, которые, в свою очередь, являются заметными составляющими национальной индустрии…».

Правительство пристально следило за ходом первого в Италии судебного процесса над «белыми воротничками», совершившими преступления на фондовом рынке. На кону стояла судьба людей, создавших новую прибыльную отрасль. Однако, как известно, подобные преступления доказать нелегко, а без веских доказательств (например, результатов прослушки) дело было заранее обречено на провал. Каждая из сторон заручилась поддержкой собственных экспертов, которые должны были дать свое заключение, а суду предстояло решать, кто прав.

Оба обвинения так и остались недоказанными, и в 1913 году, после нескольких апелляций, судебные разбирательства прекратились. Обвинение в фальсификации финансовой отчетности в отношении Джованни, Скарфьотти и Дамевино сняли, как и обвинение в манипуляции рынком.

Умелое и бескомпромиссное использование Аньелли финансовых инструментов в условиях слабого регулирования фондового рынка в золотой век баронов-разбойников позволило ему к концу 1920-х годов заполучить наконец в свои руки контрольный пакет акций «Фиата». Одного умения предвидеть будущий потенциал автомобильной промышленности было бы недостаточно для того, чтобы получить контроль над «Фиатом» для себя и своих наследников.

Возвышение Джованни и всего семейства Аньелли стало самым настоящим триумфом дарвиновской теории естественного отбора. Новая бизнес-элита оттеснила стремительно увядающую аристократию, уже неспособную или не желающую ухватиться за возникающие возможности. По всей Италии – хотя в консервативном Пьемонте пока в меньшей степени – два этих класса активно смешивались, их представители сочетались браками между собой, и восходящая буржуазия перенимала привычки аристократов, а порой и вступала в права владения особняками обедневших дворян. Постепенно они слились в единую прослойку элиты, укрепившую свои позиции за счет союза денег, титулов, политического влияния, статуса и престижа.

Почти все наследники Джованни женились на представителях аристократии – и лишь после этого туринское «Общество виста» приняло их в свои ряды. Правда, к тому времени это уже не имело значения.