Загадки звездных островов. Книга 2 (сборник)

ВЛАДИМИР ШАТАЛОВ, дважды Герой Советского Союза, летчик-космонавт СССР

Порой от нас ждут рассказов о приключениях. Но их не будет. И начну я с суждений, быть может, самых обыденных: в любви к профессии, как и в любви к человеку, нельзя фальшивить. Эта любовь должна быть честной и бескорыстной. И на земле, и под водой, и в небе, и в космосе. К любой работе надо относиться творчески. Неважно, чем занимается человек: варит ли сталь, доит коров, пишет книги, шьет платья или летает по космическим трассам. Мастерства достигает прежде всего тот, кто четко понимает место своей работы в общем деле.

Каждый старт связан с началом нового этапа в исследовании космоса. Могут различаться конкретные задачи, возлагаемые на экипаж, их число и содержание, но одна чертах остается неизменной: люди на орбите должны решать многие проблемы впервые. Вспомним 108 минут Гагарина и то, что было потом. Перед уходящими в космос ставились (а порой и возникали неожиданно) задачи, не решавшиеся до них еще никем. Даже такие "обыденные" процессы, как принятие пищи, выполнение физических упражнений и гигиенических процедур, работа в открытом космосе, проведение различных проб — это исследование новых режимов, новых продуктов питания, новой техники, нового инструмента… То же самое относится к обслуживанию бортовых систем.

Космос учит быть чутким. Воспитывает выносливость, силу воли, ответственность, веру в себя и товарищей, в технику. Без этой веры нет космонавта, нет профессии.

Космонавт не только специалист — это прежде всего человек. Он восприимчив к радостям и печалям, физическим и психологическим нагрузкам, добрым и недобрым вестям… Невесомость, подстерегающая за бортом опасность — с ними свыкаются. Но самое страшное — почувствовать себя безнадежно затерянным среди черной безмолвной пустыни. И если не захотел довериться товарищу, если не сумел разделить его радости и тревоги, космос отплатит одиночеством. Равнодушия и эгоизма он не прощает.

Полет — это работа. И дороги, которые мы выбираем, очень нелегки. Те же восемь рабочих часов в сутки. Только вот после не пойдешь домой, не сменишь обстановку. Те же праздники и выходные. Но их не проведешь с семьей, не съездишь за город. У космоса свои законы и планы. Возьмет и удивит чем-то таким, что заставит отменить воскресенье и провести много часов кряду у научной аппаратуры, или "притянет" к иллюминатору, демонстрируя свои хитрости и краски, от которых порой холодеет душа…

Мы часто говорим о призвании, которое определяет жизнь человека. Но редко оно, истинное, приходит, как говорят, природой подаренное. К тому же пойди и докажи, что у тебя призвание стать космонавтом. Вот так, вдруг, не докажешь. А ощущение оттого, что только им ты хочешь стать, порой поселяется в упрямом сердце. Пройдут годы, мечта осуществится и об "упрямце" скажут: у него с детства призвание. Но это будет добрым красным словцом для всех, кроме него самого.

Призвание — это мечта. Если она настоящая, то поведет по жизни через все преграды, формируя хзрактер, волю, даже мышление. Где-то глубоко в сердце, как самое святое, прячешь ее. Ведь мечта не для показа. Она — заветный компас. Правда, можно прожить и сто жизней, но так и не стать Гагариным — человеком дерзновенной мечты, в котором жил орел…

"Мой полет". Таких слов не услышишь в нашем отряде. Когда выходишь на орбиту, не чувствуешь своей исключительности, да и воображение потрясает не чернота звездного неба, не Земля, которая совсем другая отсюда, с космической высоты, а все умеющая техника. И поражает то, что созданный гением человеческим "звездолет" поднял тебя над миром…

Сколько организаций, коллективов задействовано в том, чтобы создать корабль и станцию, обеспечить их запуск и полет! И вся эта титаническая работа тысяч людей замыкается на одном человеке или нескольких людях — экипаже космического корабля. Весь свой арсенал знаний и умений они должны приложить, чтобы выполнить программу. Должны! Качественно и полностью. Иначе можно свести на нет усилия многих и многих. Риск, опасность? Конечно же, они есть. "Но зато, — говоря словами К. Э. Циолковского, — как прекрасно будет достигнутое". Ради этого будущего и родилась новая профессия. Пока только 117 из более чем четырех миллиардов живущих на нашей планете покидали Землю для работы в космосе. Процент небольшой: грубо — один из 36 миллионов. Но и летчиков когда-то можно было пересчитать по пальцам.

Кто-то из философов сказал: "Ветер времени уносит из памяти прежде всего пыльный пепел пережитых тревог и несчастий". Я с этим не согласен. Выходит, что только из белых нитей ткут ткань воспоминаний. Но ведь легкие успехи, легкие победы не приносят глубокой радости. Все познается в сравнении. Трудное счастье потому и называется счастьем, что оно трудное.

История космонавтики хранит немало драматических коллизий. Драматических, но не приключенческих. Тяжелое испытание нервов уготовила, например, судьба экипажу "Джемини-8". В марте 1966 года американские астронавты Нил Армстронг и Дэвид Скотт из-за неисправности управления корабля вынуждены были совершить аварийную посадку в Тихом океане. Третья экспедиция на Селену тоже чуть не закончилась драматически. От посадки на Луну пришлось отказаться. Только хладнокровие, мужество и умение спасли экипаж "Аполлона-13", который возглавлял Дж. Ловелл. 8 февраля 1974 года после 81-суточного пребывания в космосе Д. Карр, Э. Гибсон и У. Поуг пережили трудные 45 минут ожидания: отказала система включения тормозного двигателя. Были и другие случаи. Все они схожи в том, что профессиональная подготовка тех, кто находился в космосе, умение четко действовать в критических ситуациях оказались сильнее переживаний, связанных с неизвестностью.

Конечно же, условия подготовки к космическим рейсам да и сами полеты скоро станут совсем иными. Но опыт первых сослужит хорошую службу для тех, кто пойдет путем первопроходцев, кто посвятит свою жизнь покорению космоса.

Сегодня экипажи, готовящиеся к длительной работе на орбитальных станциях, еще на земле приобретают необходимые навыки для выполнения профилактических и ремонтных операций не только в корабле или на станции, но и в открытом космосе. Но когда испытывался самый первый скафандр для выхода, когда задумывались и создавались системы, гарантирующие безопасность, нужно было "перешагнуть" через многие сомнения.

Помню, когда стартовал "Восход-2", я находился на одном из наземных пунктов слежения, был, как говорили тогда, "ответственным за телевизионную картинку". Сколько же чувств, сколько мыслей промелькнуло в те двадцать минут непосредственного свидания человека с космосом.

Техника — шлюзовая камера и скафандр — прошли испытания, медики и биологи имели обоснованные методики подготовки экипажа. Но разве мог кто-нибудь тогда предвидеть во всех деталях реакцию шагающего в бездну? Что произойдет с психикой человека, когда он попадет в неведомый и загадочный мир, полный опасностей, предсказуемых и непредсказуемых?

Я хорошо понимаю всю сложность труда водолаза на большой глубине в обстановке оторванности от корабля, когда возможность оказать помощь весьма ограниченна. Здесь есть много общего с космоплаванием и в снаряжении, и в степени риска. Схожи в какой-то мере и условия работы. Но есть и существенные отличия. К глубине человек привыкает постепенно, с каждым метром погружения приобретается уверенность… В космос же, в мир невесомости, попадают через 540 коротких секунд после старта, и "глубина" до Земли сразу становится равной 250–350 км.

Преодолим ли он, "пространственный страх"? Не охватит ли боязнь падения, страх лишиться привычной ориентировки, опасение потерять связь с самой последней опорой — с самим кораблем? Словом, вставало множество своеобразных и очень сложных проблем. Тревожило и другое: не парализуют ли разум и волю человека древние инстинкты, ранее дремлющие, но разбуженные видом бездонного фантастического океана, в котором все не так, как на земле, все наоборот — нет воздуха, нет опоры, нет веса, нет верха и низа?.. Психологам были известны случаи, когда человек после длительного пребывания в замкнутом пространстве сразу же после выхода из него на широкий простор получал тяжелые психологические травмы. Но то был выход в среду, для нас всех обычную, а теперь…

Не стану пересказывать весь ход этого эксперимента, говорить о его значимости для развития космонавтики. Тогда на НИПе (наземном измерительном пункте), да и потом я размышлял о другом: "Сколько же труда в свои тренировки должен был вложить-Алексей Леонов, сколько мужества проявить в данный момент, чтобы вот так просто, спокойно, без лишней суеты и торопливости, четко и точно выполнить все предписанные программой действия! А ведь это не было обычным и привычным делом. Человек впервые в истории делал шаг в открытое космическое пространство".

Но это еще не все, что предстояло испытать экипажу "Восхода-2". Когда Павел Беляев и Алексей Леонов готовились к возвращению на Землю, они обнаружили, что после отделения от спускаемого аппарата шлюзовой камеры автоматическая система ориентации стала работать не в расчетном режиме. Корабль вместо того, чтобы развернуться на Солнце и застабилизировать свой полет, продолжал медленно и беспорядочно вращаться.

Чтобы возвратить корабль на Землю, необходимо затормозить его движение по орбите. Однако при ошибке в ориентации он не только не затормозится, но даже несколько ускорит полет, что приведет к переходу на новую, более высокую орбиту, с которой спуск на Землю станет затруднительным или даже совсем невозможным. Система ориентации включается автоматически. Обычно это происходит в тот момент, когда корабль находится вне пределов радиовидимости наземных пунктов управления. О том, что на "Восходе-2" эта система не сработала, мы не знали и спокойно ждали сообщения о приближении корабля к Земле. Прямая связь с экипажем, когда корабль проходит плотные слои атмосферы, невозможна. И вдруг в эфире неожиданно прозвучало: "Я — "Алмаз"! Я — "Алмаз"!.."

На какое-то мгновение показалось, что произошла ошибка во времени и мы получили сигнал еще до начала спуска корабля с орбиты. Но все тут же разъяснилось — командир сообщил о неполадках в системе ориентации и попросил разрешения взять управление па себя: сориентировать корабль с помощью ручной системы. Времени на раздумье было мало — каждую минуту корабль пролетал по орбите около пятисот километров — расстояние почти от Москвы до Ленинграда. Но "Алмазы" действовали хладнокровно и точно. "Восходом-2" управлял человек, в котором проснулся орел. И этот человек знал, что в его руках судьба экипажа.

Путь к старту у каждого из нас складывался по-разному. У одних он был сравнительно коротким, у других — долгим. Режим и тренировки, тренировки и режим — недели, месяцы, годы. Полеты на невесомость, пробы на стендах, испытания на выживание, в различных географических зонах, комплексные тренировки на специальных тренажерах, строгий медицинский контроль…

Журналисты, освещающие в прессе космические старты, обычно пишут о мужестве космонавтов во время космических полетов и все внимание отдают герою сегодняшнего дня. О дублерах почему-то писать не принято. Поэтому и хочется обратить внимание на ту сторону деятельности космонавтов, которая подчас остается невидимой, не бросается в глаза, но которая требует от каждого из них огромного напряжения физических моральных сил и, конечно же, мужества ожидания. Не один и не два человека покинули наш отряд только потому, что у них не хватило этого мужества, они не умели и не смогли ждать.

К своему первому старту я шел ровно шесть лет. За это время пришлось выдержать сотни экзаменов. Не счесть тех встреч со специалистами, на которых обсуждались все детали предстоящих работ, довелось принимать участие в подготовке, товарищей, быть дублером… Каждый раз настраивал себя на полную готовность, "переживал" полеты других, как свои собственные, и ждал. В этом ожидании нельзя было растерять накопленного, расслабиться.

Подготовка к полету чем-то напоминает отладку мощного механизма. Нужно трудиться долго и упорно, чтобы он надежно сработал в назначенное время. Конечно же, это сравнение условно. Космонавт тренируется — это "скучная и будничная" работа. Ежедневно выполняет одни и те же операции: десятки, сотни., тысячи раз. И все во имя того, чтобы сработать в космосе безупречно. Формула вроде бы и простая. Но так ли все просто в жизни?

Старт "Союза-4" намечался на понедельник 13 января, на тринадцать часов по местному времени. И порядковый мой номер был тринадцатый. Все это было предметом бесконечных шуток и розыгрышей. Товарищи советовали мне сменить номер, как это делают английские и итальянские футболисты: "С чертовой дюжиной далеко не улетишь!" Я же уверял всех, что тринадцать — мое любимое число и приносит мне счастье. Впрочем, в приметы я не верю. Тринадцать так тринадцать — для меня все равно.

Лифт поднял меня на вершину ракеты. Объявлена часовая готовность. Все идет по плану. Проверяют бортовые системы, переговариваюсь изредка со своим дублером Анатолием Филипченко. Он на связи. И вот проверка закончена, в резерве остается еще несколько минут. Хочется собраться с мыслями, и настроиться на ту самую "волну настроения", которая должна прийти сейчас. Так говорили все, кто стартовал раньше.

Тишина. Все происходящее кажется сном. Или нет, не сном — обычной тренировкой. Такое бывало уже много и много раз. Вот сейчас эта тренировка кончится, я выйду из кабины, получу замечания и задания на следующий день… но нет! На этот раз я в настоящем корабле. Он живет, подрагивают стены, что-то шумит внутри его, постукивает, шипит…

Скоро. Очень скоро! Объявлена десятиминутная готовность. И вдруг:

— "Амур"! Я — "Заря", — нарушает тишину чей-то голос. — Слушай меня внимательно и спокойно. Старт отменяется. Точнее, переносится на завтра.

Это сообщение — что обухом по голове. Мгновенно погасло лирическое настроение. Я как будто вернулся с небес на землю. Шесть лет я шел к этому дню: мечтал, работал, тренировался. И все, оказывается, напрасно. Мысли путались. И все же я взял себя в руки. "Нельзя раскисать, надо держаться!"

Сколько прошло времени — не могу сказать. Наконец за бортом послышался какой-то стук, скрежет, я почувствовал, как открыли люк.

— Не беспокойся, ничего страшного не произошло, — сказал тот, кто первым оказался рядом со мной. — Засомневались в показаниях одного приборчика. Сейчас его еще разок проверят, если нужно — заменят. Ну а завтра, в это же время, полетишь.

— Все правильно, — отшутился я. — Кто улетает в космос по понедельникам, да еще тринадцатого числа!

Все рассмеялись, и обстановка разрядилась.

Вероятность задержки старта или переноса его на последующие дни предусматривается заранее и учитывается при подготовке исходных данных. Обычно сразу намечается несколько "стартовых окон" — отрезков времени, в которые наиболее целесообразен пуск. Годы службы в авиации, полеты на разных типах самолетов, сложные ситуации, которые порой возникали, помогли выработать умение сдерживать эмоции, трезво оценивать обстановку, "торопя и не торопя время", настраивать себя на реальность, тот поворот дела, который зависит в первую очередь от себя.

Ровно через двадцать четыре часа я ушел в космос.

Работа, начавшаяся с момента посадки в корабль, продолжается до самого спуска. Есть перерывы, есть часы сна и отдыха, но работа все равно продолжается. Так не бывает, чтобы Земля и борт сказали друг другу: "Хватит! Больше не будет ничего". Будет! Полет есть полет. Телеметрия идет. Сердце стучит, мозг непрерывно решает какие-то задачи.

О невесомости говорят как о состоянии необычайной легкости. Все это относительно. "Союз-4" обматывал земной шар незримой паутиной витков. Уже несколько часов я чувствовал себя не совсем хорошо: постоянно ощущал какую-то тяжесть в голове. Пока приходилось выполнять предусматриваемые программой задания и эксперименты, пока был занят напряженной работой первых витков и интересными наблюдениями, не очень-то обращал внимание на эти "мелочи". Но вот появилась свободная минута, и прилив крови к голове дал себя знать. Хотелось скорее избавиться от этого неприятного чувства. Но как?

"Подплыл" к зеркалу, что висело на одной из стен орбитального отсека, и… чуть не отшатнулся от него.

На меня смотрело лицо совершенно незнакомого человека: расплывшееся, опухшее, с красными глазами. Не лицо, а какая-то тыква. Неужели это я? "Вот каков он, "привкус" Солнца!" — подумал про себя.

На долгие размышления времени не было. Впереди — стыковка двух кораблей. Первая в практике космоплавания. И нужно "перешагнуть" через коварство невесомости. Сейчас многое стало понятным, разработаны эффективные методики подготовки организма к этому необычному состоянию. Однако и нашим космонавтам, и астронавтам США невесомость поначалу доставляла немало хлопот, усложняя и без того напряженный ритм первых часов на орбите.

Говорят, что дорога назад всегда короче. За три встречи с космосом мне так не показалось. Напротив, и с этим соглашаются многие, путь с орбиты и по времени, и по ощущениям длиннее и тяжелее. Порой корабль уже на Земле, а для экипажа испытание все еще продолжается.

14 октября 1976 года с Байконура стартовал "Союз-23". Его пилотировали Вячеслав Зудов и Валерий Рождественский. Из-за работы в нерасчетном режиме системы управления корабля на дистанции дальнего сближения стыковка со станцией "Салют-5" была отменена. Посадка спускаемого аппарата проводилась глубокой ночью. Условия в районе приземления сложились очень трудные. Температура воздуха — минус 20 градусов. К тому же сильный снежный буран. Корабль опустился не на сушу, а на поверхность большого озера Тенгиз, в двух километрах от берега.

Поисково-спасательный отряд был готов к любым неожиданностям. Даже в таких сложных погодных условиях вертолетчики подошли к месту предполагаемой посадки своевременно, и группа поиска наблюдала за спуском корабля на парашюте. Но подобраться к спускаемому аппарату оказалось делом весьма и весьма сложным. На пути спасателей вставали мощные ледовые торосы. Ветер все время передвигал льдины и тем самым затруднял продвижение группы в мелком густом месиве. Местные жители недаром называли это озеро "сором" — трясиной.

Но главное в другом. Работа системы жизнеобеспе-чения, когда корабль на Земле, ограничена по времени. А люк оказался в воде, открыть его очень трудно, да и опасно.

Поспешные действия могли привести к гибели экипажа. В первую очередь нужно было экономно и разумно использовать остаток кислорода, снять скафандры и надеть гидрокостюмы, подготовиться покинуть корабль.

Валерий Рождественский рассказывал:

— Дополнительный парашют протянул корабль и опрокинул его. Получилось так, что Слава оказался на мне. Надо было снять скафандры и как-то освободить себя. К тому же мы знали, что в таких погодных условиях — снежный буран, вода, мороз под двадцать градусов — спускаемый аппарат будет быстро охлаждаться… Как мы сняли скафандры? Не знаю. Сейчас даже трудно представить, что можно повторить эту операцию…

Помню, взглянул на часы — пускателей секундомера нет, корпус погнут, на руке синяки. Подумал: как же я смог вот так вывернуть руку и не почувствовать боли? Впрочем, тогда мы думали о другом. К месту посадки корабля прибыл летчик из поисково-спасательной группы. Он пристроился на внешней стороне спускаемого аппарата. Каково ему было там в такую погоду?

Они выдержали этот экзамен. Профессиональное мастерство экипажа, четкие действия специалистов поисково-спасательной службы помогли провести эвакуацию космонавтов, освободить из ледового плена корабль.

Космонавтика — дело новое, сложное, но очень нужное для всех живущих на Земле. Особая ли это работа? Пожалуй, да. По крайней мере, сегодня. Ведь мы еще в начале пути. У писателя Леонида Леонова есть строки: "Подвиг, как и талант, сокращает путь к цели":

Есть профессии, которым по тысяче и более лет, есть такие, что исчисляют свой "стаж" сотнями лет. И лишь два с небольшим десятилетия люди Земли летают в космос. Это так мало, чтобы сказать: дорога к заатмосферным просторам открыта для всех. Но народная мудрость гласит: "Лишь тот, кто никуда не плывет, не знает шторма и для того не бывает попутного ветра".

ВАСИЛИЙ ЛАЗАРЕВ, Герой Советского Союза, летчик-космонавт СССР

5 апреля 1975 года с Байконура стартовал очередной "Союз", который впоследствии назовут "Союзом-18-1". Экипаж корабля — Василий Лазарев и Олег Макаров. Они стартовали вместе второй раз. На этот раз запуск был неудачным… О полете рассказывает командир корабля Василий Лазарев.

Ни один космический старт не живет только настоящим. Долгие месяцы, а то и годы идет подготовка. Немало времени требуется и для полной обработки всех полученных результатов. Бесконечно долго хранит его и память. Есть у нее свойство: извлекать из своих тайников события прошлого и заставлять заново переживать их и переосмысливать. Так бывает часто.

Тот апрельский старт начинался, как и все предшествующие ему. Испытатели готовили корабль и ракету, стартовики Байконура — наземный пусковой комплекс, а наш экипаж настраивался на работу в космосе.

Накануне старта вместе с бортинженером Олегом Макаровым приехали на площадку. В монтажно-испытательном корпусе — этом огромном доке, где корабль и носитель проходят предполетные пневмовакуумные и комплексные электрические испытания, нас встретили приветливо. "Что, не терпится?" — шутили испытатели, пожимая нам руки. "Не терпится, — отвечали мы им в тон и добавляли: — Заехали поторопить, а то ведь забудете про нас и про время".

График предстартовых работ выдерживался строго.

В один из дней предстояла "отсидка" в корабле. Так называют окончательную проверку всего съемного оборудования — научной аппаратуры, блоков питания, носимого аварийного запаса (НАЗ) и всего того, что мы должны были взять с собой в полет. Я зачитывал пункты инструкции, а Олег смотрел, "ощупывал" и отвечал: "Есть", "На месте", "Тоже есть…" Еще раз примерились к своим креслам и ложементам, подогнали привязные ремни…

Потом мы наблюдали, как стыковали воедино корабль и ракету, как проводился контроль корабля и носителя, проверялось соответствие норме всех параметров.

Пилотируемые корабли, орбитальные станции, как говорят конструкторы, — производство единичное. Статистика натурных испытаний для них, естественно, невелика. Ведь такие махины в полном объеме можно испытывать только в космосе. Безотказная работа всех звеньев "большой системы" зависит, конечно же, от надежности каждого из многочисленных узлов и деталей. Повышение этого показателя для каждой из них — одна из важных задач конструкторов. Но все равно надежность остается категорией вероятностной. История техники показывает, что нет устройств или приборов, обладающих 100-процентной надежностью.

Примеров тому много. Скажем, при изготовлении нового узла достигнута надежность 99,99 процента. Это означает, то из 10 тысяч аналогичных устройств может отказать только одно. Казалось бы, неплохо. Но для космической техники мало. Такая надежность не устраивает конструкторов и разработчиков. Идет неустанная борьба за эти самые "девятки": улучшаются конструкторские решения, совершенствуется технология, выбираются соответствующие материалы, внедряются новые методики испытаний. За счет всего этого надежность увеличивается еще на одну, две, три или четыре "девятки". Словом, чем больше девяток, тем надежнее система.

Наступило 5 апреля. В полдень экипаж прибыл на стартовую площадку. Над степью высоким прозрачным шатром повисло голубое небо. Чистое, бездонное, легкое. Звонко щебетала маленькая птаха. Трудно было поверить, что там, куда устремлена вершина ракеты, эта голубизна кончается и начинается чернота. Густая, молчаливая…

Термометр в этот день показывал больше двадцати градусов в тени. Жаркое казахстанское солнце вносило ощутимую поправку в эту цифру, слепило глаза, играло бликами на фермах обслуживания, на разноцветной эмали автомашин, на стеклах оптических приборов наблюдения.

Последние шаги по земле. Доклад председателя Государственной комиссии. Традиционные напутствия. Пожелания. Проводы к лифту. Железная кабина поползла вверх. Там нас уже ждали.

— Командир, постоим секунду, — предложил Макаров.

— Две постоим, коль есть такое желание, — соглашаюсь и смотрю вниз. Все отодвинулось, уменьшилось — и заправщик, и подъездные пути, и те, кто остался внизу. Вдыхаю жаркий воздух степи и снова слышу шуструю птаху. Но сейчас не до нее, говорю: "Пора!" За нами закрывают люк.

…В наушниках щелкнуло, голос оператора назвал наш позывной "Урал" и напомнил о двухчасовой готовности. Я включил переговорное устройство и ответил:

— На связи "Урал-1". Вас понял. Готовность два часа.

Начался отсчет времени. Стартовики заканчивали подготовку носителя, а мы делали все то, что предусмотрено картой предстартового осмотра: проверяли положение тумблеров, переключателей, ручек управления, стопоров…

Земля и борт вели переговоры, информировали друг друга о ходе выполнения всех операций.

Циклограмма предстартовой подготовки выдерживалась с той хронометрической точностью, которая уже стала привычной и для космонавтов, и для ракетчиков-испытателей.

Делаю свое дело, строго придерживаясь порядка, зафиксированного в бортжурнале, и переговариваюсь с Олегом. Мысли опять возвращаются в степь, туда, где резвилась эта птаха. "И чего она запала в голову? Голосок тоненький, словно стебелек… Такая же щебетунья живет у меня дома. В клетке, конечно. Когда-нибудь и в космосе заведем живой уголок…"

— Готовность сорок минут, — напомнили из пускового бункера.

Пришло время проверки скафандров. Включили наддув, уточнили показания приборов, доложили по радио: "Все в норме"..

На связь вышел "45-й" (это позывной телекомментатора):

— "Уралы", репортаж будем вести, как договорились.

— Все помню, — ответил ему. — "Урал-2" тоже помнит.

Через некоторое время пришла команда: "САС взведен!" САС — это система аварийного спасения.

— Дать музыку? — спросила Земля.

— Давай "Надежду", — ответил.

По пятиминутной готовности закрыли стекла скафандров. Все, что нам предстояло сделать, — сделано. Теперь оставалось ждать.

— Ключ — на старт! — прозвучало в наушниках. Подумал: "Словно и не было долгих месяцев подготовки, которые отделяли этот наш полет от предыдущего. И вот за неделю до гагаринской годовщины, до всем нам памятного 12 апреля, мы стартуем с Олегом Макаровым второй раз".

Команды звучали с нарастающей быстротой:

— Ключ — на дренаж!

— Идет протяжка!

— Идет наддув!

— Готовность — одна минута!..

Ощутил легкое содрогание. Так бывает, когда отходит кабель-мачта, И тут же поступило подтверждение:

— Есть переход на бортовые источники питания.

Олег повернул голову в мою сторону, улыбнулся и

чуть кивнул. По его глазам и по этому молчаливому жесту я понял, что он хочет сказать: "Обратного пути уже нет, командир. Только вперед". В ответ подмигнул ему: мол, сейчас затрясет, готовься.

И тут же прошли очередные команды:

— Есть пуск!

— Есть предварительная ступень.

— Есть основная!..

И — прощай, Земля! Прости, что мы — может быть, единственные люди — расстаемся с тобой с легким сердцем. Мы так ждали этого старта, так готовились к нему. И еще потому, что впереди у нас — космос.

Мощная сила толкала ракету вверх. Двигатели вышли на режим, и наш "Союз" устремился навстречу Солнцу.

Земля вела контроль параметров: тангаж, рыскание, давление в баках…

На 120-й секунде полета отделились "боковушки". На 150-й — прошел сброс головного обтекателя, и в иллюминатор ослепительным пучком ударил яркий блик. Все, как и должно быть. На 180-й секунде Земля подтвердила: "Полет нормальный!"

261-я секунда. По расчету должно произойти отделение второй ступени. В этот момент я почувствовал тангажную раскачку. Подумал: "Качает сильнее, чем прошлый раз". Поднял руку. Смотрю — ее водит. Передал на Землю. В этот самый момент солнечный зайчик в правом иллюминаторе резко ушел из поля зрения.

Громкий звук сирены и тревожное мигание красного табло "Авария носителя" на какой-то миг вызвали недоумение: "Что за чертовщина?" Гул двигателей прекратился. Началось вращение. Мы это ощутили. В иллюминаторе вспыхивали какие-то рваные блики. Наступила невесомость, очень короткая. Сирена продолжала гудеть и мешала сосредоточиться. Я выключил ее.

"События, отличающиеся особой жестокостью, вызывают защитную реакцию человеческого мозга", — вдруг вспомнились строки из учебника, который штудировал, учась в медицинском институте. Случившееся безжалостно сдвинуло привычные понятия времени, перевело нашу жизнь в иное, немыслимое по своей скоротечности измерение. И когда этот сдвиг вовлек нас с Олегом в атмосферу стремительного осмысления происходящего, указать верный путь к действиям могла лишь холодная рассудительность. Еще в бытность летчиком-истребителем я усвоил одну истину: "Волнение — признак неуверенности". Так нас учили…

Все происходило в какие-то ничтожные доли секунды. Отчетливо понимал: где-то произошел сбой. Но что и где? Космическая техника устроена так, что решение на активном участке полета принимает автоматика. В период подготовки к старту (без этого в полет не пустят) мы досконально изучали логику всех включений и выключений, всех процессов. Это необходимо для того, чтобы отчетливо представлять, как и что будет происходить дальше.

"Волнение — признак неуверенности", — повторяю про себя, а в голове одна мысль: "Что происходит? Что будет дальше?" На все эти вопросы пока не было четкого ответа. Была гнетущая неопределенность, а вместе с нею и тревога. А может быть, страх?

Не стану кривить душой. Абсолютно бесстрашных людей, наверное, не существует. Разве что только в сказках. Чувство опасности ощущают все — это факт! — другое дело один острее, другие нет. Но здесь важно не это: одним чувство опасности прибавляет сил, мобилизует, заставляет думать и анализировать много быстрее, чем в обычной обстановке, в других оно вселяет панику, растерянность, делает их трусами, и, как следствие, они не могут принять верного решения. Писатель М. Каминский сказал однажды: "Отвага не существует сама по себе. Ее рождает борьба за жизнь, за правду, за справедливость, за новые знания". Что ж, Михаил Николаевич знает цену жизненным категориям, он в прошлом полярный летчик.

"Волнение — признак неуверенности. Думай, думай…"

Авиаторам известно: летчик должен владеть целым комплексом отработанных до автоматизма приемов. Владеть ими в совершенстве, уметь применять быстро и решительно. Главное — безошибочно. А космонавт — тоже летчик.

Мы думали. Олег и я твердо знали, что автоматика, взявшая на себя весь дальнейший ход "действий", будет работать в строгом временном режиме. Наша задача — не ошибиться в данной ситуации. Мы сделали все, что положено.

Действовали синхронно, согласованно. На комплексных тренировках мы не раз проигрывали аварийные ситуации. Случалось, нам "подбрасывали" самые неожиданные и коварные вводные. Приучали думать. Думать! Это пригодилось сейчас!

Следим за секундомером и световой информацией на пультах. Фиксируем логические последствия каждой операции.

Еще один резкий толчок. Пиротехника "раскидала" все корабельные блоки. Мы остались в своем спускаемом аппарате. Началось падение…

Стала подкрадываться перегрузка. Она быстро нарастала. Темп был много большим, чем я ожидал. Невидимая сила вдавила меня в кресло и налила веки свинцом. Дышать становилось все труднее.

— Олег, попробуй кричать, это поможет…

Тяжесть, ломавшая нас, лишала возможности говорить, "съедала" все звуки, оставляя только гортанный хрип и сопение. Мы всеми силами противодействовали перегрузке.

Наконец тяжесть стала спадать. Уже потом, когда анализировались записи приборов, было установлено, что после "пика", превысившего 20 g, был второй — на 6 g, но мы его не почувствовали.

Вопрос: "Что же произошло?" — пока оставался без ответа. Были предположения. Были попытки их проверить. Время тянулось ужасно медленно. Несколько дней спустя авторитетная комиссия разберется в причинах случившегося. Но мы тогда точно знали лишь то, что возвращаемся на Землю.

— Я — "Урал", уточните район посадки, — запросил Землю.

Эфир не отзывался. Подумал: "Куда же мы сядем?" Спрашиваю об этом Олега. Он стал прикидывать.

В какой-то момент закралось чувство нетерпения: "Почему не раскрываются парашюты?" Посмотрел на секундомер — еще рано. "Волнение — признак неуверенности", — в который раз повторяю себе.

Время уже не растягивалось, а сжималось. Секунда, еще секунда…

Потом спросят: это были "долгие" секунды? Я скажу: не заметил. Это правда.

"Есть только миг между прошлым и будущим, и только он называется жизнь…" Так, кажется, поется в песне.

Но вот слышу щелчок отстрела люка парашютной системы. Сработали пиропатроны. "Все идет штатно", — подумал. Подумал и хмыкнул: "Штатно".

— Ты о чем? — отозвался Олег.

Нас встряхнуло. Это сработали вытяжной и основной парашюты.

— Прикинь, куда идем? — не отвечая на вопрос, попросил бортинженера.

Олег рассчитал почти точно. Сели мы чуть в стороне от предполагаемого им места. Было обидно и как-то неприятно. Много и долго готовились к работе, и вдруг… Да и сам факт сбоя неприятен.

Еще до того, как парашют раскроется и мы начнем спасительно скользить к земле, я подумал, что на Байконуре, на всех измерительных пунктах сейчас все мысли только о нас: "Как там у них? Как?.."

…Ждем работы двигателей мягкой посадки. Легкий толчок. И вдруг корабль стало разворачивать, словно сели на воду. "Еще один сюрприз", — мелькнула мысль. Иллюминатор, который был черным от копоти, неожиданно посветлел (от трения о снег), и я увидел ствол дерева. "Нет, это земля!"

Пальцы уже давно ощущают кнопку отстрела одной из стренг парашютной системы. Нажимаю! Корабль обрел устойчивость. Тишина. Какая странная, неприятная тишина. Зачем она? Надо открывать люк.

Отстегнулся от привязной системы и высунулся. В лицо ударила приятная прохлада. Пью ее. Нет, глотаю. Жадно. Но нет утоления.

Погода здесь совсем не такая, что провожала нас на Байконуре. Ветер, снег, сплошная низкая облачность, температура ниже нуля. Кругом лес. Парашют зацепился за деревья, а корабль наш — у самой пропасти.

Сколько же прошло времени? Надвигались сумерки. Было похоже, что темнеет здесь рано и быстро.

— Ну что, будем вылезать? — спрашиваю Олега.

— Да, надо выходить…

Я спрыгнул вниз и по грудь провалился в рыхлый снег. Рядом плюхнулся Олег.

Мы приземлились в Горном Алтае. Судьба вернула меня в места далекого детства. Вернула при необычных обстоятельствах. Да и точные координаты приземления мы узнали уже потом. Тогда же были только предположения.

Надо действовать. Решение было таким: взять из корабля НАЗ, теплое снаряжение, снять скафандры, включить все радиосредства, обеспечивающие связь с поисковой группой, словом, действовать по инструкции.

Взмокшие от пережитого и испытанного во время спуска, мы стали ощущать холод. Сверху на теплые костюмы надели "Форель" — специальное снаряжение, припасенное на случай посадки на воду, Ветер бросал в лицо колючий снег. Тишину нарушил громкий треск. Тысячеметровый купол парашюта, словно наполненный парус, с силой тянул стропы и ломал огромную сосну. Снег под днищем корабля подтаял, и он угрожающе сползал к обрыву. Внизу темнел провал: метров пятьсот-шестьсот. Пришлось думать, что же подложить под корабль, чтобы сделать его устойчивым. Пока мы очутились за тысячи километров от места старта, прошло совсем немного времени, но сигнал тревоги обогнал наш корабль. Мы еще "чертили" небо, а поисково-спасательная служба уже включилась в работу.

Вскоре послышался гул моторов. Самолет! Он приближался, потом начал ходить кругами. Стало ясно: сигнал принят, нашли нас. Установили контакт с экипажем.

— Все нормально? — спрашивают с борта.

— Конечно, нормально, — отвечаю. — Если только это считается нормальным.

— Как самочувствие?

— По погоде, — вставляет Олег Макаров.

А погода не давала никаких надежд на то, что нас скоро снимут с этого "ласточкиного гнезда".

Впрочем, теперь это уже не беспокоило. Мы больше волновались не за себя — с нами все ясно, — а за тех, кто остался на Байконуре. Ведь они волновались за нас: что с нами? Как быстрее доставить нас с места вынужденной посадки?

Стало совсем темно. Ползая по глубокому снегу, мы набрали сухих веток, сложили костер, пристроились рядышком. Для спичек, которые, хранятся у нас в аварийном запасе, ветер и снег не стали помехой. Для растопки использовали заглавные странички инструкции "Действие экипажа в безлюдной местности".

Попили талой воды, съели по паре галет. Больше не хотелось. Сидели молча. Вокруг слышался шепот сосен, шорох парашюта, посвист ветра и звонкое потрескивание горящих сучьев. Ночью то и дело появлялся самолет, как бы напоминая, что нас не забыли.

Вскоре и погода "поняла", что она мешает. Ветер стих, а снег прекратился, и вызвездило такое удивительное небо, какого я никогда в жизни не видел.

— Спать не будем, командир, — сказал Олег. — Такую красивую ночь мы вряд ли еще увидим.

Я согласился. И снова мы молчали, размышляя каждый о своем.

— Вот и испытали САС в натуральных условиях… — начал Олег.

— Да, нам выпало быть первыми, — перебил я его. — Надо не упустить ничего при докладе.

— Понимаю, — ответил бортинженер.

Лес тихонько шумел. Звезды мигали. Небо дышало холодом, а костер дарил нам немножко тепла. Все было так, словно виделось впервые.

Едва успел окраситься апельсиновым цветом восточный склон неба, как появился вертолет. После рассвета сквозь тайгу и снег, через горные перевалы к нам пробивались люди. Но ждать их мы не могли.

Вертолет завис над соснами. Спущен трос. Олег застегнул карабин. Меня будут поднимать вторым.

Закрыл люк корабля, взял сумку с документацией и, перед тем как последовать за Олегом, прощально взглянул на корабль.

Нет, он, наш корабль, ни в чем не виноват.

Позже наш корабль назовут "Союз-18-1", а в техническом заключении появятся строки: "После отделения корабль совершил суборбитальный полет длительностью 21 минуту 27 секунд, поднявшись на высоту 192 км и пролетел 1574 км".

Вот и все о том апрельском старте.

Испытания всегда кому-то приносят радость, кому-то огорчения. Но, проанализировав причину случившегося, и разработчики, и все, кто трудится над созданием космической техники, были уверены: следующий шаг принесет полный успех. Такова диалектика поиска путей в неведомое. Так оно и было. Ну а путь в космос всегда будет тернист и сложен, опасен и труден.

Космос есть космос.

Советская космонавтика

Космодром Капустин Яр занимает в истории отечественной космонавтики почетное место: дорога в космос начиналась здесь, в приволжских степях. Отсюда 18 октября 1947 года стартовала первая в нашей стране баллистическая ракета. Здесь учились летать ракеты, приблизившие нас к космосу. Ракеты с научной аппаратурой и четвероногими пассажирами, предшественниками знаменитой собаки Лайки, впервые стартовали с Капустина Яра. В этих стартах были получены первые в мировой науке экспериментальные данные о реакциях живого организма на ракетные полеты.

Пришло время, и Капустин Яр передал эстафету Байконуру. Появились новые, более мощные ракеты-носители, способные подымать искусственные спутники Земли. Байконур более подходил для новых задач.

Осенью 1969-го в Капустином Яре была открыта новая страница в истории космонавтики. 14 октября с его стартовой площадки был запущен спутник "Интеркосмос-1", на котором была установлена аппаратура, созданная в СССР, ГДР, ЧССР.

Старший брат Байконура, Капустин Яр по-прежнему в космическом строю: отсюда регулярно стартуют спутники серин "Космос", "Интеркосмос", геофизические ракеты "Вертикаль". А на том месте, где в октябре 1947 года стартовала первая баллистическая ракета, застыла ее бетонная копия на память об этом событии.

ВИКТОР БЛАГОВ, лауреат Государственной премии СССР

Юрий Гагарин сказал однажды: "Все мы испытатели, каждому предстоит в чем-то быть первым. Новый корабль, новое оборудование, новые приборы, новая программа исследований… Каждый проводит свою "пробу", каждый что-то делает первый раз". Вот с этим "что-то" впервые столкнулись и мы во время полета "Союза-33" весной 1979 года.

Испытания приносят не только радости, бывают и огорчения. Это естественно. Однако и в том и в другом случае люди узнают больше. И прав был К. Э. Циолковский, предвидевший многое из того, что мы делаем сейчас, говоря, что, наученные историей, люди "должны быть мужественней и не прекращать своей деятельности от неудач! Надо искать их причины и устранять их".

Надежность космической техники закладывается еще при проектировании. Усилиями многих коллективов — конструкторов, испытателей, космонавтов, специалистов по управлению полетом — она доводится до высокого показателя. Но не исключены и случайности, такова логика всего нового.

Тот памятный полет начался 10 апреля 1979 года в 20 часов 34 минуты московского времени. Командир корабля Николай Рукавишников и космонавт-исследователь гражданин Народной Республики Болгарии Георгий Иванов вели свой "Союз-33" на стыковку с орбитальным комплексом "Салют-6" — "Союз-32". На станции их ждали В. Ляхов и В. Рюмин. Выполнялся четвертый рейс по программе "Интеркосмос".

Прошли сутки. За это время были выполнены все тесты, три маневра дальнего сближения, бортовые системы корабля работали нормально. Приближался самый ответственный момент, от которого зависит успех всей намеченной работы. "Союз-33" и "Салют-6" разделяло около пятнадцати километров.

Красная точка на карте-экране Центра управления, обозначающая "Союз-33", все ближе подходила к синей засветке — "Салюту-6".

— Есть захват, — передали с орбиты.

Система радиоизмерений "Игла" работала в индикаторном режиме, выдавая экипажу и нам (по каналам телеметрии) данные о дальности и скорости сближения. Расстояние быстро сокращалось.

— 9 километров, включаем БУС, — сообщили "Сатурны".

БУС расшифровывается просто: блок управления сближением. На этом участке полета работает автоматика. Ее электронный мозг анализирует фактические параметры относительного движения корабля к станции, сравнивает их с расчетными, заложенными в память ЭВМ, и выдает команды на разгон, торможение и компенсацию боковых отклонений.

— Расстояние 4 километра, — доложил по циркуляру специалист по контролю сближения.

— Станцию наблюдаем, — сообщили "Сатурны". — Цель расположена на четыре клетки вверх, точно по центру.

— Цель видим на экране, — передал В. Ляхов с "Салюта-6".

Руководство полетов выдало разрешение на включение сближающе-корректирующего двигателя (СКД). Последние тысячи метров после многих тысяч километров космического пути. И в эти минуты, когда казалось, что самое трудное позади, в нормальном процессе сближения появился сбой: телеметрия показала, что "Игла" и двигатель выключаются самопроизвольно. Дежурная смена сразу же обратила внимание на эту ненормальность. Николай Рукавишников тоже заметил отклонение от нормального режима. Установили, что произошло самопроизвольное выключение "Иглы" после трех секунд работы СКД вместо расчетных шести.

Напряжение, которое обычно царит на этом этапе работы, заметно возросло. Каждая заминка на участке сближения может привести к отмене стыковки, а потому решения должны приниматься сверхоперативно. Специалисты начали прорабатывать различные версии. Необходимо было ответить на целый ряд вопросов, объясняющих причину происшедшего: "Случайный сбой в системе "Игла"?", "Ложный сигнал в электрической схеме?", "Отказ в самом двигателе?"

Третья версия казалась самой маловероятной. Подобных "сюрпризов" в прошлых полетах двигатель никогда не преподносил. Да и во время наземных испытаний, когда его "гоняют на ресурс", ничего подобного не было. Более двух тысяч включений — и все без замечаний, все очень четко. И сейчас на "Союзе-33" первые шесть включений прошли без замечаний, а вот на седьмом…

Главное, установить истинную причину. Надо во всем тщательно разобраться. Сколько на это уйдет времени: час, пять, десять, а быть может, день, и не один? Этого времени у нас нет. Решение надо принимать в считанные минуты, по имеющейся экспресс-информации.

Специалисты думали. Время торопило. Настрой да и желание у всех одно — выполнять режим до конца, не "зарубить", как у нас говорят, всю программу. Ведь сбой может быть случайным, отказаться от стыковки легко, но удастся ли повторить ее, если окажется, что мы поспешили с отбоем.

Пройдена точка минимального расстояния. С этой секунды станция и корабль начинают расходиться. Но сближение еще возможно. Итак, еще одна попытка?

— "Сатурны" включайте "Иглу". БУС, разрешение СКД от БУС, — пошла команда в эфир.

Двигатель включился на разгон и сразу же выключился. Значит, сбой не был случайным. Есть какой-то скрытый дефект, надо искать!

— "Сатурны"! — прервала молчание Земля. — Режим сближения прекращаем. На следующем витке сообщим наше решение.

— Мы не будем пока снимать скафандры, — отозвались с орбиты.

— Если изменим решение, — уклончиво ответили из Центра управления, — вы успеете их надеть. Времени хватит.

Рукавишников уточнил:

— Двигатель выходил из режима как-то вяло, ощущались вибрации.

Запросили "Протонов". Ответил Рюмин: "На станции все нормально. Видели работу двигателя у "Сатурнов". Заметили боковое свечение из агрегатного отсека".

Неужели все-таки двигатель?

90 минут пролетели одним мгновением. Приближался очередной сеанс связи. В Центре управления существует жесткое правило: если есть шанс на успех, но он сопряжен даже с самым малым риском, надо давать отбой. Экипаж попросил разрешения на повтор операции. Руководитель полета Алексей Станиславович Елисеев был тверд. В эфир прошла команда:

— Снять скафандры. Экипажу отдыхать. Включение СКД не разрешается…

Елисеев говорил спокойно. Но какая-то особая интонация в голосе показывала, какого напряжения это ему стоило.

— Надо продумать. "Сатурны", спуск! Все будет нормально, но продумать надо. А пока — спать, — закончил он разговор.

— Вас понял, — ответил Рукавишников.

Он тоже держался спокойно, хотя досаду скрыть не мог. Экипаж отлично понимал, что стыковка со станцией отменяется и предстоит возвращение на Землю. Каким оно будет? На этот вопрос ответа пока нс было.

Шел второй час ночи. Специалисты Центра анализировали обстановку. Требовалась дополнительная уточняющая информация и тщательная ее проработка. На стол легли расшифровки телеметрии, графики телеметрии, графики, схемы. Анализировались записи переговоров с "Сатурнами" и "Протонами".

Всех настораживало сообщение о боковом свечении. Телеметрия подтвердила, что основной двигатель выключился по датчику давления в камере сгорания. Отказ серьезный. В такой ситуации использовать основной двигатель больше нельзя. Есть резервный — дублирующий двигатель (ДКД). Он не годится для сближения, так как рассчитан на разовое включение — на полный импульс для спуска. А если факел — струя раскаленных газов, которая вырвалась из основного двигателя, — действительно бил в сторону, то он мог повредить и резервный двигатель. Такое не исключалось. В ту ночь нужно было рассмотреть все варианты спуска, решить, как действовать дальше. Время летело быстро. Очень быстро! Какой короткой и одновременно длинной была эта ночь. Мы знали, что экипаж не спит, что там, на орбите, тоже хорошо представляют себе всю сложность ситуации. Николай Рукавишников сказал потом:

— О двигателе я подумал сразу, но не хотел обострять обстановку. На Земле и так переживали за нас… Размышлял всю ночь. Как командир, я отвечаю не только за себя и за корабль, но и за Георгия. Я обязан был предусмотреть все варианты и быть готовым к любому вопросу Земли, к любой команде, которую мне могли выдать…

Мои мысли прервал Георгий. "Командир, — говорит, — не подкрепиться ли нам?" Мы везли на "Салют" подарки. Специальный набор, подготовленный болгарскими товарищами. "Разделывай подарочный набор", — отвечаю я. "А можно?" — спрашивает Георгий. "Теперь можно", — говорю.

Вскрыли красивую красную коробку, перевязанную трехцветной лентой, подкрепились. Я — чуть-чуть, Георгий — основательно.

"Ложись спать, — говорю Георгию. — Надо хорошо отдохнуть. Завтра у нас будет трудный день". Про себя подумал: "Техника есть техника. И каждый космический полет — пока испытательный. Как это испытание держать завтра, в День космонавтики?.."

Заснуть не смог. Вспомнил компоновку двигательной установки. В ограниченном объеме плотно прижаты друг к другу камеры основного и дублирующего двигателей, множество трубопроводов, кабелей. Основной двигатель поврежден, это ясно. А если и дублирующий? Есть еще ДПО — двигатель причаливания. Надо прикинуть, что можно сделать на остатках топлива ДПО. На крайний случай…

На тех высотах, на которых обычно летают "Союзы", плотность окружающей атмосферы создает определенное сопротивление и корабль может спуститься с орбиты и без тормозного импульса двигателя. Но для этого потребуются десятки суток. Запас пищи и воды рассчитан на 4–5 дней, а кислорода и того меньше.

Короткое отступление. Читателю, наверное, знакомо имя Мартина Кэйдина — американского летчика-испытателя, а затем правительственного консультанта по вопросам космонавтики. Этот человек известен еще и тем, что он автор фантастического романа "В плену орбиты". Не стану пересказывать захватывающие коллизии этого повествования о драматических приключениях в космосе. Приведу лишь один монолог "потерянного на орбите".

"Может быть, мне все-таки удастся вырваться! За несколько часов до неминуемой гибели…"

Герой романа Пруэтт внимательно вглядывался в летящий рядом русский корабль. Он разворачивался и шел на сближение.

"Я обниму этого пария, как брата, после долгой разлуки, едва он втащит меня в свою махину. И с удовольствием отправлюсь с ним домой кружным путем!"

Чувство избавления захлестывало Пруэтта. Он понимал, что возвращается к жизни…

Но если Кэйдину пришлось придумать острую ситуацию с отказом двигателя, то "Сатурнам" сама жизнь уготовила тяжелое испытание.

Итак, варианты. Если резервный двигатель работоспособен, то экипаж вернется на Землю в обусловленный район. Если же ДКД не сработает, то можно попробовать погасить скорость двигателями малой тяги, теми, что используются для ориентации и причаливания, и посадить корабль на территории СССР. Поскольку время непрерывной работы этих двигателей ограниченно, для получения достаточного тормозного импульса их нужно включать несколько раз. А это приведет к большому разбросу в точке посадки, а стало быть, затруднит работу поисково-спасательной службы. Этот вариант отпадал и по причине малого остатка топлива.

В принципе возможен и "экзотический" вариант: сблизить станцию и корабль с помощью двигателей "Салюта" до одного километра, а затем включить ДПО "Союза-33", состыковаться, перейти на борт станции, а потом уже послать резервный корабль для возвращения экипажа. Этот вариант требовал сложных баллистических расчетов, они требуют времени, между тем станция и корабль расходятся со скоростью 100 километров в час.

А может быть, все-таки основной двигатель? И еще одна попытка стыковки? Уж очень всем нам хотелось "дотащить" корабль до станции и начать плановую работу. Однако включение основного двигателя могло вызвать пожар в отсеке и повредить дублирующий. Центр управления принял решение: завтра спуск на резервном двигателе. На случай повреждения кабеля управления рулевыми соплами был разработан метод совместного включения ДПО и рулевых сопел дублирующего двигателя.

В группе планирования ЭВМ работали непрерывно, рассчитывая данные спуска на каждый виток основных и резервных суток.

И скова варианты. Если резервный проработает 188 секунд, проблем нет. Если же это время будет меньшим, то "Союз-33" войдет в плотные слои атмосферы через несколько витков и совершит посадку в нерасчетном районе. На этот случай предусмотрели дополнительное включение двигателя вручную. Если двигатель проработает менее 90 секунд, то корабль остается на орбите. Тогда… Тогда будут новые варианты.

Наступило утро 12 апреля. "Сатурны" должны были выйти на связь в два часа пополудни. Но уже в 10.00 Рукавишников вызвал "Зарю":

— Я — "Сатурн". Как слышите меня?

— Как у вас дела? — начал переговоры Елисеев.

— Нормально, — ответил Николай, — готовимся к работе.

— С праздником вас, — говорит Елисеев. — Сейчас передадим данные на спуск.

— Готовы принять.

— Не сразу. Подождите немного. Чем заняты?

— Завтракаем. Георгий проголодался, пока мы здесь отдыхали.

Понятно, что это был за отдых.

— Что с двигателем? — прервал мои размышления Николай. — У нас тоже есть варианты. Обсудим?

Обсуждение показало, что космонавты на орбите продумали все до деталей. Во многом их суждения совпадали с нашими. Молодец, Коля! Технику он знает прекрасно. А главное — спокоен, да еще и нас подбадривает:

— Да вы не волнуйтесь, ребята. Все будет нормально.

Так ли будет или иначе, мы тогда не могли сказать. Да и "Сатурны", по-видимому, тоже. Николай, как мне показалось, сделал правильное предположение о возможном повреждении резервного двигателя. Но его надо использовать на всю катушку. Главное — войти в атмосферу… И еще командир хорошо понимал, что экипажу надо собраться, быть максимально внимательным, не ошибиться в выдаче команд. Чувствовалось, что в Георгии он уверен. Тот тоже держится спокойно, шутит, виду не подает, находит для себя полезную работу… В ту ночь Рукавишников так и нс смог уснуть.

Переговоры с бортом продолжались.

— Если двигатель отработает меньше 90 секунд, не торопитесь, будем все решать совместно, — передал Елисеев.

— Ситуацию понимаем. Посмотрим за двигателем.

Последний расчетный виток. Корабль вошел в зону видимости плавучего измерительного комплекса "Боровичи". В 18 часов 46 минут 49 секунд включилась дублирующая двигательная установка.

Николай Рукавишников позже рассказывал:

— И вот начали. "Двигатель работает 150, 160, 170 секунд, — ведет отсчет Георгий. Потом говорит: — Командир, на 188-й секунде ждем выключения". Вот она, эта секунда… Но… двигатель не выключается. Что делать? Если дать ему работать дальше, можно очень круто войти в атмосферу Земли. Это опасно. Выключить его вручную? Вдруг он работает не на полную тягу, тогда мы останемся на орбите? Секунды на размышление. Выключить двигатель вручную, перевести корабль в режим баллистического спуска. Это кажется наилучшим вариантом. Даю двигателю проработать сверх нормы 25 секунд и жму кнопку выключения. Тишина. В эфире тоже ни звука. Включаем все средства связи. "Двигатель проработал 213 секунд. Идем на баллистический спуск". Ответа нет. Повторяем доклад много раз. И вот отвечает Центр управления. Там, кажется, вздохнули с облегчением…

Двадцать минут прошло с момента выключения двигателя. Пока в кабине полная невесомость. С нетерпением ждем, когда корабль войдет в атмосферу. Еще пять минут, долгих, как год. Но вот пыль начала оседать. Дрогнула и стала натягиваться нить "датчика невесомости", который сконструировал Георгий. Это победа!

Перегрузки, которые испытывал экипаж, были порядка 8—10 единиц. При обычном спуске они не превышают 3–4 единиц. В 19 часов 35 минут спускаемый аппарат "Союза-33" мягко коснулся земли.

Вот и все об этом полете. Мы работали по резервному варианту. В сложившейся обстановке все группы Центра управления действовали четко и хладнокровно. Мастерство космонавтов, спокойствие экипажа вселяли уверенность в нас. Мы получили ценнейший опыт работы в сложной ситуации.

Оставалось решить: что делать с "Союзом-32", двигатель которого был из той же партии, что и на "Союзе-33"? Подготовили к пуску новый корабль — "Со-юз-34". Его двигатели были доработаны с учетом случившегося. Он стартовал в беспилотном варианте, доставил на орбиту дополнительный груз, в том числе и аппаратуру, разработанную советскими и болгарскими специалистами. На этом корабле после завершения длительной экспедиции "Протоны" — В. Ляхов и В. Рюмин — возвратились на Землю. Техника работала без замечаний.

"Как-то я услышал одну фразу школьника, а дети всегда прямодушнее и доверчивее взрослых. Парень сказал своему приятелю после встречи с космонавтами: "Подумаешь, слетал в космос! Два дня — и уже Герой!" Мальчик мой хороший, за этими двумя днями стоит вся жизнь, которую мы прожили!"

Эти строки — из записок Владислава Волкова, космонавта-испытателя. К ним трудно что-либо добавить.

Советская космонавтика

Этот космодром вступил в строй в 1960 году. Если Байконур и Капустин Яр расположились в степях, то Плесецк — космодром таежный.

В погожие ясные дни, когда устанавливается антициклон, третью ступень ракеты-носителя, стартующей с Плесецка, случается видеть в Подмосковье. Зачастую ее принимают за "летающую тарелку". Ну а в городах неподалеку от космодрома такие казусы бывают чаще.

Почти четверть века работает космодром Плесецк. За это время он внес большой вклад в использование спутников Земли для народного хозяйства. Спутники связи "Молния" и метеорологические спутники "Метеор" чаще всего стартуют отсюда. Вносит свой немалый вклад космодром и в международное сотрудничество. И не только в программу "Интеркосмос", объединяющую ученых и специалистов стран — членов СЭВ. Первые французские спутники "МАС" были запущены с Плесецка.

ГЕРМАН ЛОМАНОВ, специальный корреспондент газеты "Социалистическая индустрия"

…Мы сидели в кабинете Алексея Архиповича Леонова, беседовали о делах Звездного городка, о предстоящих космических экспедициях, подготовке экипажей. Вошел Алексей Губарев и прямо с порога начал:

— Все готово, спускаемый аппарат уже на месте, завтра вся группа вылетает в Воркуту.

— Как там погодка? — заинтересованно спросил Леонов.

— Отличная: мороз под сорок да еще с ветерком…

Странное у них, однако, представление о хорошей погоде. Заметив мое недоумение, оба рассмеялись. Оказывается, Губарев, опытный космонавт, дважды работавший на орбитальных станциях, зашел, чтобы перед отлетом уточнить детали предстоящих испытаний. Такие тренировки — своего рода тест на выживание. На них отрабатываются действия экипажей в экстремальных условиях — в море и горах, в пылающей зноем пустыне, а вот сейчас — в звенящей от мороза тайге.

— Так что, чем хуже погодка, тем лучше для нас, — заметил Леонов. — И для экипажей, конечно: тяжело в учении — легко в бою. Оказавшись в промерзшем спускаемом аппарате (его заранее доставят в тайгу), космонавты должны снять скафандры, надеть теплозащитную одежду, развести костер, дать сигнал и ждать поисковую группу. Если мороз под пятьдесят — восемь часов, если около тридцати — сутки.

— А кто и как определяет срок тренировок?

— Ну, методика отработана давно, многое для нас ясно, ведь прежде, чем такие испытания ввели в программу подготовки космонавтов, их много раз проходили добровольцы под наблюдением опытных медиков, — ответил командир отряда космонавтов.

…Случилось так, что вскоре после этого разговора мне довелось познакомиться с работой института, участвовавшего в разработке этих методик, послушать рассказы испытателей о том, как нелегко выстоять, оставшись один на один с суровой природой. Вот некоторые из них.

Владимир Геращенко:

— Нас вывезли на вездеходе километров за тридцать от Тикси, наш руководитель Владимир Николаевич Усков обвел рукой нетронутое снежное поле и сказал:

— Ну, ребята, выбирайте себе квартиры.

Мороз был около тридцати, хорошо, хоть без ветра. Запасов еды — минимум, немного сахара и шоколада, галеты. Хуже всего, что не было лопаты, вместо нее — широкий нож наподобие мачете. Я решил выкопать им нору и спасаться в ней. Стал резать снежные кирпичи и отбрасывать их в сторону. А снег от мороза сухой, крошится в руках, сыплет на одежду. Работал не торопясь, понимал, что вспотеть никак нельзя — сушиться тут негде. Но как ни берегся, через час был мокрый, куртка и брюки покрылись ледяной коркой.

Когда высота пещеры, отрытой в пятиметровой толще снежной целины, достигла полуметра, я решил — хватит. Хоромы тут не нужны, чем меньше кубатура, тем теплее будет. Залез, закрыл "дверь" заранее вырезанным снежным кирпичом, лег. Есть уже не хотелось, но отломил дольку шоколада. После сладкого захотелось пить, я машинально сгреб снег и вдруг подумал: "Как мальчишка себя веду. Ведь здесь простуда — конец". Достал стеариновую свечку (она входит в аварийный комплект), наскреб в железную мыльницу снега, начал топить. Огонек горит еле-еле, кислорода в норе мало — чтобы натопить полчашки воды, ушло часа полтора. Работа, скажу вам, не для нервных, ну да времени у меня теперь много было.

А ночью я впервые почувствовал страх. Боялся заснуть и обморозиться, все время ворочался, напрягал мышцы. Холод наваливался со всех сторон, ощущение такое, словно на всей Земле нет ни одного теплого уголка. Меховые унты, теплые, добротные — и те казались металлическими обручами. Еле дождался утра, вылез из пещеры, походил, размялся. Но наверху все-таки было холоднее, к тому же поднялся ветер. Снова залез в убежище. Серый свет, идущий неизвестно откуда, низкий потолок, холод наводили тоску. Я старался думать только об одном — надо выдержать, выдержать, разве ты не мужчина?

На четвертые сутки от холода, голода и неподвижности я почувствовал страшную слабость. К тому же, наверное, и бессонница сказывалась. Ни есть, ни пить не хотелось, с трудом заставлял себя двигаться, жевать шоколад, топить воду — все это казалось ненужным и бессмысленным. Сна не было, лишь иногда ненадолго проваливался в пустоту, но это было еще хуже, во сне начинались кошмары. Снилось всегда одно и то же — по больничному коридору везут на каталке человека. Я вижу его со стороны, хотя и знаю, что это я сам. И слышу голоса врачей: "Жалко парня, сильно поморозился, придется ампутировать ноги".

Меховая одежда уже не грела, холод был везде, и не было ничего, кроме холода. На восьмой день я понял: больше не выдержу. И тут услышал голос Ускова: "Все, Володя, конец, вылезай из своей берлоги".

Виктор Мельников:

— Володя мерз на Севере, а мы вот "грелись" на юге, в пустыне. Жара — под пятьдесят. Вертолет доставил нас на точку, а машины, которые должны были подвезти воду, задержались в дороге. И когда они пришли, мы бросились к ним, хотя знали — ни капли лишней не получим. Ну, хоть посмотреть, какая она, вода.

У нас норма была по литру в сутки на брата. Хочешь, сразу выпей, и вода через минуту потом выскочит. Хочешь — растяни на сутки, тогда порции едва хватает, чтобы смочить горло.

А рядом медперсонал расположился — на соседнем бархане. Медсестры, девчонки молодые, загорают, водой обливаются. Когда они к нам подходили, чтобы температуру, давление измерить, от этих мокрых купальников с ума сойти можно было.

Начали мы с того, что устроили что-то вроде тента — навес, который загораживал от солнечных лучей. Чтобы он держался на ветру, сделали "якоря" — насыпали в куски ткани песку, завязали. Но как эти "якоря" поставить? Только выкопаешь руками яму, она тут же осыпается — песок-то сухой. Пока провозились, все силы ушли. Вот уж не ожидали, что такая пустяковая работа может настолько вымотать.

Нас трое было — Валерий Дунаев, Володя Ястребов и я. И мы заранее договорились: как бы тяжко ни пришлось, не ныть и не ссориться. А мне еще в городе попалась книга туркменского ученого А. Бабаева "Пустыня как она есть". Там был рассказ молодой аспирантки, которая заблудилась недалеко от Репетекской научно-пустынной станции. Уже через несколько часов она начала терять силы, к полудню ей стало страшно, она не могла подняться. В глазах потемнело, по голубому небу плыли зеленые и красные круги, векам трудно было моргать, казалось, что глаза высыхают. Двое суток провела она без воды в пустыне. Семнадцатилетняя девушка была похожа на старуху. Лишь через неделю начали исчезать складки и морщины на коже, пропало постоянное чувство жажды.

И я подумал — если девушка выдержала, не сдалась, не испугалась, нам — трем мужикам — тем более нельзя ударить в грязь лицом. Тем более рядом врачи, всегда помогут, если что случится. Но жара без воды, точнее, на минимуме водного режима, — страшная штука. Уже в середине следующего дня мы почувствовали слабость. Мысль о воде была как гвоздь, вколоченный в череп. Сердце бешено стучало, казалось, ему было не под силу проталкивать загустевшую кровь.

Сначала мы вели себя осторожно, понимали, что здесь есть ядовитые насекомые. А потом было на все наплевать, хотелось зарыться в песок — там вроде прохладнее. У Ястребова поднялась температура, началась лихорадка. Врачи сняли его с эксперимента уже на вторые сутки. Его воду мы с Дунаевым разделили по-братски…

Песок был везде, лез в глаза, уши, рот. Теперь я знаю — у пустыни вкус пыли. Утром третьего дня на нас навалилась невероятная апатия, мы не могли не то что подняться, даже словом друг с другом переброситься. Голову поднимешь — кружится, перед глазами плывут разноцветные точки. Нет, недаром у народов, живущих в пустыне, есть поговорка — у воды вкус жизни. Я чувствовал, что вот-вот провалюсь в беспамятство и с трудом удерживал себя на грани обморока. Когда врачи дали команду "отбой", я понял — меня хватило бы еще часа на три-четыре, не больше.

Виктор Егоров:

— Наш опыт разве сравнишь с жизнью этих великомучеников. У нас курорт был. Честно — опыты ставились на побережье Черного моря, невдалеке от нас пляж, отдыхающие веселятся. А мы в одноместных резиновых лодочках "спасаемся".

"Сладкая жизнь", — шутили ребята. И в самом деле "сладкая" — никакой еды, кроме карамелек. Обычные леденцы, только витаминизированные — мы их называли конфетки "А ну-ка, выживи!".

Штиль, солнце сияет, нас торжественно провожают — кажется, что и впрямь курорт. Море ласковое, знакомое.

Однако к вечеру ветер поднялся. Настоящие-то курортники поужинали, на танцы небось пошли — музыку вечером далеко слышно. А мы, до нитки мокрые, съежившись, лежим на дне лодчонки и карамелькой закусываем.

Еда небогатая, скажу вам, на третий день от сладкого тошнота появляется — практически это ведь голодный рацион. Ну, думаю, после эксперимента в столовке отведу душу, а то девушки вслед посмотрят и скажут: "Смотри, какой красивый пиджак пошел".

На четвертый день у меня повысился пульс, поднялась температура. Мышцы стали ватными, желудка как будто вовсе нет. Когда сгибал коленки, казалось, что они не смазаны. Кожа на лице к пятому дню стала старчески-сухая и морщинистая. На седьмой день все заполнила одна мысль — быстрее бы уж забирали.

…Мы сидим в институтской лаборатории, я рассматриваю дневник В. Егорова. На последней странице — мастерски выполненный автошарж. Исхудавший человек схватился за спасательный круг с надписью "карамель". Две рыбешки удивленно рассматривают его, переговариваясь:

"Мам, это утопший?"

"Нет, выживший. Будешь много есть сладкого — тоже таким станешь".

Что ж, юмор помогает в трудных ситуациях. Но зачем вообще эти добровольные мучения, стоит ли идти по такой острой грани риска? Во имя чего?

— Во имя жизни, — отвечает кандидат медицинских наук В. Н. Усков, один из разработчиков этой экспериментальной программы. — Современный человек избалован цивилизацией, он потерял связь с природой, навыки предков. Сумеет ли он выжить, когда на него обрушатся боль и одиночество, усталость и страх?

Сколько продержится в тридцатиградусный мороз, если нечем даже развести костер? Как перенесет зной, когда каждая капля на счету? Как скажется на нем голод?

Вопросы не праздные, — продолжает Владимир Николаевич, — а ответы на них могут быть самые неожиданные. Конечно, не раз и не два попадали люди в тяжелые условия, сумели спастись. Но медикам мало эмоциональных и весьма субъективных рассказов — нам нужна объективная картина. Опыты наши приводили к парадоксальным выводам. Вот азбучная истина — в жару человек страдает от обезвоживания организма, а когда холодно, он не испытывает жажды. Но исследования показали, что на Севере проблема воды стоит почти так же остро, как и в пустыне, что организм и здесь достаточно быстро теряет влагу. Значит, несмотря на субъективные ощущения, надо пить, хоть и не хочется, иначе нарушится водно-солевой обмен.

— Вот лишь один из многих случаев, когда чувства ничего не говорят человеку о подстерегающей его опасности. Значит, можно надеяться лишь на разум, опыт, знания.

Человек неопытный, заблудившись на морозе, растеряется, может погибнуть, не дождавшись помощи. А между тем наши эксперименты показали, что грамотно сделанное в снегу убежище можно натопить… обычной стеариновой свечкой. Вот Володя Геращенко за восемь суток израсходовал всего две штуки! И горели они непостоянно, но все-таки температура в пещере была около нуля. Это уже приемлемо, если наверху — под сорок.

А как спастись от жары? При ветерке она легче переносится, это каждый знает; Но и это обманчиво — объективные данные говорят о другом. Если температура воздуха выше тридцати трех градусов, ветер уже не охлаждает тело, а, наоборот, как бы "загоняет" в него тепло, усугубляя и без того тяжелое состояние. И нужно укрываться не только от солнца, но и от ветра — вопреки очевидному.

…В своих опытах сотрудники лаборатории моделируют ситуацию, когда минимально оснащенный человек попадает в максимально тяжелые условия. Отрабатывают тактику поведения, рацион, снаряжение, которые помогут человеку продержаться, пока не придет помощь. Испытатели ставятся в ситуацию, практически не отличающуюся от реальной. С одной разницей — они знают, что в любой момент могут "выйти" из эксперимента, что врачи всегда рядом.

Но не все и не всегда можно предвидеть. Один из испытателей, Николай Буркун, рассказал мне, как они чуть не замерзли в Заполярье. Им нужно было пройти ночью по определенному маршруту, но на контрольную точку группа вышла немного раньше. Присели в снегу, решили отдохнуть и заснули. Экспериментатор разыскал их, начал будить, а они: "Отстань, все нормально, нам тепло". Еле добудился. Вспомнив этот случай, я спросил Ускова: а если бы врач не нашел группу? Не слишком ли велика степень риска в подобных экспериментах?

— Так ведь нашел же, — возразил Владимир Николаевич. — Планируя и проводя такие опыты, исследователь должен быть максимально бдителен. Человек себе не враг, оказавшись лицом к лицу с неизвестностью, он всегда настороже, контролирует каждый шаг. Но в экспериментальных условиях порой просто не понимает, откуда придет опасность, или недооценивает ее. И все же… Проблему выживания мы изучаем давно, натурные эксперименты ведем уже много лет, рискованных ситуаций можно припомнить немало. Но ни разу еще они не заканчивались трагически. Медики постоянно контролируют состояние и поведение испытателей и, если оно приближается к опасной грани, прерывают опыт.

— А сами испытатели?

— Они идут на риск добровольно и осознанно. Они знают, что работают ради тех, кто может оказаться в такой же ситуации не по собственной воле. Ради тех, кому помощи ждать неоткуда. Испытатели не ждут легкой жизни, они заранее психологически настраиваются на преодоление любых трудностей. Был такой случай — человек, несколько дней просидевший на полуголодном рационе, потихоньку съел яичницу, которая жарилась для бригады обслуживания. Экспериментаторы этого не заметили, испытатели промолчали. Но после окончания программы подошли к нам и сказали: "То, что эксперимент не получился чистым, плохо, но поправимо. Беда, если человек оказался нечистоплотным. Больше его в группу не включайте, мы с ним работать не будем. Мы не в бирюльки играем".

— Владимир Николаевич, но ведь само слово "экспериментальный" предполагает какую-то исключительность. Так ли уж часто встречаются ситуации, подобные тем, которые вы исследуете?

— Конечно, обыденными их не назовешь. Но есть достаточно много специальностей, представители которых могут неожиданно столкнуться с непредвиденными трудностями. Вспомните посадку А. Леонова и П. Беляева в нерасчетном месте, в тайге. До ближайшего жилья, наверное, тысяча километров, мороз, а на них лишь полетные скафандры. Не так-то легко им пришлось, пока удалось организовать эвакуацию экипажа.

— И все же, хотя ныне космические экспедиции стали регулярными, профессию космонавта рядовой никак не назовешь. К тому же экипажи встречает мощная поисково-спасательная служба, оснащенная новейшей техникой, готовая к любой нештатной ситуации.

— Верно. Но возьмите авиаторов и моряков, геологов и буровиков, работающих в малообжитых местах, водителей, ведущих тяжелые грузовики по сибирским трассам. Используя наши рекомендации, медики создают инструкции и рекомендации для людей, которые по роду своей деятельности могут оказаться в экстремальных условиях природной среды.

Ведь даже оставшись один на один с природой, человек должен уметь спастись от холода или жары, распределить свои силы, найти съедобные растения. Ради того чтобы выяснить резервы организма, чтобы научить человека переносить неблагоприятные условия, ставим мы эти нелегкие эксперименты. Они не только помогут выработать методы противоборства стихии — они дают уверенность.

Ибо тот, кто попадает в беду, будет знать — до него в таких же тяжелых условиях обычные люди, вовсе не супермены, сумели выстоять.